Transcript Beställarsamverkan kring långväga godstransporter i Småland

Beställarsamverkan kring
långväga godstransporter i
Småland
Huvudstudie
Slutrapport
25 februari 2011
Innehåll
1Inledning...............................................................................................3
1.1Bakgrund..............................................................................................................................3
1.2Syfte.......................................................................................................................................3
1.3 Relaterade projekt.............................................................................................................4
2 Godstransporter i regionen............................................................ 5
2.1 Stråk för långväga transporter........................................................................................5
2.3 Vägsystemet .....................................................................................................................12
2.4 Betydelsefulla terminaler................................................................................................16
2.5 Framtida trafik och transporter....................................................................................21
2.6 Planerade åtgärder för godstrafik.................................................................................23
3 Möjligheter till samtransporter och järnvägstransporter Intervjustudie....................................................................................26
3.1 Intervjuade företag...........................................................................................................26
3.2 Befintliga transporter......................................................................................................26
3.3Samtransporter ...............................................................................................................28
3.4 Järnvägstransporter.........................................................................................................34
3.5 Potentiella effekter .........................................................................................................45
3.6Båttransporter..................................................................................................................45
4 Potentialer för beställarsamverkan och ökade
järnvägstransporter.........................................................................46
4.1 Beställarsamordning - lastbil..........................................................................................46
4.2 Stor potential för ökade järnvägstransporter............................................................47
5 Samverkan långväga godstransporter..........................................50
5.1 Marknader för järnvägstransporter..............................................................................50
5.2 Marknader för sjötransporter.......................................................................................53
5.3 Slutsatser............................................................................................................................55
6Handlingsplan....................................................................................58
6.1 Bättre beställarsamverkan..............................................................................................58
6.2 Ökade järnvägstransporter............................................................................................59
Bilagor.................................................................................................63
Bilaga 1: Intervjuformulär varuägare......................................................................................63
Projektledning
Leif Ringhagen
Bengt Nordström
Magnus Gustafsson
Konsult
Trafikverket, Projektledare
Godstransportrådet
Godstransportrådet
ÅF-Infrastruktur AB, Infraplan
Peter Stensson
Uppdragsledare
Maria Lundberg
Biträdande uppdragsledare
Referensgrupp
Tomas Arvidsson
Lars Öhrman
Stefan Lind
Transportindustriförbundet
CargoTo
Regionförbundet Jönköping
2
1Inledning
1.1Bakgrund
1.2Syfte
Godstransportrådet i Småland har i olika sammanhang fått indikationer på att det finns en
potential till effektivare, långväga godstransporter genom en bättre beställarsamverkan inom
ett avsändar- eller mottagarområde. Effektiviseringen kan gälla ett bättre nyttjande av ledig
kapacitet i en befintlig eller planerad vägtransport eller att det skapas underlag för en effektiv järnvägstransport.
Projektet avser att genom intervjuer med företag i nämnda områden och korridor klarlägga
möjligheter med en bättre beställarsamverkan.
Studien ska omfatta alla företag med betydande
transportvolym. Potentialen till effektivisering
av transporterna ska klarläggas. Möjliga effekter ska beskrivas och kvantifieras. Hinder för
genomförande ska identifieras och ett förslag
till handlingsprogram för bättre samverkan
upprättas.
Godstransportrådet i Småland har beviljats
bidrag från ERUF för att inom ramen för en
samlad verksamhet även genomföra en studie
kring effektivisering av långväga godstransporter.
Under 2009 genomfördes en förstudie benämnd ”Beställarsamverkan kring långväga
godstransporter”. I förstudien föreslogs fyra
geografiska områden som lämpliga för en
huvudstudie. Godstransportrådet har beslutat att välja Hultsfred/Vimmerbyområdet och
korridoren Oskarshamn-Nässjö som objekt för
huvudstudien.
3
1.3 Relaterade projekt
Tågförbindelse Södra Sverige Oskarshamn – Gotlandsfärjan
CargoTo
Länstrafikbolagen i Jönköpings län och Kalmar
län har i samråd med Oskarshamns och Gotlands kommuner tagit initiativ till en transportlösning med koppling från järnvägsknutpunkten Nässjö till Oskarshamn med direktspår från
Oskarshamn jvgstn ut till den planerade nya
färjeterminalen. Tågförbindelse Södra Sverige Oskarshamn - Gotlandsfärjan är av yttersta vikt
för Gotlandstrafiken i Oskarshamn.
Korridoren Oskarshamn-Nässjö ingår också i
Region Kalmars projekt CargoTo med vilket
samverkan har skett.
Regionförbundet i Kalmar län är ledare och
samordnare för projekt CargoTo – ett samarbetsprojekt mellan Regionförbunden i Kalmar
respektive Jönköpings län, Oskarshamns hamn
respektive kommun, Nässjö kommun, Höglandets Terminal AB, Jönköpings och Vaggeryds
kommuner genom Log Point AB samt Sävsjö kommun. Syftet med projekt CargoTo är
att inom en tvåårsperiod etablera en reguljär
godstransportförbindelse till/från logistiklägena
i Jönköping/Nässjö via Oskarshamns hamn,
Ventspils hamn i Lettland och vidare österut
mot Moskva.
Som kortsiktig lösning diskuteras att eventuell
trafik etableras till Oskarshamn C för omstigning till/från färjan i dess nuvarande läge i inre
hamnen.
Eftersom ny färjeterminal kommer att etableras ca 2 km längre ut i hamnbassängen, där
navigerbarheten är betydligt bättre, behöver en
koordinering ske med utveckling av industrispår ut till hamnen.
En utredning av konkurrensfördelar och kundkrav för godstransportlinje över Östersjön har
under hösten och vintern 2010 genomförts av
SSPA på uppdrag av CargoTo.
Ett projekt av detta slag innebär i betydande
grad ett ökat samspel mellan regioner och
bättre, långsiktigt hållbara transportlösningar.
Därför avser aktörerna söka EU-stöd för utveckling av denna förbindelse.
Inom projekt CargoTo kommer en förstudie
för ev. ansökan om medfinansiering från EU
inom ramen för programmet Marco Polo att
genomföras. Detta är ett led i arbetet i projekt
CargoTo att klarlägga förutsättningarna att
etablera trafik inom den tidsram som satts upp.
4
2 Godstransporter i regionen
ba
na
n
2.1 Stråk för långväga
transporter
Tranås
i ng
sb
Jönköping
an
an
u
-t
lk
an
tb
us
Värnamo
äs
sjö
an
a
ad
-N
Halm
st
• Östgötastråket - Stångådalsbanan
a och Rv
Falkenberg
34/23
an
an
Västervik
Vimmerby
il
a
Tju
stb
Nässjö
Södra stambana
n
Den nyligen genomförda transportplanen för K st
Kalmar län lyfter särskilt fram
nio stråk
Kinnai länet
Kungsbacka
som är av särskild betydelse för regionens funktion. Av dessa bedöms fem ha särskild relevans
Varberg
för föreliggande studie, dessa är:
Borås
öp
Stång
ådalsbanan
a
Göteborg
k
Jö n
Godstrafiken i och genom regionen är berom
Sta
ästra
ende av såväl vägar som järnvägar samt även avV
hamnar och kombiterminaler.
Hultsfred
Vetlanda
Oskarshamn
Mönsterås
Växjö
Ku
st- t
ill k
Ljungby
ustbanan Nybro
Färja
Järnväg
Väg
Färja
Hamn
Kalmar
Halmstad
• Höglandsstråket - Banan Nässjö-Oskarshamn samt Rv 40 och Rv 47
• Dackestråket - Rv 23 Växjö-Hultsfreda
Helsingborg
Vimmerby-Linköping
Karlshamn
Karlskrona
Figur 2.1:1 Infrastrukturöversikt Sydöstra Sverige.
• Ostkuststråket - E22 - är i hela sin längd
från Malmö till Norrköping en viktigMalmö
pulsåder.
Viktiga stråk
södra Götaland
Norrköping
uststråket
Ostk
• Internationella stråket - Flyg och hamnar
och förbindelserna dit
Östgötastr
Linköping
23
34
Jönköping
Högla
nd stråket
Nässjö
127
E4
Värnamo
Riksväg 40 från Västervik via Vimmerby till
Jönköping och vidare mot Göteborg har stor
betydelse för godstransporter liksom Rv 47
Oskarshamn - Målilla - Vetlanda -Nässjö/Jönköping.
Eksjö
129
47
t
ke
å
r
t
kes
c
Da 23
E22
Hultsfred
Målilla
34
47
37
Oskarshamn
Åseda
37
25
23
34
Växjö
Kalmar
Ost
ku
stst
r
et
åk
Karlskrona
Karlshamn
5
Infraplan 2010
Västervik
40
Vimmerby
40
Vetlanda
åke t
Vimmerby och Hultsfreds kommuner ligger
i Östgötastråket, som pekas ut som ett av de
mest betydande stråken mellan de viktigaste
godstransportnoderna för transport till nationella och internationella destinationer. Stråket
utgörs av Rv 37/47 samt Rv 34/23 från Oskarshamn via Vimmerby till Linköping samt Stångådalsbanan.
Hamn
40 Vägnummer
Figur 2.1:2 Strategiska godsstråk för regionen.
Hultsfred och Vimmerby är ett producerande
område. Det går ut mer gods än vad som går in.
Virke, trävaror, pappersmassa, metallprodukter,
mejeri- och bryggeriprodukter svarar för stora
andelar av produktionen.
I systemanalysen för östra Götaland konstateras
att det är angeläget att godstrafiken utvecklas
både ur ett hållbarhets- och tillväxtperspektiv.
Andelen gods som transporteras via sjöfart och
järnväg måste öka. För att detta ska vara möjligt
krävs både effektivare transportupplägg och
utbyggnader i infrastrukturen.
Begränsade järnvägstransporter
Godstrafik sker idag i begränsad omfattning på
Stångådalsbanan mellan Hultsfred och Vimmerby samt på banan Nässjö - Oskarshamn.
Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv på
godstransporterna utifrån marknadens behov
och förutsättningar. Då blir det naturligt med
ett trafikslagsövergripande synsätt och att
koppla satsningar på vägar och järnvägar till
väl fungerande terminaler och att överväga att
prioritera åtgärder för att minska flaskhalsar i
viktiga transportstråk.
På banan mellan Vimmerby och Hultsfred gick
år 2006 cirka 29 000 ton gods. Godset består
främst av skogs- och stålprodukter, men även
av mindre volymer kemikalier, färdigprodukter,
jord/sten/bygg, järnmalm/skrot, olje- och jordbruksprodukter.
E22 är av allra största betydelse för godstransporterna i Kalmar län. Även förbindelsen i östvästlig riktning, mellan hamnen i Oskarshamn
till kombiterminaler i norra Småland och vidare
till hamnen i Göteborg, har hög prioritet.
På järnvägen mellan Nässjö-Hultsfred gick år
2006 totalt 105 000 ton, främst bestående av
stål-, skogs- och färdigindustriprodukter.
På banan mellan Hultsfred-Berga och BergaOskarshamn gick totalt 50 000 ton gods, bestående av stålprodukter.
Järnvägen har en mycket låg marknadsandel av
godstransporterna i regionen. Detta beror bland
annat på de omfattande kapacitetsproblem som
kommer av ett ineffektivt trafikledningssystem.
Samband mellan
godsnoder
Stockholm
Hallsberg
Hamn
Terminal
Norrköping
Infraplan 2010
Jönköping/
Nässjö
Göteborg
Oskarshamn
Älmhult
Helsingborg
Mönsterås/
Kalmar
Karlshamn/Karlskrona
Figur 2.1:3 Godsnoder i Östra Göta-
Malmö/
Trelleborg
land och sambanden mellan dessa.
6
2.2 Järnvägssystemet
Övergripande beskrivning
Sydöstra Sverige har ett järnvägsnät som är i
starkt behov av reinvesteringar. Nässjö är en
viktig knutpunkt för tågtrafiklinjerna på Jönköpingsbanan, Södra Stambanan och regionalbanorna Hultsfred-Nässjö och Vetlanda-Nässjö.
Nässjö kopplar dessutom, till/från HalmstadVärnamo-Vaggeryd.
Södra och västra Sverige betjänas av några av
landets mest betydelsefulla banor. Södra Stambanan och Västra Stambanan ingår i TENnätet (det transeuropeiska nätverket) samt i
Nordiska Triangeln.
Jönköpingsbanan förbinder Västra Stambanan
med Södra Stambanan, vilket möjliggör interregionalt persontågsresande mellan Jönköping
och de tre storstadsregionerna samt den ”fjärde
storstadsregionen” Linköping/Norrköping.
Stångådalsbanan kopplar Kalmar och Oskarshamn mot Linköping. Tjustbanan kopplar
Västervik mot Linköping. Kustbana saknas idag
Västervik - Oskarshamn - Kalmar.
Banan Nässjö - Hultsfred kopplar till Stångådalsbanan mot Oskarshamn och Kalmar.
ba
na
n
Endast Jönköpingsbanan, Kust-till-kustbanan
och Södra Stambanan är elektrifierade.
m
k
Jö n
öp
Göteborg
Jönköping
an
an
st
u
K
Tranås
i ng
sb
-t
an
tb
us
an
Värnamo
äs
sjö
Varberg
-N
Halm
st
ad
Falkenberg
an
an
Vimmerby
Västervik
il
Kungsbacka
Tju
stb
Nässjö
lk
Kinna
Södra stambana
n
Borås
Stång
ådalsbanan
a
ra St
Väst
Vetlanda
Hultsfred
Oskarshamn
Mönsterås
Växjö
Ku
st- t
ill k
Ljungby
ustbanan Nybro
Kalmar
Halmstad
Färja
Järnväg
Hamn
Karlshamn
Karlskrona
Helsingborg
Figur 2.2:1 Järnvägssystemet i södra Sverige. Nässjö är en viktig knutpunkt för tågtrafiklinjerna
på Södra Stambanan och
regionalbanor.
Malmö
7
Gävle
Borlänge
Järnvägsstandard
Banan Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn och
Stångådalsbanan har låg teknisk standard.
Banorna är enkelspåriga, oelektrifierade, saknar
fjärrblockering och har till största delen skarvspår. Största tillåtna axellast är 22,5 ton.
Stockholm
Karlstad
Örebro
Linköping
Banornas signalstandard är låg. Banan NässjöHultsfred-Oskarshamn, och stora delar av
Stångådalsbanan, saknar ATC (automatisk
tågkontroll) och bevakas därför med sk ”System
M”, vilket bygger på samma metod som tåganmälan. Tåganmälan innebär att två tågklarerare
(en på varje station, på var sin sida av en järnvägssträcka) kommunicerar med varandra för
att förhindra att fler än ett tåg samtidigt kör ut
på samma sträcka. När trafikledarna är överens
om att sträckan är fri, ställer de manuellt signalerna till ”kör” för nästa tåg.
Göteborg
Hultsfred
Nässjö
Oskarshamn
Kalmar
Bärighet STAX
Största tillåtna
axellast (ton)
25
22,5
20
18
Hässleholm
Figur 2.2:2 Särskilt Stångådalsbanan har otill-
räcklig bärighet för effektiva godstransporter.
Banans låga kapacitet och låga hastighetsstandard innebär begränsningar för både gods- och
persontrafiken. Kapacitetsutnyttjandet över
maxtimmarna visar stora brister. Förutom den
låga kapaciteten och de långa restiderna på
banan är avsaknaden av modernt signalsystem
den största bristen.
Linköping
Tannefors
9
35
Sturefors
6
5 Bjärka - Säby
7
15
Åtvidaberg
p
or
st ind
Be rok
B
34
4
8
Falerum
Rimforsa
94
32
14
Överum
Kisa
11
19
Jönköping
31
16
34
Nässjö 18
Eksjö
Gamleby
18
Gullringen
122
23
Vimmerby
14
Västervik
Mariannelund 10 13 15
Hastighetsstandard
och restid (min)
Hultsfred
km/tim
220-250
200-210
180-190
160-170
140-150
120-135
100-115
35
34
Berga
7
Oskarshamn
Högsby
1.28
0-95
21
Figur 2.2:3 Banan Nässjö-Hultsfred-
Oskarshamn och Stångådalsbanan
har idag låg teknisk standard, vilket
begränsar såväl person- som godstrafiken på banorna.
1.09
Alvesta
11
Blomstermåla
Växjö
29
Hovmantorp
Nybro
Lessebo
18
Kalmar Västra
16
33
8
14
Emmaboda
18
Kalmar
Godstågstrafikering
GODSTÅG PER ÅR
Enligt Banverkets statistik (år 2006) trafikeras
stråket Nässjö - Hultsfred - Berga - Oskarshamn samt Hultsfred-Vimmerby främst av lokaltåg. Banan Nässjö-Hultsfred trafikeras även
av systemtåg (se figur 2.2:3 nedan).
Sträcka
Tåg per
år
Lokal- Systemtåg
tåg
Vimmerby-Hultsfred
178
178
Nässjö C-Hultsfred
Hultsfred-Berga
Berga-Oskarshamn
I regionen finns en tydlig ambition att öka
andelen gods som transporteras via sjöfart och
järnväg.
504
302
302
392
302
302
0
112
0
0
Figur 2.2:4 Antal och typ av godståg i det stude-
rade stråket. Källa: Banverket 2006.
Persontågstrafikering
Det finns också planer på att utveckla persontrafiken på järnväg. Länstrafiken i Jönköpings
och Kalmar län planerar att stärka den östvästliga trafikeringen och återuppta tågtrafik på
sträckan Berga-Oskarshamn. Fyra dubbelturer
Nässjö-Oskarshamn planeras.
Vidare pågår arbete i regionen med att stärka
förutsättningarna för gods- och persontrafik på
Stångådalsbanan.
9
Transportvolymer på järnväg
På järnvägen mellan Nässjö-Hultsfred gick
(2006) totalt 105 000 ton, varav:
Småland är en av landets mest betydelsefulla
skogsproducerande regioner och står för cirka
14 procent av landets trävaruindustri.
• 54 000 ton stålprodukter,
• 18 000 ton rundvirke,
• 12 000 ton färdigindustriprodukter,
• 10 000 papper och massaprodukter,
• 5 500 jord-, sten- och byggvaror,
• 2 500 ton trävaror,
• 1 500 ton skrot samt
• Ca 1000 ton kemikalier.
Trots att skogsprodukter och förädlade trävaror
med fördel transporteras på järnväg sker detta i
mycket begränsad omfattning i sydöstra Sverige.
