Transcript NECL II Rapport 3.2. E14.pdf

RAPPORT
North East Cargo Link (NECL II)
Aktivitet 3.2 “E14 en del av den gröna korridoren”
Konsult:
Uppdragsledare och utredare:
Helena Olsson
Utredare
Lena Jernberg, Niklas Alveus, Cristine Wassman
Stefan Lundmark, Anders Ågren
Layout och kartor:
Sara Freerks
Beställare:
Dokumenttitel:
Dokumenttyp:
Version:
Rapport North East Cargo Link (NECL II)
Aktivitet 3.2
Rapport, samrådsutgåva
3.2
Utgivare:
Trafikverket
Kontaktperson:
Kenth Nilsson
Uppdragsansvarig:
Kenth Nilsson
Distributör:
Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle,
Telefon: 0771-921 921.
Innehåll
3
Framtida transportefterfrågan .................................................. 20
4
Tidigare och pågående utredningar/planer................................ 21
4.1
Sammanfattning.............................................................................. 4
1
4.2 Trafikverkets och kommunala utredningar och planer längs E 14 21
4.2.1
Vägprojekt
21
4.2.2
Ny E4
23
4.2.3
Trafikanalys
23
4.2.4
Hastighetsöversynen
23
Inledning .................................................................................. 5
1.1
Bakgrund och syfte .................................................................. 5
1.2
Avgränsning ............................................................................. 6
1.3 Mål ........................................................................................... 8
1.3.1
Projektmål
8
1.3.2
Övergripande transportmål
8
4.3 Järnvägsprojekt ........................................................................24
4.3.1
Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln
24
4.3.2
Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand
25
4.3.3
Resecentrum och flytt av kombiterminal
25
1.4 Metod ...................................................................................... 9
1.4.1
Fyrstegsprincipen
9
1.4.2
Effektbedömningar
9
2
4.4 Andra projekt i stråket..............................................................25
4.4.1
Projekt i Norge
25
4.4.2
Kombiterminaler/lastplatser
25
4.4.3
Granskning av vägsäkerhet
25
4.4.4
Green Highway
26
Nulägesbeskrivning................................................................... 11
2.1
Funktion och standard ............................................................. 11
2.2
Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och Härnösand 13
2.3
Transporter i stråket ................................................................ 13
2.4 Trafikmängder.......................................................................... 13
2.4.1
E 14 och dess knutpunkter
13
2.4.2
Delen genom Brunflo
16
2.4.3
Delen Stöde-Sundsvall
16
2.4.4
Tunga transporter i Sundsvallsområdet
16
2.5
Olyckor ..................................................................................... 17
2 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Kapacitetsutredningen .............................................................21
5
Dagens funktionsbrister ............................................................ 27
5.1
Generellt för E 14 .....................................................................27
5.2 Delsträckor ...............................................................................28
5.2.1
Storlien-Östersund-Optand
28
5.2.2
Optand-Brunflo-Pilgrimstad
30
5.2.3
Pilgrimstad-Gällö
33
5.2.4
Gällö-Stöde
36
5.2.5
Stöde-Valla
36
5.2.6
5.2.7
5.2.8
5.2.9
6
Valla-korsning Timmervägen (väg 86)
E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan)
Timmervägen
Hulivägen
36
38
38
38
8
6.1
Allmänt ..................................................................................... 40
6.2
Åtgärdskombinationer ............................................................. 40
6.3
Delsträckor ............................................................................... 42
Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer per delsträcka
44
6.4.1
E. Delen Optand-Brunflo
45
6.4.2
F. Delen genom Brunflo tätort
46
6.4.3
G. Brunflo-Hållstasjön
47
6.4.4
H. Delen vid Hållstasjön
48
6.4.5
I. Hållstasjön-Pilgrimstad
49
6.4.6
J. Delen genom Pilgrimstad
50
6.4.7
P. Stöde-Valla
51
6.4.8
Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86)
52
6.4.9
R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen,
Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan)
53
6.4.10 Övriga sträckor med åtgärdsbehov
55
Effekter och nytta för stråket .................................................... 56
Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen ..................59
Samlad bedömning och måluppfyllnad ...................................... 64
8.1
Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt .............64
8.2 Måluppfyllnad ..........................................................................66
8.2.1
Transportpolitiska målen
66
8.2.2
EU:s-vitbok
66
Åtgärder enligt fyrstegsprincipen .............................................. 40
6.4
7
7.2
8.3
9
Konsekvenser om inga åtgärder vidtas ....................................66
Aktörer och finansiering ........................................................... 68
9.1
Finansiering av större infrastrukturprojekt ..............................68
9.2
Medfinansiering och nyttofördelning ......................................68
9.3
Aktuella områden för medfinansiering ....................................69
9.4
Finansieringskomponenter.......................................................69
9.5
Aktörer och möjlig finansiering för tänkbara åtgärder på E 14 69
10
Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete ............................. 70
11
Källor .................................................................................... 71
11.1
Tryckta referenser.................................................................71
11.2
Elektroniska referenser.........................................................71
12
Bilagor .................................................................................. 71
7.1 Samhällsekonomiska bedömningar ......................................... 56
7.1.1
Allmänt om samhällsekonomisk analys
56
7.1.2
Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg?
56
7.1.3
Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder
57
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
3
North East Cargo Link II
Sammanfattning
Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med fokus på
godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål.
E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska
transportkorridoren från Trondheim i Norge via Östersund/ Sundsvall i Sverige och
vidare in i Finland. Den har en viktig funktion för näringslivets transporter,
besöksnäringen och för pendling inom områdena kring Östersund och Sundsvall.
Den samlar även upp transporter i knutpunkterna med E45 och E4 samt större
riksvägar.
Den optimala vägen för godstransporter har gen sträckning, skyltad hastighet ≥80
km/h, tillräcklig kapacitet, god plan- och profilstandard samt inga punktvisa hinder.
Det översiktliga samhällsekonomiska resonemanget i rapporten visar att stora
fysiska byggnadsprojekt enligt steg- 4 i fyrstegsprincipen bara ger marginella
tidsvinster för godstrafiken eftersom det är 80 km/h som är maximala hastigheten.
För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att
med mindre medel åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka
trafiksäkerheten för alla trafikantgrupper.
Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II (NECL
II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren
studerats övergripande (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det
arbetet och har fokus på godstransporters framkomlighet på E 14.
Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar
tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning
längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar
har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och
förbättrats. De sträckor som återstår har följande funktionsbrister:






Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen 2008
Bristfällig plan- och profilstandard (främst delsträckan Brunflo-Gällö)
Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag
Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägmiljön
Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst i Sundsvall)
Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar
(Rännbergsbackarna)
I åtgärdsanalysen har olika åtgärdskombinationer enligt fyrstegsprincipen föreslagits
som i olika grad minskar flaskhalsarna på sträckan från gränsen med Norge och
infarten till Sundsvall samt kopplingen mot de utpekade hamnarna i stråket.
4 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Med detta som utgångspunkt har åtgärder föreslagits för att i första hand förbättra
befintlig sträckning på delen Optand-Pilgrimstad och E 14:s infart i Sundsvall.
Åtgärder som innebär förbättringar för upplevelsen av en mer jämn trafikrytm är
exempelvis: stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter,
korsningsåtgärder, anlägga omkörningsfält, anlägga delar som saknas för omledning
av trafik vid stopp, bygga lokalgator för att avlasta E 14 från lokal trafik, bättre
vägvisning och väginformation, beredskapsplan för akutinsatser vid
Rännbergsbackarna, analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter
vid låga trafikflöden samt bättre samverkan med näringslivet.
Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga
transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter. Åtgärder för
att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med elektrifiering av järnväg
och utbyggnad av kombiterminaler bör därför prioriteras. En ny sträckning förbi
Brunflo är i dagsläget inte nödvändig för transportkorridoren eftersom tidsvinsterna
är marginella i ett stråkperspektiv. Effekterna av en ny sträckning är för stora
jämfört med den nytta det ger för godstransporterna. Pengarna bör istället satsas
på att göra befintlig infrastruktur säkrare och genom detta förbättra tillgängligheten
och tillförlitligheten för alla trafikslag.
1 Inledning
transporter. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av
korridoren studerats (aktivitet 3.1).
1.1
Denna rapport är en fortsättning på aktivitet 3.1 som avser godstransporters
framkomlighet på E 14. Syftet med utredningen är att föreslå kostnadseffektiva
åtgärder på sträckan som behövs ur ett nationellt och internationellt perspektiv
både på kort och lång sikt med fokus på godstransporter och dess tillgänglighet.
Bakgrund och syfte
E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska
transportkorridoren från Trondheim (Norge) via Östersund/ Sundsvall i Sverige och
vidare in i Finland. E 14 tillhör även TEN-T – vägnätet (Trans European Network) i
Europa.
E 14 har idag ett antal flaskhalsar som bör åtgärdas för att korridoren ska fungera
effektivt. Effekterna av de investeringar som görs kommer att vara till värde, inte
bara för den mittnordiska regionen, utan för hela Östersjöregionen. De
huvudsakliga godsflödena går idag i nord-sydlig riktning och den mittnordiska
korridoren är tänkt att fungera som stödjande och avlastande till dessa
huvudflöden.
EU har i vision 2050 målsättningen att 50 % av person- och godstrafiken på
medellånga avstånd (< 300 km) inte ska använda bil- och lastbilstransporter utan
istället transporteras via järnväg och vattenvägar (EU-vitbok, se kap 1.3).
Utbyggnadsstakten för järnvägsnätet är dock långsam och kapaciteten på vissa
banor är ansträngd, varför lastbilstransporter kommer att behövas parallellt med
tågtransporterna. För viss typ av gods är även lastbil det effektivaste
transportsslaget. Detta medför att åtgärder måste utföras både på järnvägsnätet
och på E 14 i stråket.
I utredningen har de flaskhalsar som pekats ut i föregående aktivitet (3.1) studerats.
Därefter föreslås olika åtgärdskombinationer för att minska flaskhalsarna på
sträckan från gränsen till Norge och infarten till Sundsvall samt kopplingen mot
hamnarna. Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med
fokus på godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål.
Många utredningar och planer finns redan för sträckan och delar har redan
åtgärdats i form av s.k.mötesseparerad landsväg. Flera planer och utredningar är
dock tillfälligt nedlagda eller väntar på finansiering för att processen ska kunna
fortgå
Parallellt med denna rapport har även aktivitet 3.3, ”Hamnar ”, tagits fram. Dessa
rapporter bör läsas tillsammans för att få en helhet av stråkets olika delar och behov
av åtgärder.
Rapporten är en produkt som ingår som en delaktivitet i projektet North East Cargo
Link II (NECL II). NECL II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den östvästliga Mittnordenkorridoren som kostnadseffektiv och miljövänlig transportled.
Projektet syftar till att bevisa korridorens potential och nytta för näringslivet,
beslutsfattare och övriga målgrupper. Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och
pågår 2010-2013. Denna rapport är en del av WP 3 som har fokus på infrastruktur. I
andra WP är fokus på godsflöden och vidareutveckling av matchningssystem för
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
5
North East Cargo Link II
1.2
Avgränsning
Utredningen utförs i första hand för E 14 på delen inom Sverige (Norska gränsenSundsvall). Se figur 2. På denna sträcka kommer brister och flaskhalsar att beskrivas.
Åtgärdsanalys utförs dock enbart på de utpekade sträckorna Brunflo-Pilgrimstad
och E 14:s infart till Sundsvall och dess koppling till E4. Behov av åtgärder nämns
dock för några ytterligare delsträckor i stråket. Statens Vegvesen i Norge har 2011
tagit fram rapporten ”E 14 Stjørdal-Riksgränsen, utredning vedrörende utfodringer
och muligheter” som bara kortfattat beskrivs i kapitlet om tidigare utredningar och
planer (kap. 4).
De befintliga arbetsplaner och vägutredningar som finns längs sträckan kommer
inte att revideras inom detta projekt. Detta sker inom Trafikverkets lagenliga
vägplaneringsprocess när objektet har prioriterats och en finansiering finns för
åtgärderna. Inga nya samhällsekonomiska kalkyler kommer att tas fram. Befintliga
kalkyler kommer att ses över och kompletteras med ett resonemang om icke
prissatta effekter.
En grov kvalitativ effektbedömning utförs på olika åtgärdskombinationer för
delsträckor i de utpekade flaskhalsarna.
Figur 1. Bred transport på E 14 vid Hållstasjön. Foto:Vectura.
6 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 2.Karta över utredningsområdet.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
7
North East Cargo Link II
1.3
1.3.1
Mål
Projektmål
Resultatet av utredningen ska användas som ett paraply för planering och
prioritering av investeringar som förbättrar tillgänglighet och säkerhet för
godstransporter på E 14. Fokus ligger på delsträckorna Brunflo-Pilgrimstad och E
14:s infart till Sundsvall (anslutningar till E4 och utvalda hamnar).
Delmål
 Åtgärder ska föreslås för olika delsträckor (etapper) av de utpekade
flaskhalsarna.
 Prioritering av åtgärder ska ske utifrån ett stråkperspektiv.
 Åtgärderna ska, trots fokus på godstransporter och stråket, inte strida mot
de transportpolitiska målen.
1.3.2
Övergripande transportmål
Utredningen berörs av flera olika mål på internationell, nationell, regional och lokal
nivå. Gemensamt syftar målen till att säkerställa en hållbar utveckling såväl
samhällsekonomiskt som miljömässigt. De åtgärder som föreslås ska inriktas mot
dessa mål. Nedan sammanfattas de nationella transportpolitiska målen samt de mål
i EU:s vitbok som berör denna utredning.
Transportpolitiska mål
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har
regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade
områden. De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av
Riksdag och regering. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift
att genomföra dessa. För väg är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det
innebär ett ansvar både för vägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av
statens vägnät.
Funktionsmålet
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter.
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge
alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra
till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det
vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett
hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning,
funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt.
Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad
hälsa.
EU kommissionens vitbok
EU:s-vitbok, ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurs effektivt transportsystemen” ger en övergripande bild
av utvecklingstendenserna inom transportsektorn och de nya utmaningar som den
ställs inför samt de policyinitiativ som behöver övervägas. Tio målsättningar har
tagits fram för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Ett flertal
av dessa mål stöder den gröna korridortanken som finns i detta projekt.
Övergripande målsättningar för vision 2050 är bl. a:




8 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Inga bilar i stadstrafik ska använda traditionella drivmedel
40 % av luftfartens bränslebehov ska täckas med hållbara drivmedel med
minimala koldioxidutsläpp, sjöfartens utsläpp ska minskas med minst 40 %
På medellånga avstånd (< 300 km) ska 50 % av person- och godstrafiken
mellan städer bort från vägarna och gå via järnväg och vattenvägar
Satsning på höghastighetståg


