Transcript FÖRSTUDIE
FÖRSTUDIE KOLLEKTIVTRAFIK MELLAN KARLSKRONA CENTRUM OCH BALTIC PORT AB/VERKÖ HAMN OCH FÖRSLAG TILL LOKALISERING AV NY KOMBITERMINAL 2012-01-19 Kartunderlag kommer från Karlskrona kommun Om inget annat anges i bildtexten kommer foton från Ramböll Sverige AB Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB LÄSANVISNING TILL INNEHÅLLSFÖRTECKNINGEN Förstudien består av fyra kapitel. Kapitel 1 är det inledande kapitlet som redogör för bakgrund, syfte och avgränsning. Kapitel 2 redogör för förstudiens förutsättningar. Kapitel 3 avser godstrafikstudier och redovisar och utvärderar de tre alternativen, Torskors, Verkö och Gullberna. Kapitel 4 behandlar kollektivtrafikstudien, studera förutsättningarna för framförallt fotpassagerarna att ta sig mellan Verköterminalen in till Karlskrona tätort. 3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 4 1. 1.1 1.2 1.3 INLEDNING Bakgrund och syfte Avgränsning Organisation 5 5 5 6 2. 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 FÖRUTSÄTTNINGAR Karlskronas läge Dagens kommunikationer och infrastruktur Kommunikationer Infrastruktur på järnväg Dagens persontrafik via hamnen Dagens godstrafik 7 7 8 8 8 8 9 3. 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.4 3.5 3.6 3.7 GODSTRAFIKSTUDIE Allmänt Tre alternativa lägen Nollalternativ Utredda alternativ Effektutvärdering Marknadsmässig bäring Marktillgång och terminalutformning Lokalisering till godsflöden och noder Anslutningar och tillgänglighet Omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Sammanställning av alternativens värderingar Ett fjärde alternativ - kombinationsalternativet Samhällsekonomisk bedömning Sammanfattande analys godstrafik 11 11 11 11 11 11 11 13 18 18 21 24 25 25 26 27 4. 4.1 4.2 4.3 KOLLEKTIVTRAFIK Fem alternativa trafikeringsalternativ Metod Effektutvärdering 28 28 28 29 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 Behov av infrastruktur Resenärseffekter Effekter på antalet resor Kostnadskalkyl och samhällsekonomisk bedömning Slutsatser kollektivtrafik BILAGA 1 PM SEK Karlskrona kombi BILAGA 2 PM SEK Karlskrona koll 29 29 30 31 32 KAPITEL 1 - INLEDNING 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund och syfte Arbetet som redovisas i denna rapport omfattar en förstudie för kollektivtrafik mellan Karlskrona centralort och Baltic Port AB/Verkö hamn samt förslag på lokalisering av ny kombiterminal i Karlskrona. Resultatet är en del av EU-projektet Intermodal Cross-border passenger transport solutions supporting regional integration of interface regions (Interface), ett projekt som är delfinansierat av europeiska regionala utvecklingsfonden inom South Baltic Programme (projektnummer WTB-01.03.00 – 56 001/09). Deltagande partnerländer i projektet är: Sverige, Polen, Tyskland, Danmark och som associerad partner deltar också Ryssland. Projektet Interface har som syfte att: • öka tillgängligheten för fotpassagerare på terminalen på Verkö • förbättra möjligheterna för fotpassagerare att åka kollektivt till och från färjeterminalen för att ta färjelinjen Karlskrona Gdynia • förbättringar för persontrafik på järnväg vilket leder till att detta ger per automatik flyttning av godsbangården från Trossö, ett resecentrum kan ej kombineras med godshantering Karlskrona kommun äger tillsammans med Stena Line bolaget Karlskrona Baltic Port AB som driver hamnen på Verkö. Stena Line är majoritetsägare med ett ägarinnehav på 51 % medan Karlskrona kommun äger resterande andel på 49 %. En förutsättning för ökad passagerartrafik på järnväg på sträckan Gullberna – Karlskrona centrum är att kapaciteten på sträckan förbättras. Karlskrona kommun har långtgående utvecklingsplaner för Pottholmen, där Karlskrona centralstation ligger. En förutsättning för att dessa utvecklingsplaner ska kunna genomföras är att den befintliga godshanteringen vid Karlskrona central flyttas. Godsbangården inne i Karlskrona ligger dessutom inte bra till för godstrafikens expansion, bland annat med hänsyn till gjord riskbedömning i samband med hantering av farligt gods (se Översiktsplan 2030) och för att klara framtida efterfrågade godstågslängder (750 m). I samband med planeringen inför utveckling av Pottholmen har en begäran om slopning av spår vid Karlskrona central skett till Trafikverket. Det finns idag möjligheter till godshantering vid Gullberna bangård. Här handlar det om oelektrifierade spår med en längd upp till 450 meter. Vid kvarter Muddret finns spår 42 som är ett elektrifierat spår med en längd av 530 meter som är en rundgångsmöjlighet och som kan användas för lokbyte. Med rundgång menas att ett tåg kan ändra färdriktning genom att loket förflyttar sig till den bakre delen av tåget (vagnarna) via ett sidospår. Nollalternativet, som innebär att utnyttja befintliga spår och anläggningar, är inte optimalt. Det finns således ingen plats idag där det går att hantera heltåg i Karlskrona, det är också ett skäl till studien av ny lokalisering av kombiterminal. TORSKORS GULLBERNA VERKÖ 1.2 Avgränsning Projektet avgränsas till att studera tre alternativa lägen för en godsterminal; Verkö, Gullberna samt Torskors enligt figur 1.1. Figur 1.1: Studerade lägen för en framtida kombiterminal i Karlskrona. 5 KAPITEL 1 - INLEDNING Persontrafikstudien omfattar trafikeringsalternativ mellan Verkö och de centrala delarna av Karlskrona med fokus på fotpassagerarna. Alternativen har omfattat tre bussalternativ, ett spårburet samt ett båtalternativ. 1.3 Organisation Förstudien är utförd våren 2011 av Ramböll Sverige AB på uppdrag av Karlskrona kommun. Den organisation som arbetat med uppdraget är: Karlskrona kommun Jan-Anders Glantz Leif Petersson Tore Almlöf Ramböll Jan Hammarström, uppdragsledare Göran Sewring, järnväg Patrik Sterky, logistik Ulrik Berggren, kollektivtrafik Lars Nilsson, vägtrafik Danielsondosk Hans Thorselius, samhällsekonomi 6 KAPITEL 2 - FÖRUTSÄTTNINGAR FÖRUTSÄTTNINGAR KUST TILL KUSTBANAN 2.1 Karlskronas läge Karlskrona med sitt geografiska läge mitt i Östersjöområdet, med sex grannländer (Lettland, Litauen, Ryssland, Polen, Tyskland och Danmark), har stora möjligheter till internationalisering och ett konkurrenskraftigt näringsliv. VÄG 28/ ÖSTERLEDEN Karlskrona kommun har drygt 64 000 invånare där hälften bor i Karlskrona/Lyckebyområdet och hälften bor i övriga tätorter och på landsbygden. Under senare år har befolkningen i kommunen ökat med cirka 450-500 personer per år. Befolkningsökningen har främst skett i de större tätorterna och i centrala Karlskrona. Sedan början av 1990-talet ökar befolkningen i kommunen med cirka 450-500 personer per år. De största tätorterna i kommunen är Karlskrona, Rödeby, Lyckeby, Nättraby och Jämjö. Karlskronas långsiktiga mål är att bli 70 000 invånare till 2030. Detta förutsätter satsningar på infrastruktur, bostäder, samt handel och service. Ett tydligt fokus i kommunens Översiktsplan, Översiktsplan 2030 (ÖP 2030), ett styrdokument som visar hur kommunen vill utveckla och bevara befintliga miljöer i ett långsiktigt perspektiv, är kollektivtrafiken, med särskild fokus på den spårburna. E22 BLEKINGEKUSTBANAN E22 SUNNAVÄGEN GULLBERNA ÄG 28 VERKÖBANAN V VERKÖ En utveckling av stationslägena Karlskrona C, Bergåsa och planerad ”Karlskrona Norra” vid Gullberna genom utbyggnad av bostäder, handel och service i stationslägenas direkta omgivningar, prioriteras i kommunen. Genom förtätning och funktionsblandning som föreslås i ÖP 2030 skapas förutsättningarna för förbättrad kollektivtrafik, användandet av förnyelsebar energi, en grönare stad, effektivare infrastruktur och en levande landsbygd. TORSKORS VERKÖVÄGEN 2. TROSSÖ Figur 2.1: Karta som översiktligt visar järnvägsnätet (röd prickad linje) och större vägar (svart linje). 7 KAPITEL 2 - FÖRUTSÄTTNINGAR 2.2 Dagens kommunikationer och infrastruktur 2.2.1 Kommunikationer Karlskrona har goda kommunikationer med kollektivtrafik inom samt till och från kommunen. Enligt planstrategin i kommunens översiktsplan (ÖP 2030), kommer man genom att lokalisera ny bebyggelse i goda kollektivtrafikstråk att skapa ett underlag för kollektivtrafiken vilket kan bidra till större turtäthet och ökad valfrihet. Som exempel på stora utbyggnadsområden på Trossö med omnejd, som väl svarar mot denna inriktning, nämns i ÖP:s huvuddrag bland annat Pottholmen och Handelshamnen samt Hattholmen och kv. Muddret. Förbindelser finns med tåg från Karlskrona till Malmö (2,5 timmar), Kastrup (3,25 timmar) Köpenhamn (3 timmar), Stockholm (5 timmar) och Göteborg (4,5 timmar). Den lokala kollektivtrafiken med buss är också god. Det går expressbussar till Malmö och Stockholm. Kustbussen trafikerar dagligen mellan Karlskrona och Kalmar och mellan Karlskrona - Olofström. Bussförbindelse finns även till Malmö/Köpenhamn. Ronneby flygplats ligger cirka 3 mil från Karlskrona centrum med flygförbindelser till bland annat Stockholm-Arlanda och Stockholm-Bromma. Flygbussförbindelse mellan Karlskrona och Ronneby flygplats ansluter till samtliga flyg till och från Stockholm. Flygbussar trafikerar regelbundet sträckan Karlskrona-Ronneby. Färjeförbindelse finns från Karlskrona till Gdynia i Polen med cirka en halv miljon resenärer årligen. Karlskrona har även skärgårdstrafik som trafikeras både av person- och bilfärjor. 