Godstrafik sker idag i begränsad omfattning
Vimmerby -Hultsfred - Berga - Oskarshamn,
samt Nässjö - Hultsfred - Berga - Oskarshamn
(se figur 2.2:4).
På järnvägen mellan Hultsfred-Berga och Berga-Oskarshamn går enligt Trafikverkets statistik från 2006 endast 50 000 ton gods, bestående
av stålprodukter.
På banan mellan Vimmerby och Hultsfred gick
år 2006 cirka 29 000 ton gods. Godset består
främst av papper, massa och stålprodukter, men
även mindre volymer kemikalier, färdigprodukter, jord/sten/bygg, rundvirke, järnmalm/skrot,
trävaror, olje- och jordbruksprodukter.
Stålrullar till Oskarshamn kommer in på järnväg via Nässjö. Ett halvt tågsätt med 6-8 vagnar
kommer in dagligen till Oskarshamns hamn.
Till Oskarshamn går bl.a. även rullar med papper på järnväg
Linköping
Jönköping
Göteborg
Västervik
Nässjö
Vaggeryd
Hultsfred
Vetlanda
Oskarshamn
Värnamo
Godstransporter
Järnväg 2006
Alvesta
1 milj nettoton
5 milj nettoton
Mönsterås bruk
Kalmar
10 milj nettoton
Figur 2.2:5 Godstransporter på järnväg 2006. I sydöstra Sverige saknas sammanhängande godstrafiksys-
tem för järnväg. Godstransporter på järnväg sker i begränsad omfattning.
10
Godstransporterna på järnväg i Hultsfred är
delvis under utveckling. Swedspan spånskivefabrik i Hultsfred tar in lim på järnväg. Plannja i
Järnforsen kör en del volymer med kombitrafik,
som lastas på järnväg i Jönköping.
Metsä Tissue i Kvillsfors och Pauliström skickar en del gods på järnvägsvagn liksom SAPA i
Vetlanda.
Från Kalmar till Mönsterås bruk går timmertransporter, 1-2 gånger per vecka.
På Tjustbanan går ett tågpar varje vardag med
massaved Västervik - Linköping, och vidare till
Värmland.
Tidigare identifierade behov för stärkt tågtrafik i regionen
För att ytterligare stärka tågtrafiken till/från
Oskarshamn krävs omfattande infrastruktursatsningar.
I anknytande stråk pekar systemanalysen på:
• kapacitetsbrister och flaskhalsar på Södra
Stambanan. Kapacitetsåtgärder och åtgärder för väderstörningar (t.ex. stormarna
Gudrun och Per) skulle ge stora effekter
för hela Östra Götaland.
Tidigare studier har visat på följande behov på
järnvägssystemet i sydöstra Sverige: (ÅF Infraplan 2002, 2007)
• Upprustad och förbättrad linjestandard
och bärighet (se figur 2.2:2)
• behov av upprustning för högre kapacitet på Jönköpingsbanan, eftersom banan
börjar nå kapacitetstaket.
• Höjning av hastigheten inklusive ökat
vägskydd
• Utbyggnad av dubbelspår Mjölby-Motala-Hallsberg är av största vikt för att öka
kapaciteten för godstrafiken på järnväg.
• Förbättrat trafikledningssystem
• Fler mötesstationer
I systemanalysen för transportinfrastruktur i
Östra Götaland från 2008 finns tydliga ställningstaganden att ge järnvägen stora möjligheter att successivt ta marknadsandelar både
när det gäller person- och godstransporter. Att
utveckla förutsättningarna för godstransporter
och sammodalitet syftar också till att underlätta
klimatanpassade godslösningar.
• Rätningar
• Triangelspår i Berga
Vidare behövs elektrifiering av järnvägsnätet för
att säkerställa en långsiktigt hållbar trafik. Dels
för att medge trafikering med samma fordonstyper såväl inom som utanför regionen, dels
för att förbättra förutsättningarna för utökad
godstrafik.
Systemanalysen för Östra Götaland (2008)
identifierar åtgärdsbehov på Stångådalsbanan
och Tjustbanan, bland annat elektrifiering samt
uppgradering till snabbtågsstandard.
11
2.3 Vägsystemet
Stråkbeskrivningar
Riksväg 40
(Göteborg-) Jönköping- Västervik
E22
E22 är i hela sin längd från Malmö till Norrköping en viktig pulsåder och är av stor betydelse
för godstransporterna i Kalmar län.
Merparten av sträckan Jönköping - Nässjö är
mötesfri väg. För resterande del pågår ombyggnad till mötesfri väg. I övrigt är vägen tvåfältsE22 har idag ett antal uppenbara brister. Ett
väg av varierande standard. På sträckan mellan
antal sträckor är skyltade till 50 och 70 km i
Eksjö och Mariannelund har omkörningsfält
timmen. Delen i Kalmar län består till största
byggts ut och vägen försetts med räfflor i
delen av mötesfri landsväg eller bred tvåfältsväg, vägmitt. Tätortsgenomfarter förekommer på
mestadels 12-13 m bred. Delarna med mötesfri
fyra ställen. Vägen har i huvudsak 90 km per
landsväg har som regel 100 km per timme. I
timme. Några kortare sträckor har 70 km per
övrigt råder i huvudsak 90 km per timme. Tättimme. Angelägna förbättringsbehov förutom
ortsgenomfarter finns genom Mönsterås samt
nämnda sträcka mellan Jönköping och Nässjö
genom Rinkabyholm och Bergkvara söder om
finns mellan Nässjö och Eksjö där trafikflödet
Kalmar.
är högt och vägen har stora brister samt tätortsgenomfarterna genom Eksjö och
Norrköping
Mariannelund.
Linköping
Tranås
Jönköping
31
Västervik
Nässjö
Eksjö
40
Vimmerby
34
E4
Vetlanda 47
30
E22
Hultsfred
Målilla
127
37
31
Värnamo
23
27
Oskarshamn
Högsby
34
125
Hastighet
Mönsterås
30
40
Växjö
25
50
Nybro
Kalmar
60
70
80
90
100
110
Karlshamn
120
Karlskrona
12
Figur 2.3:1 Regionens
hastighetsbegränsningar.
Riksväg 34 och 47
Mönsterås (Blomstermåla)/Oskarshamn–
Vetlanda–Jönköping
Riksväg 37 och 23
Oskarshamn - Växjö
Vägen ger koppling Oskarshamn-Halmstad via
Växjö. Vägen består av normal tvåfältsväg med
mestadels god linjeföring. Merparten av sträckan har 90 km per timme med undantag för
kortare avsnitt med 70 och 50 km per timme.
Sträckan Växjö-Braås är ombyggd till mötesfri
väg och har ny sträckning genom Sandsbro.
Tätortsgenomfarter finns i Högsby-Virserum.
Vägstråket har varierad standard med bitvis
stora brister. Merparten av sträckan mellan
Jönköping och Nässjö är mötesseparerad. För
resterande del pågår ombyggnad.
Tätortsgenomfarter finns bland annat i Sjunnen, Holsbybrunn, Järnforsen och Ekenässjön. I
Vetlanda finns behov av en gen förbifart utanför den nordöstra delen av tätorten. I aktuella
länstransportplaner ( Jönköpings län respektive
Kalmar län) pågår byggande av ny väg på en
sträcka på riksväg 34 söder om Målilla. Sträckan mellan Alseda och Målilla har breddats för
att underlätta för den tunga trafiken. Merparten av sträckan har 90 km per timme med
undantag för kortare avsnitt med 80, 70 respektive 50 km per timme. Förbifart Målilla, riksväg
23/47 planeras med byggstart tidigast 2010.
Riksväg 23/34 och 37
Oskarshamn-Hultsfred- Vimmerby-Linköping
Stråket har en stor betydelse för utveckling av
kontakterna mellan Kalmar län och Linköping.
Merparten av sträckan Målilla - Linköping har
90 km per timme med undantag för kortare
avsnitt med 70 och 50 km per timme. Ombyggnad pågår av riksväg 34/47 till mötesfri
landsväg med mitträcke mellan Glahytt-och St
Alby vid Rosenfors. Vägbygget beräknas vara
klart hösten 2010.
Sträckan Högsby-Blomstermåla har tre tätortsgenomfarter och ett antal 50 och 70 km
per timme sträckor, i övrigt 80, eller 90 km per
timme.
13
Till/från Ikeaföretagen Swedspan och Swedwood i Hultsfred går stora godsvolymer. Swedspan tillverkar spånskivor och intilliggande
Swedwood tillverkar garderober.
Godsvolymer på väg
Figur 2.3:2 visar årsmedeldygnstrafik (ÅDT)
för tunga fordon i södra Sverige.
Godstransporterna till/från Vimmerby kommun sker idag nästan enbart på lastbil. De
tyngsta godsstråken går längs riksväg 23/34 i
nordsydlig riktning samt längs riksväg 40 i östvästlig riktning.
Från Swedspans fabrik i Hultsfred transporteras även spånskivor med lastbil till Spajlistens
fabrik i Åseda, som förädlar spånskivorna till
möbler.
Till/från Hultsfred går mycket styckegods till
områdets rika verkstadsindustri. Det går många
pallar med gods till/från de små och medelstora
verkstadsföretagen.
Rv 34 har totalt ca 250-500 tunga fordon per
dygn. Rv 40 Västervik - Vimmerby - Nässjö/
Jönköping har ca 150 - 500 tunga fordon per
dygn.
Plannja Siba i Järnforsen, 26 kilometer sydväst
om Hultsfred, tillverkar takavvattningssystem
och har stora godsvolymer.
Vimmerby kommun har mycket skogsindustri och är stora transportörer av timmer. Till
motorkomponenttillverkaren Ljunghäll i Södra
Vi, en mil norr om Vimmerby, går också stora
godsvolymer av bland annat aluminium.
Riksväg 37 betjänar de öst/västliga transporterna till/från Oskarshamn med ca 600 tunga
fordon per dygn.
Riksvägarna 34 och 23, som förbinder Kalmar
läns inland med södra Östergötland och Växjö,
är centrala även för de långväga godstransporterna till/från Hultsfreds kommun.
På E22, längs med Smålandskusten, går cirka
500 - 900 tunga fordon per dygn (beroende
på delsträcka). Timmertransporterna till/från
Mönsterås hamn genererar stora flöden.
Riksväg 47 Oskarshamn – Vetlanda - Nässjö av
också av stor betydelse för Hultsfreds kommun.
Stråket RV 47 har 250-900 tunga fordon per
dygn.
Transporterna till/från Kalmar/Öland går via
RV 24/25, 500 - 900 tunga fordon per dygn
med högst koncentrationer kring Kalmar, Nybro och Emmaboda p.g.a. lastbilsterminalerna i
respektive orter.
I likhet med Vimmerby kommun, går den
absoluta merparten av långväga godstransporter
till/från Hultsfred på väg. Godstransporterna
på väg är väl utvecklade. Schenker har en stor
terminal i Hultsfred, liksom DSV.
14
Figur 2.3:2 Tunga fordon per årsmedeldygn.
15
3 000
2.4 Betydelsefulla terminaler
8 000
1 000
7 000 0
tusentals ton
Logistik och effektiva godstransporter är
betydelsefulla faktorer för näringslivets konkurrenskraft. På senare tid har efterfrågan på
långsiktigt hållbara transporter ökat markant.
Överflyttning av gods från väg till järnväg har
aktualiserats och Trafikverket har identifierat
strategiska orter för framtida kombiterminaler.
Kom
utla
9 000
2 000
Utland
6 000
5 000
4 000
3 000
Inland
2 000
De kombiterminaler som i den Nationella
transportplanen för transportsystemet 20102021, som i dagsläget beskrivs som de mest
centrala är Malmö CT, Älmhult CT, Göteborgs
kombiterminal (Gullbergsvass), Nässjö (Höglandsterminalen), Årsta (Stockholm syd), Luleå,
Trelleborgs Hamn, Göteborgs Hamn, Gävle
och Sundsvall. Dessutom kommer Umeå och
Rosersberg (Stockholm nord) att ingå i gruppen centrala terminaler. Noderna Jönköping
och Örebro är föremål för särskilda utredningar
beträffande lokalisering av kombiterminal och
anslutningsmöjligheter.
1 000
0
Figur 2.4:1 Utveckling av kombitransporter på
järnväg. Kombitransporterna är ett snabbt växande segment inom järnvägstrafiken i Sverige,
som kan konkurrera med lastbilstrafiken. Kombitransporter till utlandet drivs bland annat av
den ökande interkontinentala handeln, där nya
handelsströmmar, bland annat till Asien, blir allt
viktigare. Goda kopplingar mellan transportslagen är därför av central betydelse för effektiva
godstransporter.
Ökad intermodalitet
De intermodala transportlösningarna, som
präglas av nära och effektiv samverkan mellan
transportslag, behöver utvecklas i området.
Satsningar bör ske på knutpunkter, främst
hamnar med omgivande landinfrastruktur
och kombiterminaler, för att kunna utgöra
naturliga, attraktiva och konkurrenskraftiga
omlastningsplatser av varor och gods mellan väg,
järnväg och sjöfart.
En viktig del i utvecklingen av intermodala
transportkedjor är kostnadseffektiv omlastning
och terminalhantering, både vid storskaliga
logistikcentrum och vid mindre terminalanläggningar.
De ökade transporterna av containers är en
viktig förutsättning för framtida intermodala
transporter. Transporterna underlättas, då godsbärarna oftast följer standardformaten 20, eller
40 fot. Detta skapar förutsättningar för långväga, internationella transporter utan att behöva
byta lastbärare.
Göteborgs hamn
16
Viktiga kombiterminaler
I Sverige har ett flertal kombiterminaler tillkommit och ytterligare planeras eller är under
fördigställande.
Stora och aktiva kombiterminaler finns i Jönköping, Nässjö och Vaggeryd. Terminalen i
Vaggeryd är relativt ny och är en omlastningsterminal för vagnslast, biobränsle och kombigods.
Ökade godstransporter på järnväg gör att
efterfrågan på terminalkapacitet ständigt ökar.
I Vaggeryd och Alvesta har nya terminaler etablerats som ett svar på marknadens efterfrågan.
Torsvik söder om Jönköping växer kraftigt med
nyetableringar inom logistikområdet. Ny kombiterminal är under uppförande i Torsvik och
planeras att öppnas under hösten 2010.
En ny kombiterminal planeras i Nybro. Nybro
har idag stickspår som de använder på liknande
sätt som Stockaryd.
I Stockaryd utmed Södra Stambanan har en ny
bulkterminal etablerats i samarbete med bland
annat Stora Enso. Denna är i dagsläget fokuserad på timmer-, massaved- och biobränslehantering, men inriktningen är att på sikt bredda
kundunderlaget.
Terminalstruktur
Jönköping
Västervik
Nässjö
Hultsfred
Vaggeryd
Stockaryd
Oskarshamn
Värnamo
Alvesta
Emmaboda
Älmhult
Nybro
Kalmar
Karlshamn
Hässleholm
= verksam kombiterminal
= planerad kombiterminal
= virkesterminal
= lastbilsterminal
= hamn för enhetsgods
Karlskrona
Figur 2.4:2 Befintliga och planerade godsterminaler i sydöstra Sverige.
17
Hamnar
Färjetrafik Oskarshamn-Visby
Torneå
Haparanda
Tidtabellen för färjetrafiken
ändras
beroende på
Lastbilar
på
färja,
hög- eller lågsäsong. Det går 1 –2 dubbelturer
2008
under vinterhalvåret
och 2 dubbelturer under
1000
sommarhalvåret.
10 000
100 000
Färjeförbindelsen Oskarshamn – Visby spelar
en viktig roll i att förse Gotland med varor.
Umeå
Hamnen är den
primära godshamnen mellan
14 000
fastlandet och Gotland. Hälften av allt gods
Vasa
till Gotland sker via Oskarshamn.
Dessutom
går allt farligt gods och dagligvaror via Oskarshamn.
Oskarshamns hamn har en viktig funktion i
regionen som djuphamn för oceangående fartyg. Möjligheten att ta in större, djupgående båtar i Oskarshamn gör hamnen till ett naturligt
alternativ för gods med översjödestinationer så
som Mellanöstern och Afrika och ger därmed
hamnen ett större geografiskt upptagningsområde.
Under 2007 transporterades totalt 260 000 ton
gods i båda riktningarna Oskarshamn-Visby.
Godstransporterna är relativt jämnt fördelade
över året.
Mariehamn
0
Kapellskär
4 00
Stockholm
90
3 00
Grisslehamn
00
Oskarshamns hamn bedriver omfattande och
expanderande färjetrafik till Gotland. Stora ytor
och magasinsutrymmen i hamnen innebär goda
förutsättningar för terminalverksamhet och
trepartslogistiklösningar.
00
0 Eckerö
Helsingfors
00
Naantali
Turku
10
Satsningar på ”motorvägar” till sjöss som transportled för snabba och effektiva containerfartyg
kan ge upphov till nya och intressanta transportstråk i öst-västlig riktning i södra och mellersta Östersjön. Förutsättningar skapas härvid
att anlägga intermodala logistikcentra längs
Östersjökusterna.
Dagens färjeförbindelse Oskarshamn – Visby
trafikeras av Destination Gotland med två
typer av fartyg.
166 000
16
Hamnarnas betydelse ökar i takt med ökande
transportvolymer. I takt med att intermodala
transportlösningar ökar blir de allt viktigare för
näringslivet.
43 000
20 000
209 000
Tallin
22 000 Paldiski
Nynäshamn
Det är viktigt att stärka de befintliga industrispåren i hamnen för att kunna erbjuda snabba
och pålitliga kopplingar västerut till bland annat Södra Stambanan.
25 000
0
22 00
Visby
Oskarshamn
Flyttningen av färjeterminalen längre ut i
hamnbassängen skapar förutsättningar och ytor
för att kunna hantera intermodala transporter.
Figur 2.4:3 Antal lastbilar på färja, 2008.
Varuslag
Under 2007 var det totala resandet till/från
Gotland 391 000 resor. Resandet är mycket
säsongsstyrt med nära 60 procent av resandet
under sommarmånaderna juni-augusti.
Smålandskustens hamnar har stort fokus på
skogsprodukter och sågade trävaror. Stor potential finns för överflyttning av dessa varor från
väg till järnväg. Det förutsätter korta ledtider
och ett samordnat effektivt godstransportsystem.
Regionförbunden i Kalmar och Jönköpings
län arbetar för en framtida färjeförbindelse till
Baltikum från Oskarshamns hamn.
Med effektiv hantering vid den nya färjeterminalen finns potential även för transporter
av enhetsgods i form av trailers och containrar
med järnväg.