Upprätta ett EU-omfattande multimodalt TEN-T-stamnät
Nästan inga dödsolyckor i trafiken
Ovanstående ska sammantaget bidra till att minska transportutsläppen med 60
procent till år 2050.
Det transeuropeiska transportnätverket (TEN – T)
Det transeuropeiska transportnätverket (TEN – T) som är indelat i ett stomnät och
ett övergripande nät, revideras för närvarande. Nedanstående krav är delar som
finns nämnda i kommissionens förslag presenterat i oktober 2011:
Om hela befintliga TEN-T vägnätet i Sverige både stomnät och övergripande nät
skall ingå i det kommande TEN – T nätet ska det bestå av antingen motorvägar eller
expressvägar med planskilda korsningar samt förbud mot långsamma fordon och
GC-trafik. Åtgärdskostnad cirka 78 miljarder kronor. Att bygga ut enbart det
föreslagna stomnätet till föreslagen standard bedöms kosta 13 miljarder kr.
För de ytterligare vägsträckor som är föreslagna att ingå i kommande TEN-T:s
övergripande nät tillkommer cirka 15 miljarder kronor.
E 14 ingår i det övergripande nätet. Se även kapitel 9.4.
1.4
Metod
Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och
pågående utredningar/planer. Rapporten har tagits fram av en konsult med stöd av
en arbetsgrupp bestående av representanter från Trafikverket, Länsstyrelserna i
Jämtlands och Västernorrlands län, Sundsvalls och Östersunds kommuner,
Regionförbundet i Jämtland och Västernorrland.
En workshop med inbjudna från stråkets länsstyrelser, regionförbund, kommuner,
transportbolag, transportköpare m.fl. genomfördes i inledningsskedet av
utredningen för att inhämta kunskaper om brister och åtgärdsförslag. Underlaget
har sedan bearbetats och kategoriserats enligt den s.k. fyrstegsprincipen.
1.4.1
Fyrstegsprincipen
Trafikverket i Sverige har under många år använt den s.k. fyrstegsprincipen vid val
generering av åtgärder i olika infrastrukturprojekt. Fyrstegsprincipen beskriver ett
förhållningssätt i analyser av åtgärder för att lösa identifierade problem och brister.
Principen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser och inte som
modell som ska tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den har utvecklats till en
allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av
transportsystemets negativa effekter. De fyra stegen innebär att åtgärder för vägar
ska analyseras i följande ordning:
Steg 1 - Tänk om
Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt.
Steg 2 - Optimera
Åtgärder som effektiviserar användningen av befintlig infrastruktur och fordon.
Steg 3 - Bygg om
Begränsade ombyggnadsåtgärder.
Steg 4 – Bygg nytt
Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.
Punkterna sammanfaller delvis med Miljöbalkens (2 kap.) hänsynsregler.
1.4.2
Effektbedömningar
I aktivitet 3.1 gjordes effektbedömningar för olika scenarier för hela stråket. Då
gjordes bedömningen att det i detta skede är svårt att kvantifiera de
samhällseffekter som en fullt fungerande korridor ger. Då det till stor del handlar
om gränsöverskridande transporter så har också flera modeller en stor osäkerhet då
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
9
North East Cargo Link II
de bara ser till nationella transporter. Det gäller även för denna utredning. En
översiktlig effektbedömning av olika åtgärdskombinationer har utförts kvalitativt i
grova mått som liten effekt, marginell effekt och stor effekt.
Trafikverkets beräknade samhällsekonomiska kalkyler som finns för projekterade
delsträckor i stråket har granskats och kompletterats med icke prissatta effekter. Ett
resonemang förs om hur godstransporter hanteras i samhällsekonomiska modeller.
10 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
2 Nulägesbeskrivning
2.1
Funktion och standard
Inom Sverige sträcker sig E 14 från gränsen med Norge via Östersund och vidare till
Sundsvall. Orter som E 14 passerar är, förutom Östersund, Storlien, Duved, Åre,
Järpen, Mattmar, Krokom, Brunflo, Pilgrimstad, Bräcke, Ånge, Stöde, Matfors m.fl. E
14 går gemensamt med E45 mellan Östersund och Brunflo. Andra viktiga
knutpunkter är korsning med väg 322 (Skalstugevägen), riksväg 87 i Östersund,
riksväg 83 i Ånge, riksväg 86 (Väg 622, Timmervägen) i Sundsvall samt med E4 i
Sundsvall.
Standarden varierar från smala kurviga delar till åtgärdade sträckor med mötesfri
landsväg. E 14 passerar byar och tätorter med bebyggelse där hastigheten är låg. På
kartan i figur 4 är hastigheterna på sträckan markerade. I kapitel 5 nämns
funktionsbrister längs E 14 och respektive delsträcka i de utpekade flaskhalsarna.
E 14 passerar genom Åre, Krokom, Östersund, Bräcke, Ånge och Sundsvalls
kommuner i Jämtlands respektive Västernorrlands län. Det bor ca 100 000 personer
i Östersundsregionen och ca 200 000 personer i Sundsvallsregionen.
Besöksnäringen i skidorterna gör att vintertid ökar folkmängden i
Åre/Duved/Storlien-området.
E 14 har en viktig funktion för näringslivets transporter och för pendling inom
områdena kring Östersund och Sundsvall. Vägen ingår i det s.k. TEN-T nätverket.
Figur 3. E 14 vid övergång till mötesfri väg vid Optand. Foto: Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
11
North East Cargo Link II
Figur 4. Gällande hastigheter på sträckan. På vissa sträckor sätts hastigheten ned
vintertid från 100 km/h till 90 km/h och 80 km/h till 70 km/h.
12 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
2.2
Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och
Härnösand
I NECL II, aktivitet 3.3 ”Hamnar”, beskrivs de hamnar som är utpekade i stråket. Det
är Tunadalshamnen i Sundsvall, Söråker i Timrå och Härnösands hamn.
Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då
de andra hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte
är lika intressanta för NECL-stråket. De huvudvägar som leder till hamnarna med
koppling till E 14 är Timmervägen (väg 622) och Hulivägen som leder till E4 och
vidare via Ljustavägen och Johannedalsvägen. Timmervägen är statlig väg och
Hulivägen, Ljustavägen och Johannedalsvägen ingår i Sundsvalls kommuns
väghållning. Till och från hamnen i Härnösand går transporterna i första hand via E4
norrut eller söderut eller västerut via Viksjövägen (väg 331) och väg 87 till
Östersund. Från Söråker går transporterna förutom på E4 på väg 86 och 87 mot
Östersund.
2.3
2.4
2.4.1
Trafikmängder
E 14 och dess knutpunkter
På kartan i figur 5 och 6 är trafikmängder med dels total trafik, dels tung trafik, längs
hela sträckan markerad. Detta ger en bild av var de största mängderna finns samt
vilken storleksordning dagens mängder har. Av naturliga skäl är det runt de större
städerna Östersund och Sundsvall och i knutpunkterna till E 4 och E 45 som har de
största mängderna.
Transporter i stråket
I stråket transporteras främst gods inom Sverige delar av sträckorna, d.v.s.
transporter ansluter vid de olika knutpunkterna med E 14 vid E 4, E 45 och de större
riksvägarna. Var dessa flöden finns kan utläsas av andelen tung trafik i
knutpunkterna. Se figur 6.
Det finns även transporter som bara använder E 14 som transportsträcka mellan ex.
Nordamerika och Asien, s.k. transittransporter. Det är denna typ av transporter
som förväntas öka när stråket blir attraktivare som transportkorridor. Inom NECL II
har aktivitet 4.1 ”Corridor cargo flow and passenger statistics” tagits fram som
beskriver dagens flöden av gods och passagerare i Norge, Sverige och Finland.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
13
North East Cargo Link II
Figur 5. Totala trafikmängder längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, 2010.
14 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 6. Mängden lastbilar längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, 2010.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
15
North East Cargo Link II
2.4.2
Delen genom Brunflo
I tabell 1 finns trafikmängder (ÅDT) för sträckorna i anslutning till Brunflo angivna.
Av detta kan utläsas att större delen av trafikflödet genom och nordväst om Brunflo
har sitt ursprung från E 45 och från lokal trafik i Brunflo. Trafikmängden ökar
nordost om Brunflo med ca 29 %, d v s. är trafik som genereras lokalt i området
kring Brunflo (inkl. vägarna 726 och 740)
Tabell 1. Trafikmängder i anslutning till Brunflo. Årsdygnstrafik (ÅDT, fordon/dygn),
2010.
E 45
E 14 söder
Brunflo
E 14/E 45 genom
Brunflo
E 14/E 45
nordväst Brunflo
Total trafik
(fordon/dygn)
4120
2960
8440
9960
Tung trafik
(fordon/dygn)
460
360
820
1000
2.4.3
Delen Stöde-Sundsvall
På sträckan Stöde-Matfors är trafikmängden (ÅDT) 3 880 fordon/dygn (2010) varav
620 är tunga fordon. Trafikmängden ökar markant efter Matfors till 8740-9510
fordon/dygn (2010) varav 860-1060 är tunga fordon. Delen närmast Timmervägen
har 10 460 fordon/dygn varav 920 är tunga fordon.
2.4.4
Tunga transporter i Sundsvallsområdet
I figur 1 visas antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i
Sundsvall. Som synes i figuren varierar trafiken på E 14 i Sundsvallsområdet alltifrån
460 till 1400 lastbilar per dygn. På Timmervägen passerar 830 lastbilar per dygn. På
Hulivägen passerar 440 lastbilar per dygn.
16 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 7. Antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i
Sundsvall ( Bo Noborn, Trafikanalys)
I Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning
på tunga transporter och transporter av farligt gods” (Trafikverket, BN trafiksystem)
har det konstaterats att lastbilstrafiken på Timmervägen ökat kraftigt mellan åren
1994 och 2004. Totalt har trafiken ökat med 97 %. På E 14 genom Nacksta har
lastbilstrafiken varit konstant.
För att slippa åka genom centrala Sundsvall väljer redan idag en del bilar, såväl
personbilar som lastbilar, som åker E4 S/E 14 att åka den genare sträckan MatforsNolby (Tunavägen). Vägen passerar genom samhällena Matfors och Nolby med
många direktutfarter. Även utmed sträckan finns många boende nära vägen. I och
med att ny E4 anläggs söder om Sundsvall blir denna smitväg mer tillgänglig och
smittrafiken riskerar att öka.
olycka och en olycka med korsande trafik. För båda länen så skadas flest svårt i
singelolyckor.
På kartan i figur 8 är de inträffade olyckorna markerade och visar på vilka delar av
stråket som är mest olycksdrabbad. För att kunna säga om olyckorna drabbar
framkomligheten måste en fördjupad olycksanalys genomföras. Försäkringsbolaget
Länsförsäkringar har låtit utföra en granskning av vägens standard i en svår olycka
med en långtradare för att följa upp om gällande riktlinjer för trafiksäkerheten har
efterlevts. De olycksdrabbade sträckorna bör genomgå en liknande analys för att på
så sätt kunna prioritera åtgärder längs sträckan.
I dagsläget kommer timmertransporter via järnväg till Tövaterminalen utanför
Sundsvall där de lastas om till lastbil för vidare transport till Ortviken och Tunadal.
Detta innebär att 186 lastbilar/dygn trafikerar E 14 och Timmervägen. Dessa
kommer på sikt att försvinna när järnvägsnätet byggs ut (se 2.5.3).
2.5
Olyckor
Längs med E 14-stråket från norska gränsen till Sundsvall inträffar många
trafikolyckor som påverkar framkomligheten för godstransporterna p.g.a. att vägen
stängs av eller att trafiken leds om via andra vägar. Totalt har 469 olyckor inträffat
den senaste femårsperioden (070701 till 120630) där trafikanter omkommit,
skadats svårt eller lindrigt. Av dessa olyckor var 12 dödsolyckor, 91 svåra olyckor
och 366 lindriga olyckor.
I Jämtlands län är singelolyckor och mötesolyckor mest förekommande. Av
dödsolyckorna var tre singelolyckor, tre mötesolyckor och tre fotgängare som blivit
påkörda av motorfordon. Av de svåra olyckorna är singelolyckor vanligast.
I Västernorrlands län är singel-, upphinnande- och avsvängande olyckor mest
förekommande. Av dödsolyckorna som skett var en mötesolycka, en avsvängande
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
17
North East Cargo Link II
Figur 8. Inträffade olyckor på E 14 mellan åren 2007-2012.
18 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 9. Olyckor på Timmervägen och Hulivägen i Sundsvall åren 2007-2012.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
19
North East Cargo Link II
3 Framtida transportefterfrågan
I Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning
på tunga transporter och transporter av farligt gods” (Trafikverket, BN trafiksystem)
har ett scenario för hur trafikökningen i Sundsvallsområdet kommer att se ut år
2030 bedömts. Fram till 2030 kommer trafiken allmänt att öka med i
storleksordningen 20 % - 30% på E 14 och vägar i Sundsvallsområdet exklusive E4
där ökningen förväntas bli 50%. Vissa kommunala gator kommer även att få en
minskad volym tunga transporter p.g.a:




ombyggnad av E 4
flytt av kombiterminalen
järnvägsutbyggnad
omledning av trafik
Underlaget till bedömningen kommer från beräkningar av trafik i projektet ny E4
Sundsvall samt uppgifter om beräknad produktionsökning inom skogsindustrin,
Korstaverket samt förändringar vid kombiterminalen. I denna bedömning finns inte
någon prognos för en eventuell ökning p.g.a. transportkorridoren från Trondheim
och vidare till Finland. I NECL II, aktivitet 4.1 ”Corridor cargo flow and passenger
statistics” har man försökt uppskatta ökningen av godstrafik mellan Norge, Sverige
och Finland fram till 2016. Dessa uppgifter går inte att jämföra med
lastbilstransporterna i Sundsvallsområdet då de är totala volymer för hela Sverige
och baserade på alla trafikslag.
Tabell 2 visar en prognos för mängden tung trafik på Timmervägen och
Johannedalsvägen i Sundsvall år 2030. Den visar utvecklingen av
lastbilstransporterna från E 14 på de vägar som leder till hamnarna i stråket.
20 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Tabell 2. Framtida mängder av tung trafik på Timmervägen och Johannedalsvägen i
Sundsvall. (Trafikverket, BN trafiksystem)
Timmervägen intill E 14
Nuläge
år 2010
Framtid
år 2030
Johannedalsvägen
Johannedalsvägen
(delen E4Tunabäcksvägen)
(delen SjöfartsvägenAlnöbron)
Lastbilar/dygn (ådt)
Lastbilar/dygn (ådt)
Lastbilar/dygn (ådt)
1120
1450
1200
1300
1880
1670
4 Tidigare och pågående
utredningar/planer
4.1
läget i de nationella planerna. I bilaga 1 finns några av dessa planers innehåll
sammanfattade.
Kapacitetsutredningen
Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet
och effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på
åtgärder och inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar
mellan olika trafikslag och bidrar till en bättre användning av det befintliga
transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren 2012-2025 och
med en utblick till år 2050. Trafikverket föreslår därför att åtgärder inom drift och
underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom
transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar
där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen.
Utredningen skriver under ”Trafikverkets övervägande och rekommendationer med
utblick mot 2050” att ”Handeln med Östeuropa förväntas öka kraftigt, vilket
sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i Östersjön.” och
rekommendationen är bl. a att ”precisera det långsiktiga behovet av förstärkta
landanslutningar mot flera Östersjöhamnar”. Stråket är utpekat som en korridor
som kan avlasta andra transportkorridorer. Åtgärder på E 14 finns dock inte med
eftersom transporterna på sikt i första hand ska ske med järnväg.
4.2
4.2.1
Trafikverkets och kommunala utredningar och planer
längs E 14
Vägprojekt
I tabell 3 anges kortfattat vilka utredningar och planer som finns längs E 14 och i
Sundsvallsområdet. Status på projektet anges tillsammans med information om
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
21
North East Cargo Link II
Tabell 3. Pågående, byggda och planerade vägprojekt längs E 14. I Sverige utgår E 14 längdmätning från Sundsvall, vilket
innebär att ortnamnen benämns i öst-västlig riktning. I rapporten i övrigt har väst-östlig riktning valts.
År
Delsträcka/plan
Syfte
Status
2012
Vik – Frönäset/ Förstudie
Gång- och cykelväg.
Planering pågår. Finns i länstransportplan 2010-2021
2008/
2010
Optand - Krokom, delen Lugnvik till Krokom /Arbetsplan
Ombyggnad till mötesfri landsväg.
Byggnation pågår.
2009
Bräcke samhälle/ Förstudie
Belyser trafiksituationen genom
Bräcke samhälle.
Byggnation pågår i en totalentreprenad.
2001
Pilgrimstad-Lockne, Lockne-Optand/ Vägutredning
Förbifart Brunflo har inte
planerats vidare, för resterande
sträcka finns arbetsplan
Ej byggt, förbifart Brunflo finns i nationell plan 20102021.
2003
Pilgrimstad-Brunflo/ Arbetsplan
Mötesfri väg i befintlig och ny
sträckning
Arbetsplanen är inte fastställd, finns inte i nationell
plan 2010-2021
2003
Anvikenkurvorna / Arbetsplan
Trafikseparering vid
Anvikenkurvorna, Pilgrimstad.
Ej byggt, finns inte i nationell plan 2010-2021.
2012
E 14 -Gång-och cykelväg genom Stöde / Förstudie,
Gång- och cykelväg längs E 14 och
pendelparkering vid jvg.stationen
samt passager av vägen.
Planering pågår. Finns i länstransportplanen 20102021.
2002
Matfors - Stöde /Arbetsplan
Mötesfri väg (2+1) i befintlig
sträckning
Planering avstannat, finns inte i nationell plan 20102021.
Mötesfri väg i befintlig sträckning
Planering avstannat, finns inte i nationell plan 20102021.
2003
Valla - Matfors /Vägutredning
22 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
År
Delsträcka/plan
Syfte
Status
Timmervägen – Matfors/ Vägutredning
Ny sträckning av delen
Timmervägen-Valla
2003
Sundsvall – Matfors/ Vägutredning
Del 1 & 2 genom centrala
Sundsvall 1: E4-korsning
Parkgatan 2: Bergsgatan,
Nacksta - korsning Timmervägen
2009
Björneborgsgatan /Bygghandling
Ombyggnad Björneborgsgatan
inkl separat GC-väg
Byggt.
2012
”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på
tunga transporter och transporter av farligt gods”
Trafikanalys i Sundsvall
Pågående
2003
Förutom ovanstående planer finns ytterligare några objekt som byggts under de
senaste 10 åren: cirkulationsplats i korsningen E 14/E 45 i Brunflo, cirkulationsplats i
Krokom, förbifart Östersund och ombyggnad av befintlig väg E 14 till mötesfri väg
med mitträcke samt en tunnel i Åre. För orientering av ortnamn, se karta i figur 2.
4.2.2
Ny E4
2011 påbörjades byggnationen av ny E4 genom och söder om Sundsvall. Det är ett
för många angeläget projekt som syftar till att förbättra framkomligheten,
trafiksäkerheten och miljön på ett 20 kilometer långt vägavsnitt från Myre till
Skönsberg. Den innehåller bl. a. en drygt 1400 meter lång bro över
Sundsvallsfjärden som beräknas avlasta Sundsvalls centrum med drygt 10 000
fordon per dygn. Hela sträckan beräknas öppnas för trafik 2014/2015.
4.2.3
Planering avstannat, finns inte i nationell plan 20102021.
Trafikanalys
Trafikverket och Sundsvalls kommun utreder för närvarande hur trafiken kommer
att utvecklas i Sundsvall p.g.a. alla planerade och pågående projekt i Sundsvall som
ny E4 och Sundsvalls logistikpark. Rapporten ”Öst-västliga transporter i
Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt
gods” blir klar hösten 2012.
4.2.4
Hastighetsöversynen
2008 gjorde dåvarande Vägverket en hastighetsöversyn av hela E 14 för att införa
nya hastighetsgränser i 10 steg. Det innebär att hastighetsgränser successivt och
effektivt anpassas till vägens säkerhetsstandard och omgivningens miljökrav. Valet
av hastighetsgräns på vägarna ska, förutom hänsyn till trafiksäkerhet och
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
23
North East Cargo Link II
tillgänglighet, även grundas på hänsyn till miljö, regional utveckling, jämställdhet
och acceptans. I tätort tillkommer stadsmiljökvalitet, trygghet med mera.
Hastighetsöversynen innebar att hastigheten sänktes på vissa sträckor, främst från
110 till 100 km/timme och från 90 till 80 km/timme. Detta har ingen stor effekt på
lastbilstransporternas framkomlighet, men längs E 14 finns sträckor med 90-100
km/timme som enligt kriterierna egentligen skulle ha 70 km/timme. En sänkning av
hastigheten till denna nivå bedömdes få dålig acceptans och efterlevnad av
bilisterna. Väg E 14 utgör dessutom en mycket viktig vägförbindelse där
framkomligheten prioriterades. Mot bakgrund av dessa faktorer föreslogs
hastigheten 80 och 100 km/tim på dessa sträckor.
4.3
4.3.1
Järnvägsprojekt
Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln
Trafikverket planerar att bygga två triangelspår för att koppla ihop Mittbanan och
Ådalsbanan respektive Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Sundsvall. Det är den s.k.
Bergsåkerstriangeln respektive Malandstriangeln. Dessa kommer att bl. a. medverka
till att alla timmertransporter som idag trafikerar E 14 och Timmervägen från
Tövaterminalen kommer att läggas på järnväg istället.
Malandstriangeln
Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för
verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning
i Timrå kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA
planerar. Ett triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de
södergående tågen slipper åka och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en
förutsättning för de planerade investeringarna.
Trafikverkets förstudie ”Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av
Tunadalsspåret” togs fram 2011-05-24. 2012-04-10 meddelande Trafikverket att ”de
geologiska- och arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring
Malandspåret har visat på omfattande fornlämningar samt problematiska
24 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
geologiska förhållanden. Det innebär att den planerade sträckningen på
triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas. Trafikverket kommer nu
påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår. En tidplan för
utredning av eventuellt nya alternativ finns i dagsläget inte.”
Bergsåkerstriangeln
Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan
Mittbanan och Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle
innebära en direktförbindelse mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa
lokvändning på Sundsvalls Central. Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk
nytta och är liksom Malandstriangeln en förutsättning för investeringarna i
Sundsvall logistikpark.
4.3.2
Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand
Trafikverket har startat en järnvägsutredning för en ny järnvägssträckning mellan
Härnösand och Sundsvall som beräknas vara klar hösten 2013.
4.3.3
Resecentrum och flytt av kombiterminal
Sundsvalls kommun och Trafikverket planerar ett nytt resecentrum i Sundsvall där
den befintliga kombiterminalen kommer att flyttas till den planerade logistikparken
i Petersvik nära Tunadalshamnen. Projektet innebär omstruktureringar av både
järnvägar, E 14 och lokala kommunala gator för att få till fungerande
anslutningar/angöringar till resecentrum och den nya kajen i anslutning till
Tunadalshamnen.
4.4
4.4.1
Andra projekt i stråket
Projekt i Norge
Statens Vegvesen tog 2011 fram rapporten ”E 14 Stjørdal-Riksgrensen-utredning
vedrörende utfordringer og muligheter”. Utredningen bedrevs inom NECL-projektet
och är en beskrivning av dagens brister och framtida målsättning för standard på E
14 på sträckan mellan Stjørdal och gränsen till Sverige.
4.4.2
Kombiterminaler/lastplatser
För att få till en effektivare och grön transportkorridor finns planer på att bygga ut
antalet kombiterminaler eller mindre omlastningsplatser på strategiska knutpunkter
längs stråket. Platser som diskuteras är i området kring Östersund och Ånge.
4.4.3
Figur 10. Mittbanan vid Brunflo. Foto: Vectura.
Granskning av vägsäkerhet
Efter en uppseendeväckande lastbilsolycka på E 14 på delen Mörsil-Järpen har
försäkringsbolaget Länsförsäkringar låtit utföra en granskning av olycksrisker på
sträckan kopplade till vägens linjeföring, lutningar och vägytans skick. Resultatet av
granskningen visar att stora delar av sträckan inte uppfyller gällande säkerhetskrav,
bl.a. saknas vägräcken, kurvor är feldoserade och vattenavrinningen är dålig.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
25
North East Cargo Link II
4.4.4
Green Highway
E 14 mellan Sundsvall och Trondheim i Norge ska bli Green Highway, en grön
transportaxel genom ett förnybart energibälte. Längs den nära 50 mil långa sträckan
ska man kunna tanka fordon med elström, biogas, etanol och rapsdiesel. Green
Highway är ett projekt inom ramen för det bredare samarbetet mellan SundsvallsÖstersunds- och Trondheims kommuner, även kallat för SÖT-samarbetet.
Energibolagen Sundsvall Energi, Jämtkraft, Trönder Energi och Trondheim Energi har
också ett starkt engagemang i arbetet med Green Highway.
Figur 11. Stationsområdet i Brunflo. Foto: Vectura.
26 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
5 Dagens funktionsbrister
5.1
Generellt för E 14
Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar
tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning
längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar
har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och
förbättrats (se kap. 4.2). I arbetet med denna utredning har en workshop med
representanter från alla parter inklusive myndigheter hållits då olika
problemsträckor pekades ut. Tidigare och pågående planer har även inventerats i
kombination med intervjuer. I kartorna på följande sidor är funktionsbrister
markerade för de mest utpekade delsträckorna i stråket. Nedan beskrivs även
svårigheter med omgivningsförhållanden för respektive delsträcka och varför vissa
delsträckor inte analyseras vidare. I bilaga 2 finns resultatet från workshopen
sammanfattat.
Sammanfattningsvis är följande funktionsbrister vanliga längs stråket:






Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen
Bristfällig geometrisk standard (främst delen Brunflo-Gällö)
Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag
Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägrummet
Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst E 14-infart till Sundsvall)
Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar (främst
vid Storlien och Rännbergsbackarna)
Bristerna kan kopplas till de nationella transportpolitiska målsättningarna. Bristande
tillgänglighet leder till sämre måluppfyllelse vad gäller det transportpolitiska
funktionsmålet och bristande trafiksäkerhet påverkar hänsynsmålet negativt.
Figur 12. Olycksdrabbad sträcka väster om Pilgrimstad. Foto: Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
27
North East Cargo Link II
5.2
5.2.1
Delsträckor
Storlien-Östersund-Optand
Denna sträcka har delvis mycket god standard då delar vid Östersund byggts om till
mötesfri väg med mitträcke. De brister som uppmärksammats i denna utredning är
framförallt problem med väghållningen vintertid och brist av vinterdäck hos tunga
fordon. Tillgängligheten för godstrafiken är sämst på delen vid Storlien, som är hårt
utsatt av snödrev, vilket orsakar att vägen ibland stängs av för trafik. Även delen vid
Rännbergsbackarna drabbas ofta av stopp när tunga fordon slirar i backarna
vintertid.
Från Duved till strax öster om Åre har det skett många olyckor. Olyckorna öster om
Åre var dödsolyckor och svåra olyckor. Delen mellan Trångsviken och Vaplan öster
om Krokom är olycksdrabbad med dödsolyckor och svåra olyckor. Även på delen
från Krokom till Optand har det skett många olyckor. Delar av sträckan är ombyggd
samt ombyggnad pågår till mötesfri väg. Detta innebär troligen att olyckstalen
kommer att sjunka.
Figur 13. Bebyggelse nära vägen på delen Optand-Brunflo. Foto: Vectura.
28 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 14. Funktionsbrister på delen Storlien-Östersund.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
29
North East Cargo Link II
5.2.2
Optand-Brunflo-Pilgrimstad
Delen Optand-Brunflo går genom ett tätortsområde med bostadsbebyggelse och
handel där höga trafikflöden ska samsas med oskyddade trafikanter. Hastigheten
genom Brunflo är 50 km/h, men kan på delar behöva sänkas till 40 km/h om
kriterier för det nya hastighetssystemet ska följas. Sträckan har många anslutningar
och korsningar. Detta innebär att både tillgängligheten och trafiksäkerheten är
dålig.
Delen Brunflo-Pilgrimstad har 80 km/timme idag förutom 70 km/h förbi Hållstasjön
och 50 km/timme genom Pilgrimstad. Vägbredden är 7-8 meter. Hastigheten skulle
Figur 15. Infarten till Brunflo från Östersund. Foto: Vectura.
30 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
på delar av sträckan enligt hastighetskriterierna ligga lägre på grund av dålig
geometrisk standard. Delen vid Hållstasjön är sämst med mycket dålig plan- och
profilstandard. Här finns ett stort antal direktutfarter från bebyggelse längs vägen
Olyckstalen är höga runt Pilgrimstad samt från Brunflo till Optand.
Pilgrimstad är ett mindre samhälle med småhusbebyggelse och enstaka affärer och
verksamheter vilket genererar oskyddade trafikanter och direktanslutningar till E
14. Pilgrimstad ligger i ett kuperat landskap mellan Brännängesberget och
Tunsvedsberget och Revsundssjön. Hastigheten är 50 km/h.
Figur 16. Delen förbi Brunflo centrum. Foto:Vectura.
Figur 17.Dålig profilstandard vid utfarten från Brunflo. Foto:Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
31
North East Cargo Link II
Figur 18. Funktionsbrister på delen Optand-Bräcke.
32 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 19. Dålig profilstandard på delen vid Hållstasjön. Foto: Vectura.
Figur 20. Delen genom Pilgrimstad. Foto: Vectura.
5.2.3
Pilgrimstad-Gällö
På sträckan ligger de s.k. Anvikenkurvorna som är en olycksdrabbad sträcka.
Vägbredden är 11-12 meter och nuvarande hastighet är 80 km/h (70 km/h under
vinterhalvåret), men hastigheten skulle enligt kriterierna vara 70 km/h under hela
året enligt hastighetsöversynen 2008. Standarden är dock något bättre än delen
Brunflo-Pilgrimstad, vilket gör att tillgängligheten för godstrafiken är relativt god.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
33
North East Cargo Link II
Figur 21. Anvikenkurvorna sydost om Pilgrimstad. K i figur 18. Foto: Vectura.
Figur 22.Delen vid Dalhemsviken. L i figur 18. Foto: Vectura.
Vid Dalhemsviken, ca 2 km väster om korsning med väg 734 och fram till
densamma, är den geometriska standarden dålig liknande den vid Anvikenkurvorna.
Detta p.g.a. stora höjdskillnader, vattendrag och bebyggelse.
Även delen från Anvikenkurvorna fram till Gällö är olycksdrabbad. Det är några
svåra olyckor men företrädesvis lindriga olyckor.
34 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 23. Funktionsbrister på delen Bräcke-Vattjom.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
35
North East Cargo Link II
5.2.4
Gällö-Stöde
Sträckan är bred (13 m) med förhållandevis låga trafikmängder och goda
siktförhållanden i korsningar. Hastigheten är 90-100 km/h, vilket inte medför några
större funktionsbrister för godstransporterna. Sträckan saknar mötesseparering
men tillgängligheten för godstrafiken är god.
inte siktkrav för gällande hastighet. Anslutningarna medför att trafiken stoppas upp
vilket ökar risken för olyckor.
Delarna genom Bräcke, Ånge, Fränsta och Torpshammar samhälle är
olycksdrabbade. De tre dödsolyckor som skett på E 14 inom Västernorrlands län har
skett på denna sträcka. Även delen innan Stöde är olycksdrabbad med lindriga
olyckor.
5.2.5
Stöde-Valla
Denna sträcka är 13 m bred och har god geometrisk standard med hastigheten 100
km/h. Dock saknas mötesseparering och olyckstalen är höga. För godstransporterna
är det bara Stöde som är flaskhals med 50 km/h. Här rör sig även oskyddade
trafikanter blandat med fordonstrafiken. Stöde ligger i en svacka vilket kan innebära
vissa problem för den tunga trafiken med acceleration och retardation vid punktvisa
hinder/korsningar.
Hela sträckan från Stöde till Valla är olycksdrabbad. De flesta olyckorna är lindriga.
Många olyckor har skett vid Vattjom/Matfors och är av svårare art.
5.2.6
Valla-korsning Timmervägen (väg 86)
Vägen är endast 8 m med smala vägrenar och hastigheten 70 km/h, vilket gör att
tillgängligheten för godstrafiken är dålig. Trafikmängderna är höga (ÅDT 10 460
fordon/dygn). Korsningen med Timmervägen har byggts om till en tillfällig
cirkulationsplats för omledning av trafik under bygget av ny E4. Anslutningen
till/från Timmervägen är annars dålig med stora lutningar för passage under
järnvägen.
Sträckan från Valla till korsning mot Timmervägen är olycksdrabbad. Vägen har dålig
plan- och profilstandard. Direktanslutningar finns efter sträckan och en del uppfyller
36 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 24. E 14 på delen Valla-Timmervägen. Q i figur 25. Foto: Vectura.
Figur 25. Funktionsbrister på delen Vattjom-Sundsvall.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
37
North East Cargo Link II
5.2.7
E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan)
Dessa gator är viktiga huvudstråk i stadsmiljö för den lokala trafiken i Sundsvall.
Trafikmängderna är höga (ÅDT 10 000-16 000 fordon/dygn) med kapacitetsbrister
som följd. Björneborgsgatan har dock bara ca 3000 fordon/dygn vilket visar att
genomfartstrafiken inte är så hög. Tillgängligheten för den genomgående
godstrafiken är mycket dålig. Trafiksäkerheten är dock relativt god då separerade
gång- och cykelvägar finns längs hela sträckan och korsningar är ljusreglerade. Trots
detta har delen in- och genom Sundsvall många svåra olyckor.
5.2.8
Timmervägen
Timmervägen har relativt god standard och hastigheten är 90 km/h förutom vissa
sänkningar vid korsningar. Den är dock inte mötesseparerad. Korsningen med
Hulivägen är försedd med höger- och vänstersvängsfält. Störst problem med
tillgängligheten finns vid handelsområdet i Birsta där godstrafik ska samsas med
besökare till handelsområdet. Handelsområdet är Sveriges näst största efter
Kungens kurva i Stockholm, vilket visar sig i trafiksituationen.
Längs Timmervägen har det inträffat totalt 79 olyckor mellan åren 2007 och 2012.
Det är tre områden där olyckor inträffar. Det första området sträcker sig från ca 400
meter norr om cirkulationsplats väg 86 mot Bispgården till ca 1400 meter norr om.
Det är en dödsolycka, några svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Det andra
området är från anslutningen mot Hulivägen till ca 800 meter norr om. En svår
olycka och resterande lindriga olyckor. Det tredje området ligger vid anslutningen
mot golfbanan och drygt 1000 meter söder om anslutningen. Två svåra olyckor och
resterande lindriga olyckor. Se karta i figur 9.
38 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 26.Timmervägen (väg 622) vid passage under bro vid Västra vägen. Foto:
Vectura.
5.2.9
Hulivägen
Hulivägen har bra bärighet, men något dålig plan- och profilstandard. Hastigheten är
70 km/h. Gång- och cykelvägnätet är väl utbyggt i bostadsområden intill vägen.
Detta innebär att både trafiksäkerheten och tillgängligheten är relativt god. Det har
trots det hänt ett antal olyckor. Totalt mellan åren 2007 och 2012 har det inträffat
17 olyckor, varav två svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Merparten av
alla olyckor har inträffat vid anslutningar. Det är främst anslutningen mot
Timmervägen och Lasarettsvägen.
Figur 27. Hulivägen i Sundsvall. Foto: Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
39
North East Cargo Link II
6 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen
6.1
Allmänt
För att stråket ska bli lönsamt och effektivt att nyttjas av godstransportörer måste i
första hand framkomligheten förbättras. Framkomligheten beror oftast på dålig
plan- och profilstandard, låg hastighet och punktvisa hinder. Detta innebär att även
åtgärdade olycksdrabbade sträckor ger bättre framkomlighet då punktvisa hinder
elimineras.
Åtgärdsanalysen inleddes redan vid den workshop som hölls i början av
utredningen. Deltagarna fick utifrån de utpekade funktionsbristerna nämna
åtgärder enligt fyrstegsprincipen (se kap. 1.4). I bilaga 2 finns resultatet från
workshopen sammanfattat. Med detta som grund och med hjälp av tidigare och
pågående planer har olika åtgärdskombinationer tagits fram där de olika stegen i
fyrstegsprincipen finns med. Åtgärdskombinationerna har sedan tillämpats på de
utvalda delsträckorna av E 14. I kapitel 7.2 har de olika åtgärdernas effekter enligt
steg 1-3 bedömts generellt och för godstransporterna.
6.2
6.
Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med planskilda
korsningar.
Åtgärdskombination 1 -Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare
kombiterminaler och påverka val av transportslag
Denna åtgärdskombination innebär åtgärder enligt steg 1 och 2 för att få trafikanter
att ändra transportsätt eller utnyttja befintlig infrastruktur bättre. Åtgärderna bidrar
till att trafikmängderna på E 14 minskar och förbättrar tillgänglighet och
trafiksäkerhet för alla trafikantgrupper. Åtgärder kan vara följande:
Tabell 4. Åtgärdskombination 1.
Fyrstegsprincipen
Åtgärd
Steg 1:






Informationskampanjer
IT/Bredbandsutbyggnad
Markanvändningsplanering
Samverkan med näringslivet
Kollektivtrafikutbyggnad
Utbyggnad av kombiterminaler
Steg 2



Dynamisk hållplatsinformation
Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken
Samåkningssystem för personresor
Åtgärdskombinationer
Följande åtgärdskombinationer kan tillämpas på sträckan:
1.
2.
3.
4.
5.
Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare kombiterminaler och påverka val
av transportslag
Effektivare utnyttjande av befintlig väg, mindre ombyggnadsåtgärder
Ombyggnad till standard för 80 km/h i befintlig sträckning (bredare
vägrenar och förbättring av geometrisk standard)
Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning med
plankorsningar.
Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med
plankorsningar.
40 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Åtgärdskombination 2 -effektivare utnyttjande av befintlig väg,
mindre ombyggnadsåtgärder
Denna åtgärdskombination innebär åtgärder som förutom bidrar till ändrat
transportsätt även förbättrar befintlig infrastruktur så att tillgängligheten och
trafiksäkerheten blir bättre än dagens förhållanden.
Tabell 5. Åtgärdskombination 2.
Fyrstegsprincipen
Åtgärd
Steg 1


Markanvändningsplanering
Samverkan med näringslivet
Steg 2









Automatisk hastighetskontroll
Polisövervakning av trafik
Samverkan med näringslivet
Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar
Belysning i korsningar
Trafikinformation
Effektivare vägvisning
Omskyltning
Styrning av godstransporter i tid




Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält,
cirkulationsplatser)
Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre
Bygg ut gång- och cykelvägnätet
Planskildhet för oskyddade trafikanter

Ombyggnad av lokalgator för avlastning av E 14
Steg 3
Steg 4
Åtgärdskombination 3 - ombyggnad till standard för 80 km/h i
befintlig sträckning (bredare vägrenar och förbättring av geometrisk
standard
Denna åtgärdskombination innebär samma steg-1-3-åtgärder som i
åtgärdskombination 2, men innebär att befintlig väg byggs om till bättre standard
för att hastigheten 80 km/h ska kunna behållas. De nya hastighetskriterierna
kommer annars att resultera i en sänkning till 70 km/h. Denna kan även kombineras
med omkörningsfält där det finns plats, d v s 2+1 körfält eller 2+2 körfält i befintlig
sträckning och benämns då 3+. På olycksdrabbade sträckor kan mittseparering med
1+1 körfält övervägas.
Tabell 6.Åtgärdskombination 3.
Fyrstegsprincipen
Åtgärd
Steg 1, 2
och 3
Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2
Steg 4
Förbättring av geometrisk standard och ev. omkörningsfält
Åtgärdskombination 4 - ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i
befintlig sträckning med plankorsningar
Åtgärdskombination 4 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2
och 3, men innebär att befintlig väg byggs om till en fullständigt mötesseparerad
väg med 2+1 eller 2+2 körfält (4+). I denna kombination byggs enbart
plankorsningar.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
41
North East Cargo Link II
Tabell 7. Åtgärdskombination 4.
Fyrstegsprincipen
Åtgärd
Steg 1, 2 och
3
Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3
Steg 4
Mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning
Steg 4
Mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med
plankorsningar
Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre
Bygg ut gång- och cykelvägnätet
Planskildhet för oskyddade trafikanter
Åtgärdskombination 6 - ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny
sträckning med planskilda korsningar
Som åtgärdskombination 5 men med planskilda korsningar.
Åtgärdskombination 5 - ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny
sträckning med plankorsningar
Åtgärdskombination 5 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2
och 3, men innebär att en fullständigt mötesseparerad väg med 2+1 körfält byggs i
ny sträckning. I denna kombination byggs enbart plankorsningar.
Denna kan även kombineras med 2+2 körfält där det finns plats och benämns då 5+.
Lägre standard t.ex. 80 km/h eller 100 km/h med räfflad mittlinje benämns 5-.
Tabell 8. Åtgärdskombination 5.
Fyrstegs-principen
Åtgärd
Steg 1, 2 och 3
Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3
6.3
Delsträckor
Bristanalysen och resultatet från workshopen har visat att vissa sträckor har dålig
plan- och profilstandard, låga hastigheter, höga trafikflöden och går genom
samhällen med oskyddade trafikanter i vägmiljön. Delsträckorna som valts ut för
åtgärdsanalysen är följande:









E - delen Optand-Brunflo
F - delen genom Brunflo tätort
G - Brunflo-Hållstasjön
H - delen vid Hållstasjön
I - Hållstasjön-Pilgrimstad
J - delen genom Pilgrimstad
P - Stöde-Valla
Q - Valla-korsning Timmervägen (väg 86)
R-U - anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, Hulivägen,
Bergsgatan, Björneborgsgatan)
Delsträckorna kan ses i kartorna i figur 14, 18, 23 och 25.
42 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
I tabell 9 har möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka angetts.
Åtgärdskombination 1- Utbyggnad/åtgärder för kollektivtrafiken, kombiterminaler
och påverkan av transportssätt, berör hela stråket och finns inte med som en möjlig
åtgärd för respektive delsträcka i tabellen. Åtgärden är övergripande för att få till
ett hållbart stråk med minskat transportbehov på E 14 och bättre utnyttjande av alla
trafikslag. Behovet av åtgärder prioriteras i den samlade bedömningen i kapitel 10.
Tabell 9. Möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka.
Delsträcka
Möjliga åtgärdskombinationer
Kommentar
E - Optand-Brunflo
2, 3+, 5-, 5 eller. 6
Ny sträckning utredd i vägutredning.
F – Delen genom Brunflo
2, 3+, 5, 5- eller 6
Ny sträckning (2+1) utredd i vägutredning.
G - Brunflo-Hållstasjön
2, 3+ eller 4
Mötesfri väg i befintlig sträckning projekterad i arbetsplan
H - Delen vid Hållstasjön
3, 5,6
Lägre standard i bef. sträckning bör utredas. Enl. vägutredning svårt bygga i befintlig
sträckning (2+1 väg). Ny sträckning projekterad i arbetsplan.
I - Hållstasjön-Pilgrimstad
3+ eller 4
Mötesfri väg i delvis befintlig sträckning projekterad i arbetsplan.
J – Delen genom Pilgrimstad
2
Enligt vägutredning svårt att bygga i ny sträckning.
P - Stöde-Valla
4
Mötesfri väg projekterad i arbetsplan. Genom Stöde pågår planering för separering av
oskyddade trafikanter. I övrigt god standard.
Q - Valla-Timmervägen
3, 3+, 4, 5, 6
Ny sträckning utredd i vägutredning.
R-U - anslutningar till E 4 och
hamnar
2, 3, 3+, 4
Gäller i första hand korsningar. Standarden är god och bara smärre åtgärder behövs på kort
sikt.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
43
North East Cargo Link II
6.4
Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer
per delsträcka
I detta kapitel ges en kortfattad beskrivning om de olika delarnas
åtgärdskombinationer enligt steg 3 och 4 i fyrstegsprincipen. Åtgärder enligt steg 1
och 2 kommenteras inte utan de gäller övergripande för hela
infrastrukturplaneringen.
För varje åtgärdskombination har en övergripande bedömning av effekter och
kostnad gjorts som ger en grov indikation på vilken åtgärdskombination som ger
mest nytta för stråket utan att försämra för övriga kategorier. I bedömningen har
olika kategorier valts ut som kan kopplas till de olika transportpolitiska målen.
Delsträckan i Sundsvall har delats upp i de vägar som är aktuella.
I kapitel 7 finns ett mer övergripande resonemang kring effekter och
samhällsekonomiska bedömningar för stråket.
Följande färger har använts för att beskriva olika grad av effekt:
Positiv effekt
Marginell kostnad
Marginell eller ingen
effekt
Medel kostnad
Negativ effekt
Hög kostnad
Inte aktuellt
Inte aktuellt
44 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
6.4.1
även med ett omkörningsfält. Åtkomst till parallellvägnätet och
anslutningar/korsningar måste ses över. Långsiktigt bör delen ingå i en ny sträckning
förbi Brunflo. Denna nya del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h
eller som en fullständig mötesseparerad 2+1-väg.
E. Delen Optand-Brunflo
Denna sträcka har relativt god standard och 80 km/h, vilket innebär att befintlig
sträckning går att utnyttja med smärre trafiksäkerhetsåtgärder. Det skulle även gå
att bygga en mötesseparering med enbart 1+1 körfält och mitträcke, eventuellt
Åtgärdskombination
Nuläge
2
Smärre TS-åtg
3
3+
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
4
52+1 i bef.
sträckn.
5
Låg standard ny
sträckn.
6
2+1 i ny
sträckn.
5 + planskilda
korsn.
Effekt och kostnad
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
45
North East Cargo Link II
6.4.2
kan minskas. Delar kan avlastas om det lokala vägnätet byggs om. Långsiktigt bör
den genomgående trafiken ledas om till en ny sträckning förbi Brunflo. Denna nya
del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h eller som en fullständig
mötesseparerad 2+1-väg.
F. Delen genom Brunflo tätort
Hastigheten är 50 km/h genom Brunflo och delar skulle behöva sänkas till 40 km/h
om hastighetskriterierna strikt skulle följas. Det går att förbättra delar av
genomfarten så att den blir mer trafiksäker och att antalet korsningar och hinder
Åtgärdskombination
Nuläge
2
Smärre TS-åtg
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
46 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
3
3+
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
4
52+1 i bef.
sträckn.
Låg standard ny
sträckn.
5
6
2+1 i ny
sträckn.
5 + planskilda
korsn.
6.4.3
.
G. Brunflo-Hållstasjön
Denna sträcka är projekterad som mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning i
arbetsplanen från 2003. I väntan på en fullständig utbyggd mötesseparerad väg kan
åtgärder i form av förbättrad geometrisk standard och översyn av
korsningar/anslutningar med bibehållen hastighet på 80 km/h räcka för
godstransporterna i stråket.
Åtgärdskombination
Nuläge
2
Smärre TS-åtg
3
3+
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
4
52+1 i bef.
sträckn.
5
Låg standard ny
2+1 i ny sträckn.
sträckn.
6
5 + planskilda
korsn.
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
47
North East Cargo Link II
6.4.4
1+1 körfält kan utföras om anslutningar till bebyggelsen kan lösas. Långsiktigt bör en
ny sträckning förordas.
H. Delen vid Hållstasjön
Sträckan har mycket dålig geometrisk standard och många anslutningar från
fritidsbebyggelse. En ny sträckning är projekterad i arbetsplanen från 2003.
Förbättringsåtgärder kan på kort sikt bidra till att tillgängligheten och
trafiksäkerheten i befintlig sträckning blir bättre. Mötesseparerade delar med ex.
Åtgärdskombination
Nuläge
2
Smärre TS-åtg
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
48 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
3
3+
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
4
52+1 i bef.
sträckn.
5
Låg standard ny
2+1 i ny sträckn.
sträckn.
6
5 + planskilda
korsn.
6.4.5
I. Hållstasjön-Pilgrimstad
Delar av sträckan är projekterad som mötesseparerad 2+1-väg i ny sträckning samt
en del i befintlig sträckning i arbetsplanen från 2003. Här kan olika kombinationer av
mötesseparering i befintlig sträckning vara möjlig alternativt att 80 km/h behålls
genom förbättring av plan- och profilstandarden.
Åtgärdskombination
Nuläge
2
3
3+
4
5-
5
Smärre TS-åtg
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
2+1 i bef.
sträckn.
Låg standard ny 2+1 i ny
sträckn.
sträckn.
6
5 + planskilda
korsn.
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
49
North East Cargo Link II
6.4.6
anlägga en separat gång- och cykelbana på ena sidan av vägen genom hela
Pilgrimstad och ett antal passager för gående och cyklister (befintligt trafikljus tas
bort) samt stängning av ett par utfarter bör det gå att höja hastigheten till 60 km/h.
J. Delen genom Pilgrimstad
En ny sträckning förbi Pilgrimstad är inget alternativ, då den skulle bli mycket
kostsam p.g.a. kuperad terräng. För att tillgängligheten för godstrafiken ska
förbättras behövs åtgärder för att separera oskyddade trafikanter. Genom att
Åtgärdskombination
Nuläge
2
Smärre TS-åtg
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
50 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3
3+
3 + omkörnings-fält.
2+1 i bef.
sträckn.
4
5-
5
Låg standard ny 2+1 i ny
sträckn.
sträckn.
6
5 + planskilda
korsn.
6.4.7
P. Stöde-Valla
Denna sträcka (förutom delen genom Stöde) har god standard och kan utföras som
mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning. Delen Stöde-Matfors är även
Åtgärdskombination
Nuläge
projekterad i en arbetsplan 2002. Trafiksäkerhetsåtgärder genom Stöde behövs för
att separera oskyddade trafikanter i tätortsmiljön. En gång-och cykelväg och säkrare
passager har utretts i en pågående förstudie.
2
3
3+
4
5-
5
Smärre TS-åtg
Förbättrad
standard 80
km/h i bef.
sträckn.
3 + omkörnings-fält.
2+1 i bef.
sträckn.
Låg standard ny 2+1 i ny
sträckn.
sträckn.
6
5 + planskilda
korsn.
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
51
North East Cargo Link II
6.4.8
Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86)
Delen har mycket dålig standard för att vara infart till Sundsvall med höga
trafikmängder. Den tillhör en av de största flaskhalsarna i stråket. Olika
åtgärdsalternativ är möjliga på sträckan. Kortsiktigt bör standarden i befintlig
sträckning höjas genom breddning och mötesseparering. En ny sträckning med
högre kapacitet är planerad i en vägutredning. Denna bör ses över och åtgärder i
befintlig sträckning med nya lösningar utredas. Även åtgärder i korsningen med
Timmervägen bör utredas. Samordning bör ske med pågående planering med
Bergsåkerstriangeln och ny bro över Timmervägen (Västra vägen).
Åtgärdskombination
Nuläge
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade
trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
52 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
2
3
3+
Smärre TS-åtg
Förbättrad standard
3 + om-körnings80 km/h i bef.
fält.
sträckn.
4
5-
5
6
2+1 i bef. sträckn.
Låg standard ny
sträckn.
2+1 i ny sträckn.
5 + planskilda korsn.
6.4.9
R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen,
Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan)
I dagsläget är inte standarden på Timmervägen och Hulivägen så bristfällig för godstransporterna.
Kortsiktigt bör korsningen mellan Hulivägen och Timmervägen samt cirkulationsplatserna till
handelsområdet i Birsta ses över och åtgärdas. Alternativt skulle transporter kunna ledas förbi via andra
gator i Birsta (ex. Birstavägen), men detta skulle skapa fler korsningar som sannolikt skulle bli en
oattraktiv sträcka för stråket.
Åtgärdskombination
Delsträcka
Timmervägen
Hulivägen
Nuläge
På lång sikt när transportvolymerna ökar kan Timmervägen behöva byggas om med mittseparering. Den
geometriska standarden på Hulivägen behöver även förbättras på lång sikt.
Bergsgatan är idag en viktig infartsled och huvudgata i Sundsvall. Den kommunala
infrastrukturplaneringen pågår med att hitta alternativa sträckningar för att avlasta Bergsgatan.
Björneborgsgatan har redan byggts om med separerad gång- och cykeltrafik och förbättrade passager.
Inga fler åtgärder föreslås i denna rapport.
2
3
3+
4
Trafiksäkerhetsåtgärder i
befintlig sträckning
Förbättrad standard
80 km/h i befintlig
sträckning
3 + omkörnings-fält.
2+1 i befintlig
sträckning
Effekt och kostnad
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Kostnad
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
53
North East Cargo Link II
Åtgärdskombination
Bergsgatan
Tillgänglighet godstrafik
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Anläggningskostnad
Björneborgsgatan
Tillgänglighet godstrafik
(Ombyggd 2012)
Tillgänglighet persontrafik
Tillgänglighet oskyddade trafikanter
Miljö (natur/kultur)
Landskap
Hälsa (boendemiljö)
Trafiksäkerhet
Anläggningskostnad
54 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Nuläge
2
3
3+
4
6.4.10 Övriga sträckor med åtgärdsbehov
Anvikenkurvorna på delen Pilgrimstad-Gällö (K)
På denna sträcka skulle en mötesseparerad 1+1-väg genom kurvorna lösa
trafiksäkerheten men för att underlätta för den tunga trafiken bör det västergående
körfältet kompletteras med ett stigningsfält då det är en relativt kraftig stigning i
den riktningen.
Dalhemsviken på delen Pilgrimstad-Gällö (L)
Trafiksäkerheten skulle även här kunna lösas med mötesseparerad 1+1-väg genom
kurvorna närmast väg 734 och eventuellt en kortare 2+1 del väster om denna.
Rännbergsbackarna och snödrev på delen Storlien-Åre (A, B)
Problemen med stopp i backarna vintertid skulle delvis kunna lösas med ett
stigningsfält, men eftersom krav på vinterdäck för tung trafik saknas kommer tunga
transporter även i fortsättningen skapa stopp genom tvärställda ekipage över båda
vägbanorna. Här behövs en kombination av åtgärder inom vinterväghållningen, krav
på vinterdäck samt snabba räddningsinsatser vid problem.
Väginformatik bör utvecklas för att meddela när vägen måste stängas av för snödrev
eller vid längre stopp.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
55
North East Cargo Link II
7 Effekter och nytta för stråket
7.1
Samhällsekonomiska bedömningar
7.1.1
Allmänt om samhällsekonomisk analys
En samhällsekonomisk analys syftar till att väga samhällets nyttor av en åtgärd mot
dess kostnader. Om de samlade nyttorna är större än kostnaden betraktas åtgärden
som samhällsekonomiskt lönsam. För beräkning och prissättning av vissa typer av
effekter finns etablerade metoder framtagna medan andra är betydligt svårare och
kan då enbart beskrivas i ord.
Effekter som normalt brukar beräknas är:




Restid
Olyckor
Utsläpp
Fordonskostnad (bränsle, slitage m m)
Effekter som ofta får beskrivas i ord är:



Markintrång
Arbetsmarknadseffekter, regional utveckling
Exploateringseffekter
Det är skillnad på samhällsekonomisk kalkyl, som bara tar hänsyn till beräknade
effekter, och en samhällsekonomisk analys, som även tar hänsyn till de effekter som
inte kunnat beräknas.
Effekterna delas även in i interna och externa effekter.
56 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Interna effekter
Med interna effekter avses effekter på den trafik som berörs av åtgärden, det vill
säga de förändrade kostnaderna, framförallt restid och fordonskostnad. De interna
effekterna tar den som skall göra en resa hänsyn till, vilket är resans generaliserade
kostnad. De delar av de interna effekterna som berör den trafik som redan idag
trafikerar vägen är ganska lätta att beräkna medan effekter som berör trafik som
flyttas över från andra stråk eller trafikslag och framförallt nygenererad trafik ofta
kräver mer avancerade trafikmodeller för att beräkna.
Externa effekter
Med externa effekter avses effekter utanför trafiksystemet. Det kan vara utsläpp,
påverkan på tätorter och landsbygd, regional utveckling och exploateringseffekter.
Dessa tar trafikanten sällan hänsyn till vid val av resa. En del av dessa effekter är
betydligt svårare att beräkna och man får ofta nöja sig med att beskriva dessa.
7.1.2
Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg?
För en godstransportör är det i första hand de interna effekterna som beaktas.
Kostnaden för en godstransport, när den är på vägen, beror till stor del av två
parametrar, sträcka och tid för transporten. Sträckan påverkar bränsleförbrukning,
däckslitage och värdeminskning och tiden påverkar godskostnad, lönekostnad och
kapitalkostnad. Ju kortare och snabbare transporten är desto billigare blir den, d.v.s.
en gen väg påverkar både sträckan och tiden positivt.
Medger vägen en hög hastighet så minskar transporttiden. Vilken hastighet vägen
medger beror på flera faktorer:




Skyltad hastighet
Kapacitetsutnyttjande
Plan- och profilstandard
Punktvisa hinder
Den skyltade hastigheten har i teorin bara betydelse upp till 80 km/h (90 km/h för
lastbil utan släp på motorväg eller motortrafikled) eftersom lastbilarna inte får köra
fortare. I praktiken medför kanske skyltat 90 km/h en högre verklig hastighet än
skyltat 80 km/h. Även antal förändringar av hastighetsgränsen påverkar på grund av
retardations- och accelerationsförluster.
Högt kapacitetsutnyttjande (trängsel) medför att hastigheten sjunker. Hur
fordonssammansättningen ser ut spelar också in. Om det är mycket
långsamtgående trafik, i kombination med dåliga omkörningsmöjligheter, sjunker
också hastigheten.
Om vägen har låg plan- och profilstandard kan transporten eventuellt inte hålla den
skyltade hastigheten. Framförallt långa motlut kan sänka hastigheten mycket.
Punktvisa hinder som medför stopp eller hastighetssänkningar påverkar
lastbilstrafiken betydligt mer än personbilstrafiken eftersom lastbilar har mycket
längre accelerationsförmåga. Hinder kan vara permanenta, som till exempel
korsningar, eller tillfälliga, som vägarbeten eller olyckor.
Framförallt punktvisa hinder, men även plan- och profilstandard, påverkar
dessutom fordonskostnaderna kraftigt. Det går åt mycket extra bränsle vid
accelerationer och kraftiga motlut jämfört med jämn fart och plan väg.
Med detta som bakgrund kan en vägsträcka analyseras och åtgärder identifieras för
att minska godstransporternas kostnader. Det har till viss del gjorts i aktivitet 3.1,
där flaskhalsarna identifierades.
7.1.3
Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder
Ett antal namngivna åtgärder analyserades i samband med framtagandet av
Trafikverkens gällande Nationell plan för transportsystemet 2010 – 2021. Dessa
redovisas i bilaga 3. Nedan följer en kort sammanställning av dessa åtgärder och
deras effekter för godstransporterna. Det ska observeras att när dessa kalkyler togs
fram hade inte hastighetsöversynen genomförts, d v s den skyltade hastigheten är
idag lägre än den som ingår i kalkylen. Det pågår för närvarande en översyn av de
samhällsekonomiska kalkylerna inför den nya långsiktiga planen för åren 2014-2025.
Tabell 10. Sammanfattning av befintliga analyser för utredda och projekterade
åtgärder och dess effekter för godstransporterna.
Objekt
Typ av åtgärd
Lönsam
(NNK)
Största nytta
Effekt för gods
Förbi Brunflo
Mötesfri landsväg
förbifart, ny
sträckning, 6 km
Ja
(0,6)
Restid
Olyckor
Högre hastighet och
geometrisk standard
ger minskad restid
Lockne Pilgrimstad
Mötesfri landsväg
delvis i bef. stråk
17 km
Nej
(-0,3)
Restid
Olyckor
Högre hastighet och
geometrisk standard
ger minskad restid
Stöde –
Matfors
Mötesfri landsväg
befintlig sträckning
20 km
Nej
(-0,4)
Olyckor
Medför ingen höjd
hastighetsbegränsning så
restidsnyttan blir
Den optimala vägen för godstransporter har alltså:





gen sträckning
skyltad hastighet ≥80 km/h (90 km/h på motorväg och motortrafikled)
tillräcklig kapacitet
god plan- och profilstandard
inga punktvisa hinder
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
57
North East Cargo Link II
marginell
Matfors - Valla
Mötesfri landsväg
befintlig sträckning
Ja
(0,7)
Olyckor
Restid
8 km
Valla Timmervägen
Mötesfri landsväg
ny sträckning
4 km
Ja
(0,4)
Restid
Olyckor
Medför ingen höjd
hastighets begränsning
för lastbil så
restidsnyttan blir
marginell
Högre hastighet och
kortare väg ger
minskad restid
*Vägens riktning (som används inom Trafikverket) är Sundsvall – norska gränsen
och åtgärderna har därför i de sammanhangen omvänd benämning.
De enskilda åtgärder som beskrivs ovan och i kapitel 6 har en marginell effekt på hur
attraktiv E 14 i sin helhet är för godstransporter på väg. Däremot skulle det vara
möjligt att, om större paket av åtgärder genomförs, kunna få en så stor förbättring
att påverkan på attraktiviteten blir betydande. För att få en uppfattning av
potentialen har en liten analys av restider gjorts. Restiden är beräknad utifrån
normala reshastigheter för lastbil med släp vid olika vägtyper och hastighetsgränser
och tar därmed inte hänsyn till fördröjningar i till exempel korsningar eller vid
trängsel. Med ”ingen” hastighetsbegränsning menas att det bara är den generella
begränsningen på max 80 km/h för lastbil med släp som påverkar. Det antas dock
att den överskrids något vilket är ett vanligt antagande vid trafikanalyser.
Tabell 11. Teoretisk jämförelse av restid och hastighet för tunga transporter om hela
sträckan Norska gränsen-Sundsvall skulle förbättras.
Sträckning
Hastighetsbegränsning
Norska gränsenSundsvall
Längd
Restid
Medelhastighet
km
timmar
km/h
Befintlig väg
befintlig
350
4,5
78
Befintlig väg
ingen
350
4,2
83
Fågelvägen
ingen
290
3,5
83
Medelhastigheten på befintlig väg Norska gränsen-Sundsvall har beräknats till 78
km/h. Då antas dock att hastighetsbegränsningarna på vissa vägtyper överskrids
något. Om det skulle råda hastighetsbegränsning över 80 km/h på hela sträckan
skulle restiden minska med cirka 20 minuter på hela sträckan. Ytterligare några
minuter skulle kunna tjänas om hastighetsbegränsande korsningar byggs bort. En
tänkt ny sträckning längs fågelvägen skulle minska restiden med en timme. Även om
det här är ett starkt förenklat sätt att räkna så verkar potentialen för att minska
restiden vara relativt begränsad.
Mot den bakgrunden kan ändå ett resonemang om effekter göras som inte tagits
hänsyn till när enstaka åtgärder beskrivits. En sådan är hur minskade restider skapar
bättre förutsättningar för den ekonomiska utvecklingen i regionen. De benämns
regional utveckling och arbetsmarknadseffekter.
På grund av långa transportavstånd är det särskilt viktigt att hålla uppe
framkomligheten i glesbygd. Det är viktigt för att skapa stora
arbetsmarknadsregioner som underlättar matchningen av arbetstillfällen och
arbetskraft. Det är även viktigt för att hålla nere kostnaden för näringslivets
transporter så att det kan konkurrera med konkurrenter med bättre geografiskt
58 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
läge. I glesbygd kan det också finnas tröskeleffekter när befolkningsunderlaget ligger
på gränsen för olika typ av service. Om befolkningen krymper så att service måste
läggas ner blir samhället mindre attraktivt och befolkningen krymper ytterligare.
Om godstrafiken ökar längs stråket kan det bidra till att öka efterfrågan på viss
service.
Hur stora de här effekterna är kan diskuteras men en grundläggande funktion för
infrastrukturen är att ge förutsättningar för samhällets utveckling. En viss del av den
regionala utvecklingen sker dock på bekostnad av andra regioner och kan då inte
ses som en samhällsekonomisk nytta.
Sammanfattningsvis kan man säga att det är svårt att bedöma den
samhällsekonomiska lönsamheten för de olika åtgärdspaketen. Både kostnaden och
nyttorna är för osäkra. För de namngivna åtgärderna där en samhällsekonomisk
analys är gjord så finns dock flera åtgärder som visar på god lönsamhet. Om det
dessutom går att få ytterligare systemeffekter så är det troligt att det går att finna
åtgärdskombinationer som är samhällsekonomiskt lönsamma. Detta måste tas fram
i en särskild systemanalys som inte har gjorts inom ramen för detta projekt.
7.2
Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen
I föregående kapitel finns en grov kvalitativ effektbedömning av respektive
åtgärdsförslag. I detta kapitel har en bruttolista för åtgärder enligt
fyrstegsprincipens steg 1-3 bedömts och kommenterats i följande tabell.
Tabell12. Nästa sida, bedömda effekter av åtgärder enligt fyrstegsprincipen.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
59
North East Cargo Link II
1. Tänk om
Åtgärder som kan påverka behovet av
transporter och val av transportsätt
Effekter generellt
Effekter gods
Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är
utformade. Kampanjer för att påverka behovet av transporter eller
val av transportsätt är ganska ovanliga i Sverige men om man kan
minska transportarbetet så minskar även de negativa effekterna av
trafiken. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och ofta svårt
att mäta.
Med förbättrade data- och telefonförbindelser kan man ibland
ersätta en resa med en annan form av kommunikation vilket även
minskar alla negativa effekter av trafiken.
Tveksam effekt
Markanvändningsplanering
Genom en medveten fysisk planering kan efterfrågan på transporter
hållas tillbaka. Det kan handla om att se till att avstånd mellan
bostäder, arbetsplatser och service är så korta som möjligt.
Liten effekt i form av minskade transportkostnader (tid,
fordonskostnad) kan uppnås om företag lokaliseras så att
transporterna minimeras. Kanske framförallt för transporter företag
till företag.
Markanvändningsplanering utifrån kollektivtrafikstråk
Ett högt utnyttjande av kollektivtrafik minskar det totala
trafikarbetet. Genom att tänka på kollektivtrafiklösningar när nya
verksamhets- eller bostadsområden planeras är det lättare att få till
en attraktiv kollektivtrafik.
Ingen
Samverkan med näringslivet
Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man
gemensamt komma fram till åtgärder och strategier som kan
påverka behovet av transporter och val av transportsätt.
Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader
Kollektivtrafikutbyggnad
När linjedragningar och tidtabeller optimeras blir kollektivtrafiken
mer attraktiv.
Ingen
Utbyggnad av kombiterminaler/lastplatser
Genom ett väl utbyggt nät av terminaler för omlastning av gods
mellan olika trafikslag kan man lättare utnyttja de olika
transportslagen optimalt och minimera transportkostnaderna.
Här finns en stor potential att minska transportkostnaderna.
Informationskampanjer
IT/Bredbandsutbyggnad
Tveksam effekt
Fortsättning nästa sida
60 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
2. Optimera
Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av
befintlig infrastruktur
Effekter generellt
Effekter gods
Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är
utformade. Traditionellt har kampanjer i Sverige ofta varit inriktade
på trafiksäkerhet. Eftersom en del av detta är att sänka hastigheter
så får det dock även andra effekter som minskad framkomlighet och
minskade utsläpp. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och
ofta svårt att mäta.
En korrekt och uppdaterad information vid hållplatserna gör
kollektivtrafiken mer attraktiv.
Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för lastbilar.
En olycka medför stora kostnader för transportören i form av
person- och fordonsskador samt försenade leveranser. Påverkar
även andra trafikanter i form av förseningar.
Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken
Förbättrade möjligheter att planera sin resa med kollektivtrafiken
gör den mer attraktiv.
Ingen
Samåkningssystem för personresor
Om man får fler att samåka minskar trafikarbetet och trafikens
negativa effekter. Det kan dock ge längre restider för respektive
individ.
Ingen
Automatisk hastighetskontroll
Åtgärden sänker normalt medelhastigheten om den används på rätt
ställe. Det ger färre olyckor men längre restider. Utsläppen minskar
normalt med minskad hastighet men om man får en mer ojämn
trafikrytm (inbromsning vid kamera och acceleration efter) kan
utsläppen öka.
Polisövervakning syftar oftast till att öka trafiksäkerheten (hastighet,
nykterhet och bältesanvändning). Viss effekt i form av längre restider
kan uppkomma.
Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man
gemensamt komma fram till åtgärder och strategier för ett
effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon.
Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid
Rätt utformad och på rätt plats kan åtgärden ge såväl färre olyckor
som minskad fördröjning och minskade utsläpp.
Kan ge betydande effekter i form av minskad fordonskostnad och
restid.
Informationskampanjer
Dynamisk hållplatsinformation
Polisövervakning av trafik
Samverkan med näringslivet
Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar
Ingen
Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid
Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader
Fortsättning nästa sida
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
61
North East Cargo Link II
2. Optimera
Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av
befintlig infrastruktur
Effekter generellt
Effekter gods
Belysning i korsningar
Bättre synbarhet i korsning ger minskad olycksrisk.
Trafikinformation
Korrekt och aktuell information om störningar i trafiken ger bättre
möjlighet för trafikanterna att välja rätt vägval eller färdsätt. Detta ger
mindre fördröjningar och ofta lägre utsläpp.
Bättre vägvisning kan minska risken för felkörningar och minskar
därmed trafikarbetet.
Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för
lastbilar. En olycka medför stora kostnader för transportören i
form av person- och fordonsskador samt försenade leveranser.
Påverkar även andra trafikanter i form av förseningar.
Kan ge minskad restid och fordonskostnad om platser med
störningar kan undvikas.
Effektivare vägvisning
Styrning av godstransporter i tid
Kan ge minskad restid och fordonskostnad om risken för
felkörningar kan minskas.
Genom att styra godstransporter till tider då kapacitetsutnyttjandet är
lågt kan man minska trängseln och framkomligheten ökar. Utsläppen
kan minska något. Det här kan dock ha negativa konsekvenser för
godstransportören genom problem med förarnas körtider och avtalade
leveranstider.
Beroende på hur åtgärden utformas kan den ge negativa effekter
genom problem med förarnas körtider och avtalade leveranstider.
Effekter generellt
Effekter gods
Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält,
cirkulationsplatser)
Har effekt på såväl framkomlighet som utsläpp och trafiksäkerhet. I
vilken riktning beror på vilken prioritering man har vid en sådan
översyn.
Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre
Om utfarter samlas ihop till ett mindre antal med högre standard ger
det färre olyckor. Det ger dock ofta lite omvägar för de som får sin
utfart flyttad. Ibland kan en utfartssanering medföra att man kan höja
hastigheten på primärvägen.
Ett utbyggt gång- och cykelvägnät kan ge förbättrad säkerhet och
trygghet/komfort för de oskyddade trafikanterna. Det kan i sin tur göra
att fler väljer att gå eller cykla istället för att köra bil.
Kan ge både negativa som positiva effekter beroende på
utformning. Till exempel ger ombyggnad av en vanlig korsning till
cirkulationsplats betydande ökningar av restid och
fordonskostnad för lastbilar.
Kan ge minskad restid om hastigheten kan höjas.
3. Bygg om
Begränsade ombyggnadsåtgärder
Bygg ut gång- och cykelvägnätet
Fortsättning nästa sida
62 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
4. Bygg om
Begränsade ombyggnadsåtgärder
Förbi Brunflo
Effekter generellt
Effekter gods
Se kapitel 6.
Se kapitel 6.
Lockne - Pilgrimstad
Stöde - Matfors
Matfors - Valla
Valla - Timmervägen
Genom Sundsvall
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
63
North East Cargo Link II
8 Samlad bedömning och måluppfyllnad
8.1
Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt
För att godset ska komma fram till sin destination behöver transporten ske effektivt
med jämn hastighet och inga onödiga stopp. Det översiktliga samhällsekonomiska
resonemanget i kapitel 7 visar att stora fysiska byggnadsprojekt enligt steg- 4 i
fyrstegsprincipen bara ger marginella tidsvinster för godstrafiken eftersom det är 80
km/h som är maximala hastigheten.
För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att
med mindre medel åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka
trafiksäkerheten för alla trafikantgrupper. Det är inte alltid bättre standard ger
bättre framkomlighet eftersom hastigheterna ökar, vilket i sin tur ökar
konsekvenserna vid olyckor samt skapar hinder för de genomgående transporterna.
Är vägen pålitlig och säker ökar potentialen att stråket används. Vet
transportbolagen att det vid, t ex olyckor, går att leda om trafiken och öka
tillgängligheten så att godset kommer fram trots hinder på vägen ökar
tillförlitligheten till stråket och blir ett alternativ till andra överbelastade
transportkorridorer. Detsamma gäller för vinterväghållningen och beredskap vid
halkproblem och snödrev.
Sammanfattningsvis ska prioriteringen av åtgärder för att göra transportkorridoren
mer attraktiv bidra till att i första hand höja upplevelsen av en mer jämn trafikrytm
och eliminera punktvisa hinder.
Med dessa utgångspunkter föreslås att åtgärder vidtas i följande ordning:
Figur 28. Cirkulationsplats på Timmervägen i Birsta, Sundsvall. Foto: Vectura.
64 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
I närtid (inom 5 år):
 Översyn av sträckor där trafiksäkerheten kan förbättras med mindre
insatser, t ex. stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter,
korsningsåtgärder
 Undersöka möjligheterna att anlägga omkörningsfält på delen OptandBrunflo.
 Förbättrad genomfart i Brunflo genom att separera oskyddade trafikanter
från övrig trafik och minska antalet anslutningar och korsningar.
 Trafikanalys i Brunflo, d.v.s. utreda möjligheter till andra lösningar för den
lokala trafiken och avlasta delar av E 14/E45
 Utreda möjligheter till omkörningsfält på delen Brunflo-Pilgrimstad.
 Utreda förbättringsåtgärder i befintlig sträckning delen Valla-Timmervägen.