2.2.2 Infrastruktur på järnväg Enligt översiktsplanen (ÖP) har Karlskrona ett väl utbyggt spårsystem där det finns möjligheter till att bedriva kollektivtrafik på järnväg i t.ex. Nättraby, Rödeby, Holmsjö och Verkö. I ÖP föreslås en utbyggnad från enkelspår till dubbelspår mellan Karlskrona C och Gullberna tillsammans med nytt stationsläge i Gullberna, (Karlskrona Norra). Gullberna station, (Karlskrona Norra) pekas ut som framtida knutpunkt för kommunikationer med en ny station för tåg samt bättre bytesmöjligheter, bland annat till Verkö, mellan olika trafikslag. Vidare beskrivs i ÖP 2030 att upprustning av Verköbanan är en viktig förutsättning för utveckling av hamnen på Verkö. Upprustningsarbetet av Verköspåret, med bland annat elektrifiering av bandelen har startats. Figur 2.2: Antal fotpassagerare med Polenfärjorna per månad i hög- respektive lågsäsong 8 2.3 Dagens persontrafik via hamnen Karlskrona färjehamn på Verkö trafikeras i dagsläget (2011) av två dagliga färjeturer (utom måndag och fredag som trafikeras av en tur per dag) med fartygen Stena Vision med 1 700 passagerarplatser respektive Stena Baltica med 1 200 passagerarplatser (sedan 4 juli 2011 är Stena Baltica utbytt mot Stena Spirit, vilket innebär ett tillskott av 500 passagerarplatser). Passagerarkapaciteten upptas även av passagerare med bil. Stena Vision rymmer maximalt 360 personbilar, Stena Baltica 410 och Stena Spirit 569 personbilar. Färjorna fraktar dock till stor del lastbilar i dagsläget, och prognoserna tyder på att lastbilar även fortsättningsvis kommer att dominera framför personbilar. I en trafikutredning från 2010 (Lundström, 2010) antas varje färja medföra 115 lastbilar och 85 personbilar vilket skulle innebära uppskattningsvis 300 bilburna passagerare per färjetur. Figur 2.3: Hamnen på Verkö med Stena Lines terminal. KAPITEL 2 - FÖRUTSÄTTNINGAR Cirka 50 000 personer reste med Polenfärjorna utan fordon under år 2010 enligt rederiet. Deras andel av samtliga passagerare var 28 procent (PLANCO, 2011). Figur 2.2 visar antalet resenärer per månad i hög- respektive lågsäsong. Dagarna före jul 2010 reste ca 1 200 passagerare (summa av fot- och bilpassagerare), medan det som mest vid ett enstaka tillfälle reste mer än 600 fotpassagerare. Den populäraste turen ankommer lördag morgon/avgår lördag eftermiddag och den mest glesbesatta ankommer måndag morgon/avgår söndag kväll. I snitt reser ca 80 fordonslösa resenärer (fotpassagerare) per färjeavgång. I Figur 2.4 visas fördelning av antal fotpassagerare per ankomst till Karlskrona. Utifrån en nyligen genomförd resvaneundersökning, har 38 procent av passagerarna antagits ha andra kommuner än Karlskrona som start eller målpunkt. Då beräkningen av start- och målpunktsresandet har gjorts utifrån antal boende per område, har följaktligen inte rena turistresor till Karlskrona beaktats. Dessa resor utgör enligt den resvaneundersökning som genomförts inom Interfaceprojektet 35 procent av alla resor och antas till största delen ha Trossö som målpunkt. Resandet till/från Verkö betjänas idag av stadsbusslinje nr. 6. Linjen trafikerar sträckan mellan Karlskrona centrum och Verkö med 20 minuters turtäthet cirka klockan 06-20. Restiden mellan ändhållplatserna är 28 minuter. Linjen innehåller 22 st. hållplatser, varav hållplatserna Centrum, Bergåsa, Gullberna Park och Amiralen har det största resandeutbytet. Endast en mindre del av resenärerna på linjen har idag Verkö/färjeterminalen som målpunkt. Figur 2.5 visar antalet på- respektive avstigande för stadsbusslinje 6 vid hållplats Färjeterminalen i anslutning till färjornas avgångs- och ankomsttider. En timmes incheckningstid gäller för färjeavgångarna medan 15-30 minuter antagits som omstigningstid från ankommande färjor till bussen. Liksom antalet fotpassagerare med färjorna varierar antalet resenärer kraftigt. En buss av typen som används på linje 6 rymmer som jämförelse 35 sittande och 35 stående passagerare. översättas med 1 TEU. I färje- och RoRo (Roll on roll off)-trafiken använder man oftast antalet fordon och/eller lyft i fråga om transportvolym. Ett fordon kan motsvara både 1 TEU och 1 FEU beroende på typ av gods. Godset kan vara skrymmande med stor volym och liten vikt eller det kan vara fråga om stålämnen som har stor vikt men liten volym. I färje- och RoRo-trafiken på Södra Östersjön är medelvikten per fordon ca 20 ton. I fortsättningen antar vi att antalet enheter är detsamma som antalet lastbilstransporter anpassat för färjetrafik och Ro-ro-trafik och varje transport motsvarar 20 ton. 2.4 Dagens godstrafik Godstrafikunderlaget i form av antal enheter som trafikerat linjen Karlskrona-Gdynia 20032008 redovisas i figuren nedan. Enheter inom sjöfart brukar definieras som TEU (Twentyfeet Equivalent Unit sv:Tjugofotsekvivalenter) eller FEU (Forty-feet Equivalent Unit sv:Fyrtiofotsekvivalenter). Det vill säga hur många containrar av en given storlek som kan hanteras. (1 FEU = 2 TEU). Semitrailers brukar Transporterna har ökat och var som mest drygt 93 000 lastbilstransporter 2007. År 2010 transporterades drygt 76 000 enheter via Karlskrona och den senaste nedgången skedde främst på grund av det ekonomiska läget i Europa. Figur 2.4 Fördelning av antal fotpassagerare per ankomst till Karlskrona (maximala och lägsta antalet samt medelvärden under perioden 2007-2010). Det största antalet resor sker i augusti medan det minsta antalet vanligen sker i december (källa: Stena Line). Figur 2.5: Antal resor vid Färjeterminalen på stadsbusslinje 6 i anslutning till respektive avgång och ankomst med Polenfärjorna. Statistik från 2006 (Källa: Blekingetrafiken) 9 KAPITEL 2 - FÖRUTSÄTTNINGAR Som utgångspunkt för bedömning av hur godstrafikflödet till/från och via Karlskrona fördelar sig, har vi utgått från den undersökning som dåvarande Vägverket genomförde 2006 (Godstransporter genom Skåne och Blekinge), se figur 2.6. Mängden gods med Karlskrona som start/målpunkt är ca 1 % av den totala godsmängden som passerar hamnen. Majoriteten av transporterna har framförallt målpunkter utanför Skåne och Blekinge (sk transittrafik). För transittrafiken är det i första hand vägarna 27, 28 samt E22 österut som används. Undersökningen baseras på 72 000 årliga lastbilstransporter. Idag uppgår antalet till ca 79 000 transporter per år, dvs drygt 10 % fler transporter än 2006. Fördelningen på färdvägar kan dock antas vara samma. Genom Skåne och Blekinge fördelades dessa transporter enligt följande i fråga om start- och målpunkter i Sverige med tillhörande huvudriktningar: Huvudriktning Göteborg (exklusive Norge): • 18 % Göteborg • 2 % Borås • 2 % Trollhättan Huvudriktning Hallberg/Stockholm: • 16 % Stockholm • 3 % Norrköping • 2 % Eskilstuna Övriga riktningar • 7 % Jönköping • 5 % Halmstad Vi antar här att fördelningen i stora drag är representativ för Karlskrona. För det fortsatta arbetet antas det framförallt finnas underlag till två destinationer, Göteborg med omnejd samt Mälardalen (Stockholm/Hallsberg). I samband med EU-projektet ”Motorways of the Sea” kommer en första etapp av en kombiterminal etableras i Verkö och industrispåret från Gullberna kommer att rustas upp och elektrifieras. Vissa av dagens lastbilstransporter kommer då att ersättas av ett kombitåg, mest sannolikt är det för transporter mot Göteborg. Figur 2.7: Godsflödet i antal enheter som trafikerat linjen Karlskrona-Gdynia 2003-2010. Figur 2.6: Transittrafik av lastbilstrafik genom Skåne och Blekinge (källa: Trafikverket). 10 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 3. GODSTRAFIKSTUDIE 3.1 Allmänt Till grund för alternativstudien av lokalisering av kombiterminalen har vi valt att utgå från följande så kallade värderingsparametrar: • Marknadsmässig bäring • Marktillgång och terminalutformning • Lokalisering till godsflöden och noder • Anslutning och tillgänglighet • Omgivningspåverkan • Konkurrensneutralitet Innehållet i var och en beskrivs i kommande delkapitel. I anslutning till beskrivningen, har vi valt att värdera parametrarna i en färgskala som innebär: Extra god standard=ideal nivå God standard=önskvärd nivå Kan accepteras=godtas men innebär ett kvalitetsmässigt avsteg Låg standard=skall undvikas. De samhällsekonomiska aspekterna beskrivs separat i kapitel 3.6. 