Vidare arbetar man för att få till containertrafik
från Oskarshamn till Göteborgs hamn. I returtransporten skulle det kunna gå gods i container till Baltikum.
18
Godsvolymer över kaj
goda djupförhållanden, som möjliggör trafik
med oceangående båtar, innebär också att kunderna finns i ett stort upptagningsområde.
Smålandskustens hamnstruktur består av de
kommunala hamnarna i Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Bergkvara, samt Södra skogsägarnas hamn i Mönsterås. Tillsammans är de
förutsättning för en öst/västlig transportkorridor till de baltiska länderna genom det sk
Cargo To (tidigare benämnt Baltic Tangent).
Smålandskustens hamnar har god inbördes
kompletterande funktion genom att i stor
utsträckning vara aktiva i olika nischer. Oskarshamns hamn är den enda hamnen som hanterar enhetsberett gods. Samtliga hamnar längs
Smålandskusten hanterar bulk.
Oskarshamns hamn har haft en god utveckling under de senaste åren. Mellan 2006 och
2008 ökade hamnens godstransporter över kaj
med 45 procent. Främst är det skogsprodukter
och enhetsgods med trailer och container som
svarar för den goda utvecklingen. Under lågkonjunkturen 2009 gick hamnen tillbaka till
en nivå strax ovanför 2006 års nivå. Merparten
av Sveriges hamnar minskade emellertid mer
under lågkonjunkturen. Den goda utvecklingen
har att göra med att hamnens huvudmarknader,
Nordafrika och Medelhavet, var relativt stabila
under lågkonjunkturen. Vidare har Oskarshamns hamn tagit marknadsandelar på sågade
trävaror från Norrköping, som satsar på containerverksamheten.
Oskarshamns hamn hanterade ca 1,3 milj ton
år 2008 och har en stor andel enhetsgods, ca 30
procent, p.g.a. färjekopplingen till Gotland.
Övriga godslag är i huvudsak varierande bulk,
sågade trävaror samt oljeprodukter. Hamnens
Mönsterås hamn hanterade ca 1,1 miljoner ton
gods år 2008. Mönsterås är en brukshamn, som
hanterar Södras egna volymer. Skogsprodukter
står för hela 95 procent av godsmängden. Övrigt gods är flytbulk, och enstaka enhetsgods.
Hamnarna är direkt beroende av anslutande
infrastruktur. I Kalmar län är dock väg- och
järnvägsinfrastrukturen eftersatt, vilket begränsar möjligheterna till effektiva godstransporter.
Oxelösund
Norrköping
Västervik
Gotlandshamnar
Göteborg
Oskarshamn
Mönsterås
Halmstad
Kalmar
Bergkvara
Hanterade ton 2008
(över kaj, 1000-tal)
4 000
2 000
400
Enhetsgods
Olja
Helsingborg
Karlshamn
Övrig flytande bulk
Skogsprodukter
Järn- & stålprodukter
Övrig torrbulk
Annan last
Malmö
Figur 2.4:4 Godsslag hamnar 2008. (Eftersom 2009 års volymer var exceptionellt låga till följd av den
ekonomiska krisen redovisas 2008 års volymer i kartan.)
19
Lastat och lossat gods
Kalmar hamn hanterade ca 1,2 miljoner ton år
2008 och dominerar hanteringen av torrbulk
längs Smålandskusten. Kalmar hamn hanterar
gods åt Kalmar Lantmän och import av oljeprodukter. Övrigt gods är i huvudsak skogsprodukter.
Fördelningen av godshanteringen på lastat och
lossat gods respektive inrikes och utrikes framgår av figur 2.4:5 och 2.4:6.
Oskarshamn har betydligt större del lastat än
lossat gods.
Västerviks hamn hanterade ca 500 000 ton
2008. Merparten av godset var skogsprodukter.
Västervik hanterar massaved och stålrullar för
Västerviks Logistik och Industri AB, som ägs
av Österströms Rederi.
Trävaruföretagen och pappersmassaproducenterna i kommunen och inom upptagningsområdet tillhör de största kunderna i hamnen
genom sina intransporter av massaved och
sågtimmer från Baltikum och Ryssland samt
export av sågade trävaror till Europa, Afrika,
Asien samt Nordamerika.
Bergkvara hamn hanterade år 2006 ca 200 000
ton, i huvudsak skogsprodukter.
För att tillsammans bli starkare och uppfylla
Näringsdepartementets kriterier för att beskrivas som strategisk hamn finns planer på att
utveckla samarbetet mellan Smålandskustens
hamnar.
Vänerhamnar
Oskarshamns hamn har betydande del inrikesgods, bland annat p.g.a. färjeförbindelsen till
Gotland.
Vänerhamnar
Lastat in- och utrikes
Lossat in- och utrikes
Norrköping
Norrköping
Oxelösund
Västervik
Göteborg
Västervik
Gotlandshamnar
Gotlandshamnar
Oskarshamn
Oskarshamn
Mönsterås
Mönsterås
almstad
Halmstad
Kalmar
Kalmar
Sjöfartsgods 2007
Bergkvara
Sjöfartsgods 2007
tusen ton
Bergkvara
1 000
500
elsingborg
Karlskrona
Karlshamn
Oxelösund
tusen ton
1 000
500
250
Helsingborg
Karlshamn Karlskrona
250
Lossat utrikesgods
Lastat utrikesgods
Lastat inrikesgods
Malmö
Lossat inrikesgods
ÅF Infraplan
ÅF Infraplan
Figur 2.4:6 Andelen utrikes / inrikes lossat gods i
Figur 2.4:5 Andelen utrikes / inrikes lastat gods i
hamnar
hamnar
20
2.5 Framtida trafik och
transporter
Tillväxten i ton beräknas vara mer än dubbelt
så stor för importen (32 procent) som för exporten (13 procent). En förklaring är den något
högre prognostiserade årliga tillväxttakten för
importen på 4,4 procent jämfört med 4 procent
för exporten. En ytterligare bidragande faktor
är att priserna för exporterat gods beräknas öka
mer än priserna för importerat gods.
Enligt Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) förväntas transportvolymen mätt
i värde i Sverige fördubblas under perioden
2001 till 2020. Mätt i ton förväntas tillväxten
vara ca 17 procent. Att godsmängden i värde
ökar snabbare än antalet ton beror på att högförädlade produkter förväntas öka i andel av
transpoterna och på prisutvecklingen. (SIKA
Rapport 2005:9)
Transittransporter beräknas öka ännu kraftigare än utrikeshandeln (med 42 procent). Detta
förklaras med att det i stor utsträckning (44
procent av antalet ton) är högvärdiga produkter
som transporteras genom Sverige. För dessa
förutses en tillväxt på 55 procent, vilket är långt
över genomsnittet på 17 procent.
Utrikeshandeln bedöms växa dubbelt så snabbt
som ekonomin i övrigt vilket medför en förskjutning från inhemska till internationella
transporter. Godtransportflödena till, från och
genom Sverige beräknas därför öka snabbare än
de inhemska godstransportflödena.
av godstransporter från år 2001 till år 2020 enligt SIKA:s godstranspor
För transittransporterna saknar SIKA underlag
för att bedöma framtida regionala förändringar.
Miljoner ton gods som
tillkommer eller försvinner
per länk
10
5
1
Ökning
Minskning
Figur 2.5:1 Förändring av godstransporter från år 2001 till år 2020 enligt SIKA:s godstransport-
prognos.
21
Godstransportarbete (över 25 km)
För Kalmar län saknas uppgifter om järnvägstransporter.
Godstransportarbetet för alla godstransporter
och alla transportslag i, till, från och genom
Sverige beräknas nå nära 120 miljarder tonkilometer år 2020. Detta innebär en ökning med
ca 20 miljarder tonkilometer eller 21 procent
jämfört med 2001.
Lastade och lossade ton på lastfartyg och färjor
för sträckan Västervik – Kalmar väntas öka till
över 4 miljoner ton. Mest bedöms volymen öka
för Göteborgs hamn, ca + 9,7 miljoner ton till
ca 44 miljoner ton. Göteborgs hamn förväntas
bygga ut sin funktion som transportnod och
som transocean hamn.
Enligt SIKA bedöms endast en marginell förändring ske i fördelningen mellan transportslagen. Vägtrafiken andel väntas dock öka medan
sjötransporterna väntas minska.
Stråket mellan Göteborg och Jönköping bedöms öka mest sett i antal ton gods av regionens öst-västliga kopplingar. Tydlig ökning
bedöms även ske i hela ”kust till kust-stråket”. I
huvudsak ökar antalet transporterade ton gods
i de genomgående öst-västliga kopplingarna,
men vissa dellänkar förutspås få minskningar.
Östgötastråket Hultsfred - Vimmerby - Linköping förväntas öka.
Godstransportarbetet på väg beräknas öka med
12 miljarder tonkilometer (från 41 till 53 miljarder tonkilometer), vilket motsvarar en ökning
på 30 procent.
Transportarbetet på det nationella stamvägnätet
beräknas öka mer än dubbelt så mycket som
transportarbetet på övriga vägar (36 procent
jämfört med 17 procent).
Utveckling av hamnskytteltrafik
Skytteltrafiken på järnväg mellan Göteborgs
hamn och ett ökande antal orter både i Sverige
och Norge har haft mycket hög tillväxttakt. På
sex år har volymerna mer än tredubblats. Förutom betydande miljövinster innebär godstågen
också lägre transportkostnader för företagen.
Godstransportarbetet på järnväg ökar med
drygt tre miljarder tonkilometer vilket motsvarar 18 procent.
Godstransportarbetet inom svenskt territorialvatten beräknas öka med närmare 5 miljarder
tonkilometer (motsvarande 12 procent) för
lastfartyg och ca 0,2 miljarder tonkilometer
(motsvarande 34 procent) för färjor.
Ökningen av skytteltrafiken förväntas fortsätta
framöver, om än i lugnare takt. Detta förklaras
av fortsatt ökad containerisering i kombination
med att verksamheten i hamnarna kommer att
kunna bedrivas mer rationellt än om transporterna genomförs med lastbil.
Godstransporter i regionen
För Jönköpings län väntas ökningen av godstransportarbetet på väg bli hela 1,3 miljarder
tonkilometer mellan 2001 och 2020. Endast
Västra Götaland och Skåne har större ökningar.
Jönköping väntas få den största procentuella
ökningen (tillsammans med Östergötland) på
ca 50 procent, och ligger 2020 på ca fyra miljarder tonkilometer.
Ökade och längre utrikestransporter kommer
att gynna utvecklingen för skyttlarna genom
förväntad ökad potential för flödena. Att importen framöver förväntas öka mer än exporten
kommer samtidigt att gynna balansen i flödena
och på så vis minska tomflödena. Importen
består till stor del av högförädlade konsumentprodukter samt insatsvaror till industrin.
Kalmar väntas få måttligt ökat godstransportarbete på väg och ligger på ca en miljard tonkilometer 2020.
Jönköpings läns järnvägstransporter bedöms
förbli i stort sett oförändrade, ca 0,6 miljarder
tonkilometer.
22
2.6 Planerade åtgärder för
godstrafik
Nationell plan
Linköping
ba
na
n
I Norrköpingspaketet ingår bland annat en
anslutande bana till den planerade kombiterminalen på Händelö, där såväl väg- som spåranam
ra St
Väst
slutning troligen kommer att byggas (1).
1 Norrköping
2
3
15
an
an
4
u
Nässjö
-t
a
Halm
st
äs
sjö
Värnamo
Södra stambana
n
an
tb
us
an
Vetlanda
16
an
an
Västervik
7
10
Vimmerby
5 6
il
Den besvärande flaskhalsen på E22 vid Söderköping byggs bort med en förbifart och en
VarbergGöta kanal i form av
planskild korsning med
a
N
båtlyft (3). För näringslivets
utveckling aid-områa
det är den ökade tillförlitligheten
i transportFalkenberg
systemet av stor betydelse.
14
Tranås
i ng
sb
Mellan Söderköping och Norrköping byggs
E22 ut i ny sträckning
(2). Restiden
Göteborg
Borås förkortasJönköping
K
st
och trafiksäkerheten förbättras för både pendlk
Kinna
lare och långväga
trafik.
Kungsbacka
a
Stång
ådalsbanan
k
Jö n
öp
Tju
stb
Hultsfred
13
12
Oskarshamn
11
9
Mönsterås
Växjö
Ljungby
Ku
st- t
ill k
ustbanan Nybro
Kalmar
8
Halmstad
Öster om Jönköping byggs riksväg 31 ut i en ny
genare sträckning förbi Tenhult (4). Trafiksäkerheten och tillgängligheten mellan höglandet
och Jönköping förbättras. Restiden kortas även
för resor och transporter
från
a östra Småland.
Helsingborg
Väg
Järnväg
Åtgärd väg
Åtgärd järnväg
Karlshamn
Karlskrona
Figur 2.6:1 Planerade infrastrukturåtgärder
2010-2021.
Riksväg 40 mellan Nässjö och Eksjö dras delvis
i ny sträckning, breddas och mötessäkras för att
få en säker pendlingsväg (5). I Malmö
och med vägförkortning och höjd hastighet får man kortare
restid mellan orterna och till Jönköping.
Vid Rinkabyholm byggs en ny förbifart för
E22, som ger restidsvinster (8).
Med finansiering från ospecificerad pott för
trafiksäkerhetsåtgärder planeras ombyggnad till
mötesfri väg på resterande sträcka på E22 mellan Oskarshamn och Västervik
Vid Eksjö, riksväg 40, kommer en förbifart att
byggas söder om staden (6). Idag går vägen
genom samhället med stora fördröjningar för
genomfartstrafiken och störningar för de boende som följd.
På E22 vid Gladhammar byggs en kortare ny
sträckning som ökar framkomlighet och trafiksäkerhet (7).
23
Regionala planer
Väg 27 föreslås få en ny sträckning förbi Bor,
nära Värnamo (17).
I Regional Transportplan för Kalmar län, 2010,
prioriteras åtgärder för snabbare och säkrare
trafik längs de viktiga vägarna och järnvägarna
genom länet. E22 och Stångådalsbanan ingår
i det nationella åtagandet. Regionen använder
också en del av de regionala medlen för att få
till stånd angelägna åtgärder som är av stor
betydelse för regionens utveckling.
Nedan beskrivs åtgärder med betydelse för
godstrafiken som planeras för perioden 20102021.
Ostkuststråket
• Mittseparering byggs på sträckor av E22
där det saknas.
E22 har stor betydelse för godstransporterna i
Kalmar län. I länets transportplan för de 20102021 har medel avsatts för åtgärder i Mösterås.
• Enligt den nationella planen samt medfinansiering från den regionala planen E22
genomfart Mönsterås (9).
Även förbindelsen i öst-västlig riktning, mellan hamnen i Oskarshamn till kombiterminaler
i Jönköping/Nässjö och vidare till hamnen i
Göteborg, har hög prioritet.
Med de åtgärder som föreslås längs Ostkuststråket ökar tillgänglighet längs E22 för näringslivets transporter av gods.
Vägarna från Smålandshamnarna västerut har
också stor betydelse för godstransporterna. I
transportplanen prioriteras vissa huvudvägar
för att skapa några vägar med bästa möjliga
framkomlighet. På andra, mindre vägar vill man
med begränsade åtgärder se till att det finns
framkomlighet för de tunga transporter som
måste komma fram.
Höglandsstråket
• Så få hastighetsnedsättningar som möjligt
längs sträckan för att minska miljöbelastningen av tunga transporter.
• Mittseparering planeras att göras på Rv
40 mellan Vimmerby och E22 (10). I
den regionala transportplanen finns en
ospecificerad pott för mötesfri väg som
kan användas för delar av Rv 47 mellan
Oskarshamn och Glahytt (11) först under
senare delen av planeringsperioden.
Utbyggnad av järnvägskapaciteten längs Stångådalsbanan och Tjustbanan behövs för att
överföra vägtransporter av gods till järnväg.
I Regional Transportplan för Jönköpings län
2010 prioriteras, på likvärdigt sätt, infrastrukturåtgärder i Jönköpings län. Bland de större åtgärderna finns väg 32 Sunneränga – Marbäck
där vägen delvis breddas i befintlig sträckning,
och delvis justeras i ny sträckning (15).
• Ombyggnad av riksväg 23/34/47, delen
Glahytt - Stora Aby–Rosenfors (12,13)
(klar december 2010)- och Förbi Målilla
(pågår) belastar de första åren i transportplanen för Kalmar län.
Väg 47 genom samhällena Sjunnen, Holsbybrunn och Alseda, strax väster om Vetlanda får
en ny sydlig sträckning, med tillbörlig bredd
och profilstandard (16).
24
Angränsande stråk
Genom åtgärderna ökar både trafiksäkerheten
och framkomligheten. Trafiken kan härmed
flyta bättre med så jämn hastighet som möjligt.
Hastigheten kan bli 100 km/h på i stort sett
hela vägsträckan inom Kalmar län.
I Regional Transportplan för Jönköpings län
2010 prioriteras, på likvärdigt sätt som i Kalmar län, infrastrukturåtgärder i Jönköpings län.
Bland de större åtgärderna finns väg 32 Sunneränga – Marbäck där vägen delvis breddas
i befintlig sträckning, och delvis justeras i ny
sträckning (15).
Åtgärderna bidrar också till mindre utsläpp av
koldioxid samt till att förbättra boendes säkerhet, hälsa och miljö.
Väg 47 genom samhällena Sjunnen, Holsbybrunn och Alseda, strax väster om Vetlanda får
en ny sydlig sträckning, med tillbörlig bredd
och profilstandard (16).
De förbättrade vägarna ger bättre kommunikationer för det område som utgör södra Sveriges
glesbygd.
Östgötastråket
Till stråket räknas väg 34/47 mellan Oskarshamn respektive Ålem och Linköping via Vimmerby. Även Stångådalsbanan hör till stråket.
• Så få hastighetsnedsättningar som möjligt
längs sträckan för att minska miljöbelastningen av tunga transporter.
• Mittseparering på Rv 34/47 vid Rosenfors (13).
• För Stångådalsbanan utgår planen från att
Trafikverkets drift- och underhållsåtgärder läggs på en sådan nivå att banornas
kvalitet bibehålls. Vidare planeras begränsade förbättringar för regionala medel
(14).
Den förbättrade järnvägen bidrar till regionförstoring och förbättrade kontakter mellan norra
Kalmar län och Östergötland.