Tillgängligheten för tunga transporter i Birsta förbättras genom översyn av
befintliga korsningar och cirkulationsplatser eller omledning via alternativa
vägar (studie av trafiksituationen och möjliga lösningar).
Bättre vägvisning.
Ta fram system för väginformation vid stopp (snödrev, halka, olyckor)
Beredskapsplan för akutinsatser vid Rännbergsbackarna.
Analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter vid låga
trafikflöden.
Information och samverkan med näringslivet.
På kort sikt (5-15 år):
 Förbättra standarden på sträckan Brunflo-Pilgrimstad genom breddning,
profiljustering och säkrare sidoområden och omkörningsfält alternativt
2+1- väg där det är möjligt. Eventuellt krävs delvis ny sträckning eller 1+1väg.
 Utbyggnad av lokalgata i Brunflo för att avlasta E 14/E 45.
 Fortsatt sanering av farliga anslutningar/korsningar och separering av
oskyddade trafikanter i tätortsmiljöer.
 Förbättra standarden på delen Valla-Timmervägen inkl. korsning/trafikplats
vid anslutning E 14/Timmervägen.
 Anlägga mötesfri väg främst på delen Matfors-Valla.
På lång sikt (15-30 år):
 Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga
transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter.
Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med
elektrifiering av järnväg och utbyggnad av kombiterminaler bör därför
prioriteras.
 Omskyltning av E 14 till Hulivägen diskuteras, vilket innebär att plan- och
profilstandard på sikt bör åtgärdas.
Figur 29. Farlig utfart på E 14 vid Hållstasjön. Foto: Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
65
North East Cargo Link II


8.2
8.2.1
Mötesseparering på Timmervägen krävs vid framtida trafikökningar.
En ny sträckning förbi Brunflo är inte nödvändig för transportkorridoren
eftersom tidsvinsterna är marginella i ett stråkperspektiv. Effekterna av en
ny sträckning är för stora jämfört med den nytta det ger för
godstransporterna. Pengarna bör istället satsas på att göra befintlig
infrastruktur säkrare och genom detta förbättra tillgängligheten och
tillförlitligheten för alla trafikslag.
Måluppfyllnad
Transportpolitiska målen
Åtgärderna innebär att det transportpolitiska funktionsmålet uppfylls för
godstransporter, dvs. tillgängligheten och säkerheten förbättras. För persontrafiken
blir det ingen försämring mot dagens förhållanden och kan till viss del förbättras,
trots att hastigheten inte ökar, genom att säkerheten blir bättre. Tillgängligheten
och säkerheten blir även bättre för de oskyddade trafikanterna.
Hänsynsmålet uppnås delvis då breddningar och förbättrad standard i befintlig
sträckning kan ge visst intrång vid bebyggelse. Vidtas åtgärder i första hand i
befintlig miljö påverkas miljö och landskap marginellt. Bullerproblem kvarstår men
kan åtgärdas genom bullerdämpande skydd. Säkerheten blir bättre genom fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder.
8.2.2
EU:s-vitbok
Åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten uppfyller riktlinjer och mål enligt EU:svitbok om att färre ska dödas i trafiken. På sikt kommer även åtgärder i stråket bidra
till att mer gods lastas över på järnvägen.
8.3
Figur 30. E 14 på delen mellan Brunflo och Optand. Foto: Vectura.
66 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Konsekvenser om inga åtgärder vidtas
Om inga åtgärder vidtas för E 14, dess trafikanter och boende i längs stråket
kommer transportkorridoren inte bli attraktiv för näringslivets transporter och
andra korridorer väljs som kommer att utvecklas mer eller får kapacitetsproblem.
Den regionala utvecklingen i området mellan Trondheim och Sundsvall blir sämre.
Befolkningsutvecklingen kommer att avstanna då det blir svårt att bo och jobba i
regionen.
Figur 31. Skolväg i Pilgrimstad. Foto: Vectura.
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
67
North East Cargo Link II
9 Aktörer och finansiering
9.1
Finansiering av större infrastrukturprojekt
9.2
Medfinansiering och nyttofördelning
Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar
i den statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan
transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv.
En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner
att bidra till finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför
föregående planeringsprocess för transportinfrastruktur angavs således att
Trafikverken skulle verka för medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för
perioden 2010- 2021 resulterade i ett 50-tal olika avtal och överenskommelser om
medfinansiering.
Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra
samt bidra till att:


sträckor eller deletapper som är lägre prioriterade av Trafikverket
aktualiseras och byggs ut fortare än vad de annars skulle gjort.
Vägen får en högre standard eller annan sträckning än den planerade
genom att finansieringen bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad.
Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av
investeringar i infrastrukturanläggningar är att den grundläggande
ansvarsfördelningen mellan stat och medfinansiärer inte rubbas.
En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av
infrastrukturobjekten i första hand ska ske med hänsyn till objektens
samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag till att nå de transportpolitiska
målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba denna grundprincip för
prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna inte får köpa
in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår.
68 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
Figur 32. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan
transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv.
Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras
från statens sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de
allmänna trafikintressen som trafikverken har att bevaka och tillgodose.
När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att
beloppet bör stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd
(exempelvis tidsvinster för lång- och kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för
regional utveckling, möjlighet till alternativ markanvändning) fördelar sig mellan
olika intressen.
Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på
avtal som tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering.
Avtalen måste vila på tydliga mandat hos respektive part.
9.3
Aktuella områden för medfinansiering
I riktlinjerna för finansiell samverkan i stora infrastrukturprojekt i den nu avslutade
planeringsomgången i Sverige finns en lista på områden där medfinansiering kan
vara aktuell:
A. I åtgärdsplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor
flexibilitet för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor.
B. Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling.
C. Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ
markanvändning.
D. Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går
utöver vad som ligger i trafikverkens ansvar att tillgodose.
E. Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala
intressen som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som
sådan ska samordnas med andra investeringar.
9.4
Finansieringskomponenter
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
I en samfinansiering kan följande komponenter ingå:
Engångsbidrag från kommun, region eller företag.
Bidrag från kommun, region eller företag som utbetalas i takt med
byggandet.
Årlig ersättning för förbättrad funktion eller standard.
Investeringar av kommun, region eller företag i egen anläggning.
Statligt bidrag till annans investering.
Bidrag från EU.
Brukaravgifter
Den angivna metoden för medfinansiering genom årliga ersättningar har den
betydande fördelen att medfinansiären kan periodisera sina utgifter under en
längre period och därmed också uppnå en god matchning mellan kostnad och nytta.
Vad gäller brukaravgifter så bör noteras att det inte är möjligt att komplettera med
eurovinjettdirektivet. Eurovinjettdirektivet, till vilket Sverige anslutit sig, tillåter inte
att vägtull tas ut på vägar som omfattas av vägavgifter.
9.5
Aktörer och möjlig finansiering för tänkbara åtgärder
på E 14
E 14 ingår inte, enligt nu liggande förslag, i EU:s kärnnätverk (core network) utan i
1
det så kallade övergripande nätverket (comprehensive network) . Det försvårar
möjligheten att få EU-finansiering för utbyggnad av E 14, med anledning av att
kraven på infrastrukturens kvalitet är lägre i det övergripande nätverket än i
kärnnätverket. Vidare finansieras det övergripande nätverket i hög utsträckning av
strukturfondsmedel, vilket normalt inte får användas i Europas rikaste regioner.
De åtgärder som måste satsas för att göra E 14 mer säker måste i första hand
finansieras genom statliga medel. De kommuner som drar nytta av att
transportkorridoren blir kvar i regionen bör även satsa medel för att förbättra för de
oskyddade trafikanterna samt att satsa på åtgärder som innebär att befolkning och
turister väljer andra trafikslag t ex genom att gå och cykla mer eller att åka
kollektivt. Kommunerna kan samverka med näringslivet för att eventuellt få en
samfinansiering av vissa åtgärder (se 9.4)
1
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part05.p
df
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
69
North East Cargo Link II
10 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt
arbete
Arbetet med att analysera möjliga åtgärder för att förbättra E 14 och
transportkorridoren har varit begränsat i tid. För att få ett bättre beslutsunderlag
som styrker många av de resonemang och bedömningar som gjorts i rapporten
krävs en systemanalys som hjälper till att beräkna nyttan vid omfördelning av
transporter på nationell nivå. För detta behövs även en trafikanalys som beskriver
vilka typer och mängder av gods som trafikerar och bedöms kommer att trafikera
stråket i framtiden.
En fördjupad studie som undersöker möjliga åtgärder enligt steg 1 i
fyrstegsprincipen. Detta kan utföras som en åtgärdsvalsstudie i samverkan med
många aktörer.
I övrigt bör planering och projektering påbörjas för vissa prioriterade delar enligt
åtgärdslistan i kapitel 8.
Figur 33. Hulivägen i Sundsvall. Foto: Vectura.
70 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
11 Källor
11.1 Tryckta referenser
Trafikverket, 2012-04-27. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärderförslag på lösningar till år 2025 och utblick mot 2050,
NECL II, WP4, aktivitet 4.1, 2012. Corridor cargo flow and passenger statistics
Vägverket, 2001. Vägutredning Pilgrimstad-Lockne-Optand,
Trafikverket, 2012-04-26. Åtgärdsvalsstudie, E20 Genom Västra Götaland,
Sammanfattande slutrapport
Statens Vegvesen, 2011. E 14 Stjørdal-Riksgrensen-utredning vedrörende
utfordringer og muligheter,
EuroFutures 2005-05-31. ProMidNord/SÖT (Sundsvall, Östersund, Trondheim)-en
förstudie
Europeiska kommissionen, mars 2011. EU-Vitbok-Färdplan för ett gemensamt
europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurs effektivt
transportsystem.
11.2 Elektroniska referenser
Trafikverket, VV Publikation 2004:80. VGU. Vägar och gators utformning.
http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-och-underhalla/Vag/Utformning-avvagar-och-gator/Vagar-och-gators-utformning/
Trafikverket, trafikflödeskartan: http://gis.vv.se/
SCB 2011 http://www.gis.scb.se/plan/
STRADA ( Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) 2011-11-10, (Nationellt
informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet).
Länsstyrelsen. GIS-data http://gis.lst.se/lstgis/
Sundsvalls Energi: www.sundsvallenergi.se
12 Bilagor
Bilaga 1-Sammanfattning av tidigare utredningar
Bilaga 2-Sammanfattning av workshop 2012-05-10
Bilaga 3-Befintliga effektbedömningar
Sundsvalls kommun: www.sundsvall.se
Östersunds kommun: www.ostersund.se
Trafikverket, www.trafikverket.se
Samrådsutgåva ”utkast september 2012”
71
Bilaga 1-Tidigare och pågående utredningar
Väg E14 Optand – Krokom, ombyggnad till mötesfri landsväg, delen Lugnvik
– Krokom
En arbetsplan har genomförts på delsträckan Lugnvik – Krokom. Just nu pågår byggnation. Denna
vägsträcka har varit olycksdrabbad och en trafiksäkerhetsförbättring behövs. Vägprojektet förväntas
bidra till en ökad trafiksäkerhet för i första hand biltrafiken men även för andra trafikanter. Vidare
förväntas projektet medföra bättre framkomlighet och därmed restidsvinst och ökad komfort.
Projektet innebär att vägen görs om till mötesfri trefältsväg, med mitträcke och bibehållen vägbredd
på 13 m. Målsättningen med projektet är att erhålla en mötesstandard med ökad säkerhet och att
riskerna för olyckor som leder till svåra personskador minimeras.
Källa: Trafikverket, Arbetsplan, objekt 355233, Väg E14 Optand – Krokom, ombyggnad till mötesfri
landsväg, delen Lugnvik-Krokom, Rev 2010-08-16
Vägutredning, E14 Pilgrimstad – Lockne, E14 Lockne – Optand,
Beslutshandling Januari 2001
En vägutredning har genomförts som omfattar avsnittet Pilgrimstad och Optand på väg E14.
Framkomligheten är mycket dålig mellan Pilgrimstad och Optand. Mer än halva sträckan har en
vägbredd på 8 m eller smalare. På en del avsnitt, framförallt vid Hållstasjön, finns det backkrön som
skymmer sikten. Av utredningens totala 25 km är ca 12 km hastighetsbegränsad till 50 eller 70 km/h.
Utredningen har delats upp i fyra delsträckor delvis beroende på i vilken omfattning som befintlig
väg kan nyttjas.
Delsträcka A, Pilgrimstad – Hållstasjön
Det smala vägavsnittet alldeles söder om Pilgrimstad breddas. Genom Pilgrimstad anläggs en 3 m
bred separat gång- och cykelväg som kommer att löpa längs vägens östra sida. Vägavsnittet
Pilgrimstad – Hållstasjön breddas och backkrön som är siktskymmande schaktas ner.
Delsträcka B, Hållstasjön
Förbättring (breddning och nedschaktning av backkrön) av befintlig sträckning har utretts på detta
avsnitt. Vidare har två helt nya sträckningar (öster respektive väster om Hållstasjön) utretts.
Delsträcka C, Hållstasjön – Brunflo
Backkrön som skymmer sikten schaktas ned.
Delsträcka D, Brunflo - Optand
Två alternativ har utretts. Det ena alternativet är en förbättring av nuvarande väg som innebär en
separat gång- och cykelväg genom Brunflo mellan Rissnavägens anslutning och väg 605. Förutom det
föreslås ytterligare ett antal trafiksäkerhetshöjande åtgärder längs den nuvarande vägen. Det andra
alternativet innebär en ny sträckning öster om Brunflo centrum.
Källa: Vägverket Region Mitt, E14 Pilgrimstad – Lockne 354320, E14 Lockne – Optand 354325,
Vägutredning Beslutshandling, Januari 2001
Arbetsplan, E14, delen Pilgrimstad-Brunflo, 2003
En arbetsplan har tagits fram för delsträcka A, B Och C från vägutredningen 2001. Den har dock inte
fastställts. Det finns ingen finansiering i gällande ekonomiska planer.
Källa: Vägverket Region Mitt, E14 Pilgrimstad –Brunflo, 354320
Förstudie Beslutshandling, Inklusive samrådsredogörelse, E 14 delen
genom Bräcke samhälle
Förstudien belyser trafiksituationen i Bräcke. E14 löper genom samhället parallellt med järnvägen en
bit. Norr om samhällets centrum finns en plankorsning som är den enda korsningspunkten med
järnvägen. Plankorsningen skapar störningar för trafiken när bommarna ligger nere då köer ibland
når ut på E14. Flera alternativ har undersökts. Det är två alternativ som bedöms motsvara behoven.
Bägge alternativen innefattar en stängning av den befintliga plankorsningen som ersätts med en
vägbro över järnvägen norr om den befintliga korsningen. En ny cirkulationsplats med en ny
anslutningsväg anläggs i båda alternativen. I båda fallen leder cirkulationsplatsen trafiken mot bron.
Skillnaden mellan alternativen utgörs av placeringen av cirkulationsplatsen och bron.
Källa: Trafikverket, Förstudie Beslutshandling, Inklusive samrådsredogörelse, E 14 delen genom
Bräcke samhälle, Objektnummer 83 358 450, 2009 03 12
Förstudie E14 Vik – Frönäset, gång- och cykelväg, Åre kommun, Jämtlands
län
Förstudiens syfte är att studera behov och förutsättningar samt undersöka olika alternativ för en
gång- och cykelväg mellan Vik och Frönäset, öster om Åre by i Åre kommun. E14 längs Åre har en
utformning som bäst tillmötesgår motortrafikens behov. För att även tillmötesgå de behov som
oskyddade trafikanter har behöver den kompletteras med en gång- och cykelväg som ger de
oskyddade trafikanterna ett säkert sätt att färdas längs vägen. I förstudien presenteras fyra olika
alternativa sträckningar för en gång- och cykelväg. En sträckning på norra sidan av E14, en längs E14s
södra sida, en där gång- och cykelvägen är fristående mellan E14 och järnvägen och en sträckning
längs Åresjöns strand.
Källa: Trafikverket, Förstudie, E14 Vik – Frönäset, gång- och cykelväg, Åre kommun, Jämtlands län,
Samrådshandling, februari 2012
Förstudie Samrådshandling, kompletterad, E14-Gång- och cykelväg genom
Stöde, Sundsvalls kommun, Västernorrlands län
Målet med projektet är att förbättra tillgängligheten och säkerheten för skyddade och oskyddade
trafikanter, att förbättra förutsättningarna för att hastighetsbegränsningarna genom Stöde följs
samt att förbättra möjligheterna för kollektivtrafik. Eftersom trottoar enbart finns på delar av
sträckan färdas oskyddade trafikanter tillsammans med tung trafik. Många oskyddade trafikanter
uppfattar det som otryggt när de ska färdas längs med E14 och korsa den för att ta sig till målpunkter
på andra sidan. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter anses vara låg. Ett antal olika åtgärder
redovisas som kan förbättra tillgängligheten och säkerheten för skyddade och oskyddade trafikanter
samt förbättra förutsättningarna för att hastighetsbegränsningarna genom Stöde följs. Exempelvis
att anlägga en separat gång- och cykelväg/trottoar som gör att gång- och cykeltrafikanter slipper
använda vägrenen. Eller att utforma gaturummet så att trafikanternas körsätt påverkas positivt
genom att till exempel minska bredden på gaturummet vilket leder till att trafiken flyter lugnare.
Källa: Trafikverket, Förstudie Samrådshandling, kompletterad, E14-Gång- och cykelväg genom Stöde,
Sundsvalls kommun, Västernorrlands län, Samrådshandling mars 2012, Projektnummer 105306,
http://www.trafikverket.se/PageFiles/62920/FS_samr%C3%A5d_20120321_K_samr%C3%A5dshandl
ingen.pdf?si=A9C89827B239662E44A8E8C9151B5613&rid=1920703868&sn=trafikverketse, 201207-03
E14 Sundsvall – Matfors, vägutredning, del 3, Timmervägen – Matfors,
Västernorrlands län, Objekt 253 920
Syftet med den här vägutredningen är att vara ett underlag för val av vägkorridor och trafikteknisk
standard och att identifiera lämpliga trafikplatslägen på aktuell del av E14. E14 mellan Sundsvall och
Matfors är en väldigt olycksdrabbad sträckning. Den geometriska standarden på vägen är bitvis
väldigt dålig och vägbredden varierar mellan ca 9 till 13 meter. Diskussioner har förts under lång tid
om tänkbara förbättringsåtgärder på sträckningen. Ett antal alternativ har utretts.