3.2 Tre alternativa lägen Studien har omfattat följande alternativ: 3.2.1 Nollalternativ Nollalternativ innebär att godshanteringen via järnväg sker på befintliga spår och platser. 3.2.2 Utredda alternativ • På Verkö i anslutning till befintlig hamn • Vid Torskors industriområde norr om E22 öster om riksväg 28 • Vid Gullberna. 3.3 TORSKORS Effektutvärdering 3.3.1 Marknadsmässig bäring Godsterminaler etableras och utformas utifrån ett efterfrågeperspektiv. För mindre terminaler (volym under 10 000 enheter) kan containerhantering med fördel ske med truck, särskilt rationellt är detta om trucken kan samutnyttjas för andra uppgifter. Tågbildning kan ske samordnad med övrig vagnslasttrafik. GULLBERNA För större terminaler (volym över 10 000 enheter) fordras flera truckar alternativt containerkran. Tågbildning bör kunna ske på kombiterminalen med direkt avgångsmöjlighet. Som vi konstaterade i kapitel 2.4 består godsflödet till/från Karlskrona i huvudsak av transittrafik, dvs den lokala godsmarknaden är marginell i jämförelse. Med ny fartygsflotta och ev. utökad trafik bedöms ca 100 000 enheter passera Karlskrona hamn vilket skulle innebära en ökning på ca VERKÖ Figur 3.1: Studerade lägen för en framtida kombiterminal i Karlskrona. 11 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 25 % jämfört med dagsläget. Med nya destinationer, exempelvis i Baltikum, kan dessa transporter förväntas öka ytterligare. Hur mycket av dessa godsvolymer som kan transporteras på järnväg beror i stor utsträckning på följande parametrar: • Samordning till lämpliga målpunkter i Sverige • Konkurrenssituationen rörande väg- respektive sjötransporter • Kapaciteten på järnvägssystemet • Rationell logistik för att bygga tåg från Karlskrona År 2010 transporterades 79 000 enheter med färjorna. Den högsta noterade nivån är ca 90 000. Den högsta noterade nivån är ca 90 000. Den totala kapaciteten är ungefär 90 000 med dagens färjor. Av de volymer som går idag är ca 10 % löstrailers. Man kan i princip inte öka ande- Figur 3.2: Kombitåg med trailers. 12 len löstrailers utan att nya trafikupplägg sätts in på sträckan, där man har längre vändtid i hamn. Detta då det tar längre tid att lasta och lossa lösa trailers än att lasta och lossa lastbilar med dragbil och förare. Det som är mest sannolikt är ett nytt upplägg med ett omlopp på 24 timmar. Dagens höga bränslepriser har det dessutom blivit mer intressant med långsammare sjötransporter. Vi bedömer att med nya transportupplägg med kombitåg kan andelen löstrailers öka genom att transportmarknaden anpassar sin verksamhet till att bättre passa kombitåg. Följande resonemang och volymer ligger till grund för antagande om en rimlig andel trafik på järnväg av den totala potentialen på 100 000 fordon. • 20 lastade vagnar per tåg • 250 dagar per år • Ger ca 10 000 motsvarande fordon för en vardaglig tågförbindelse (dubbeltur) • I framtiden ökar volymen ca 100 000 fordon enligt bedömningen. Tåg mot Göteborg: Marknadsandel kombi med totalt 23 000 trailers: 45 % Tåg mot Mälardalen: Marknadsandel kombi med totalt 22 000 trailers: 47 % Om kapaciteten på järnvägssystemet är god och avståndet är tillräckligt långt lönar det sig att lägga över transporterna i Sverige på kombitåg. I normalfallet räknar man med ett avstånd på ca 50 mil på grund av omlastningskostnaden i tid och pengar. Även framkomligheten till destinationen spelar roll. Som ett exempel har Göteborgs hamn en policy att verka för att lägga över merparten av tillväxten på enhetstransporter (container och semitrailer) på järnväg. I dag går merparten av all containertrafik till och från Göteborgs hamn på järnväg. Bland annat har det blivit ekonomiskt lönsamt att köra kombitåg mellan Falköping och Göteborgs hamn trots att avståndet mellan dessa terminaler är endast drygt 10 mil. Skälet till detta är bl.a. att hanteringstiden och kostnaden för lastbilstransporter i hamnen är förhållandevis stor per ton jämfört med järnväg. För destinationer med goda förutsättningar är det rimligt att anta att en marknadsandel på ca 50 % bör kunna uppnås med kombitåg. Destinationerna Göteborg (Norge) och Mälardalen (Hallsberg/Stockholm) står för ca 50 % av volymerna som går via Karlskrona. Detta medför att kombitåg har en potentiell framtida trafik till/ från Karlskrona på ca 25 000 lastbilsfordon per år. Således av de 50 % av de totala volymerna (lastbilsfordonen) som har destinationer möjliga för järnvägstransport bedöms ca 50 % verkligen använda järnvägen i ett intermodalt transportsystem, dvs totalt ca 25 %. Bästa förutsättningen för kombitransporter har Göteborg, bl.a. på grund av den förhållandevis låga standarden på vägnätet mellan Göteborg och Karlskrona samt att Kust-till Kustbanan har KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE en gen sträckning mellan Karlskrona och Göteborg. Även destination Hallsberg har liknande goda förutsättningar, men kräver rundgång i Alvesta. Rörande trafikupplägg kan man anta följande utveckling: Dagens volymer: Ett tåg mot Göteborg (alternativt ett ½ tåg mot Göteborg och ett ½ tåg mot Hallberg/Stockholm. I Alvesta växlas tågen om och samordnas med flöden på Södra stambanan). Framtida volymer: • Ett tåg mot Göteborg • Ett tåg not Hallsberg/Stockholm Vår bedömning av kvaliteter för den marknadsmässiga bäringen är: Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Marknadsmässig bäring Figur 3.3 Utvärderingsaspekten Marknadsmässig bäring. Verkö får bedömningen ”ideal nivå” eftersom här redan finns viss utrustning och tekniska investeringar för vidare utveckling av en kombiterminal. 3.3.2 Marktillgång och terminalutformning Centralt är att tillräcklig yta finns för terminalen. Den ska dessutom ha möjligheter att expandera och anpassas till eventuell ökad efterfrågan. Marktillgången styr också förutsättningarna för att ge terminalen en rationell utformning gällande hantering av lyft, mellanlagringsytor, körytor, uppställningsmöjligheter för vagnar etc. Viktigt är också att utrymme finns för etablering av logistikrelaterade verksamheter. I figur 3.6, 3.7, 3.10 respektive 3.15 visas hur stor yta som kombiterminalen tar i anspråk på de tre olika platserna. Terminalen utformas med två spår på båda sidor om terminalytan. Terminalytans bredd bör vara minst 50-60 meter bred för att möjliggöra mellanlagring av containrar och trailers. Denna layout medför bästa förutsättningarna för att få en effektiv logistik inne på terminalen. För samtliga alternativ har utgångspunkten varit att möjliggöra en terminal som kan trafikeras av fullängdståg (750 meter) och en kapacitet som klarar flera godståg per dag. I samtliga fall har terminalen utformats med totalt fyra spår med en längd på 375 meter så att två delade heltåg kan stå inne på terminalen samtidigt. Spåren fram till terminalens lastbara yta förses med kontaktledning vilket möjliggör trafikering med ellok utan att behöva nyttja en separat lokomotor. Detta sker genom att Gudrun Bryggor placeras vid lastområdets början på samtliga spår. En så kallad Gudrunbrygga, uppkallad efter stormen Gudrun då man snabbt fick bygga upp terminaler för att ta hand om allt stormvirke. Vitsen var att kunna växla med ett el-lok och ändå tillåta lyft av enheter på vagnarna bakom loket utan att elsäkerheten äventyras. Metoden kan givetvis även användas på kombiterminaler Figur 3.4 Gudrunbrygga. 13 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Verkö Vid Verkö placeras terminalen öster om befintlig bebyggelse och öster om Långa Lisa udden. Terminalen ansluts till Verköbanan i ett liknande läge som dagens växel över Verkövägen, lite beroende på förutsättningarna efter MOS-projektet. Spåret går över vägen och grenas ut till totalt fyra spår, två på vardera sida om terminalytan. Terminalen kan trafikeras på två sätt. Med direkta heltåg ner till Verkö krävs antingen en lösning med lokomotor eller att ellok kan göra lokrundgång. Genom att elektrifiera de två spåren som byggs i MOS-projektet och bygga en samman grenande växel längst väster ut kan de två spåren nyttjas för lokrundgång i framtiden. Tågen kan med hjälp av rundgångsmöjligheten ankomma och avgå Verköterminalen utan rangering och vagnuttag, förutsatt att triangelspåret vid Gullberna är byggt. Det andra alternativet innebär att man gör lokrundgång och delar tågsätt vid en annan plats än Verkö. Eftersom det är kapacitetsbrist på Trossö måste det på sikt byggas en godsbangård som kan användas för detta. Vid Torskors finns möjlighet att bygga en mindre godsbangård för att bygga och dela tåg. Mellan Torskors och Verkö görs transporter med kortare tåglängder. En godsbangård vid Verkö medför svårigheter att nå Blekinge kustbana. Figur 3.5: Verköbanan och Verkövägen. 