25
3 Möjligheter till samtransporter och
järnvägstransporter - Intervjustudie
3.1 Intervjuade företag
3.2 Befintliga transporter
Under perioden 27 september 2010 - 10 februari 2011 har 40 intervjuer med olika företag
med betydande godstransporter genomförts
(se vidstående figur). Varuägare har varit fokus
i intervjustudien, men även några av de större
transportföretagen har intervjuats.
Cirka 98 procent av de intervjuade varuägarnas
transportvolymer till/från området går idag på
lastbil.
De flöden som går med järnvägs-/kombitrafik
går till/från Värmland, norra Sverige, Norge,
norra Finland samt till/från östra och södra
Europa. Dessa transporter går idag ofta med
bil till omlastningspunkter utanför stråket, i till
exempel Jönköping, Norrköping och Skåne, där
de lastas på järnvägsvagnar.
Urvalet skedde i samråde med projektledning
och referensgrupp.
Sex av intervjuerna har varit av kortare karaktär
till följd av att företaget inte sett några potentialer för egen del avseende utvecklade sam- eller
järnvägstransporter, alternativt att de inte styr
sina transporter själva. De företag som kortare
intervjuer genomförts med är: Nordic Storage,
Skrotfrag, SAFT, Kvillsfors Fönster, Luxo
och Storebro Bruk. Samtal har även förts med
Finnvedens Lastvagnar AB, som har verksamhet i Vimmerby, men deras verksamhet är inte
av det slaget att den genererar några godstransporter. Kährs i Nybro har kontaktats angående
eventuella tidigare erfarenheter av samlastning
med annan varuägare. Det visade sig dock att
man inte haft något sådant upplägg.
Det upplevs inte som optimalt att behöva köra
exempelvis 13 mil västerut för att sedan gå
norrut. Det är önskvärt att kunna köra/lyfta på
trailer/container på järnvägen i närområdet för
transport i riktning mot såväl Stockholm, Nässjö som Kalmar(-Köpenhamn).
Intervjuformuläret (se bilaga 1) har som regel
skickats ut till respondenten ett par dagar före
intervjutillfället.
26
Finspång
Motala
36
Tibro
Skövde
Norrköping
Linköping
Falköping
Kättilstorp
leborg
Jönköping
Västervik
VIMMERBY TÄTORT 30
21 22 23 26
Nässjö
Eksjö
34
Stockaryd 35
14
24 28
29
39
27
25
HULTSFRED TÄTORT
10 11 12 18 19 20 37
Målilla
9
Vetlanda13 15 16 17
38
33
OSKARSHAMN
TÄTORT
1 - 8 , 40
31
Värnamo
Åseda
Växjö
32
Kalmar
INTERVJUADE FÖRETAG
IdÄlmhult
Namn
Id
Namn
Id
Namn
Id
Namn
1 Press och Plåtindustri
11 Swedspan
21 Arla Foods Mejeri
31 Södra
2 Liljeholmens
12 Swedwood
22 Setra Vimmerby
32 Kährs
3 Nordic Storage
13 Kvillsfors fönster
23 Finnvedens Lastvagnar AB
33 SAPA Profiler
4 Skrotfrag AB
14 Plannja AB
24 Metallfabriken Ljunghäll
34 Metsä Tissue AB
15 Bevego
25 Storebro Bruk
35 Stockarydsterminalen
6 Saft Batteries
16 Luxo
26 AB Åbro Bryggeri
7 Stena Recycling
17 Bergs Timmer
27 Hällerums Trävaror
8 BUFAB
18 Finnveden Gjutal
28 Frödinge Sågverk
36 Geodis Wilson
37 DSV Roads
38 Tonito Plåtgrossisten
9 AB POD
19 Fasadia
29 Frödinge Mejeri
39 Sveaskog
20 Körners Mekaniska verkst
30 Ansgarius Svensson AB
40 Scania
5
OKAB
10 Schenker
Figur 3.1:1 Intervjuade företag.
27
3.3Samtransporter
Möjligheter för samtransporter
tören). Annars har Swedspan alltid fulla bilar
med egna varor. För transporterna till byggvaruhandlar gäller inte samma just-in-time. Dessa
transporter är inte helt regelbundna.
Många av varuägarna i stråket arbetar enligt
just-in-time principen. För många av verkstadsindustriföretagen gäller att varor som produceras idag behöver var framme hos kunden dagen
efter eller upp till ca 3-5 arbetsdagar efter (ofta
är det dagen efter som gäller). Att själva med
kort varsel kunna styra över när transporten
skall gå är viktigt. Ibland är tidsschemat väldigt
pressat. Leveransprecision är mycket viktigt.
Swedwood
Swedwood i Hultsfred har stora volymer och
bilarna de tar in respektive levererar ut med är
alltid fulla. Swedwood köper ofta in material
med frakt, dvs. leverantören står ofta för frakten. Deras leverantörer anlitar transportföretag
och dessa bilar kan vara sampackade. Frakten av
det som Swedwood levererar ut, ansvarar Ikea
för. Swedwood bokar bilar via Ikea centralt.
En stor andel av de intervjuade företagen samlastar redan idag genom Schenker och DHL,
som hämtar gods från ett stort antal kunder.
Speditionsföretag, som Schenker och DSV,
är till för att samlasta och bedriva kollektiva
transporter.
Åbro Bryggeri
Åbro Bryggeri i Vimmerby ser att samlastning
kan vara en möjlighet för transporterna i den
egna flottan, som ibland har ledig kapacitet.
Den egna flottan går i slingtrafik till Småland
och Östergötland. Den består av nio bilar, som
kör fem dagar i veckan till Motala, Jönköping,
Kalmar, Värnamo etc. Dessa är dock inte regelbundna.
Genom att många samlastar redan idag (via
speditörer) ser de samlastning som fullt möjligt. Huvudsaken är att transporterna kommer
fram enligt överenskommelse (ofta dagen efter
beställning för inrikestransporter) och att transporterna har god tidshållning och flexibilitet.
Många av företagen behöver kunna lasta sent
på eftermiddagen.
Frödinge sågverk
Frödinge Sågverk, strax öster om Vimmerby,
anser att det kan vara intressant med samtransporter om de kan få returtransporter från
Norrköping, dit de kör flis med egen bil. Frödinge kör upp till Norrköping 2-4 gånger per
dag, fem dagar i veckan.
Många av de intervjuade företagen upplever att
kollektiva transporter fungerar tillfredsställande
idag. Förekomsten av stora godsterminaler i
området upplevs som mycket värdefullt och är
en viktig anledning till detta.
Swedspan
Frödinge Sågverk ser även potential för att
samlasta sina intransporter av timmer via järnväg.
Swedspan i Hultsfred har stora uttransportflöden till Tibro-, Kättilstorp- respektive Åsedaområdet. Att fylla bilarna tillbaka till Hultsfred
med omnejd genom samverkan med andra
varuägare är intressant för dem. Transporterna
till dessa tre orter vet de om ett år i förväg.
Samlastning på uttransporten kan vara en möjlighet för det gods som ska till byggvaruhandlar
i Sverige (upp till Gävle), eftersom dessa flöden
inte fyller en hel bil (samlastas idag av spedi-
28
Hallsberg
Fr
ån
Potentiella samtransportflöden
No
Finspång
Norrköping
Motala
rg
e
Skövde
Tibro
Linköping
Falköping
Kättilstorp
Göteborg
Kan vara intressant
att samlasta (har
fulla bilar in)
Från Engla
nd via
Göteborg
Intressant med
returflöden
Jönköping
Nässjö
Intressant
med returflöden
Intressant
fylla upp när
ledig kapacitet
i slingbilar
Västervik
Eksjö
Vimmerby
Hultsfred
Vetlanda
Målilla
Oskarshamn
Värnamo
Varberg
Åseda
Mönsterås
Intressant att samlasta
till Småland och Blekinge
Växjö
Intressant att
Älmhult ytterligare
samlasta gods
till/från Tyskland
och Frankrike
Halmstad
Karlshamn
Helsingborg
Kalmar
Karlskrona
Antal bilar/vecka
30
Arlöv
Malmö
15
5
Trelleborg
Figur 3.3:1 Illustration av lastbilstransporter till/från Vimmerby och Hultsfred kommuner med poten-0
tial för samtransport. Källa: Intervjuundersökningen.
29
ID
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
I Tyskland finns flera kunder inom en radie på
2-3 mil. Ett antal andra leverantörer från Vimmerby/Hultsfred området levererar till samma
område.
Ljunghäll
Metallfabriken Ljunghäll i Södra Vi ser små
möjligheter till samtransporter av sina uttransporter, eftersom de har små lager och behöver
ha stor flexibilitet i sina transportlösningar.
Plannja
Intransporterna skulle potentiellt gå att samordna. Idag är det oftast leverantörerna som
köper in transporten. Företaget känner inte till
exakt hur leverantören planerar transporten.
Sannolikt hämtar lastbilarna även på andra ställen och lastar om på terminalen i Hultsfred.
Plannja i Järnforsen har haft samlastning med
Bevego, avseende vissa liknande produkter.
Plannja växer dock mycket och transporterna
styrs över till egna bilar. Plannja jobbar på att
öka fyllnadsgraden på sina lastbilar i Småland,
och kommer att inkludera transporterna till/
från legotillverkarna i slingbilarna.
Utvecklade samtransporter förutsätter en
kartläggning. Intransporter av aluminiumråvara
från Eina i Norge, Coventry i England och
Älmhult (specialtransport) är alltid fullastade.
Företaget tar som ett exempel också in monteringsdetaljer från Falköping.
Vissa av Plannjas transporter sker idag via
speditör, och då sker samlastning hos speditören. Samlastningen med Bevego har avbrutits
på grund av att kapaciteten inte räckte. Vidare
är det mycket viktigt för Plannja med ledtider –
bidrar ökad samtransport till längre ledtider är
det ett klart hinder. Korta ledtiderna är särskilt
viktigt för den privata marknaden, där de är
avgörande för att göra affärer.
Finnveden
Finnveden Gjutal i Hultsfred ägs av riskkapitalbolaget Nordic Capital group, som äger 23
företag. Dessa företag slår ihop sina volymer
och gör en upphandling per år. Därigenom får
de bättre priser än om det skulle upphandlat var
och en för sig.
Vissa av Plannjas produkter är mycket skrymmande, medan andra produkter är enklare att
samtransportera. Detta har gjort att Plannja
utvärderar modeller att samlasta vissa typer av
produkter som ska till samma kund med varandra, och minska blandningen av produkter för
att kunna öka fyllnadsgraden.
Finnveden har kommit rätt långt när det gäller att samlasta för att optimera transporterna.
Till Tyskland mixar de transporterna till olika
kunder, för att optimera transporterna.
Bevego
I princip finns det dock alltid potential att bli
ännu effektivare. Det kan vara intressant att
ytterligare samlasta gods till/från Tyskland och
Frankrike. Särskilt avseende:
Grossist- och handelsföretaget Bevego, med
verksamhet i bland annat Järnforsen, har skräddarsydda transportlösningar med hög servicenivå, som de köper direkt från åkare. Den
skräddarsydda lösningen handlar mycket om
kundens och varornas krav. Till exempel att
chauffören känner kunderna och har god vetskap om hur godset ska lossas.
- transporter som inte ska direkt till kund,
utan till legotillverkare för vidare bearbetning. Dessa transporter är inte lika
tidskritiska, som de som ska direkt till
kund.
Bevego ser potential för samlastning avseende
sina transporterna från Järnforsen till Småland
och Blekinge. Gods från företag i Järnforsen
med omnejd, som ska till mottagare i Småland
och Blekinge, skulle potentiellt kunna samlastas
med dessa transporter.
- returtransporter från Tyskland och Frankrike. 30
Swedspans uttransporter av spånskivor ska som
längst 20-25 mil. Det kan fungera om leveranserna är framme samma dag, dagen efter eller
två dagar efter, men måste samordnas med kunderna. Det krävs naturligtvis en viss flexibilitet
för transporterna, men det är inte orimliga krav
på flexibilitet. Spånskivetransporterna är inga
specialtransporter, utan går med vanliga lastbilar.
Bergs Timber
Bergs Timber fyller alltid bilarna med uttransporter av sina produkter själva. Att fylla returtransporten är dock intressant.
Södra skogsägarna
Södra skogsägarna ser inga potentialer avseende
samtransporter med andra varuägare på lastbil.
Uttransporterna är mycket kundspecifika. Ibland fylls hela bilen i Mönsterås. Ibland stannar
den vid flera sågverk och fyller på med olika
kvaliteter, utifrån kundens beställning.
Åbro bryggeri ser inga hinder för samtransport, förutsatt att man kan hitta sådant som
passar med avseende på godsets beskaffenhet
och ställe (avsändnings-/mottagarområde). Det
gods som dryckerna samlastas med bör också
vara pallat. Vintertid är Åbro Bryggeriers gods
temperaturkänsligt. Det får inte bli för kallt/
frysa. Tidsaspekten har också betydelse. Det
finns tider för de flesta transporterna.
Samtransporter på järnväg kan däremot vara
intressant för Södra.
Schenker
Schenker tar upp att samlastning med andra
speditörer skulle kunna vara att man lastade
trailers och containers på tåg.
Bergs Timber lägger ansvaret att samlasta
virket på ett fungerande sätt på speditörer.
De egna bilarna med flis till Norrköping, har
en tidplan att hålla. Där finns inte mycket tid
att spela på. Ska man lasta annat gods för att
fylla returtransporten, så behöver det gå tillbaka samma dag. Om man ska ha kontinuerlig
samlastning behövs transportledare. Det har
Bergs Timber inte i den egna organisationen.
Det är därför man använder extern aktör för att
samlasta virkestransporterna. Samtransporten
behöver vara ekonomiskt konkurrenskraftig.
Förutsättningar för samtransporter
Frödinge Sågverk ser inga hinder för samtransporter. De har dock ett tight tidsschema.
Tillräcklig flexibilitet, frekvens, snabbhet och
att tiderna kan hållas är viktiga förutsättningar.
Varorna behöver i många fall vara framme
dagen efter de tillverkats. För varor med längre
transportsträckor (Östersund och norrut) är det
ofta okej om de kommer fram två dagar efter
avsändning.
Finnveden pekar på betydelsen av flexibilitet
och prisbild samt att det fungerar. Företaget
levererar till bilindustrin och transporterna får
inte vara försenade. De måste vara framme i
tid. Kunderna har sekventiell produktion. Bilen
kommer in precis när godset skall in i produktionen.
Det bör finnas en viss flexibilitet i tiderna för
avsändning och leverans utifrån företagets och
kundens behov. Detta upplever många fungerar
bra idag, eftersom det finns stor terminal på
orten.
31
Underlätta samtransporter
Idag har Finnveden en knapp vecka från leveransdag i Hultsfred till att varorna ska
slutlevereras hos kund. Det är samma ledtid
tillbaka – en knapp vecka. Finnveden ser det
som intressant att kunna skicka oftare. Att ha
mer material på väg, istället för i lager. Här kan
samtransport fylla en funktion.
Swedspan anser att det är bra att veta om
de potentiella returflödena är konstanta flöden. Det kan dock även vara intressant med
”emellanåt”-flöden.
Åbro Bryggerier har gått från att arbeta i egen
regi till att samarbeta med ett antal transportföretag. Detta fungerar bra. På en mindre ort blir
det ofta bra samarbete. Man känner för varandras verksamhet. Det är positivt.
Grossistföretaget Bevego, som har erfarenheter
av att ha samlastat med Plannja, framhåller att
det är en stor fördel om företag som samlastar
ligger nära varandra. Det underlättar också om
de har liknande typer av gods (så var fallet för
Bevego och Plannja). Det kan dock vara möjligt
att samlasta även med andra typer av gods.
Frödinge Sågverk tror att det behövs någon
transportledare, som är spindeln i nätet och
koordinerar ett potentiellt samtransportupplägg. Det är inte omöjligt att det skulle kunna
hanteras av någon i företaget.
Swedwoods transporter är relativt tidskänsliga.
Särskilt eftersom de försöker ligga på låga råmateriallager. Det är viktigt att de får in materialet i tid.
Utöver själva transporten är erbjudande om
tredjepartslager i södra Tyskland (Stuttgart)
intressant för Finnveden. Ofta är det deras
kunder som trycker på om trepartslager, så att
de ska kunna ha mindre i lager.
Materialet beställs ganska långt i förväg: cirka
fyra veckor, med lite justeringar. Än så länge
har Swedwood dagsbeställningar. Normal får de
in godset någon gång mellan klockan 06 och 18
den beställda dagen, men det går också att lösa
om det kommer in övriga tider under dygnet.
Finnveden Gjutal tror också att det med ett
potentiellt samtransportupplägg skulle behövas
någon form av ny funktion, som kan fokusera
på att få samordningen att fungera smidigt.
Själva har företaget förmodligen inte möjligheter att göra det.
Utleveranserna bokas före klockan 09.30 två
dagar före leverans från Swedwood. När de
lastar ut varor har de ett visst antal slottider per
dag. Troligtvis kommer det att bli slottider även
på intransporterna.
Plannja anser att ett system som motverkar de
stora obalanserna som finns i transportsystemet
skulle underlätta samtransporter. Detta gäller
särskilt transporter till/från Dalsland, Norrlands inland, etc. Detta var några av motiven
för samlastningen med Bevego.
Frödinge Mejeri levererar sina varor i antingen
kylda eller frysta transporter. Detta gör att de
måste transporteras med termotransporter, vilket förutsätter att samlastat gods klarar detta.
Bevego pekar på att nyckeln till framgång är att
mötas vid avsändningspunkten och på så sätt
kunna lasta i lossningsriktig ordning, så att det
som ska av sist kan lastas först. Annars behövs
matartransport, som drar kostnader. Varje extra
moment drar kostnader och innebär risk för
skador på godset.
32
För att kunna räkna hem ett samtransportupplägg krävs sannolikt relativt kort eller obefintlig
matartransport till avsändningspunkten. De
flesta företag tjänar, enligt Bevego, på att anlita
speditörer. För att samtransportupplägg ska
fungera bra/vara värt för båda parter behöver
det vara företag som har behov av liknande
transportlösning.
Potentiella effekter av samtransport
Stena Recycling får då och då olika strölaster
som ska till en avvikande destination, eller är
av avvikande slag så att de inte kan gå med
ordinarie transporter. Företaget har upprättat
en godspool, där åkare i omgivningen kan logga
in med namn och lösen för att se vilka strökörningar som finns tillgängliga för tillfället. Där
finns även det pris företaget erbjuder för att få
transporten utförd, och sedan är det upp till
åkarna att ta de körningar de själva tyckte passar in.