Enkel ombyggnad till mötesseparerad väg, 13 m bred, 2+1 körfält med plankorsningar och
90 km/h
2+1 körfält med god plan- och profilstandard, 14 m bred, 110 km/h samt en kombination av
trafikplatser och plankorsningar
4 körfält med hög standard, 18 m bred väg, 100 km/h, planskilda trafikplatser och separat
sidovägnät för långsamtgående trafik
Källa: Vägverket, E14 Sundsvall – Matfors, del 3, Timmervägen – Matfors, Västernorrlands län,
Objekt 253 920, Sammanfattning av Vägutredning och MKB, 03-11-24
http://www.trafikverket.se/PageFiles/7756/sammanfattning_av_utredning_del3_vag_e14_sundsvall
_matfors.pdf, 2012-07-04
E14 Sundsvall – Matfors, vägutredning, del 1 och 2 genom centrala
Sundsvall, Västernorrlands län, Objekt 253 920
Syftet med den här vägutredningen är att vara ett underlag för val av vägkorridor och trafikteknisk
standard och att identifiera lämpliga trafikplatslägen på aktuell del av E14. Som omnämnts i del 3 av
vägutredningen är E14 mellan Sundsvall och Matfors en mycket olycksdrabbad vägsträcka. I
dagsläget är den gamla stadsinfarten Björneborgsgatan där E14 går österifrån dåligt anpassad till
dagens trafiksituation. På Bergsgatan uppstår det kapacitetsproblem på grund av hög
trafikbelastning. Kapacitetsproblemen antas förvärras under kommande år eftersom
trafikmängderna förväntas att öka. Utredningen är uppdelad i två delar. Del 1 sträcker sig från
anslutningen mot E4 i öster till korsningen med Parkgatan. För del 1 har tre huvudalternativ tagits
fram:


Alternativ Bangårdslänken går ut på att E14 läggs på en ny väg som anläggs delvis på bro
över bangården
Alternativ Björneborgsgatan går ut på att E14 behålls i befintlig sträckning men att gatan blir
upprustad

Alternativ Landsvägsallén går ut på att E14 blir omskyltad till att följa den befintliga
Landsvägsallén (befintlig E4) och sedan ansluts till Bergsgatan via Parkgatan
Del 2 sträcker sig från Parkgatan längs Bergsgatan och vidare genom Nacksta till strax söder om
Timmervägens anslutning. För Bergsgatan har ett antal alternativ utretts:


Alternativ 0+ innebär en enklare upprustning av Bergsgatan för att klara den framtida
trafiken och dessutom uppnå en något förbättrad trafiksäkerhet.
Alternativ Miljöprioritering innebär en mer omfattande upprustning av Bergsgatan med
miljöförbättrande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Detta förutsätter en viss
överflyttning av trafiken till det övriga vägnätet.
För sträckan genom Nacksta föreslås enbart enklare åtgärder då den är av relativt god standard.
De åtgärder som föreslås är mindre miljöförbättringar för gång- och cykeltrafiken samt
förbättrad trafiksäkerhet vid utfarter från verksamheterna och bostäderna längs vägen.
Källa: Vägverket, Sundvalls kommun, E14 Sundsvall – Matfors, del 1 och 2 genom centrala Sundsvall,
Västernorrlands län, Objekt 253 920, Vägutredning och MKB, Kort sammanfattning av utredning och
utställelse, juni 2003
http://www.trafikverket.se/PageFiles/7756/sammanfattning_av_utredning_del1_2_vag_e14_sunds
vall_matfors.pdf, 2012-07-04
Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga
transporter och transporter av farligt gods, del 2, Näringslivets transporter
En trafikanalys har genomförts där nuvarande mängder av lastbilar redovisas i Sundsvallsregionen.
Vidare presenteras det också ett trafikscenario för år 2030. På E14 närmast Sundsvall förväntas
trafiken öka med 25 % fram till år 2030.
Källa: Bo Noborn, Förstudie, Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga
transporter och transporter av farligt gods, del 2, Näringslivets transporter, Sundsvall 2012-03-08
Objekt på E14 som har byggts






Cirkulationsplats i Brunflo vid E45
Cirkulationsplats i Krokom
Korsningsåtgärder längs E14
Förbifart Östersund samt komplettering med mitträcke
Tunnel i Åre
Upprustning av Björneborgsgatan
MINNESANTECKNINGAR
WORKSHOP 2012-05-10
1(4)
Minnesanteckningar workshop, NECL II, aktivitet 3.2
2012-05-10
Sundsvalls Konferenscenter
Deltagare enligt bifogad deltagarlista
Inledning
Kenth Nilsson, Trafikverket, och Helena Olsson, Vectura inledde med att hälsa välkomna och
övergripande presentera NECL II och dagens workshop.
Presentation av aktivitet 3.2
Lena Jernberg gick igenom bakgrund, syfte och avgränsningar för aktivitet 3.2 och hur målet för
utredningen har formulerats. En översiktlig genomgång gjordes av de utredningar och planer som
finns för E 14 från Östersund-Sundsvall (kopplingen till E4). I dessa utredningar finns nuvarande
funktionsbrister på E 14 beskrivna. Inför workshopen beskrevs även åtgärdsval enligt
fyrstegsprincipen som är en arbetsmetodik att få fram åtgärder där även andra aktörer än Trafikverket
kan vara ansvariga för genomförande och finansiering.
Workshop
Fråga 1 och 2
Lena gick igenom fråga 1 och 2 som grupperna fick diskutera och skriva ner på A3-papper.
1. Vilka funktionsbrister finns på E14 som stråk?
2. Beskriv hur bristerna påverkar er verksamhet.
Resultatet av diskussionerna blev följande brister och påverkan på verksamhet/transporter:
Funktionsbrister
Påverkan
Konstig påfart på Timmervägen
Trafiksäkerhet, kapacitetsproblem
Omväg via Timmervägen till industrierna
(Tunadal, Östrand)
Lång transportväg, tidsförlust
Dålig geometri, ex branta backar
(Rännbergsbacken), Timmervägen mot E 14,
Svackor och dålig sikt medför svåra omkörningar
ex. Pilgrimstad-Brunflo
Kostnader när bilar blir stående på vägen,
inställda transporter, förseningar, mer
bränsleförbrukning, köbildning,
framkomlighetsproblem
MINNESANTECKNINGAR
WORKSHOP 2012-05-10
2(4)
Varierad vägstandard, Gällö-Östersund, StödeSundsvall, ”plottriga” hastighetsnivåer, många
korsningar, hög olyckskvot
Tidsförlust, trafiksäkerhetsproblem, ledtider
påverkas, påverkan på pendling,
bullerproblematik i samhällen
Låg/varierande hastighet främst PilgrimstadBrunflo (genomfart Brunflo)
Skogsbruket, men även handel och turism
undviker transporter på sträckan om det går.
Snabba förbindelser med kusten är nödvändig.
IKEA-rondellen i Birsta
En flaskhals som försenar transporterna
Anslutningar till hamnarna, dålig vägvisning
Kapacitetsproblem, framkomlighet, tidsförlust
Flaskhalsar, ex Brunflo
Leder till att andra kortare men sämre vägar väljs
Bruttovikt och längd på fordon problem vid
övergång mellan Sverige och Norge (ETT)
Ineffektiv omlastning vid gränsen
Fråga 3 och 4
Lena gick igenom fråga 3 och 4 som var och en (individuellt eller i grupp) fick skriva ner på en
blankett:
De åtgärder som är planerade på E14 enligt tidigare utredningar är s.k. steg-4-åtgärder enligt
fyrstegsprincipen (förbifart Brunflo, 2+1 väg).
3. Vilka andra åtgärder kan vidtas för E14 på kort och lång sikt?
Tänk utanför boxen!
4. Hur kan åtgärderna finansieras?
Svaren skulle delas upp i Möjliga egna/gemensamma åtgärder, åtgärder från andra aktörer och
finansiering.
En bruttolista sammanställdes efter diskussionen och vissa av åtgärderna förtydligades vid
genomgången. Åtgärderna har sedan kategoriserats i de olika stegen enligt fyrstegsprincipen i
nedanstående tabell.
MINNESANTECKNINGAR
WORKSHOP 2012-05-10
3(4)
Tabell. Kategorisering av åtgärder enligt fyrstegsprincipen.
Det kom inte fram så många förslag på aktörer eller finansiering. De aktörer och finansiärer som
nämndes var staten (Trafikverket), kommuner, näringslivet, trafikbolag, regionförbund.
En fråga som kom upp vid summeringen av workshopen var:
Är det verkligen viktigt att höja hastigheten när de tunga fordonen bara får köra 80 km/h?
Lena och övriga svarade att standarden på stråket måste vara god om mängden godstransporter ökar
eftersom dessa kan orsaka omkörningsolyckor. Det finns även sträckor med lägre hastighet än 80 km/h
som bör åtgärdas. Det är dock en bra synpunkt som bör lyftas fram i utredningen.
Lena tackade för arbetet i den första delen av workshopen. Diskussionsunderlaget kommer att
användas i det fortsatta arbetet med aktivitet 3.2.
MINNESANTECKNINGAR
WORKSHOP 2012-05-10
4(4)
Avslutning
Gaute Dahl berättade om det arbetet som Föreningen Elbane Steinkjer-Trondheim-Storlien (STS) gör
för att få till en elektrifiering av Meråkerbanan. Föreningen arbetar för att banan ska kunna tas i drift i
juli 2015.
Helena Olsson tackade för deltagandet i workshopen och berättar vad som händer framöver. Vectura
kommer nu att arbeta vidare med aktiviteterna och väva in det som framkommit under workshopen. I
september kommer slutsatserna i utredningarna att presenteras, och det ges möjlighet att komma med
synpunkter. Sedan levereras de färdiga rapporterna under oktober.
Mats Olofsson från Trafikverket tryckte på vikten av att alla vi tillsammans lyfter fram och arbetar
vidare med dessa frågor på hemmaplan. Det är då vi kan åstadkomma en förändring.
Kent Nilsson tackade deltagarna för dagen.
Samlad effektbedömning – kortversion - R
Objektnr/diarienr: VM 059
Upprättad av: Emma Agneman 2008-10-01/Lena
Ericsson 2009-01-07
Reviderad av: Henrik Carlsson 2009-08-21
1
E14 Lockne-Optand/Förbi Brunflo
Nuläge
E14 är en nationell stamväg och en viktig förbindelse i östvästlig riktning i Mittnordenområdet. E14 mellan
Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet.
E 14:s passage genom södra delen av Brunflo och är idag ostrukturerad och trafikmiljön upplevs som rörig med
oklar fördelning mellan olika trafikslag och omgivande tomtmark. Vägen är högtrafikerad (ådt ca 8000-9000) men
har låg hastighet och låg trafiksäkerhet. GC-separering finns endast mellan Mariebyvägen och Kastalvägen i
Brunflo.
Förslag till åtgärd
Vägutredning finns från år 2001. Förbifart på östra sidan om Brunflo med anslutningar till nuvarande sträckning av
E14 vid Optands flygplats/flygfält i norr och cirkulationen i korsning med E45 i söder. Vägen utformas som 2+1
väg (14 m) med mitträcke hastigheten 100 km/h.
Anläggningskostnad
(2006 års prisnivå):
110 Mkr
Byggtid:
3 år
1
Åtgärdad/ny väglängd:
Kalkylperiod:
Ekonomisk livslängd:
6 km
40 år
60 år
Sammanfattande bedömning
Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på
samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja
Åtgärden bidrar till förbättrad boendemiljö i Brunflo samtidigt som den ger stora restidsvinster för bilister och
yrkestrafikanter.
Nyckeltal
Nyckeltal Samhällsekonomisk
Huvudanalys
effektivitet
Nettonuvärdeskvot NNK
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Noll trafiktillväxt
Hög trafiktillväxt
Hög CO2 värdering
0,6
0,5
0,4
0,3
0,9
0,8
Nyttokostnadskvot NK
Nettonuvärde= Nyttta – Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader.
Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor.
Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 20
1
(Mkr/Räddat liv): 310 Restid (kr/timme): 94
6 km ny väg, 2 km smalare vägsektion genom samhället samt 4,5 km ny GC-bana.
Samlad effektbedömning – kortversion - R
Objektnr/diarienr: VM 059
Upprättad av: Emma Agneman 2008-10-01/Lena
Ericsson 2009-01-07
Reviderad av: Henrik Carlsson 2009-08-21
2
Prissatta effekter
Bedömningsperiod: 2010 - 2053
Prisnivå: 2006
Beräknad med verktyget EVA 2.58
Typ av effekt
Res tid för fordons trafik
Fordons kos tnad
Gods kos tnad
Trafiks äkerhet
Uts läpp
Kväveoxid
Kolväte
Koldioxid
Svaveldioxid
Partiklar
Drift och underhåll
Inv. kos tnad inkl SF
Nettonuvärde
Effekt år 2020
-56786 tim m ar/år
Nuvärde [Mkr]
181,7
-12,9
2,2
35,8
-3,4
-2,6 DSS/10 år
191
-282
147
1
6
128,0
kg/år
kg/år
ton/år
kg/år
kg/år
Inv K-Res t V
-15,3
-119,8
68,3
Ej prissatta effekter av betydelse
Typ av effekt/mått
Kvantifierad effekt
Kvalitativ bedömning
Buller
3-5 dB(A)
Positiv påverkan Bullret beräknas minska med 3-5 dB(A) i
samhället när trafikmängden halveras. Längs nya vägen
kommer bullret att öka i samband med de högre hastigheterna
på vägen.
Intrång i landskapet
Negativ påverkan Vägens egenskaper är en kontrast i ett
småskaligt och ålderdomligt landskap.
Handel
Negativ påverkan Handeln i samhället minskar när
genomfartstrafiken minskar.
Måluppfyllelsebedömning
Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse
Tillgänglighet: Positivt bidrag Minskning av restider och minskad barriäreffekt eftersom genomfartstrafiken
flyttas utanför samhället samt att ny gång- och cykelbana byggs.
Transportkvalitet: Marginellt positivt bidrag Genomfartstrafik får en snabbare väg förbi Brunflo och den
nya vägen ger bättre konfort.
Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag, se utfall DSS
Miljö: Marginellt negativt bidrag, Ökade utsläpp samtidigt som ny mark tas i anspråk och påverkar
värdefull kulturmiljö. Däremot minskar antalet bullerstörda då vägen dras vid sidan av samhället
Regional utveckling: Marginellt positivt bidrag Ökad framkomlighet för arbetspendlare och gods.
Jämställdhet: Osäker bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på
jämställdhetsmålet.
Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en
långsiktigt hållbar transportförsörjning.
* Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet.
Referenser