14 Figur 3.6: Terminal vid Verkö. Röda linjer illustrerar nya spår för terminalen. Orange yta markerar lastområde. KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Torskors En terminal vid Torskors ansluts genom en överlämningsbangård som byggs öster om Kust-kust banan. Överlämningsbangården förses med två spår motsvarande fullängdståg och medför att lok kan göra rundgång inne på bangårdsområdet utan att störa övrig trafik på Kust-kust banan. Under ett utbyggnadsskede där det finns gott om kapacitet på Kust-kust banan räcker att först bygga ett spår på överlämningsbangården. Figur 3.8: Foto (sett söderut) som visar Verköbanan strax innan järnvägen korsar Verkövägen. Figur 3.9: Foto över Verkö (sett norrut). Föreslagen terminal hamnar på marken höger i bilden. Föreslagna spår till terminalen dras strax till höger om den vita byggnaden som syns i bakgrunden av fotot. Figur 3.7: Godsbangård vid Torskors. Blåa linjer illustrerar de nya spåren som utgör överlämningsbangården. 15 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Tåg ankommer på spåret längst österut, närmast terminalen. Lokrundgång görs och tåget delas på mitten. Därför är det viktigt att växeln/växlarna in på terminalen anläggs mitt på överlämningsbangården. Loket skjuter därefter in först ena och sedan andra halvan av tåget på terminalen. Terminalen förses med Gudrun Bryggor och elektrifiering fram till lastytan. En fördel med Torskors är möjligheten att här förlägga ytterligare industriverksamhet, exempelvis produktionsföretag inom järnvägssektorn. Figur 3.11: Utmed väg 28 (sett söderut) i höjd med Bubbetorp. Kust till kustbanan ses till vänster i fotot. Figur 3.12: Utmed väg 28 (sett norrut) i höjd med Bubbetorp. Kust till kustbanan ses till höger i fotot. Figur 3.10: Godsbangård vid Torskors. Blåa linjer illustrerar de nya spåren som utgör överlämningsbangården. Röda linjer markerar spår för terminalen. Orange yta illustrerar lastningsområde på terminalen. 16 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Gullberna Med hänsyn till bristande yta för placering av en kombiterminal, kan vi inte anse att Gullberna längre är något realistiskt alternativ. För fullständighetens skull gör vi dock även fortsättningsvis bedömningen av de olika parametrarna även för Gullberna. Som kan konstateras utifrån figurerna är ytorna inte tillräckliga på Gullberna, medan de finns på Verkö (utfyllnad krävs) och Torskors. Figur 3.16: Norr om Gullberna. Planskildheten mellan Blekingekustbana och Kust till kustbanan. Som kan konstateras utifrån figurerna är ytorna inte tillräckliga på Gullberna, medan de finns på Verkö (utfyllnad krävs) och Torskors. Av de senare är Torskors fördelaktigare med hänsyn till marktillgång och terminalutformning. Figur 3.13: Till vänster i bilden ses område för eventuell terminal i Gullberna. KUST TILL KUSTBANAN BLEKINGEKUSTBANAN VERKÖBANAN LASTSPÅR Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Marktillgång & terminalutformning Figur 3.17: Utvärderingsaspekten Marktillgång & terminalutformning Figur 3.14: Gullberna (sett norrut). Delningen Kust till kustbana och Blekingekustbana. Figur 3.15: Godsbangård vid Gullberna. Grön yta=infart, Brun yta= omlastningsyta, Röd yta= uppställningsspår 17 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 3.3.3 Lokalisering till godsflöden och noder För att maximal effekt ska erhållas av de satsningar som görs för godsstråken bör terminaler lokaliseras till tunga godsstråk och noder. I detta sammanhang skiljer vi på begreppen ”nod” som innebär en brytpunkt för gods där flera trafikslag samverkar. Godsflöden är mängder av gods som passerar en viss geografisk punkt. I kapitel 2.4 får vi en bild av de regionala och interregionala flödena. I detta avsnitt bedömer vi de alternativa placeringarna utifrån lokal synvinkel. Man kan konstatera att Verkö är i sig en nod redan idag. Gullberna har också en fördelaktig placering där godsflödena passerar. Torskors ligger relativt väl i förhållande till flödena norrut, men något sämre i förhållande till övriga flödesriktningar. Vår bedömning av lokaliseringen blir: Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Lokalisering till godsflöden och noder Torskors Torskors har det jämförelsevis fördelaktigaste läget med hänsyn till närheten till Kust till kustbanan. Kopplingen till Blekinge kustbana är svårare att genomföra men möjligheten bör på sikt finnas till att ansluta dit. Torskors är också beläget närmare E22 och förväntas ge totalt lägre belastningar på angränsande vägnät, men interna transporter mellan Verkö och Torskors uppstår. Verkö Allmänt har detta läge en relativt sett lägre tillgänglighet både till Blekinge kustbana och Kust till kustbanan. Med hänsyn till framtida kapacitetsbrist, är tågvändning via Gullberna inte realistisk. För Verkö-alternativet krävs därför en järnvägsförbindelse mellan Kust till kustbanan och Verköspåret. Verkö har en sämre tillgänglighet till det övergripande vägsystemet, tillfartsvägen passerar dessutom genom flera belastade korsningar längs Österleden. Till detta kommer att Verköbanans plankorsningar är ett problem som måste analyseras och samordnas med en framtida utveckling av vägsystemet. Det är framför allt Verkövägens korsning med Österleden som är problematisk. Korsningen är i dagsläget den mest belastade inom stadsområdet (Trafiknätsanalys 2010). Österleden är den viktigaste infarten från omgivande vägnät till stora delar av stadsområdet söder om E22. Trafiken till och från Verkö ska även passera korsningen mellan Österleden och Lyckebyvägen, som är nummer två vad gäller belastning. Kombiterminalen bedöms inte ge några påtagliga trafikökningar under högtrafik. Gods (trailers) hämtas normalt förmiddagar och lämnas eftermiddagar så att det blir klart till färjans avgång (nu ankommer färjorna 0800 respektive 1930 och avgår 0900 respektive 2100). En viss samtidighet med högtrafiken eftermiddagar kan därför tänkas, men antalet lastbilar är inte så stort att det förväntas påverka belastningarna. Trafikflödet vid färjornas ankomst på morgonen dimensionerar. Figur 3.18: Utvärderingsaspekten Lokalisering till godsflöden och noder 3.3.4 Anslutningar och tillgänglighet Terminaler ska lokaliseras till ett läge som med rimliga spår- och väganslutningar ger god tillgänglighet till de övergripande trafiksystemen. Viktigt är terminalens logistiska placering gällande tillgänglighet baserad på järnvägskapacitet och vägkapacitet samt hur rationell tåg- och bilhanteringen blir. En viktig fråga är vilka åtgärder som krävs på omkringliggande infrastruktur för att uppnå en fullgod kapacitet för den tänkta godsvolymen. 18 Figur 3.19: Två av Verköbanans plankorsningar. Närmast Österledens plankorsning. Figur 3.20: Eventuellt framtida triangelspår mellan Kust till kustbanan och Blekingebanan föreslås ligga till vänster om kust till kustbanan i bilden. KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Kontroll av framkomligheten vid morgonfärjans ankomst har gjorts för korsningarna mellan Österleden och Verkövägen, Lyckebyvägen samt ramperna vid E22. Färjan ankommer klockan 08.00 och rymmer fullastad 300 lastbilar och 125 personbilar. Färjan som sådan förutsätts bli tömd på en halvtimme, vilket medför en koncentration av den ankommande trafiken och en högre belastning i vägsystemet. Timtrafiken mellan klockan 08-09 uppgår utan färjetrafiken till ca 8% av dygnstrafiken. Årsdygnstrafiken på några avsnitt av berört vägnät framgår i figur 3.21. Med ovanstående förutsättningar kan följande slutsatser dras för nuläget: Österleden/Verkövägen Den nuvarande signalreglerade korsningen kan med ”nöd och näppe” klara av belastningarna under den halvtimme som färjetrafiken ankommer. Belastningsgraden närmar sig 1,0 både i tillfarten från Verkövägen och på Österleden re17 ,3 4, 10 6 ,4 8,1 4, 0 dan i nuläget. Fördröjningar uppkommer exempelvis då färjetrafiken ska väja för den genomgående trafiken längs Österleden. Ombyggnad till tvåfältig cirkulationsplats förbättrar situationen något, men även i detta fall krävs en