• Mer frekventa transporter och därmed
mindre lager.
Positiva effekter
• Bättre utnyttjande av transportfordonen
och lägre kostnader/priser för transporten.
• Positiva miljöeffekter.
• Minskat antal lastbilar på vägarna.
• Skräddarsydda transportlösningar/hög
servicenivå med personlig prägel.
• Färre omlastningar. Ju mer direktbilar,
desto bättre. Detta ger mindre risk för
skador på godset och bättre tidssäkerhet.
Negativa effekter
• Mer administration vid transportbokning
och mindre flexibilitet.
• En risk är att ledtiderna ökar, vilket innebär ett stort hinder. En annan potentiell
effekt är ökad omlastning, något som kan
skada vissa av de känsligare produkterna.
33
3.4 Järnvägstransporter
Möjligheter för järnvägstransport
Swedwood har tittat en hel del på möjligheten
till järnvägstransporter. Företaget ligger geografiskt bra till. Hultsfred är en bra knutpunkt för
järnvägstransporter och Swedspan, som ligger
granne, har spår in till verksamhetsområdet.
I Hultsfred kan de nog lösa att skicka godset
på järnväg. Sedan beror det på hur Ikea kan ta
emot godset. Möjligheterna för järnvägstransport bedöms vara bättre för gods som levereras
till distributionscentraler (Torsvik och Älmhult) än för gods som går direkt till varuhus.
Såväl DSV Road som Schenker i Hultsfred ser
potential för ökade järnvägstransporter. Det är
dock flera faktorer som spelar in, så som typ av
gods och ursprung/destination för godset.
Schenker ser potential främst för godset till/
från norra Norrland. Det finns även potential
för utrikesgods, bland annat österut till norra
Finland. Järnvägslösningar är ett komplement
till vägtransporter.
När det gäller exportvolymer är kanske potentialen för samtransporter på järnväg med lastning i Hultsfred mindre. En mil eller 10 mil
på väg är mer försumbart för dessa transporter.
Det kanske fungerar lika bra att lyfta på godset
på järnvägen i t.ex. Jönköping för dessa transporter.
Finnveden Gjutal har, som underleverantör
till bilindustrin, mycket tidskänsliga transporter som behöver stor flexibilitet vid ändringar.
Problemet de ser med järnväg är att den inte
erbjuder tillräcklig flexibilitet.
Åbro bryggeri ser potential för att ha de stora
inflödena på tåg. Intransporterna är lättare att
styra ur ledtidshänseende. Dessa beställer de
ofta per vecka. Särskilt intressant för järnvägstransport är flödet från Malmö (leverantören
där kan lasta direkt på järnvägsvagn). Åbro
bryggeri är dock tveksamma till om järnvägstransporter blir ekonomiskt konkurrenskraftiga.
DSV ser särskilt stor potential för utrikestransporter, till exempel för transporter till Italien.
I framtiden är det sannolikt att även godstransporter till Tyskland och Frankrike kommer att
gå på järnväg.
Swedspan ser möjligheter för uttransporter på
järnväg, undantaget till Åseda, som ligger för
nära för att tåg ska vara intressant. De känner
dock inte till hur det ser ut på mottagarsidan.
Setra i Hamra, strax söder om Vimmerby, ser
potential för att kunna flytta över transporter
som ska skeppas ut från Oskarshamns hamn till
järnväg. Intransporter på järnväg skulle också
kunna vara en möjlighet. Överflyttning till
järnväg förutsätter dock stickspår, fungerande
logistik i övrigt och att det är ekonomiskt konkurrenskraftigt.
Swedspans inleveranser av vedråvara sker idag
från närområden. Om de skulle göra affärer
med vedråvara från längre avstånd, är det möjligt att ta in det via järnvägen.
34
Järnvägsflöden in
- potential
Borlänge
Aluminiumråvara
från Sundsvall
Stål och
aluminiumråvara
Skogsråvara
Papper
Papper
Skogsråvara
Stockholm
Hallsberg
Finspång
Norrköping
Skogsråvara från
Norge
Motala
Tibro
Skövde
Aluminiumråvara
från Norge
Aluminiumråvara
från Norge
Linköping
Råvara, stål och
aluminium
Falköping
Kättilstorp
Jönköping
Göteborg
Nässjö
Aluminiumråvara, import
via Göteborgs hamn resp
Helsingborg
Västervik
Eksjö
Timmer
Timmer
Sågade trävaror
Hultsfred
Vetlanda
Målilla
Timmer
Värnamo Malt
Socker
Varberg
Vimmerby
Oskarshamn
Åseda
Mönsterås
Tomburkar
Växjö
Kalmar
Halmstad
Älmhult
Vin
Karlshamn
Helsingborg
Karlskrona
Årston in, JVG
45 000
22 500
7 500
Arlöv
Malmö
ID
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Namn
Press och Plåtindustri
Liljeholmens
Nordic Storage
OP-Kuvert
Skrotfrag AB
OKAB
Saft Batteries
Stena Recycling
BUFAB
AB POD
Schenker
Swedspan
Swedwood
Kvillsfors fönster
Plannja AB
Järnforsens Stoppmöbler
Luxo
Rosenfors bruk
Bergs Timmer
Finnveden Gjutal
Fasadia
Körners Mekaniska verkst
Kurt Lagergrens Trävaru
Arla Foods Mejeri
Setra Vimmerby
Finnvedens Lastvagnar AB
Metallfabriken Ljunghäll
Storebro Bruk
AB Åbro Bryggeri
Hällerums Trävaror
Frödinge Sågverk
Frödinge Mejeri
Ansgarius Svensson AB
Södra
Kährs
SAPA Profiler
Metsä Tissue AB
Stockarydsterminalen
Trelleborg
70
Figur 3.4:1 Illustration av potentiella intransportflöden på järnväg. Intervjuade0 företag ser potential
att transportera in ytterligare cirka 480 000 ton per år med järnväg. De potentiella volymerna består
till största delen av skogsråvara. Det finns också betydande potentialer för järnvägstransporter av
aluminium- och stålråvara, tomburkar etc. Källa: Intervjuundersökningen.
35
Järnvägsflöden ut
- potential
Stockholm
Hallsberg
Finspång
Norrköping
Plåt till
N:a Sverige
Motala
Skövde
Papperstransporter
till Norge
Tibro
Linköping
Falköping
Spånskivor
Kättilstorp
Mjölkpulver
Göteborg
Sågade trävaror
Sågade
trävaror
Plåt
Varberg
Tunnplåtsprodukter till
Polen och N:a Norden
Jönköping
Västervik
Massaved
32 26 30
31
23
Eksjö
Vimmerby
28
25
24
29
Nässjö
27
10 19
Sågade
11 20
Möbler 12
21
36 Hultsfred trävaror
14
35
13
9
37Vetlanda
15 16
17 Målilla
Oskarshamn
2218
Plåt
01 23
4 5 6 78
Batterier
Värnamo
Åseda
Hytter till
Europa
Växjö
Metallskrot
33
Metallskrot
34
Kalmar
Halmstad
Älmhult
Sågade trävaror
till Europa
Karlskrona
Helsingborg
Karlshamn
Årston ut, JVG
45 000
22 500
7 500
Arlöv
Malmö
Trelleborg
0
Figur 3.4:2 Illustration av potentiella uttransportflöden på järnväg. Intervjuade företag ser potential
för att transportera ut ytterligare cirka 430 000 ton med järnväg. En stor andel av de potentiella uttransporterna på järnväg går i öst-västlig riktning. Källa: Intervjuundersökningen.
36
70
Under en period gick Arla Foods mjölkpulverprodukter på tåg från Nässjö, men det fanns
inte tillräckligt bra tidsmässiga förutsättningar
och ekonomi i detta.
Frödinge Sågverk i Vimmerby ser ingen möjlighet att transportera på järnväg i och med att
det inte finns spår till dem. Deras transporter
präglas också mycket av ”just-in-time”. En bil
är framme på kontinenten på 1,5-2 dagar. Om
möjligt, skulle de potentiellt kunna lasta sågade
trävaror på tåg i Vimmerby. Då måste de köra
med truck; 2 gånger med bil för att lasta en
vagn.
Bergs Timber i Hultsfred (Mörlunda och Järnforsen) bedömer att intransporterna av timmer
på tåg sannolikt kommer att öka i framtiden.
Både sågverket i Järnforsen och Mörlunda har
järnvägsspår. Det kan fungera att trucka timret direkt från tåget in i sågverket. Potentialen
bedöms till ett tåg med 18-19 vagnar (totalt ca
1200 meter) per vecka (i bästa fall) eller ett tåg
var 14:e dag.
Sågverket Ansgarius Svensson i Södra Vi ser
stora potentialer i att flytta över allt gods från
Norge och Värmland till järnväg. Dock ser de
ingen potential för uttransporterna till Tyskland/Italien, eftersom kunderna ofta saknar
infrastruktur för att ta emot produkterna via
järnväg. Däremot är det inte ovanligt att trailrarna samlastas på järnväg genom Tyskland.
Bergs Timber ser också järnvägstransport av
sågade trävaror till Göteborg som en möjlighet.
Flistransporter motsvarande ca 200-350 bilar
med tippsläp/container per år, skulle potentiellt
kunna gå på järnväg till destinationer i Sverige,
men även på export.
Metallfabriken Ljunghäll i Södra Vi ser potential för att inflöden av aluminiumråvara skulle
kunna gå på järnväg, förutsatt att inleveranserna
kan komma en gång per vecka. Järnvägstransport förutsätter också att leverantören i Norge
har tillräckligt lager.
Glas- och aluminiumpartitillverkaren Fasadia
i Hultsfred ser ingen större potential för järnvägstransporter. Företaget har ett tight schema
för sina transporter och behöver viss flexibilitet.
Det finns terminal i Hultsfred, där godset eventuellt skulle kunna lastas på. Men sedan behövs
att en bil möter upp vid ankomstorten och att
godset kommer fram i tid.
Plannja har transporterat med kombitransporter i 20 år från Luleå och ser gärna mer
kombitransport till/från Småland. Det finns
potentialer att starta järnvägstransport till/från
Järnforsen, då spår går in till fabriken. Ankommande gods till Plannja är mer homogent än
deras utgående färdiga produkter och därmed
lättare att lasta på järnväg.
37
porter över till järnväg – under förutsättning att
det finns en fullgod järnvägsinfrastruktur. Dock
ligger initiativet hos PPI:s kunder, som ofta står
för frakt och transportsätt.
Södra i Mönsterås ser potential för ökade tågtransporter med ca 200 000 ton genom ett bra
upplägg via Nässjö. Istället för att köra rundvirke på lastbil från t.ex. Eksjö till Mönsterås,
skulle det kunna gå med lastbil till terminal i
Nässjö och därifrån med tåg. Det kan också
handla om att ta in rundvirke från t.ex. Mora
och Skinnskatteberg.
OKAB Convert får idag 10 procent av intransporterna i järnvägsvagnar till Oskarshamns hamn, varifrån de hämtas med lastbil till
OKAB. Företaget ser inget som hindrar att 100
procent av intransporterna skulle kunna gå på
järnväg. Det är dock i första hand pappersföretagen som är ansvariga för transporterna.
Idag är förutsättningarna för båttransporter
från Mönsterås mycket bra. Om båttransporterna skulle bli betydlig dyrare i framtiden, t.ex.
i och med det nya svaveldirektivet som diskuteras, så kan ökade bil- eller tågtransporter bli aktuellt. Transporterna från Södras kombinat på
västkusten samlastas i container på kombiterminalen i Varberg, 3 mil från anläggningen, för
tågtransport till Europa och Sundsvall. Denna
samlastning hanteras av Green Cargo.
Potentialen för uttransporterna är däremot
mycket små, eftersom OKAB får leveransadresser till en mängd olika företag i Skandinavien
och Europa. Det är små volymer, cirka 5-10
ton, som ska distribueras ut till många olika
kunder. Transporterna samlastas redan idag hos
transportören innan transporten till Europa.
Sveaskog ser potential att köra ut ca 50 000
ton på järnväg från området. In är betydligt
svårare att uppskatta, då det är beroende av hur
deras kunder utvecklas och råvarutillgången i
närområdet. Men om järnvägstransporterna kan
konkurrera med bilvirke, så bedöms potentialen
till 30 000 ton, kanske mer.
Stena Recycling i Oskarshamn är villiga att
lägga över mycket stor del av transporterna på
järnväg, men priset är avgörande. Stena Recycling har produkter som passar bra till järnvägstransporter och skulle gärna transportera mer
på järnväg, där det är möjligt. Ett samarbete ses
som högintressant - det är bättre att någon får
ihop ett tågsätt än att det inte går något alls.
Metsä Tissue har idag cirka 18 procent järnvägstransporter främst till Norge. De har möjlighet att lasta godset direkt i vagnar vid bruken
i Kvillsfors och Pauliström. Ledtiderna för de
långväga järnvägstransporterna blir inte längre
än med vägtransporter idag. Metsä Tissue är
positiva till järnvägstransporter och skulle gärna
öka dessa, dock har de inte tillräckligt stort
spårområde för att klara en omläggning av all
transport till järnväg.
Stenas modulbaserade containrar gör det enkelt
att omlasta mellan olika transportslag. Allt som
krävs är en gaffeltruck.
Bufab i Oskarshamn och Högsby ser inga stora
potentialer i att övergå till järnvägstransporter,
om det inte kan innebära en tids- eller kostnadsbesparing. Företaget har korta ledtider och
mycket stora krav på flexibilitet.
Scania i Oskarshamn ser potential för att
stora andelar av produktionen som går till
Holland och Frankrike kan gå med tåg från
Oskarshamn. Scania planerar en fördubbling
av produktionen i Oskarshamn. Detta innebär
att transportbehovet fördubblas. Intresset för
järnvägslösningar blir därmed inte mindre.
POD ser ingen direkt potential för att flytta
över sina transporter till järnväg. Det finns
ingen järnväg i Kristdala. Närmaste angöring
skulle vara Oskarshamn, men omlastning och
sträckan Kristdala - Oskarshamn kan innebära
att järnvägstransporter inte skulle vara lönsamma. Leverantörerna ska också kunna skicka
godset till POD via järnväg. Detta är inte givet.
Press och Plåtindustri (PPI) är mycket positiva till ett tågpendelsupplägg mellan väst- och
östkust, samt till järnvägstransporter till Umeå.
Potentialen finns att lyfta i stort sätt alla trans38
Stockarydsterminalen AB, som ligger i anslutande stråk längs södra Stambanan, ser möjligheter för ökade tågtransporter längs södra
Stambanan. Det finns många, tätt liggande
sågverk på småländska Höglandet.
För Liljeholmens i Oskarshamn, som tillverkar
stearinljus för den svenska marknaden, är det
inte aktuellt med järnvägstransporter. Företaget tror inte att det är ekonomiskt lönsamt.
Liljeholmens gods är tungt, vilket försvårar
samlastning. Deras säljargumentation bygger på
4-dagarsleverans, vilket ger ganska kort tid för
järnvägstransporter. Produkten är relativt känslig och omlastning kan skada produkterna.
Ett tänkbart upplägg är att sågtimmer som importeras till Oskarshamns hamn körs på järnväg
till Stockaryd. Förädlade produkter, t.ex. sågade trävaror från sågverken i området skickas
tillbaka från Stockaryd till Oskarshamns hamn
för export ut i världen. Därmed ser Stockarydsterminalen stora möjligheter att förse Oskarshamns hamn med sågade produkter. Det gäller
då att kunna erbjuda sågverk/agenter en bra
transportlösning till/från Stockaryd.
Storebro bruk i Södra Vi ser inga potentialer för järnvägstransport, eftersom deras stora
transporter är av för skrymmande volym för att
kunna gå på järnväg.
Kvillsfors tillverkar fönster och järnväg fungerar inte för dem. Det är logistikproblem från
dem till järnvägen. Tid, logistik och ekonomi
gör att det ej blir lönsamt.
SAPA Profiler i Vetlanda ser potential för att
få in mer råvara på järnväg, men det vill i så fall
till att SAPAs leverantörer väljer att transportera på järnväg.
39
Upplevda hinder för
järnvägstransporter
För närvarande finns inte någon transportör
som erbjuder samlastning av timmer på järnväg till området, vilket är ett stort hinder enligt
Ansgarius Svensson AB i Södra Vi. Företagets
egna volymer är inte tillräckligt stora för att
täcka kostnaderna för ett eget tåg. Det skulle ta
för lång tid att samla den mängden virke. Ett
annat hinder är om transporterna inte kan gå
direkt till Södra Vi, utan måste omlastas. Då är
järnvägstransporter inte intressant.
Vissa företag har ett pressat schema för sina
transporter och behöver därför flexibilitet.
När det gäller järnvägstransporter finns det
brister avseende frekvens, kvalitet, kapacitet och
flexibilitet.
Idag finns det inte alltid kapacitet för att kunna
köra trailer och container på tåget. Tåget blir
fullt. Att öka kapaciteten på järnväg/tåglösningen kan ta ett halvår. Flera av de intervjuade
företagen lyfter fram att järnvägen behöver vara
mer flexibelt för att svara mot marknadens krav.
Banan till Järnforsen är formellt öppnad men
med begränsad hastighet och STAX. Plannja
har ett samarbete med Green Cargo för att undersöka järnvägstransporter till/från Järnforsen.
Bergs Timber ser den låga flexibiliteten med
järnvägstransporter som ett hinder. Det krävs
lång framförhållning för att boka tågtransport,
transporterna tar lång tid, det är dålig tidsplanering, skaderisk för godset och dyrt.
Att dra godset till Nässjö för omlastning till
järnväg innebär för stor tidsförlust (Arla).
Rieber&son, som äger Frödinge Mejeri, ser
inga direkta potentialer att flytta över till järnvägstransport, eftersom deras produkter från
Frödinge förutsätts transporteras antingen kylt
eller fryst.
Infrastruktur/utbud för tågtransporter saknas
idag i Vimmerby.
Setra sågverk i Vimmerby tar upp avsaknaden
av fungerande stickspår som ett hinder för järnvägstransporter.
Sveaskog, som bland annat levererar timmer till
Setra, pekar också på att det är svårt att hitta
bra lastnings- och lossningsplatser. Kombiterminaler vill ofta inte hantera skogsprodukter,
som ”skräpar ned”. Helst vill Sveaskog ha ett
stickspår ända till fabriken, men det kan fungera med en omlastningsplats på bra medelavstånd i förhållande till sågverken.
Frödinge Sågverk pekar på att eventuella järnvägstransporter är en kostnadsfråga. Att transportera på järnväg får inte fördyra.