Objektbeskrivning, E14 Lockne-Optand / Förbi Brunflo (VM_059)
Vägutredning, E14 Lockne-Optand, januari 2001
Samlad effektbedömning – kortversion
Objektnr/diarienr: 354320
Upprättad av: Jennie Marklund 2008-10-01/Lena
Ericsson 2008-12-19
1
E14 Pilgrimstad-Lockne
Nuläge
E14 är en nationell stamväg och en viktig förbindelse i östvästlig riktning i Mittnordenområdet. E14 mellan
Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet. Siktförhållandena är bristfällig både i plan- och
profil på långa sträckor, framförallt vid Hållstasjön. Idag har vägen en bredd om ca 8 meter på större delen av
sträckan. Hastigheten är 80 km/h och vägen trafikeras av ca 2900 fordon/dygn.
Förslag till åtgärd
Finns en arbetsplan från år 2003. Vägen utformas som en 2+1-väg med räcke med 20 % omkörningsmöjlighet
och hastighet 100 km/h. Vägen går i ca 5km i ny sträckning. Genom Pilgrimstad byggs en cykelväg på östra sidan
om vägen.
Anläggningskostnad:
Kalkylperiod:
Byggtid:
Åtgärdad väglängd:
Ekonomisk livslängd:
184,2 Mkr
40 år
3 år
16,5 km
60 år
Sammanfattande bedömning
Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på
samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Nej
EVA-kalkylen ger negativa NNK och NK-värden. De ej prissatta effekterna bedöms inte vara av sådan storlek att
de leder till ett teckenskifte. Vilken inverkan tätortsportportalerna och förändringen av gaturummet genom
Pilgrimsstad gör för de boende i samhället, framgår inte av kalkylen. Flertalet boende i Pilgrimsstad får en
lugnare, tryggare boendemiljö, vilket är positivt.
De största effekterna ges av minskad restid och förbättrad trafiksäkerhet. Ökade Fordonskostnader, ökade
kostnader för drift och underhåll samt negativ effekt för miljön på grund av ökad bränsleåtgång bör nämnas som
negativa effekter. Åtgärden bedöms ej påverka målet om ett jämställt transportsystem.
Nyckeltal
Nyckeltal Samhällsekonomisk
Huvudanalys
effektivitet
Nettonuvärdeskvot NNK
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Noll trafiktillväxt
Hög trafiktillväxt
Hög CO2 värdering
-0,3
-0,4
-0,2
Nyttokostnadskvot NK
-0,3
-0,4
-0,2
Nettonuvärde= Nyttta – Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader.
Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor.
Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 23
(Mkr/Räddat liv): 166 Restid (kr/timme): 239
Samlad effektbedömning – kortversion
Objektnr/diarienr: 354320
Upprättad av: Jennie Marklund 2008-10-01/Lena
Ericsson 2008-12-19
2
Prissatta effekter
Bedömningsperiod: 2010 - 2053
Prisnivå: 2006
Beräknad med verktyget EVA 2.58
Typ av effekt
Restid för fordonstrafik
Fordonskostnad
Godskostnad
Trafiksäkerhet
Utsläpp
Kväveoxid
Kolväte
Koldioxid
Svaveldioxid
Partiklar
Drift och underhåll
Inv. kostnad inkl SF
Nettonuvärde
Effekt år 2020
-37444 timmar/år
Nuvärde [Mkr]
121,1
-17,6
2,2
56,1
-7,1
-3,9 DSS/10 år
398
51
252
1
6
214,4
kg/år
kg/år
ton/år
kg/år
kg/år
Inv K-Rest V
-20,2
-200,6
-66,0
Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering.
Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?)
Typ av effekt/mått
Kvantifierad effekt
Kvalitativ bedömning
Minskat buller för
boende
Positiv effekt för boende gällande buller, när hastigheterna på
trafiken genom samhället, minskar
Ökad säkerhet för
boende
Förbättrad miljö för gc-trafik längs E14. Är redan delvis inräknad
i kalkylen
Intrång på jungfruelig
mark
Delar av sträckan kommer att gå över ännu oexploaterad,
jungfruelig mark. Negativt.
Måluppfyllelsebedömning
Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse
Tillgänglighet: Personbilstrafik & tung trafik: Positivt bidrag; minskning av restider. Gång- och cykeltrafik:
Positivt bidrag genom att boende längs sträckan får bättre tillgång till vägar mer lämpliga att gå och cykla
längs. Övriga trafikantgrupper och flexibilitet mellan trafikslagen: Inget anmärkningsvärt.
Transportkvalitet: Kvalitet medborgare & näringsliv: Positivt för näringsliv i och med förkortad körtid.
Trafiksäkerhet: Räddade döda och svårt skadade: Marginellt positivt bidrag. Se nyckeltal för DSS och
räddat liv. Barns trafiksäkerhet: Marginellt bättre genom att barn får tillgång till vägar mer lämpliga att gå och
cykla längs, jämfört med hur det ser ut idag genom Pilgrimsstad.
Miljö: Klimat: Negativt bidrag eftersom mängden utsläpp från trafiken ökar. Buller: Förbättrad miljö för
boende om hastigheten längs väg E14 minskar. Markanvändning: Negativt bidrag; Ny mark tas i anspråk .
Landskapsbild: Alternativet nyttjar helt eller delvis befintlig vägsträcka och bedöms ge en måttlig negativ
inverkan på landskapsbilden.
Regional utveckling: Väl fungerande arbetsmarknadsregioner: Positivt bidrag; Kortare restid längs väg E14.
Jämställdhet: Övriga transportpolitiska etappmål har analyserats ur ett jämställdhetsperspektiv i denna
analys.
Det övergripande målet*: Samhällsekonomisk effektivitet: Negativt, se utfall NNK och NK. Långsiktigt
hållbar transportförsörjning: Positivt bidrag; Ovanstående delmål är tillfredställande uppfyllda.
* Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet.
Referenser



Objektbeskrivning, E 14 Pilgrimsstad - Brunflo (VM_058)
Arbetsplan E14 Pilgrimstad-Brunflo, Beskrivning, 2003-02-28. Objekt 354 320
Telefonsamtal och mailkorrespondens med Benny Ersson, Stefan Lundmark, Kjell Edholm och Allan Olofsson
Vägverket.
Samlad effektbedömning – kortversion
Objektnr/diarienr: VM_043
Upprättad av: Anna Robertsson 2008-10-17/Lena
Ericsson 2008-12-19
1
E14 Matfors - Stöde
Nuläge
E14 är en nationell stamväg och en viktig förbindelse i östvästlig riktning i Mittnordenområdet. E14 mellan
Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet. Aktuell sträcka är 20 km. Befintlig väg är 13
meter bred med varierande vägrensbredd. Hastigheten är 100 km/h med lokala begränsningar. Gång- och
cykeltrafik är inte separerade. Trafikmängden är cirka 4000 fordon per dygn, varav 14 % tung trafik.
Förslag till åtgärd
Finns en arbetsplan från år 2002. Befintlig väg utformas som 2+1väg med mitträcke. Anslutande allmänna vägar
byggs ut till kanaliserade trevägskorsningar med vänstersvängfält. Hastigheten blir 100km/h. Ombyggnaden
antas påverka trafikmängden marginellt. Gång- och cykeltrafik har till viss del möjlighet att färdas på sidovägar,
resterande sträckor hänvisas de till breddad vägren.
Anläggningskostnad:
Kalkylperiod:
Byggtid:
Åtgärdad väglängd:
Ekonomisk livslängd:
83,7 Mkr
40 år
2 år
20 km
60år
Sammanfattande bedömning
Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på
samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Nej
EVA-kalkylen visar inte på lönsamhet för projektet. Genom åtgärderna fås främst positiva effekter på
trafiksäkerheten. De sammanlagda positiva effekterna värderas dock inte, enligt kalkylen, högre än kostnaden för
att genomföra projektet. De ej prissatta effekterna bedöms inte vara av sådan storlek att de skulle innebära ett
teckenskifte.
Nyckeltal
Nyckeltal Samhällsekonomisk
Huvudanalys
effektivitet
Nettonuvärdeskvot NNK
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Noll trafiktillväxt
Hög trafiktillväxt
Hög CO2 värdering
-0,4
-0,4
-0,4
-0,4
-0,3
-0,3
Nyttokostnadskvot NK
Nettonuvärde= Nyttta – Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader.
Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor.
Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 9
(Mkr/Räddat liv): 35 Restid (kr/timme): 0
Samlad effektbedömning – kortversion
Objektnr/diarienr: VM_043
Upprättad av: Anna Robertsson 2008-10-17/Lena
Ericsson 2008-12-19
2
Prissatta effekter
Bedömningsperiod: 2010 - 2052
Prisnivå: 2006
Beräknad med verktyget EVA 2.58
Typ av effekt
Restid för fordonstrafik
Fordonskostnad
Godskostnad
Trafiksäkerhet
Utsläpp
Kväveoxid
Kolväte
Koldioxid
Svaveldioxid
Partiklar
Drift och underhåll
Inv. kostnad inkl SF
Nettonuvärde
Effekt år 2020
2472 timmar/år
Nuvärde [Mkr]
-9,2
1,1
-0,1
76,5
0,6
-4,6 DSS/10 år
-24
-7
-20
0
-1
99,4
kg/år
kg/år
ton/år
kg/år
kg/år
Inv K-Rest V
-13,1
-93,0
-37,3
Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering.
Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?)
Typ av effekt/mått
Kvantifierad effekt
Kvalitativ bedömning
Betydande effekt 1
Betydande effekt 2
Måluppfyllelsebedömning
Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse
Tillgänglighet: Pb, Lbs/u – Marginellt positivt bidrag; Se utfall beräkning.
Övriga trafikantgrupper och flexibiltet mellan trafikslag – Marginellt negativt bidrag; Barriäreffekterna ökar
Transportkvalitet: Kvaliteten i transportsystemet – Ingen påverkan; Bedömning
Trafiksäkerhet: Minskat antal döda och svårt skadade – Marginellt positivt bidrag; Se utfall beräkning.
Miljö: Utsläpp – Ingen påverkan; Se utfall beräkning. Markanvändning – Marginell negativ påverkan;
Markanvändningen ökar. Buller – Ingen påverkan; VU
Regional utveckling: Väl fungerande arbetsmarknadsregioner – Marginellt positivt bidrag; Förbättringar görs
på ett regionalt stråk.
Jämställdhet: Jämställt transportsystem – Oklart bidrag; Planerade åtgärder förbättrar förutsättningarna för
både män och kvinnor. (Förutsättningarna för kollektivtrafikresenärerna vid av- och påstigning samt de
oskyddade trafikanterna förbättras. Dessa åtgärder förbättrar i större utsträckning för kvinnor.)
Det övergripande målet*: Samhällsekonomisk effektivitet – Negativt bidrag; Se utfall beräkning.
Långsiktigt hållbar transportsförsörjning – Marginell positivt bidrag; Trafiksäkerheten ökar på en viktig
nationell transportlänk.
* Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet.
Referenser



Arbetsplan Väg E14 Sundsvall–Z-länsgräns, Delen mötesfri landsväg Matfors-Stöde, Obj 257791,
2002-08-16
EVA-kalkyl med rapporter, VM_043, Väg E14 Stöde - Matfors, 2008-07-03.
Objektsbeskrivning från Vägverket för VM_043, Väg E14 Matfors – Stöde
Samlad effektbedömning – kortversion - R
Objektnr/diarienr: VM_061
Upprättad av: Lena Ericsson 2009-06-17
1
E14 Valla – Matfors
Nuläge
Vägen har bristande trafiksäkerhet på grund av avsaknad av mötesseparering.
Väglängd: 8 km
Vägstandard: Vanlig väg, 13 m, 90/100 km/h
Trafikmängd: 8670 f/d
Förslag till åtgärd
Vägen byggs om i befintlig sträckning.
Vägstandard: Mötesfri landsväg 2+1, 100 km/h
Anläggningskostnad
(2008 års prisnivå):
Byggtid:
54 Mkr
1 år
Åtgärdad/ny väglängd:
Kalkylperiod:
Ekonomisk livslängd:
8 km
40 år
40 år
Sammanfattande bedömning
Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på
samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja
Samlad effektbedömning – kortversion - R
Objektnr/diarienr: VM_061
Upprättad av: Lena Ericsson 2009-06-17
2
Nyckeltal
Huvudanalys
Nyckeltal Samhällsekonomisk
effektivitet
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Känslighetsanalys:
Noll trafiktillväxt
Hög trafiktillväxt
Hög CO2 värdering
0,7
Nettonuvärdeskvot NNK
0,6
1,0
Nyttokostnadskvot NK
Nettonuvärde= Nyttta – Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader.
Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor.
Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 6
Prissatta effekter
(Mkr/Räddat liv): 24
Bedömningsperiod: 2010 - 2050
Restid (kr/timme): -
Prisnivå: 2006
Beräknad med verktyget EVA 2.58 (schablonberäkning mötesseparering)
Typ av effekt
Restid för fordonstrafik
Fordonskostnad
Godskostnad
Trafiksäkerhet
Utsläpp
Kväveoxid
Kolväte
Koldioxid
Svaveldioxid
Partiklar
Drift och underhåll
Inv. kostnad inkl SF
Nettonuvärde
Effekt år
2020
-16071 timmar/år
Nuvärde [Mkr]
-4,4 DSS/10 år
kg/år
kg/år
89 ton/år
kg/år
kg/år
Inv K-Rest V
102596,0
Ej prissatta effekter av betydelse
Typ av effekt/mått
Kvantifierad effekt
Påverkan landsbygd
-
Kvalitativ bedömning
Negativ påverkan Barriäreffekt, försämrad tillgänglighet tvärs
vägen.
Måluppfyllelsebedömning
Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse
Tillgänglighet: Positivt bidrag Förbättrad säkerhet medger högre tillåten hastighet. Dock kan
tillgängligheten till enskilda fastigheter i vissa fall minska.
Transportkvalitet: Positivt bidrag En säkrare väg med tydliga omkörningsmöjligheter ökar tryggheten för
trafikanterna.
Trafiksäkerhet: Positivt bidrag Mötessepareringen minskar risken för allvarliga olyckor, främst mötes- och
omkörningsolyckor.
Miljö: Negativt bidrag Högre hastighet ger större utsläpp.
Regional utveckling: Positivt bidrag Förbättrad framkomlighet ger bättre förutsättningar för arbetspendlig
och utvidgad LA-region.
Jämställdhet: Osäkert bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på
jämställdhetsmålet.
Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till
en långsiktigt hållbar transportförsörjning.
* Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet.
Referenser
NORTH EAST CARGO LINK II PROJECT IN A NUTSHELL
Development project in Baltic Sea Region Programme 2007–2013.
Duration: 2010–2013
Budget: approx. 2,7 M€.
22 partners from all Midnordic regions, Sweden, Finland and Norway.
The activities proposed are focusing on…
• improvement of roads
• improvement of railways
• intermodal solutions
• development of an ICT system for optimization of goods transport in the corridor and
• the project will contribute to a sustainable, environmentally friendly Midnordic east-west “Green corridor”.
www.midnordictc.net
Contact information:
Leadpartner County Administrative Board
of Västernorrland,
SE - 871 86 Härnosand, Sweden