friliggande parallellpåfart norrut. För att klara av trafikutvecklingen på längre sikt bör korsningen därför utformas planskild. Hur detta kan göras redovisas nedan. Österleden/Lyckebyvägen Beräkningarna visar att den nuvarande utformningen bör klara belastningarna även under den mest belastade halvtimme då färjetrafiken ankommer. Belastningarna blir även i detta fall höga, ca 80 % av korsningens kapacitet tas i anspråk, högst i tillfarten från söder. Möjlighet till signalstyrning vid höga flöden bör övervägas med tanke även på framtida trafiktillväxt. Österleden/Södra ramperna E22 Trafiken norrifrån mot E22 får problem att ta sig genom det stora flödet norrut längs Österleden. Den nya föreslagna avfartsrampen från E22 väst gör stor nytta. Det hade varit närmast omöjligt svänga vänster in mot staden i den nuvarande 1, 17 4,5 23 6,8 7,8 7, 3 ,7 11 12,2 7,1 Figur 3.21: Trafikmängder 2005, fordon per årsmedeldygn. Österleden/Norra ramperna E22 Den nuvarande utformningen är tillräcklig även under den mest belastade halvtimmen. Marginaler finns för framtida trafiktillväxt. Slutsatser för framtiden: På längre sikt ökar sannolikt trafiken i trafiksystemet som helhet. Åtgärder i vägsystemet bör då prövas på en övergripande nivå. Österleden är ryggraden i huvudnätet. Mot väster finns en smidig koppling till E22 och väg 27 via Ronnebyvägen, främst dock från de centrala delarna av staden. Österut saknas en liknande koppling. En stor del av godset ska vidare norrut via E22. En direkt koppling från Verkövägen mot E22 via den tidigare diskuterade Bengtsaleden skulle kunna ge en välbehövlig avlastning inte minst i korsningen mellan Verkövägen och Österleden. Bengtsaleden skulle dessutom kunna avlasta centrala Lyckeby från genomgående trafik längs Riksvägen. Korsningen vid Verkövägen kan ändå som följd av stadens utveckling i övrigt behöva byggas om till planskildhet. Denna måste då samordnas med en ny planskild passage för järnvägsförbindelsen från Kust till Kustbanan till Verköbanan. Exempel på hur detta kan utformas visas i figur 3.23. 6,9 ,0 10 15,614,8 ,1 6,4 2,7 ,2 3 5,0 utformningen. Även här blir belastningarna höga för trafiken rakt fram, ungefär 0,8 i nordlig riktning. Signalreglering kan kännas som en onödigt kraftfull lösning, men möjligheten bör finnas för att även i framtiden säkerställa framkomligheten från norr mot E22 öst. Figur 3.22: Lyckebyvägen går på bro över Kust till Kustbanan. Utgångsläget för utformningsförslaget i figur 3.23 har varit att kunna ansluta till befintliga spår och att minimera sänkning av Österleden 19 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE med tanke på de markförhållanden som råder i området. Från norr sett läggs en växel i Kustkust banan. Från den punkten stiger järnvägen upp på en bank som passerar strax intill Blekinge kustbana. Spåret förbereds för att det i framtiden skall gå att lägga en växel i Blekinge kustbana som möjliggöra en anslutning mellan Blekinge kustbana och Verkö. Spåret fortsätter på bank men passerar över Gullbernavägen och Österleden på bro. Sänkningen av Österleden vid cirkulationsplatsen med ca 4,5 m motiveras med att anslutningarna mot Gullbernavägen och Verkövägen blir så pass mycket bättre än vad som skulle bli fallet med en mindre sänkning. Utbyggnaden av spåret kommer att resultera i att ett antal fastigheter behöver lösas in. Utformningen tillgodoser även en framtida koppling mellan Blekinge Kustbana och Verköbanan. Befintligt spår från Trossö till Verkö rivs. Verköbanan kommer ligga i bank och där den passerar Gullbernavägen och Österleden kommer det att behövas nya broar. Verköbanans sträckning efter den passerat Österleden har flyttats ca 6 meter söderut jämfört med dagens läge. Höjden på passagen av Österleden resulterar i att Verköbanan inte är nere i plan vid passagen av Lallerstedts gata (höjning ca 2 meter) redovisat som punkt 3 i figur 3.23. Denna punkt behöver studeras mer i detalj och med hänsyn till bl a godstransporter till affärsverksamhet, dagvattenhantering, trafikflöden till och från Gullberna Park-området osv. Den lösning som här beskrivs har utformats utan så kallade ”engelska växlar”. Fördelen med detta är att man undviker sänkt hastighet och extra slitage på rälsen. 20 Figur 3.23 Översiktlig skiss visande möjligheterna att planskilja Österleden och triangelspåret mellan Kust till kustbanan och Verköbanan. KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Alternativ lösning kan vara (punkt 4 i figuren) där Gullberna Park-området knyts ihop med Verkövägen. Även detta behöver detaljstuderas, b la passage av vattendrag. För att kunna passera under Verköbanan så behöver Gullbernavägen sänkas ca 3 meter. Placering av anslutning mot Släggvägen, i förhållande till den höga rampen på Verköbanan, skapar en punkt som behöver utredas mer med tanke på b la siktförhållanden. Även den geometriska linjeföringen av anslutning till cirkulationsplatsen behöver studeras vidare avseende bredder, geometri, släntutfall samt hur det påverkar befintliga byggnader. Gullberna Gullberna har en gott läge vad avser anslutningar till både väg och järnväg. Vår samlade bedömning av anslutningar och tillgänglighet blir: Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Anslutning och tillgänglighet Figur 3.24: Utvärderingsaspekten Anslutning och tillgänglighet. 3.3.5 Omgivningspåverkan Allmänt Terminalerna bör placeras i lägen där störningar från själva verksamheterna och anslutande trafik minimeras. E22/väg 27, väg 28/122 och Bengtsaleden, samt Blekinge kustbana samt Kust till kustbanan och Verköbanan är av riksintresse, likaså Verköhamnen. Verköhamnen är klassificerad som en TEN-T kategori A-hamn Figur 3.25: Kartan redovisar olika riksintressen avseende infrastruktur. 21 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Man kan inledningsvis konstatera att de tre lokaliseringsalternativen ligger inom befintliga verksamhetsområden, varför omgivningspåverkan förväntas bli mindre än vid en motsvarande nylokalisering. Torskors har den förhållandevis minsta omgivningspåverkan av de tre alternativen. Verkö har också en förhållandevis liten miljöpåverkan kring själva kombiterminalen. Verkö Lokalisering & transporter En samlokalisering av hamn och kombiterminal minimerar vägtransporterna. Att omfördela godset vid färjan minimerar antalet ”deltransporter” och ”transfertransporter” vilket är positivt. Verkö hamn är av riksintresse för sjöfart samt riksintresse som järnvägsplats, varför en kombiterminal i detta läge förstärker dessa intressen. Säkerhet/farligt gods Risken för olyckor med farligt gods härrör till utformningen av spåranläggning och kombiterminal. Vid fortsatt planering måste detta utredas vidare. En olycka med farligt gods i tätbebyggt område kan få stora konsekvenser. Lösningar för transport av farligt gods har kompletterats i utredningsarbetet. Barriäreffekter Lokalisering av kombiterminalen till hamnen i Verkö utgör ingen ny fysisk barriär, spåranläggningen och hamnen/industriområdet är befintlig. Den ökade spårtrafiken till Verkö ökar dock barriäreffekterna och utgör en ny barriär vid korsningspunkterna längs banan. Den minskade lastbilstrafiken minskar dock barriäreffekterna längs Verkövägen. Med barriär menas i det här fallet järnväg som är inhägnad och som kan passeras vid plankorsningar eller planskildheter. Vid 22 Figur 3.26: Kartan redovisar olika riksintressen avseende kultur och rekreation. KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE tågrörelser stängs dessutom plankorsningarna (bommar el. dyl). Buller & ljus Buller från lastning och lossning och störning av ljus är påverkan/effekter som är relaterade till utformningen av kombiterminalen och som kan minimeras med rätt utformning. Den ökande påverkan av buller utgörs av den nya spårtrafik som kommer att trafikera Verköbanan. Bullret kommer sannolikt att öka totalt sett i och med att minskningen i lastbilstrafik inte uppväger det ökade tågbullret. Naturvärden På Verkö finns områden med höga naturvärden, två områden klassas som natura 2000-områden. Natura 2000 är ett nätverk där områden avsätts för att skydda utvalda och listade naturtyper och arter. Natura 2000 består av två EG-direktiv, Habitatdirektivet och Fågeldirektivet. Syftet är att bevara den biologiska mångfalden inom genom att alla länder tar ett ansvar. Alla regeringens beslutade Natura 2000-områden har från och med 1 juli 2001 även status av riksintresse enligt 4 kap i miljöbalken. Näsmarken består av ädellövskog och delvis hällmarksområden med ekskog och tall. Grova ekar (viktiga för bl a ekoxen och hotade lavar) återfinns främst i de södra delarna samt i brynzonerna över hela området. Flera rödlistade arter av svamp och lavar återfinns inom området. Området är värdefullt för rekreation och friluftsliv och har ett välutvecklat stigsystem. Områdets värden är knutna till de äldre ekarna, bok- och ekskogen samt för arten ekoxe. BERGUDDEN GRIMS KULA NÄSMARKEN Figur 3.27: Kartan redovisar för naturmiljön befintliga riksintressen, natura 2000 och naturreservat. 