40
För Stena Recycling är det priset som avgör.
Stena har provat järnvägstransporter i stråket
från bland annat Oskarshamn. Dessvärre blev
kostnaden för hög i förhållande till lastbilstransporter och försöket avbröts. På riksplanet
sker stor del av Stenas långväga transporter på
järnväg. Från Oskarshamn är infrastrukturen
begränsande. Det saknas fungerande industrispår till Stenas anläggning i Oskarshamn.
Metsä Tissue pekar på att det idag bara finns
en aktör med vagnslasttransporter. Den låga
prioritering av vagnslaster som råder i dagens
järnvägsnät gör också att transporterna inte blir
så tillförlitliga som önskas.
Scania tar upp det faktum att lastbilstransporter
fortfarande är billigare. Scania har mer transporter ut från Oskarshamn än in. Om de inte
kan fylla tåget tillbaka får de ändå betala retur.
Då är det enklare med lastbil.
Järnvägen mellan Kalmar och Linköping upplevs inte som pålitlig, eftersom där ofta är stora
förseningar. Förtroende för järnväg i området är
därför inte särskilt stort.
Infrastrukturen ses av PPI som ett hinder för
en effektiv järnvägstransport i nuläget. PPI har
idag ingen spåranslutning. Det är cirka 500-600
meter till befintlig järnvägsstation. Transport
med järnväg skulle kräva två lastningar i Oskarshamn, först på lastbil och sedan omlastning på bangården. PPI önskar inte detta extra
moment, och ser helst att järnvägstransporterna
inte skulle innebära mer jobb än i dagsläget.
När det gäller intransporter av rundvirke är
infrastrukturen begränsande för Södra genom
bristande flexibilitet. Både banan KalmarMönsterås och banan Nässjö-Hultsfred-Mönsterås (de två alternativa järnvägskopplingarna
till Mönsterås) sköts av manuella tågklarerare,
som måste beställas 8 veckor i förväg. På lördagar får de inga tågklarerare. Detta system
innebär att Södras tåg kan få stå och vänta i
flera timmar. På sträckan Alvesta-Kalmar är det
även begränsningar kopplat till slottider och
hög belastning i förhållande till banans kapacitet. Den bristande flexibiliteten har medfört att
Södra har minskat sina tågtransporter med ca
200 000 ton per år.
Det största hindret med järnvägstransporter
som OKAB ser är tiden. OKAB bedömer
att det kommer att ta ca 1-2 dagar extra med
järnvägstransport. Ett koncept med en hubb i
Nässjö, eller Hultsfred för vidaretransport till
en hubb i exempelvis Ruhrområdet är mycket
intressant. OKAB tänker dock att järnvägstransporterna blir mer omständiga och kräver fler
omlastningar, vilket tar tid jämfört med dagens
transportupplägg.
SAPA Profiler i Vetlanda ser servicenivån och
sina små ordermängder som hinder för järnvägstransporter. Schenker och DHL skickar på
järnväg. SAPA själva har inte de volymerna.
Geodis Wilson, som koordinerar SAFT i Oskarshamns transporter, ser följande hinder som
försvårar överflyttning till järnväg:
• Tillgång på container i Oskarshamn från
de rederier de använder.
• Ofta ganska snabba bud och besked när
godset ska skickas och vara framme.
• Pris- och servicenivån på dagens billösning bygger på viss volym hos åkeriet.
Om varannan container transporteras
med tåg, finns risk att det inte går att få
samma pris och servicenivå för resterande
biltransporter.
41
Önskade åtgärder för mera
järnvägstransporter
dock att lägga till extra kötider i PPI:s
produktionssystem. De ser inga hinder
med detta, om kunderna önskar det.
• Att Swedspan ska kunna skicka sina
produkter på järnväg förutsätter att
kunden har spår in på industriområdet.
Leveranser behöver även kunna ske minst
tre gånger per vecka. Kunden har inte
lagringsmöjligheter för mer. Att det finns
växlingstider är också viktigt. Idag kan
det vara ett bekymmer att få växla in från
Swedspans spår till huvudspåret på olika
tider. Flexibilitet är viktigt. Framförhållning på veckobasis vore rimligt.
• En avgång per dag är ett måste för
OKAB Convert för att inte komma för
långt efter med transporterna.
• Korta ledtider, men även få omlastningar
då godset skadas lätt. Att godset kan gå
med kombitransporter snarare än vagnslast. (Plannja)
• Att godset kan hämtas från önskad adress
och transporteras till önskad adress. Att
inleveranserna kan komma en gång per
vecka (Ljunghälls).
• För att Swedwood ska kunna hantera
järnvägstransporter krävs en viss utbyggnad av deras färdigvarulager, förlängning
av stickspåret från Swedspan med ett par
hundra meter och hanteringsutrustning
för container.
• För Ansgarius Svensson AB är samlastning nödvändigt för att möjliggöra järnvägstransport. Järnvägstransport får inte
kosta mycket mer än dagens transporter
med bil.
• Eftersom Green Cargo måste göra en
rundgång i Oskarshamn finns det idag
en begränsning på 190 meter och skall
trafiken utökas måste detta rundgångsspår
förlängas till fullängdsspår (630 meter).
• Geodis Wilson, som koordinerar transporterna för SAFT i Oskarshamn tar upp
följande förutsättningar:
>> Att det i Oskarshamns hamn finns
tomma containers från de rederier som
Geodis Wilson använder, t.ex. att containers i Göteborg kommer till Oskarshamn via potentiell tåglösning.
• Bättre kapacitet på sträckan Nässjö – Oskarshamn – Nässjö.
• Ökad flexibilitet med avseende på när
banan kan nyttjas (Södra).
>> Att containerna finns tillgängliga för
lastning, så att de hinner lasta innan
tåget går.
• Det behöver finnas en turlista där det
framgår dag och klockslag för när godset
avgår respektive för när det kommer fram
till destinationen. Det behöver vara god
tidshållning.
>> A
tt det inte är något krångel med farligt gods.
>> Allmän tillförlitlighet.
• Scania nämner att det är 3 faktorer som
påverkar. Det behöver vara konkurrenskraftigt pris, tillförlitligt och flexibelt.
Idag tilldelas slottider ett år i förväg. För
att det ska fungera för Scania att lägga
över mer på järnväg behöver det kanske
vara 3-6 månaders framförhållning för att
boka slottider snarare än ett år.
>> Att kostnaden är rätt.
>> Att inte ledtiderna är fem dagar längre.
• Stena Recycling pekar på att transporterna måste vara effektiva och prisvärda.
• Det behövs en del investeringar för att
kunna gå över till järnväg, så det underlättar om man kan räkna hem det ekonomiskt (Swedwood).
• PPIs produktion är optimerad för transporter med leverans dagen efter. Det går
42
Åtgärder som skulle underlätta ökade
järnvägstransporter
• Förbättrad tillgänglighet till spårtrafik
och leveranssäkerhet skulle underlätta för
Bergs Timber att lägga över delar av sina
uttransporter på järnväg. Företaget behöver kunna lasta minimum tre gånger per
vecka.
• Förbättrad flexibilitet, t.ex. genom ett system med fjärrstyrning istället för manuell
tågklarering.
• Elektrifiering av bansträckan Nässjö –
Oskarshamn – Nässjö innebär mer dragkraft. Elektrifiering ger även minskad
miljöpåverkan och minskat buller.
• Enligt Scania är det viktigaste att få upp
tillförlitligheten i järnvägstransporterna.
Som det är nu är det ofta stopp till följd
av omkullblåsta träd, snö etc.
• Stax 25 ton på banan Nässjö-Oskarshamn.
• Södra vill kunna köra så stora tåg som
möjligt. Idag kör de 580 meter långa tåg.
• Tätare med mötesstationer, som bör vara
750 meter långa.
• Smidiga lösningar för att lyfta/köra på
container/trailer på tåget. Omlastning av
gods på järnvägsvagn är för exempelvis
Schenker, som en är en av de stora aktörerna, inte aktuellt.
• Fjärrblockering
• Trafikeringsmöjligheter dygnet runt, årets
alla dagar.
• SAPA Profiler i Vetlanda pekar på behovet av lastbärare som går lätt att lasta
och lossa från sidan med truck, samt ett
system som kan distribuera styckegods
lika snabbt och säkert som dagens biltransporter kan.
• Ökad konkurrens på järnvägen som kan
pressa ner priserna.
• Transportköpare behöver veta var den ska
vända sig. Det finns fler järnvägstransportörer än Green Cargo. Stockarydterminalen AB har avtal med nio stycken tågoperatörer, som kör hos dem.
• IT-system som möjliggör att både Schenker och kunden kan följa godset.
• På stambanan finns många tåglägen som
är låsta. Innan de bygger ett tredje spår,
är det viktigt att se till att befintliga spår
sköts på ett effektivt sätt.
• Bättre spårförbindelser överlag.
• En kombihubb i östra Småland skulle
underlätta järnvägstransporterna.
• Sveaskog och Setra pekar på att stickspår/möjlighet att lasta på järnväg skulle
underlätta järnvägstransporter för dem.
• För att förhindra att aktörer köper upp
kapacitet som de inte behöver, vilket leder
till att andra aktörer stängs ute från järnvägen, bör det vara en bötesbelagt att inte
nyttja bokad kapacitet.
• Sveaskog ser det som intressant att kunna
lasta i Nässjö. Man vill ha så korta transporter till omlastningsplatsen som möjligt. Det behöver då vara en öppen lastningsplats, där inte någon aktör stänger
ute andra. Det skulle även fungera med
ett enklare stickspår, 400-500 meter långt,
och en grusväg längs med spåret. Omlastningsplatsen bör ligga på bra medelanstånd i förhållande till sågverken. Kanske
någonstans i Vimmerby
• En nationellt översyn av konkurrensen
på spåren på de större bangårdarna. Stena
har svårt att få tillgång till spår i exempelvis Malmö, då stora aktörer bokat spåren
utan att använda dem.
43
• Tågavgång på morgonen/förmiddagen
som är framme i Göteborg klockan 16.
Arla i Vimmerby lastar godset på morgonen. Godset behöver vara framme i
Göteborg klockan 16 för att tullklareras.
De vill heller inte skicka godset för tidigt,
för då måste de betala extra i hamnen.
• Räls hela vägen till fabriken. PPI ser stor
fördel att kunna lasta direkt på vagnar.
• En hubb i Nässjö, eller Hultsfred. En
direktlinje till Göteborg skulle vara bra
(OKAB).
• Ska man få en rationell hantering och
ekonomi måste transportköparna samarbeta. Tack vare att kunder kan/börjar
samarbeta fyller man tågsätt.
• Geodis Wilson, som koordinerar transporterna för SAFT i Oskarshamn, ser att
följande åtgärder skulle underlätta överflyttning till järnväg:
• För Oskarshamns del är Stena mycket
intresserade av att vara en del i ett tågupplägg. Stenas transporter bygger på
moduler som är lätta att samlasta med
andra vagnar i ett tågset. Ett tågupplägg
från väst till öst till rätt pris skulle vara
mycket intressant. Stena undersöker själva
möjligheterna att starta järnvägstransporter på Kust till kustbanan mellan Kalmar
och Halmstad. Anläggningen i Halmstad
kan ta emot järnvägsvagnar.
>> Att det går ett tåg varje dag.
>> Att tåget är framme i Göteborg före
”closing”, som ofta sker på kvällen.
>> Att det finns vissa större flöden som
kommer in med container via Göteborg till Oskarshamn.
• Liljeholmens är tveksamma till järnvägstransporter - ekonomin finns inte.
En samordning är i så fall ett måste. Att
kunna få ut tåget hela vägen till fabriken
och lasta direkt i tågvagnarna.
• Tågupplägg mellan Norge/Värmland och
Småland (Ansgarius Svensson)
44
3.5 Potentiella effekter
Negativa effekter
• Det tar längre tid, men det kan vara okej
om kunderna är införstådda i det (PPI).
Det är en planeringsfråga (Frödinge Sågverk).
Positiva effekter
• Positiva miljöeffekter (framhålls av de
flesta intervjuade företagen). Järnvägstransporter innebär också en klar förbättring i företagens miljöarbete och miljöprofil samt ur marknadsföringssynpunkt.
• Risk för minskad leveranssäkerhet och
flexibilitet. (Geodis Wilson)
• Ökad administration (Geodis Wilson,
Metallfabriken Ljunghäll). Det skulle
krävas mer planering vid större leveranser
till hamn. (Bergs Timber)
• Kostnadsbesparande på längre transporter. Med rätt förutsättningar kan det vara
ekonomiskt mer fördelaktigt med järnvägstransporter på sträckor över 15 mil.
Några företag pekar på att järnvägen kan
ge betydande besparingar.
3.6Båttransporter
• Säkrare råvaruförsörjning. Vintertid kan
det ibland ta några dagar att ploga upp
vägarna. Med järnvägstransporter skulle
de kunna ha lager på tågterminalen, t.ex. i
Nässjö eller Vaggeryd.
OKAB Convert i Oskarshamn är mycket
intresserade av båttransporter i linje med de
som föreslås av CargoTo, från Oskarshamn till
de baltiska länderna och vidare till Ryssland.
OKAB bedömer att detta skulle öka omsättningen med 25 procent.
• Minska antalet lastbilar på väg i väsentlig
grad. Exempelvis i Mönsterås är vägarna
ganska hårt belastade av godstransporter.
• Att intransporterna i större utsträckning
sker efter en tidtabell. Idag är det svårt
att veta när transporterna kommer, och
svårt att planera verksamheten. Det kräver
dock att de stora aktörerna lägger upp ett
tågupplägg – järnvägstransporter är inte
dagssländor utan kräver kontinuitet, så
andra aktörer kan rätta sin verksamhet
efter transportupplägget.
• Bättre underlag för infrastrukturinvesteringar.
• Ju mer flexibelt man kan långförflytta
virke, desto mer effektiv blir marknaden.
• Att snabbt få tillgång till containers och
eventuella kostnadsfördelar
45
4 Potentialer för beställarsamverkan och ökade
järnvägstransporter
4.1 Beställarsamordning lastbil
Ökat lastutnyttjande och minskat
transportarbete
Sammanställningen av intervjuerna avseende
möjliga samtransporter för varuägare i Vimmerby och Hultsfred kommuner, visar att det
finns potential för utvecklade samtransporter
i ca 170 lastbilar per vecka, motsvarande ca
8 500 bilar per år. De flesta av dessa transporter
går fulla ena vägen, men har potential att öka
fyllnadsgraden i returtransporten. I vissa fall
går bilarna idag tomma tillbaka och i vissa fall
delvis fyllda. I vissa bilar finns även potential att
öka fyllnadsgraden i uttransporten.
Samtransporterna på lastbil är relativt väl
utvecklade för de intervjuade företagen i Vimmerby-/Hultsfredområdet. Två stora transportföretag har terminaler i Hultsfred, vilket underlättar samtransporter via speditör.
Intervjustudien visar emellertid att det finns
ytterligare potential att utveckla samtransporterna och höja kapacitetsutnyttjandet i lastbilstransporterna till/från området.
Flera företag ser potentiella positiva effekter
med utvecklade samtransporter, så som:
I de fall när exakta uppgifter inte har angivits
om hur mycket fyllnadsgraden skulle kunna öka
i lastbilstransporterna med potential för samtransport, har det antagits att fyllnadsgraden
kan öka med 10 procentenheter, från exempelvis 80 procent fyllnadsgrad till 90 procent.
• Bättre nyttjande av transportfordonen och
lägre kostnader/priser för transporten
• Positiva miljöeffekter
• Minskat antal lastbilar på vägarna
Analysen ger vid handen att kapacitetsutnyttjandet i intervjuade varuägares lastbilstransporter till/från Vimmerby och Hultsfred skulle
kunna öka med motsvarande 2 200 lastbilar per
år eller ca 45 lastbilar i veckan.
• Mer frekventa transporter och därmed
mindre lager
• Skräddarsydda transportlösningar/hög
servicenivå med personlig prägel
I fordonskilometer räknat, skulle ökade samtransporter potentiellt kunna ge ett minskat
transportarbete med cirka 400 000 fordonskilometer per år.
Kvantifierade effekter av utvecklade
samtransporter
Nedan görs en kvantifiering av potentiella
effekter avseende bättre utnyttjande av transportfordonen, minskat antal lastbilar på vägarna
samt positiva miljöeffekter av utvecklade samtransporter.
Minskad energi- och bränsleförbrukning
Den identifierade potentialen för utvecklade
samtransporter till/från Hultsfred och Vimmerby motsvarar en minskad dieselförbrukning
på ca 310 000 liter per år. Detta motsvarar en
inköpskostnad för diesel på cirka 3,5 miljoner
kronor per år.
46
Potentiella positiva effekter av ökade
järnvägstransporter
Minskade externa effekter
Om potentialen för ökat lastutnyttjande kan
realiseras genom utvecklade samtransporter
innebär det minskade externa kostnader på
cirka 2 miljoner kronor årligen (se tabell 4.1:1
nedan).
Enligt intervjustudien är cirka hälften av företagen intresserade av ökade järnvägstransporter.
Potentiella positiva effekter av ökade järnvägstransporter som lyfts fram är:
MINSKADE EXTERNA KOSTNADER, KKR PER ÅR
Luftföroreningar (HC, NOX, SO2,
Partiklar)
Koldioxid
Externa olyckskostnader
Slitage
Summa externa kostnader
500
1 200
150
150
2 000
Tabell 4.1:1 Minskade externa kostnader per år
med utvecklade samtransporter, beräknat enligt
BVH 706 ver 2.0, Tabell 5.13.20 Externa kostnader och skatter/avgifter, kr/fkm, vägtrafik.
• Positiva miljöeffekter.
• Järnvägstransporter innebär en klar
förbättring i företagens miljöarbete och
miljöprofil samt ur marknadsföringssynpunkt.
• Kostnadsbesparande på längre transporter.
Några företag pekar på att järnvägen, med
rätt förutsättningar, kan ge betydande
besparingar.
• Säkrare råvaruförsörjning. Vintertid kan
det ibland ta några dagar att ploga upp
vägarna. Med järnvägstransporter skulle
de kunna ha lager på tågterminalen, t.ex. i
Nässjö eller Vaggeryd.
4.2 Stor potential för ökade
järnvägstransporter
• Väsentligt minskat antal lastbilar på väg.
I vissa tätorter i området är vägarna hårt
belastade av godstransporter.
Godstrafik sker idag i begränsad omfattning på
Stångådalsbanan mellan Hultsfred och Vimmerby (29 000 ton år 2006) samt på banan
Nässjö - Hultsfred (105 000 ton år 2006) och
Hultsfred - Oskarshamn (50 000 ton år 2006).
• Bättre underlag för tidtabellbunden trafik.
Idag är det svårt att veta när transporterna
kommer, och svårt att planera verksamheten.
Detta beror mycket på banans låga tekniska
standard. Exempelvis saknas ett modernt
signalsystem, vilket innebär begränsningar för
både gods- och persontrafiken. Kapaciteten vid
maxtimmarna har stora begränsningar.
• Bättre underlag för infrastrukturinvesteringar.
• Ju mer flexibelt man kan långförflytta
virke, desto mer effektiv blir marknaden.
Intervjustudien med företag i stråket NässjöOskarshamn visar på en stor potential för ökade
järnvägstransporter i stråket. Potentialen för
intervjuade företag uppgår till drygt 900 000
årston, varav cirka 480 000 ton in till området
respektive cirka 430 000 ton ut. Därtill kommer
bland annat befintliga och potentiella transitflöden via Oskarshamns hamn (se kapitel 5).
• Att snabbt få tillgång till containers och
eventuella kostnadsfördelar
47
Kvantifierade effekter av överflyttning
till järnväg
Minskad energi- och bränsleåtgång
Energiåtgången för järnväg/godståg är cirka 10
procent av energiåtgången för tunga lastbilar
(över 3,5 ton max totalvikt) per tonkilometer
(källa: VTI rapport 629, 2008). Om den identifierade potentialen kan flyttas över till järnväg
innebär det att den årliga energiåtgången för
transporterna kan minskas med cirka 85 miljoner kilowattimmar från cirka 100 miljoner
kWh till cirka 15 miljoner kWh.
Nedan görs en kvantifiering av effekterna avseende minskat antal lastbilar på vägarna samt
positiva miljöeffekter om potentialen för överflyttade järnvägstransporter kan realiseras.
Hur mycket energi- och bränsleåtgången kan
minskas vid överflyttning av gods till järnväg
beror på huruvida det överflyttade godset går
på elektrifierad eller oelektrifierad järnväg, där
diesellok krävs. Även externa effekter i form av
luftföroreningar och koldioxidutsläpp beror på
huruvida godset går med el- eller disellok.
Minskad bränsleåtgång om potentialen för
överflyttning till järnväg kan realiseras beräknas
bli i spannet 5 200-7 800 liter per år.
MINSKAD BRÄNSLEÅTGÅNG, LITER DIESEL/ÅR
UA 1: Med ellok
7 800
UA 2: Med diesellok
5 200
Det är oklart hur stor andel av de potentiella överflyttningsbara volymerna på järnväg
som kommer att gå med ellok på elektrifierad
järnväg respektive med diesellok. Därför har effekterna avseende minskad energi- och bränsleåtgång samt externa effekter beräknats som ett
spann mellan UA 1, som bygger på att allt överflyttat gods från väg istället går på elektrifierad
järnväg hela vägen, och UA 2, som är beräknat
utifrån att allt överflyttat gods går med diesellok, se tabellerna 4.2:1 och 4.2:2 nedan.
Tabell 4.2:1 Minskad bränsleåtgång per år.
UA 1: Beräkning utifrån den externa kostnaden
för koldioxidutsläpp för de potentiellt överflyttningsbara vägtransporterna (enligt BVH 706
ver 2.0, Tabell 5.13.20) samt baserat på att det
går 2,54 kilo koldioxid per liter diesel (enligt
Naturvårdsverket). I UA 2 har bränsleåtgången
för dieseldrivna godståg räknats bort baserat på
BVH 706 ver 2.0, Tabell 5.13.4: Värderade luftföroreningar och CO2 godstrafik linjedrift.
Minskat trafikarbete på väg
Cirka 37 000 lastbilar per år till/från intervjuade företag har potential att flyttas över till
järnväg. Trafikarbetet för dessa lastbilar uppgår
till cirka 10 miljoner fordonskilometer per år.
48
Minskade externa effekter under en
40-årsperiod
Externa effekter
Om potentialen för överflyttade järnvägstransporter kan realiseras innebär det minskade
externa kostnader på i spannet 26-46 miljoner kronor årligen, beroende på hur stor del
av transporterna som går med ellok respektive
diesellok (se tabell 4.2:2 nedan). Ellok, som
möjliggörs på elektrifierade järnvägssträckor,
innebär betydligt mindre utsläpp av luftföroreningar och koldioxid jämfört med diesellok.
Elektrifiering ger även minskat buller jämfört
med dieseldrift.
Vid samhällsekonomiska beräkningar av infrastrukturinvesteringar brukar Trafikverket
använda en kalkylperiod på 40 år.
Ett enkelt beräkningsexempel har genomförts
av nyttorna i form av minskade externa effekter
av överflyttade järnvägstransporter (enligt den
identifierade potentialen) under en 40-årsperiod. I beräkningen har en måttlig årlig trafikökning på 0,5 procent antagits.
Beräkningsexemplet ger vid handen att nyttorna i form av minskade externa effekter uppgår
till 540-950 miljoner kronor diskonterat till
nuvärde.
MINSKADE EXTERNA EFFEKTER, KKR/ÅR
Luftföroreningar
Koldioxid
Externa olyckskostnader
Slitage
Summa externa
kostnader
UA 1: Med
ellok
11 500
30 000
3 500
UA 2: Med
diesellok
2 000
19 500
3 500
1 000
46 000
1 000
26 000
Därtill kommer potentiella nyttor avseende:
• förbättring i företagens miljöarbete och
miljöprofil samt ur marknadsföringssynpunkt.
• Besparingar/kostnadsfördelar.
• Säkrare råvaruförsörjning.
Tabell 4.2:2 Minskade externa effekter per år.
Beräknat enligt BVH 706 ver 2.0, Tabell 5.13.20
Externa kostnader och skatter/avgifter, kr/fkm, vägtrafik, Tabell 5.13.4 Värderade luftföroreningar och
CO2 godstrafik linjedrift,Tabell 5.13.7 Slitagekostnader
godstrafik samt Tabell 5.13.9 Extern marginell olyckskostnad godståg.
• Väsentligt minskat antal lastbilar på väg.
• Bättre underlag för tidtabellbunden tågtrafik.
• Bättre underlag för infrastrukturinvesteringar.
• Mer effektiv marknad till följd av möjligheter till mer flexibel långförflyttning av
virke.
• Bättre tillgång till containers med tågpendel Oskarshamn-Göteborg.
49
5 Samverkan långväga godstransporter
I studien ”Beställarsamverkan kring långväga
godstransporter i Småland” har 40 företag med
betydande godstransporter i stråket NässjöOskarshamn med omnejd intervjuats. Varuägare har varit fokus i intervjustudien, men
även några av de större transportföretagen har
intervjuats. Intervjuerna har genomförts under
perioden september 2010 - februari 2011.
• Gods med potentiell ny färjeförbindelse
Oskarshamn-Ventspils (har studerats i
CargoTo:s utredning)
Godsflöden med start- och målpunkter
i stråket intervjuade av ÅF
Intervjustudien i ”Beställarsamverkan kring
långväga godstransporter i Småland” visar på en
stor potential för överflyttning av gods från väg
till järnväg i stråket Nässjö-Oskarshamn. Potentialen för av ÅF intervjuade företag uppgår
till cirka 910.000 årston.
I ”CargoTo - Utredning om konkurrensfördelar
och kundkrav för en godstransportlinje över
Östersjön” har en enkät- och intervjustudie genomförts. Totalt 46 företag har ingått i enkätoch intervjustudien. Företagen är uppdelade på
varuägare och transportörer/speditörer.
För att potentialerna ska kunna realiseras
förutsätts vissa åtgärder avseende: samverkan,
service, väl fungerande konkurrens, järnvägsstandard, stickspår och terminaler.
De allra flesta av företagen i CargoTo:s studie
återfinns i Småland, och opererar i närområdet
till Oskarshamn. Ett antal företag som ligger
längre bort, till exempel i Göteborgsområdet,
har också lagts till för att utröna om intresse
finns för godstransportstråket även från västkusten. De flesta inkluderade företagen i studien transporterar gods till eller från länder
bortom Lettland. Svarsfrekvensen på enkäterna
har varit 52 %, 24 enkätsvar har inkommit. 11
stycken av de utvalda företagen har deltagit i
djupare intervjuer.
Godstransporter till/från Gotland
Stora godsmängder transporteras med färjeförbindelsen Oskarshamn – Visby. Färjan har
under de senaste åren hanterat mellan 260 000300 000 ton enhetsgods per år. Nära 70 procent
av godsbärarna på färjan är lastbilsekipage.
Resterande ca 30 procent utgörs av släp- och
påhängsvagnar utan dragfordon, såsom trailers
som lämnas på terminalytan och dras ombord
på färjan med truck.
5.1 Marknader för
järnvägstransporter
Endast några enstaka containrar transporterades 2007. Med bättre koppling till järnväg och
goda ytor för containerhantering vid det nya
färjeläget i Oskarshamn finns potentialer för
ökade containertransporter.
För potentiella järnvägstransporter till/från
Oskarshamn finns flera delmarknader:
• Godsflöden med start- och målpunkter i
Högst sannolikt har delar av godstransporterna
med färjelinjen Oskarshamn-Visby potential
att flyttas över till järnväg med bättre koppling
mellan färjan och järnväg och kapacitetsförstärkning av banan Nässjö-Oskarshamn.
stråket Nässjö-Oskarshamn (har studerats i Beställarsamverkan kring långväga
godstransporter i Småland)
• Godstransporter till/från Gotland
• Övrigt gods via Oskarshamns hamn,
främst timmer och sågade trävaror (frånräknat de som ingår i punkten ovan)
50
Skogsprodukter etc.
Potentiell ny färjeförbindelse
Oskarshamn-Ventspils
Oskarshamns hamns goda djupförhållanden,
som möjliggör trafik med oceangående båtar
innebär också att kunderna finns i ett stort
upptagningsområde (upp mot 200 km). År
2008 transporterades ca 940 000 ton icke enhetsgods via Oskarshamns hamn, varav skogsprodukter svarade för ca 570 000 ton år. Skogsprodukterna består av export av sågade trävaror
till Europa, Afrika, Asien och Nordamerika
samt av intransporter av massaved och sågtimmer från Baltikum och Ryssland.
Oskarshamn har ett naturligt bra läge för ökad
trafik österut. Ett mer utvecklat järnvägsnät
med godsskyttlar med regelbundna avgångar
mellan Oskarshamn och till exempel Nässjö,
och därmed vidare koppling västerut till Göteborg, skulle skapa ett effektivt godsstråk för
transport österut via Oskarshamns hamn. På så
sätt skulle hamnen effektivare förbindas med
produktions- och konsumtionsområden i Jönköpingtrakten och Göteborgsregionen.
En delmängd av skogsproduktflödena som
går via Oskarshamns hamn är inkluderade i
intervjustudierna (ÅF respektive SSPA). Sannolikt finns fler företag i t.ex. Eksjö, Nässjö
och Jönköping för vilka det kan finnas potential för sjöfart i kombination med järnväg till/
från Oskarshamn, förutsatt stärkt kapacitet på
järnvägen.
Ett tänkbart upplägg, som lyftes fram i intervjustudien som genomförts av ÅF, är att
sågtimmer som importeras till Oskarshamns hamn körs på järnväg till Stockaryd.
Förädlade produkter, t.ex. sågade trävaror
från sågverken i området skickas tillbaka
från Stockaryd till Oskarshamns hamn för
export ut i världen. Därmed ser Stockarydsterminalen stora möjligheter att förse
Oskarshamns hamn med sågade produkter.
Det gäller då att kunna erbjuda sågverk/
agenter en bra transportlösning till/från
Stockaryd.
den mellan strategiska godsnoder i östra
d. De markerade noderna inom östra Götaland
I CargoTo:s utredning av en godstransportlinje
över Östersjön har respondenterna tillfrågats
om huruvida de ser fördelar med järnvägstransporter till/från Oskarshamn. En tredjedel av
företagen som svarat på enkäten är positiva till
järnvägstransporter till/från Oskarshamn.
De företag som ser fördelar med järnvägstransporter till/från Oskarshamn (varav vissa är
Samband mellan
godsnoder
Stockholm
Hallsberg
Hamn
Terminal
Norrköping
Infraplan 2010
Jönköping/
Nässjö
Göteborg
Oskarshamn
Älmhult
Helsingborg
Mönsterås/
Kalmar
Karlshamn/Karlskrona
Malmö/
Trelleborg
Figur 5.1:1 Oskarshamn har ett naturligt bra läge för
ökad trafik österut.
51
Transitgods med start- och målpunkter
i andra länder
lokaliserade i Småland och vissa i Göteborgsregionen) och som uppgivit volymer transporterar sammantaget i storleksordningen 50 000
- 60 000 ton gods per år till/från Baltikum,
Ryssland och Kina. Observera att alla som ser
fördelar med järnvägstransporter till/från Oskarshamn inte har uppgett volymer.
I enkät- och intervjustudien som utförts av
SSPA har det lyfts fram att det finns handel
mellan England och de Baltiska länderna,
exempelvis Lettland. Detta gods kommer in
via fartyg till Göteborgs Hamn med destination Baltikum. SSPA pekar på att detta flöde
utgör en betydande potential för en fartygslinje
Oskarshamn – Ventspils om kringliggande infrastruktur och kan stödja detta transportstråk.
Några volymer för detta flöde har dock inte
identifierats.
Varuägarna lyfter fram fördelar med kortare
ledtider och miljöfördelar med mindre lastbilskörning till hamn. Hur mycket fördel järnvägen
kan ge beror på kopplingen till övriga järnvägsnät och på om helhetslösning för transporten
inklusive tåg kan erbjudas.
Transportörerna pekar på betydelsen av att
kunna erbjuda kombilösningar, vilket skulle ge
en klar fördel för framtiden. En transportör ser
det även som en fördel med järnvägstransport
om returfrakt saknas från Oskarshamn.
Om detta flöde skulle gå med ny färjeförbindelse Oskarshamn-Ventspils, har sannolikt
betydande delar av godset potential att gå på
järnväg, förutsatt god koppling mellan färjan
och järnväg och kapacitetsförstärkning av banan Nässjö-Oskarshamn.
Några företag är intresserade av en helhetslösning, där tåg kan användas fram till Oskarshamn, och vidare från Ventspils mot Ryssland
och Kina. Man efterlyser dock att vid en ny
fartygslinje från Oskarshamn önskas också att
en transportör erbjuder denna helhetslösning,
inkluderande all transportservice exempelvis
tullhantering mm. En fördel med järnvägstransporter i förhållande till vägtransporter
från Baltikum till Ryssland, som framkommit
i SSPA:s studie är att förtullningen av gods vid
ryska gränsen går snabbare med järnväg.
Kritiska områden/flaskhalsar
Järnvägen mellan Nässjö och Oskarshamn
nämns som ett problem. Det finns idag ett
flöde av gods på järnväg till Oskarshamn, men
järnvägslinjen har viss brist i kapacitet och bör
enligt intervjuade företag i SSPA:s studie uppgraderas om större volymer ska transporteras.
Detta stämmer väl överens med den bild, som
intervjuerna i Beställarsamverkanstudien ger.
Göteborgs hamn, som intervjuats i SSPA:s
studie, är intresserade av att få till en tågskyttel
tvärs över landet. Att sträckan Nässjö-Oskarshamn saknar elektrifiering och har vissa kapacitetsbrister begränsar dock möjligheterna att
hitta effektiva upplägg.
Järnvägstransporter anses också allmänt bland
de intervjuade vara den långsiktigt hållbara
transportlösning man vill sträva mot.
52
5.2 Marknader för
sjötransporter
studerat (Karlshamn-Klaipeda, NynäshamnVentspils, Stockholm-Tallinn, OskarshamnVentspils) anger att det främsta skälet för att
byta linje är förkortad ledtid.
Två huvudgrupper av potentiella kunder för
föreslagen fartygslinje kan urskiljas i CargoTo:s
utredning, som genomförts av SSPA:
Det har påpekats i intervjuerna att Oskarshamns läge i Sverige är bra, geografiskt ligger
det strategiskt och kan samla upp godsflöden i
Syd- och Mellansverige för att minska ledtiden.
En nackdel är transporterna inom Sverige till
Oskarshamn, då både väg- och järnvägsnätet
uppvisar kapacitetsbrister.
1. Det gods som redan idag går till Baltikum, Ryssland och Kina, men som tar
andra vägar.
2. Det transitgods som ankommer Göteborgs Hamn med destination Baltikum
och Ryssland.
Överfartstiderna är viktiga då företag hela tiden
strävar efter att minska ledtiden. Att lyckas
minska överfartstiden med någon timme kan
ha stor betydelse. Här har Ventspils en fördel
bland de baltiska hamnarna, då dess centrala
läge gör överfartstiden kortare.
Med några få undantag är samtliga transportörer som svarade på enkäterna och intervjuades
i SSPA:s utredning positiva till en sjöfartslinje
mellan Oskarshamn och Ventspils. Fördelar
som framhölls är:
Förbindelsen Oskarshamn – Ventspils skulle
framförallt minska överfartstiderna för de gods
som idag går via Stockholm eller Karlshamn.
• Billigare transporter
• Kortare ledtider
• Högre transportkapacitet mellan södra
Sverige och kontinenten
Gods från stråket Göteborg-NässjöOskarshamn till Baltikum, Ryssland och
Kina
• Reduktion av körd sträcka med lastbil
Vid SSPA:s enkät- och intervjustudie har
efterfrågats information om nuvarande val av
fartygslinjer samt godsvolymer för de linjerna.
Totalt 7 företag har delat med sig av aktuella
volymer, på några av de utvalda linjerna. Denna
information återfinns sammanställd i tabellen
nedan.
• Lättare att nå den viktiga ryska marknaden
Några av de intervjuande företagen angav
Oskarshamns lokalisering som positivt för ny
fartygslinje. En respondent konstaterade: ”Fördel med Oskarshamn är att det ligger centralt
i Sverige, en fartygslinje kan komplettera de
befintliga transporterna”.
Rakt uppräknat till helår uppgår dessa volymer
till cirka 6 600 enheter per år. Det bör noteras
att dessa godsvolymer på de aktuella konkurrerande transportlinjerna endast gäller för ett
fåtal intervjuade företag. Betydligt fler transportörer och varuägare använder de aktuella
fartygslinjerna, men alla dessa har inte ingått i
intervjustudien.