23 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE Bergudden består av naturskogsartad skog med värdefull kryptogamflora och stora botaniska värden. Områdets värden är kopplade till klippvegetationen, bok- och ekskogen samt arterna ekoxe och läderbagge. Säkerhet/farligt gods Risken för olyckor med farligt gods härrör till utformningen av spåranläggning och kombiterminal. Vid fortsatt planering måste detta utredas vidare. En olycka med farligt gods i tätbebyggt område kan få stora konsekvenser. På Verkö finns även ett område av riksintresse för naturvård, Grims kula (NK26). Grims kula är en halvö med en geologiskt säregen blockanhopning med bl a grottbildningar. I anslutning härtill finns gammal ekskog med högt biologiskt värde. Barriäreffekter Lokalisering av kombiterminalen i Torskors utgör ingen större ny barriäreffekt eftersom behovet av att korsa området är begränsat. En eventuell utfyllnad vid hamnen på Verkö för byggandet av en kombiterminal kan komma utgöra en konflikt med de värdefulla naturvärdena. Vid fortsatt planering av anläggningen behöver detta utredas vidare. Buller & ljus Buller från lastning och lossning och störning av ljus är påverkan/effekter som är relaterade till utformningen av kombiterminalen och som kan minimeras med rätt utformning. Bullereffekterna till följd av ökad trafikering kan betraktas som marginell. Torskors Lokalisering & transporter En lokalisering av kombiterminal i Torskors innebär att lastbilstrafiken längs Verkövägen kommer att finnas kvar, men godset transporteras från Verkö till Torskors för att där omfördelas för vidare transport. Gullberna Lokalisering & transporter En lokalisering av kombiterminal i Gullberna medför ökade lokala transporter i Karlskrona. Godset kommer behöva transporteras från Verkö till Gullberna för att där omfördelas för vidare transport. Säkerhet/farligt gods Risken för olyckor med farligt gods härrör till utformningen av spåranläggning och kombiterminal. Vid fortsatt planering måste detta utredas vidare. En olycka med farligt gods i tätbebyggt område kan få stora konsekvenser. Barriäreffekter Lokalisering av kombiterminalen i Gullberna utgör ingen ny barriäreffekt, spåranläggningen och industriområdet är befintlig. Figur 3.28: Solviken på Verkö (mellan Lilla Lisa och Grims kula). 24 Buller & ljus Buller från lastning och lossning och störning av ljus är påverkan/effekter som är relaterade till utformningen av kombiterminalen och som kan minimeras med rätt utformning. I och med närheten till bostadsområden är detta relativt sett känsligare än andra alternativ. Vår bedömning avseende omgivningspåverkan är: Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Omgivningspåverkan Figur 3.29: Utvärderingsaspekten Omgivningspåverkan. 3.3.6 Konkurrensneutralitet Terminalen skall vara konkurrensneutral, dvs öppen för alla kombitrafikoperatörer på lika villkor. Detta kriterium gäller generellt, men är viktigt att fastställa i utredningsprocessen. Vår bedömning avseende konkurrensneutraliteten är: Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Konkurrensneutralitet Figur 3.30: Utvärderingsaspekten Konkurrensneutralitet. Verkö ligger inte inom hamnområdet och är fristående från hamnens verksamhet. KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 3.4 Sammanställning av alternativens värderingar I tabellen nedan har vi sammanställt de olika alternativens värderingar. Utvärderingsaspekt Gullberna Verkö Torskors Marknads-mässig bäring Marktillgång och terminalutformning 3.5 Ett fjärde alternativ - kombinationsalternativet Man kan konstatera att både Verkö och Torskors har för- respektive nackdelar men att dessa inte alltid sammanfaller för respektive aspekt. Som ytterligare ett alternativ har därför en kombination av både Torskors och Verkö föreslagits. Alternativet innebär att kombiterminalen förläggs på Verkö och att en överlämningsbangård byggs vid Torskors. Detta har följande fördelar: • Heltågen kan delas och sättas samman vid Torskors. Detta innebär att man inte behöver hantera heltåg på Verkö (vilket kan vara relativt svårt). Lokalisering till godsflöden och noder • Anslutning och tillgänglighet Heltågen inte behöver dras genom norra Verkö som kan betraktas som ett bostadsområde. • Blockeringarna av planskildheter längs Verkövägen blir kortare vilket påverkar räddningstjänstens insatstider mindre än vad som hade varit fallet vid heltågsrörelser. Omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Figur 3.31: En sammanställning av utvärderingsaspekterna. Extra god standard=ideal nivå God standard=önskvärd nivå Kan accepteras=godtas men innebär ett kvalitetsmässigt avsteg Låg standard=skall undvikas. • Utbyggnaden kan ske i etapper och anpassas till utvecklingen av godstrafikmängderna. Tågen delas upp till två tåg vid Torskors för vidare färd till Verkö. Omvänt sätts två tåg samman till heltåg vid Torskors. Skälet till att detta alternativ har uppkommit är dels att en kombiterminal av full längd på Verkö kräver omfattande utfyllnader, dels att långa godståg på Verköbanan upplevs som ett problem då bland annat ett antal plankorsningar kommer att blockeras. På motsvarande sätt som för de tre grundalter- nativen, har vi gjort en bedömning av de olika parametrarna för kombinationsalternativet. Som framgår av figur 3.32 får kombinationsalternativet de högsta kvaliteterna. I kommande kapitel presenteras en samhällsekonomisk värdering av de olika alternativen. Terminalens goda lokalisering i Verkö kombineras med Torskors goda tillgänglighet till väg- och järnvägssystemet. Utvärderingsaspekt Kombinationsalternativ Marknads-mässig bäring Marktillgång och terminalutformning Lokalisering till godsflöden och noder Anslutning och tillgänglighet Omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Figur 3.32: Utvärderingsaspekten för kombinationsalternativet. 25 KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 3.6 Samhällsekonomisk bedömning Följande alternativa lokaliseringar av en kombiterminal analyseras: • Torskors • Verkö • Kombination av Torskors och Verkö I förstudiearbetet har alternativet med en kombiterminal vid Gullberna avfärdats, främst beroende på utrymmesbrist. Kombinationsalternativet innebär att det byggs en överlämningsbangård vid Torskors i kombination med en kombiterminal som är anpassad för halva fulltågslängder (750 meter) på Verkö. Tågen delas därför upp till två tåg vid Torskors för vidare färd till Verkö. Omvänt sätts två tåg samman till heltåg vid Torskors. Skälet till att detta alternativ har uppkommit är dels att en kombiterminal av full längd på Verkö kräver omfattande utfyllnader, dels att långa godståg på Verköbanan upplevs som ett problem då bland annat ett antal plankorsningar kommer att blockeras. Idag transporteras inget gods på järnväg till/ från Verkö. Detta beror bl.a. på att Verköspåret är i behov av upprustning. I det s.k. MoS-projektet , som är beslutat, ingår upprustning och elektrifiering av spåret samt förstärkt vägskydd. Bedömningen är att man efter upprustningen kan ta emot volymer motsvarande ett halvt kombitåg per dygn. Tåget ankommer till bangården på Trossö för att sedan vända färdriktning till Verkö. Den omvända hanteringen sker för tåg 26 från Verkö. Detta scenario utgör nollalternativ till ovan nämnda alternativ för en ny kombiterminal. Marknadsbedömningen pekar på att potentialen för lokalt kombigods är marginell. De godsvolymer som har legat till grund för kalkylen förutsätts därför till 100 % omlastas till/från färja. Bedömningen för en ny kombiterminal pekar på en potential på ett helt kombitåg per dag i relationen Karlskrona-Göteborg och eventuellt ett i relationen Karlskrona-Hallsberg/Stockholm. Dessa möjliga volymer analyseras och redovisas som Scenario 1 (ett heltåg per dag) och Scenario 1+2 (två heltåg per dag). Skillnaden mot nollalternativet blir således 1,0 respektive 1,5 kombitåg per dag. Kombivolymerna, som förutsätts vara lika stora i de tre alternativen, antas vara överflyttade från lastbil. Överflyttningen ger samhällsekonomiska vinster i form av lägre transportkostnader och minskade s.k. externa effekter (emissioner, olyckor etc.). Å andra bedöms transporttiderna bli något längre på järnväg. En lokalisering på Verkö är optimal från logistiksynpunkt med direkta transporter till och all hantering i anslutning till färja. Alternativ Torskors innebär omlastning till lastbil vid Torskors och lastbilstransporter mellan Torskors och Verkö. Kombinationsalternativet kräver, som nämnts ovan, uppdelning och sammansättning av tåg vid Torskors, och trafikering med halva tåg mellan Torskors och Verkö. I figur 3.33 redovisas den bedömda investeringskostnaderna (i dagens prisnivå). I alternativ Torskors ingår en bangård och terminal vid Torskors. Alternativ Verkö innehåller en terminal och ett rundgångsspår på Verkö samt ett triangelspår vid Gullberna mellan Kust till kustbanan och Verköspåret. Triangelspåret är förberett för en anslutning mellan Blekinge kustbana och Verköspåret. I kombinationsalternativet ingår en överlämningsbangård vid Torskors, en terminal på Verkö samt nämnda triangelspår. Den samhällsekonomiska bedömningen redovisas i figur 3.34 (samtliga värden är nuvärden i miljoner kronor och avrundade till närmaste tiotal): Resultatet pekar på att samtliga alternativa lokaliseringar för en kombiterminal är olönsamma förutsatt att volymerna uppgår till ett kombitåg per dag (scenario 1). Bäst lönsamhet uppvisar alternativ Verkö, cirka -0,4. Med dubbelt så stora Alternativ Investeringskostnad, Mkr Torskors 150 Verkö 140 Kombination Torskors/Verkö 230 Figur 3.33: Investeringskostnader per utredningsalternativ KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE kombivolymer (scenario 2) förbättras lönsamheten för samtliga alternativ. Alternativen Torskors och Kombination är fortfarande olönsamma medan alternativ Verkö bedöms ge nyttor som överstiger kostnaderna. Lönsamheten beräknas i detta alternativ/scenario till cirka +0,4. Alternativ Verkö framstår således som det klart bästa från samhällsekonomisk synpunkt. nyttor enligt den samhällsekonomiska bedömningen) och som kan kompletteras med överlämningsbangården i Torskors vid behov. Detta stärks av de motiveringar som redovisas i kapitel 3.4 och kapitel 3.5. Terminalens goda lokalisering i Verkö kombineras med Torskårs goda tillgänglighet till väg- och järnvägssystemet. Samtliga förutsättningar för kalkylen redovisas i bilaga 1 ”PM SEK Karlskrona kombi”. 3.7 Sammanfattande analys godstrafik Den samlade bedömningen är att kombinationsalternativet är det långsiktigt bästa alternativet, trots att nyttorna blir högre med enbart kombiterminal enbart på Verkö. En stor fördel med kombinationsalternativet är etapputbyggnaden som är möjlig och där man inledningsvis kan bygga kombiterminalen på Verkö (som ger bäst Kalkylpost Investeringskostnad* Torskors Verkö Kombination Scenario 1 Scenario 2 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 1 Scenario 2 -150 -150 -140 -140 -230 -230 Nyttor 30 100 90 190 30 120 Netto -120 -50 -50 +50 -200 -110 Lönsamhet** -0,8 -0,3 -0,4 +0,4 -0,9 -0,5 Tabell 3.34: Resultat av den samhällsekonomiska bedömningen * Samhällsekonomisk investeringskostnad. ** Lönsamhet = nettonuvärdeskvot, d.v.s. netto/investeringskostnad. 27 KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK 4. KOLLEKTIVTRAFIK Som beskrivits inledningsvis, är syftet med kollektivtrafikstudien att studera förutsättningarna för framförallt fotpassagerarna att ta sig mellan Verköterminalen in till Karlskrona tätort. 4.1 Fem alternativa trafikeringsalternativ Utifrån förutsättningen att utreda minst tre alternativ bestående av buss, båt respektive spårburen förbindelse har totalt fem alternativa trafikeringsalternativ tagits fram samt analyserats och jämförts med ett jämförelsealternativ bestående av dagens stadsbusslinje 6 – vilken antas vara kvar oförändrad i samtliga utredningsalternativ (UA). • UA buss 1 – expressbuss färjeterminalen – Trossö/Kungsplan med stopp vid Amiralens bytespunkt, blivande bytespunkt Gullberna station samt vid Bergåsa/sjukhuset. • UA buss 2 – direktbuss till Trossö/Kungsplan • UA spår 1 – duospårlinje färjeterminalen – Karlskrona C via Gullberna – Bergåsa • UA spår 2 – tåglinje (merutnyttjande av X10-motorvagn från Emmaboda-trafiken) färjeterminalen – Karlskrona C via Gullberna – Bergåsa • UA båt – båtlinje Handelshamnen – färjeterminalen I figur 4.1 sammanfattas respektive utredningsalternativ med avseende på ett antal faktorer. Som synes får båtalternativet den kortaste körtiden till Trossö. I detta alternativ får dock rese- 28 närer med målpunkter i övriga delar av staden fortsätta att resa med stadsbusslinje 6. Även i UA buss 2 – direktbussalternativet- blir det bara resenärer med Trossö som målpunkt som får ta del av nyttan. I samtliga UA krävs ett nytt fordon för att bedriva trafiken. För alternativen tåg och båt kan det eventuellt finnas möjlighet att merutnyttja fordon i befintlig eller planerad trafik. Eventuellt kan en båt i den befintliga skärgårdstrafiken merutnyttjas. När det gäller tågalternativet så förutsätter möjligheten till merutnyttjande av fordon att det framtida trafikupplägget på Kust till kustbanan blir enligt det s.k. alternativ B1. Merutnyttjande av fordon innebär att det inte uppstår någon kapitalkostnad för fordon. Som jämförelse trafikeras linje 6 idag av tre fordon vilka avverkar 341 177 tidtabellskilometer per år (2010). 1 Enligt rapporten Kust till kustbanans framtida trafikering. Serder & Serder Communications AB, november 2010. 4.2 Metod Statistik över antal fotpassagerare med Polenfärjorna på dagsnivå från de senaste fyra åren har erhållits från Stena Line och bearbetats för att erhålla antalet resenärer per färjetur i nuläget (se avsnitt 2.3). Särskild vikt har lagts vid att utröna när hög- respektive lågsäsong infaller samt skillnaderna i antalet resor mellan dessa. Biljettstatistik för stadsbusslinje 6 mellan Centrum och Verkö från 2006 har legat till grund för bedömningen av andelen som reser till färjeterminalen med kollektivtrafik i dagsläget. För resor med start och/eller målpunkt i Sverige har dessas fördelning mellan Karlskrona kommun och övriga landet bestämts utifrån resultatet av en resvaneundersökning från 2010 som utförs inom ramen för Interface-projektet. Start- och målpunkternas fördelning på områden inom Karlskrona kommun har bestämts utifrån statistik över nattbefolkningen. I tillägg har en bedömning gjorts av antalet resor specifikt till och från Trossö, då de flesta turistresor till Karlskrona antagits ha stadskärnan som huvudmål. UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt Turer per dygn 4 4 4 4 4 Linjelängd, km 11,9 10,3 10,2 10,2 2,8 Körtid, min 17 11 14 14 10 Antal fordon 1 1 1 1 1 Figur 4.1: Sammanfattning av respektive utredningsalternativ KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK Framtagen statistik över resande har analyserats och slutsatser dragits om svagheter och styrkor i dagens linjenät och trafikering. Dessutom har potentialen kartlagts för att bättre anpassa utbudet efter var de tunga start/målpunkterna för färjeresenärerna finns i Karlskrona. Framtagning av trafikeringsupplägg Utifrån det kartlagda resbehovet, har olika trafikeringsupplägg tagits fram. De framtagna trafikeringsalternativen för attraktiv bussförbindelse, spårburet färdmedel och båtpendel har analyserats och indikatorvärden och godhetstal beträffande resenärsnytta och produktion har beräknats och jämförts med befintlig trafikering. Resenärsnyttan innefattar indikatorer för resstandard och tillgänglighet såsom restid, antal byten och antal tunga målpunkter som nås. Produktionen innefattar antal erforderliga fordon samt fordonskilometer. Kostnader inbegriper investeringar samt driftskostnader för respektive alternativ. Nyttor och kostnader har legat till grund för den samhällsekonomiska analysen. 4.3 Effektutvärdering 4.3.1 Behov av infrastruktur Bussalternativen kräver inga investeringar i infrastrukturen. Båtalternativet förutsätter hamninvesteringar för cirka 2 Mkr. Införandet av spårvagns- eller tågtrafik bedöms innebära att dubbelspåret norrut från järnvägsstationen behöver förlängas till i höjd med Bergåsa till en uppskattad kostnad av 100 Mkr2. Dessutom krävs en plattform på Verkö och ombyggnad av terminal. Vi har bedömt att kostnaden uppgår till sammanlagt 110 Mkr. Detta om planerad trafik med ett tåg per timme och riktning till Emmaboda ska få plats på sträckan Gullberna-Karlskrona C samtidigt som dagens trfaik mot Köpenhamn bibehålls. I kommunens översiktsplan finns dubbelspår Karlskrona C-Gullberna med med objektet saknas i Trafikverkets åtgärdsplanering. Dessutom krävs en plattform på Verkö och ombyggnad av terminal. Vi har bedömt att kostnaden uppgår till sammanlagt 110 mkr. Notera att spåralternativen inte belastas med kostnader för en upprustning av Verköspåret. Upprustningen är en förutsättning, men förutsätts ingå i det s.k. MOS-projektet. 2 Detta om planerad trafik med ett tåg per timme och riktning till Emmaboda ska få plats på sträckan Gullberna – Karlskrona C samtidigt som dagens trafik mot Köpenhamn bibehålls. I kommunens Översiktsplan finns dubbelspår Karlskrona C – Gullberna med, men objektet saknas i Trafikverkets åtgärdsplanering. Minuter per resa Figur 4.2: Terminalen på Verkö trafikeras i dagsläget av stadsbusslinje 6. 4.3.2 Resenärseffekter Effektbedömningen bygger på en bedömning av genomsnittlig tidsvinst per resenär. Restiderna är viktade i förhållande till antalet bedömda resor till och från respektive område i Karlskrona kommun samt till och från övriga Sverige utifrån resvaneundersökningen. Resenärer som har den så kallade Mellanstaden (Vämö, Hästö, Västra Mark, Bergåsa, Galgamarken) som start eller målpunkt antas använda hållplats Bergåsa/Sjukhuset. Resenärer från eller till Pantarholmen, Långö, Saltö samt Trossö och Aspö antas använda hållplatsen/stationen vid Kungsplan/Karlskrona C medan resenärer från eller till övriga kommunen och övriga landet antas använda sig av Gullberna för att byta från eller till tåg eller buss från eller till färjeterminalen. I figur 4.3 visas de genomsnittliga restidsvinsterna per resa för respektive utredningsalternativ. Noteras bör att de rena turistresorna, som antas ha i första hand Trossö som målpunkt, inte är medräknade. Om även dessa tas med i bedömningen ökar den genomsnittliga restidsvinsten för UA buss 2 (direktbuss) samt UA båt i förhållande till övriga alternativ. Som jämförelse är den bedömda medelrestiden i jämförelsealternativet 17 minuter. I restiderna ingår för resor till och från Trossö tiden det tar att ta sig till eller från Stortorget till respektive hållplats (Centrum för linje 6 i UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt 6,8 1,1 10,2 10,2 0,5 Figur 4.3: Bedömda genomsnittliga tidsvinster per utredningsalternativ (min) jämfört med jämförelsealternativet (enbart linje 6). 29 KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK jämförelsealternativet, Kungsplan för UA buss, Karlskrona C för spåralternativen samt Handelshamnen för UA båt). För övriga områden antas samma accesstider för alla alternativ gälla varför dessa inte beaktats separat. Spårvagn och tåg ger de största restidsvinsterna följt av buss med tre stopp. Övriga alternativ ger små genomsnittliga tidsvinster då de enbart betjänar en relation. 4.3.3 Effekter på antalet resor En bedömning har gjorts av respektive utredningsalternativs effekt på antalet kollektiva resor till och från färjeläget. Med tanke på den låga andelen kollektivtrafikresor – cirka 9 % av passagerarna enligt resvaneundersökningen – bör det, särskilt bland utrikes turister finnas en stor potential till fler kollektiva resor. För resor från övriga Sverige bör tillkomsten av den planerade stationen i Gullberna tillsammans med attraktiva förbindelser mot Verkö kunna medföra en stor överflyttningseffekt till kollektiva färdmedel för dessa resor. För att uppnå detta bör dock ett antal ytterligare åtgärder genomföras (se även handlingsplanen i Interface-rapporten från PLANCO): • • 30 Tidtabell för anslutande kollektivtrafik anpassad efter färjornas turlista Dynamisk tidtabellsinformation för anslutande kollektivtrafik inne i färjeterminalens ankomsthall samt motsvarande i andra riktningen vid Karlskrona C/Kungsplan/Handelshamnen, Bergåsa och Gullberna i förekommande fall. JA = dagens buss UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt 15 600 31 200 18 600 31 200 31 200 18 600 Resor/ år Figur 4.4: Dagens resande till Verkö och prognoser i UA. Kalkylpost UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt Investeringskostnad 0 0 -113 -2 -113 Underhåll och reinvesteringar 0 0 -5 0 -5 Restider 5 0 8 0 8 -13 -12 -77 -29 till -7 -131 till-8 7 1 7 1 7 -2 -2 -17 -6 till -2 -28 till -2 Externa kostnader 0 0 0 0 0 Övriga effekter 0 0 0 0 0 Summa nyttor, nuvärden -3 -12 -83 -34 till -7 -149 till -0 Netto, nuvärden -3 -12 -196 -36 till -9 -262 till -113 Trafikkostnader Intäkter Budgeteffekter Figur 4.5: Sammanvägning, värderade effekter, Mkr nuvärden. KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK • Integrerad tidtabellsinformation mellan färja och anslutande kollektivtrafik på hemsidan och i broschyrer där färjelinjen marknadsförs. • Bättre skyltning, även på främmande språk, till anslutande kollektivtrafik på färjeterminalen samt på hållplatsen vid terminalen och övriga hållplatser/terminaler som linjen trafikerar • Låta anslutande kollektivtrafik ingå i färjebiljetten, alternativt underlätta biljettköp genom att kunna köpa via rederiet eller att utländsk valuta eller betalkort tillåts • Förbättrade väderskydd Dessutom kan förbindelsen behöva marknadsföras tydligare, förslagsvis i samband med biljettköpet och vid incheckningen i Gdynia. Som framgår i figur 4.4 antas UA buss 1 samt UA spår 1 och 2 medföra att resandet fördubblas jämfört med jämförelsealternativet. Alternativen direktbuss – UA buss 2 och UA båt antas också medföra fördubblat resande men endast i en relation, centrum-Verkö, detta då dessa alternativ innebär att bara resor med Trossö som start eller mål gynnas. I dessa alternativ antas resandet öka med cirka 20 % mot jämförelsealternativet. 4.3.4 Kostnadskalkyl och samhällsekonomisk bedömning I detta avsnitt gör vi en sammanställning av kostnader och nyttor avseende kollektivtrafiken. Samtliga förutsättningar för kalkylen redovisas i bilaga 2 ”PM SEK Karlskrona koll”. Kalkylpost UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt Investeringskostnad* 0 0 -5 710 -100 -5 710 Underhåll och reinvesteringar * 0 0 -260 0 -260 230 20 350 10 350 -650 -580 -3 890 -370 till -1 480 -400 till -6 630 330 60 330 60 330 -120 -100 -830 -80 till -310 -100 till -1 410 -10 -20 10 0 10 Övriga effekter 0 0 0 0 0 Summa nyttor, nuvärden -210 -620 -4 290 -380 till -1 720 -70 till -7 610 Netto, nuvärden -210 -620 -10 000 -480 till -1 820 -5 780 till -13 320 Restider Trafikkostnader Intäkter Budgeteffekter Externa kostnader Figur 4.6: Sammanvägning, värderade effekter i 1000-tals kronor år 2020. * Annuitetsberäknad kostnad 31 KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK Sammanvägning I figur 4.5 och figur 4.6 redovisas det sammanvägda resultatet, per år (2020) och som nuvärde under kalkylperioden på 40 år. Inget av alternativen framstår som samhällsekonomiskt motiverat. Samtliga alternativ ger negativa nyttor. Resultatet pekar dock på att det enda rimliga alternativet av de prövade är UA buss 1 - en expressbusslinje med stopp vid de större målpunkterna (föreslagsvis vid Amiralen, Bergåsa och Gullberna). Alternativet ger restidsvinster och övriga nyttor som står i rimlig proportion till trafikkostnaderna. 4.4 Slutsatser kollektivtrafik Inget av alternativen till utökad kollektivtrafiken mellan Karlskrona centrum och Verkö framstår som samhällsekonomiskt lönsamt. Resultatet pekar dock på att det enda rimliga alternativet är en expressbusslinje med stopp vid de större målpunkterna, Bergåsa och Gullberna (UA buss Utvärderingsaspekter Då har dock inte de rena turistresorna med Trossö som mål beaktats särskilt. Vår bedömning är att dessa främst påverkar resandet i högsäsong (maj till september) vilket skulle kunna motivera kompletterande direktbuss eller båttrafik Verkö – Trossö under denna period. Spåralternativen kräver stora investeringar och har höga driftskostnader, som inte kan motiveras av restidsvinsterna. Buss Tåg Båt Minimal Hög Medel Resenärseffekter Stora (buss med tre stopp)/ små (direktbuss) Stora Medel Samhällsekonomi Acceptabel (linje med tre stopp) Behov av infrastruktur Mycket dyrt Ganska dyrt i förhållande i förhållande till nytta till nytta Figur 4.7: Sammanfattande slutsatser gällande kollektivtrafikstudien. 32 1). Alternativet ger restidsvinster och övriga nyttor som står i rimlig proportion till trafikkostnaderna. Direktbussen (UA buss 2) och UA båt ger visserligen korta restider mellan ändpunkter till inga eller låga investeringskostnader. Alternativen ger emellertid ett för lågt resandeunderlag, vilket innebär att restidsvinster och intäkter är små. Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5, 211 11 Malmö telefon : 010-615 54 00, fax: 010-615 20 00 www.ramboll .se