Många respondenter anger Ryssland som
destination och ursprung för sitt gods, samt att
Moskva sammanknyter Europa med järnväg till
Kina och andra delar av den asiatiska kontinenten.
Företag som idag använder de konkurrerande
transportlinjerna över Östersjön, som SSPA
53
TRANSPORTLINJE
Stockholm-Tallinn
Karlshamn-Klaipeda
Nynäshamn-Ventspils
Stockholm-Riga
Transitgods via Syd-Sverige
GODSVOLYM
PER MÅNAD
Ca 255 trailers
Ca 200 trailers
Ca 60 trailers
Ca 35 trailers
Transportörer och andra aktörer med en inblick
i fler godsflöden har under intervjuerna kommenterat att det finns handel mellan England
och de Baltiska länderna, exempelvis Lettland.
Som nämnts under avsnitt 5.1 ovan kommer
detta gods in via fartyg till Göteborgs Hamn
med destination Baltikum. Enligt SSPA: studie
utgör detta flöde en betydande potential för en
fartygslinje Oskarshamn – Ventspils om kringliggande infrastruktur kan stödja detta transportstråk.
Tabell 5.3.1 Godsvolymer idag för intervjuade fö-
retag i studien CargoTo - Utredning om konkurrensfördelar och kundkrav för en godstransportlinje över Östersjön, källa: SSPA: 2011.
Många av de av SSPA intervjuade varuägarna
och transportörerna har stor förhoppning om
att handel med Baltikum och särskilt Ryssland
kommer att öka den närmaste framtiden. Den
ekonomiska utvecklingen i dessa länder, särskilt i Ryssland, bedöms förbättras betydligt
då länderna utvecklas vidare efter den finansiella krisen. Kazakstan, Azerbadjan, med flera,
bedöms också kunna utvecklas till nya låglöneländer med utveckling av varuproduktionen och
exporten, på liknande sätt som tidigare Kina
utvecklats. Dessa marknader är därför viktiga
att ha en förbindelse med.
Det påpekas också i SSPA:s studie att det är
de riktigt stora flödena som är viktiga för att
kunna starta upp en ny fartygslinje, och hitta ett
tillräckligt underlag för en långsiktig satsning.
Det är här av avgörande betydelse att fånga upp
de stora transportstråken som passerar Göteborg för att få ett större flöde som bas för linjen.
De mindre flöden som identifierats får sedan
utgöra komplettering till de stora godsflödena.
Av största vikt är att kunna erbjuda en kombilösning med järnväg genom Sverige och järnväg
vidare mot Ryssland, för att skapa ett långsiktigt hållbart alternativ.
Denna ökade ekonomiska utveckling ger goda
förutsättningar för ökad handel och utbyte med
länderna. Respondenterna i SSPA:s studie väntar sig också att de aktuella länderna, framförallt Ryssland, kommer att öka sin import vilket
skulle ge en balans i det flöde av gods som idag
har obalans. Sverige importerar mer från de
baltiska länderna än vad vi exporterar.
Exempel på stora företag med
potentiella flöden i stråket
Ikea har ett av sina två svenska centrallager i
Jönköping (Torsvik). Från Jönköping transporteras enligt uppgifter bland annat varor till
Ikeas varuhus i tolvmiljonerstaden Moskva.
Lägesmässigt är en transportkorridor Jönköping- Oskarshamn-Ventspils intressant för Ikea
när det gäller transporter från centrallagret i
Jönköping till deras varuhus i Moskva.
Baserat på ett litet antal intervjuer har ett flöde
kunnat konstateras, knutet till både större och
mindre företag, vilket innebär att det även finns
potential för att finna många fler större och
mindre flöden.
Ikea planerar inte att öppna några fler centrallager utöver de två man har i Jönköping (Torsvik) och Älmhult, utan kommer att i högre grad
skicka varor direkt till varuhusen.
54
• Bra pris
För Ikea är det intressant att hitta en transportpunkt varifrån man når många varuhus.
En transportkorridor via Oskarhamn är även
potentiellt intressant för Ikea, eftersom det ligger bra i förhållande till många svenska varuhus
(Linköping, Jönköping, Älmhult, Kalmar m.fl.)
• Bra service (god punktlighet, konkurrenskraftig ledtid, bra säkerhet och flexibilitet)
• Erbjudande av värdeadderande aktiviteter
(främst bättre spårbarhet och uppföljning
av gods på internet)
Volvo är en intressant och konkret potential för
en godstransportlinje över Östersjön. Volvo har
en hyttfabrik i Kaluga, som de byggde upp strax
innan krisen 2008/2009. Enligt uppgifter ser
Volvo det som en intressant möjlighet att samla
upp flöden som ska till Kaluga i Jönköping,
sampacka dem och skicka med transportkorridoren via Oskarshamn-Ventspils.
• Möjlighet till långsiktigt samarbete
Potential för ökad järnvägstransporter
Det finns betydande potentialer för ökade järnvägstransporter i stråket Nässjö-Oskarshamn.
Befintliga godsflöden i stråket
Potentiellt överflyttningsbara volymer från väg
till järnväg för av ÅF intervjuade företag uppgår
till cirka 910.000 årston. Faktorer som utvecklad samverkan, service, väl fungerande konkurrens, järnvägsstandard, stickspår och terminaler
har stor betydelse för att denna potential ska
kunna realiseras.
5.3 Slutsatser
Potential för ny fartygslinje
Enligt CargoTo:s utredning är den främsta faktorn som talar för etableringen av en ny fartygslinje mellan Oskarshamn och Ventspils är den
växande marknaden i Baltikum, Ryssland, Kina
och de forna sovjetstaterna. Linjen skulle ge
möjligheten att snabbare nå den viktiga marknaden, och öppna upp ett nytt transportstråk
österut.
Färjeförbindelsen Oskarshamn – Visby hanterar i storleksordningen 260 000-300 000 ton
per år. Sannolikt har delar av godstransporterna
med färjelinjen Oskarshamn-Visby potential
att flyttas över till järnväg med bättre koppling
mellan färjan och järnväg och kapacitetsförstärkning av banan Nässjö-Oskarshamn.
Ökad tillväxt, ökade transporter och ökad handel förutspås av många analysinstitut, forskningsstudier, och sakägare med insikt i aktuella
länder.
Utöver Gotlandstrafiken har Oskarshamns
hamn, tack vare bland annat sina goda djupförhållanden, ett stort upptagningsområde (upp
mot 200 km). År 2008 transporterades via
hamnen ca 1 miljon ton gods utöver Gotlandstrafiken. Med förstärkningar i den anslutande
järnvägsinfrastrukturen finns sannolikt potential för överflyttning till järnväg för en delmängd
av detta gods.
Vissa slutsatser kan dras angående vad de
potentiella kunderna efterfrågar och vad som
krävs för att de skall ändra sina nuvarande
transportupplägg och istället nyttja föreslagen
fartygslinje mellan Oskarshamn och Ventspils
samt eventuellt anslutande järnvägslinje:
55
Att anlända till Ventspils skulle enligt SSPA:s
intervjustudie innebära en fördel för transporter vidare till Ryssland, då man endast behöver
passera en gräns: mellan Lettland och Ryssland.
Anländer man till Klaipeda behöver två gränspassager göras: mellan Litauen och Lettland,
och till Ryssland. Då gränspassager kan innebära betydliga förseningar för godstransporten på
ibland flera dagar eller ett par veckor är det en
stor fördel att minimera antalet gränspassager.
Potentiella nya godsflöden kopplad till ny
färjelinje Oskarshamn-Ventspils
Järnvägsförbindelserna är av högsta vikt i planeringen av den nya fartygslinjen. Det är framkommit tydligt under intervjuerna att många
stora som små varuägare och transportörer ser
en järnvägs- och kombilösning hela vägen från
Göteborg till Ryssland eller Kina som den enda
hållbara på lång sikt.
Att kunna erbjuda kunder en helhetslösning
med järnvägstransporter i möjligaste mån, fartyg över Östersjön och järnvägstransport vidare
mot Ryssland eller Kina är ett önskvärt koncept. Flera varuägare har sagt att de gärna ser
att transportörer nappar på deras önskan och
letar efter dessa lösningar åt kunderna.
Ventspils, Riga, och Tallinn har alla idag en
etablerad och fungerande järnvägsförbindelse
till Moskva, vilket är en stor fördel.
Väg
I CargoTo:s utredning om konkurrensfördelar och kundkrav för en godstransportlinje
över Östersjön har framkommit att vägarna
till Oskarshamn inte är tillräckligt bra för ett
betydligt större flöde än idag. Många sträckor
har hastighetsbegränsningar och skulle behöva
ges en jämnare hög standard. Samtidigt sker
en satsning på vägupprustning där delar av
sträckan mellan Oskarshamn och Hultsfred har
påbörjats.
De företag som ser fördelar med järnvägstransporter till/från Oskarshamn och som uppgivit
volymer transporterar sammantaget i storleksordningen 50 000 - 60 000 ton gods per år till/
från Baltikum, Ryssland och Kina. Detta motsvarar endast en delmängd av målgruppen.
Handelsflöden mellan England och de Baltiska
länderna via Göteborgs Hamn utgör enligt
SSPA:s studie en betydande potential för en
fartygslinje Oskarshamn – Ventspils och därmed sannolikt även för järnvägstransporter i
stråket Göteborg-Nässjö-Oskarshamn. Detta
gäller förutsatt att kringliggande infrastruktur
kan stödja detta transportstråk.
För att kunna locka till sig fler kunder skulle
konceptet Oskarshamn – Ventspils också
behöva övertala kunder som idag väljer huvudvägstråken mellan Skåne och Stockholm, samt
Göteborg – Stockholm, för att sedan nå Baltikum via Riga eller Tallinn. Detta kräver bättre
kapacitet på vägarna i sydöstra Sverige.
Av CargoTo:s utredning om konkurrensfördelar och kundkrav för en godstransportlinje
över Östersjön (SSPA, 2011) framgår att det
finns redan idag ett väl utbyggt och fungerande
järnvägsnät mellan Lettland och Ryssland. Ett
problem är att tarifferna inte exakt kan beräknas, eftersom de fastställs av Russian Federation Authorities och kan ändras beroende på
destination och företag. Järnvägen fortsätter
därefter också vidare mot Kazakstan. Ca 80 %
av transporterna från Ventspils till Moskva går
redan idag på järnväg.
56
Kombiterminaler
Kombiterminaler kommer att spela en mycket
viktig roll i överflyttningen mellan väg och
järnvägstransporter. Idag finns efter det planerade transportstråket fyra kombiterminaler:
Jönköping, Nässjö, Vaggeryd och Oskarshamn.
Dessa kommer att spela en nyckelroll i den
framtida transportlinjen mellan Göteborg och
Oskarshamn. Deras strategiska läge ger möjlighet att minimera ledtider och kostnader, samtidigt som mer gods kan samlas upp längs vägen
mellan Göteborg och Oskarshamn.
Utvecklad järnvägsterminalhantering i östra
Småland har även i intervjustudien med företag
i ”Beställarsamverkan kring långväga godstransporter i Småland” identifierats som intressant
för att möjliggöra ökade järnvägstransporter
till/från regionen. Det handlar om:
• utveckling av befintlig kombiterminal i
Oskarshamn och/eller omlastningsplats
mellan väg och järnväg i Hultsfred
• stickspår/omlastningsplats för bulkgods i
Vimmerby
57
6Handlingsplan
6.1 Bättre beställarsamverkan
Åtgärder
Generella förutsättningar
Tillräcklig flexibilitet och att tider kan hållas
är viktiga förutsättningar för fungerande samtransporter. Samtransporten behöver också vara
ekonomiskt konkurrenskraftig.
Ökad samverkan
Ett system som motverkar de stora obalanserna
som finns i transportsystemet skulle underlätta
samtransporter. Detta gäller särskilt transporter
till/från glesbygdsomoråden, så som Dalsland,
Norrlands inland etc.
Det behöver finnas en viss flexibilitet i tiderna
för avsändning och leverans utifrån företagets
och kundens behov. Samtidigt har de flesta
transporter en tidplan att hålla och det finns
ofta inte så mycket tid att spela på.
För att överbrygga dessa obalanser krävs en
nya affärsmodell i branschen med större grad
av samverkan mellan både varuägare och transportföretag.
Konstanta flöden att samlasta med underlättar, men det kan även vara intressant med
”emellanåt”-flöden för att t.ex. få bättre fyllnadsgrad i returtransporterna.
Härvid behöver beaktas att en transportlösning
som har förståelse för och tar hänsyn till den
specifika varuägarens behov är mycket betydelsefullt.
Det är fördel om samlastande företag är lokaliserade geografiskt nära varandra. Ofta underlättar det om samlastat gods är av liknande slag,
t.ex. att pallat gods samlastas med annat pallat
gods. Det kan också handla om att frysvaror
samlastas.
Det faktum att Vimmerby och Hultsfred är relativt små orter, där man i relativt stor utsträckning känner varandra och som det uttrycktes i
intervjusstudien ”känner för varandras verksamhet” är en god förutsättning för förtroendefulla
samverkansrelationer.
Något som framkommit både i föreliggande
intervjustudie och i SSPA:s utredning avseende
faktorer som påverkar val av transportlösning är
att varuägare värderar mångårigt samarbete och
kunskap och förståelse för deras produktion och
transportbehov högt. Detta kan vara ett skäl till
att samverkan inom transportbranschen mellan
transportföretag respektive mellan varuägare,
inte är så utbrett idag. Kunskap om en varuägares specifika transportbehov, t.ex. hur och
när godset behöver lastas och lossas, byggs upp
successivt liksom förtroendet i samarbetet.
Transportledarfunktion
Vid kontinuerlig samlastning mellan varuägare
behövs transportledare, som kan vara ”spindeln
i nätet” och koordinera samtransportupplägget.
Några av de intervjuade företagen, som ser potential för utvecklade samtransporter, pekar på
att det krävs en ny funktion/transportledningsresurs, som kan fokusera på att få samordningen att fungera smidigt. Något företag menar
att det inte är omöjligt att transportledningen
skulle kunna hanteras av någon i företaget.
En annan sak som går att uttyda från intervjuundersökningen är att det ibland kan finnas
konkurrensaspekter mellan varuägare respektive mellan speditionsföretag, som kan försvåra
samverkan kring transporter. Detta gäller
kanske främst om företagen har liknande typ av
verksamhet.
Förutsatt att lämpliga samtransportflöden identifieras och varuägare själva tar initiativ för att
få till ett samtransportupplägg, är det tänkbart
att regionen initialt bidrar till en transportledningsresurs.
58
Internetsida för samlastning
6.2 Ökade järnvägstransporter
En alternativ eller kompletterande lösning
för att underlätta samtransporter kan vara en
internetsida för samtransporter. En samtransportpool bestående av företag med potentiella
samtransportflöden skulle kunna bildas.
De i intervjustudien föreslagna åtgärderna för
att möjliggöra ökade tågtransporter har delats
in i fem områden:
1. Samverkan
2. Service
Transportpoolen kan ha en gemensam internetsida (med inloggning) där ledig kapacitet i
planerade kommande körningar kan säljas och
köpas. Till exempel kan det handla om ledig
kapacitet i egna slingbilar eller tomma returtransporter i egna bilar som skulle kunna säljas.
3. Väl fungerande konkurrens
4. Järnvägsstandard
5. Stickspår och terminaler
Åtgärdsförslagen presenteras nedan, åtföljt av
ett resonemang om vilka åtgärdsförslag som
bedöms vara mest angelägna samt förslag till
ansvar och roller i det fortsatta arbetet kring
beställarsamverkan och utvecklade järnvägstransporter.
Roller för vidareutvecklad samverkan
Regionen/offentliga aktörer har en viktig roll
att få företag att samlas kring det framtagna
underlaget och att stimulera till nätverkande
mellan varuägare, transportföretag och offentliga aktörer.
Åtgärder för att möjliggöra ökade
järnvägstransporter
Vidare kanske regionen kan bidra till medel för
att främja samverkan för förbättrat kapacitetsutnyttjande.
1. Samverkan
• Ökat samarbete mellan transportköparna
Initiativet till enskilda samverkansupplägg bör
komma från företagen.
för att få rationell hantering och ekonomi
i tågtransporterna. Tack vare att kunder
börjar samarbeta fyller man lättare tågsätt.
>> Intresse finns att vara med i tågupplägg till/från t.ex. Vimmerby/Södra Vi,
Oskarshamn och Hultsfred.
• Tågpendel till Göteborg med avgång på
morgonen/förmiddagen som är framme
i Göteborg klockan 16 samt erforderlig
frekvens på tågavgångarna.
• Tågupplägg mellan Norge/Värmland och
östra Småland
• Tågupplägg Oskarshamn- Halmstad,
Oskarshamn-Malmö.
59
3.Väl fungerande konkurrens
2. Service
• Tillgång till växlingstider. Bokning/framförhållning på veckobasis vore rimligt.
• Ökad konkurrens på järnvägen som kan
• Tidtabell för godstågtrafiken, där det
framgår dag och klockslag när godset
avgår respektive kommer fram till destinationen.
• Nationell översyn i syfte att säkerställa att
bidra till mervärden som bättre priser och
utvecklad service.
befintliga spår sköts på ett effektivt sätt.
Till exempel på stambanan finns många
tåglägen som är låsta.
>> Det finns en internetsida, www.godstrafiken.nu, där man kan få upp tidtabeller. Det är dock många som inte
känner till att turlista finns.
>> Förbättra tillgängligheten på järnvägen
genom system som förhindrar att aktörer köper upp järnvägskapacitet som de
inte behöver.
• Att godset kan hämtas från önskad adress
och transporteras till önskad adress.
• Transportköpare behöver veta vart de
ska vända sig. Det finns flera järnvägstransportörer på marknaden, men många
känner inte till deras existens.
• Korta ledtider och få omlastningar
• Smidiga lösningar för att lyfta/köra på
container/trailer på tåget, t.ex. lastspår
med sk Gudrunbåge. Omlastning av gods
på järnvägsvagn är för flera av de stora
aktörerna inte aktuellt.
4. Utvecklad järnvägsstandard
• Mer gods på banan bidrar till att motivera
strategiska infrastrukturinvesteringar samt
ökat underhåll.
• Lastbärare som går lätt att lasta och lossa
• Ökad leveranssäkerhet genom bättre
spårförbindelser överlag.
från sidan med truck, samt ett system som
kan distribuera styckegods åtminstone
lika snabbt och säkert som dagens biltransporter kan.
• Ett system med fjärrstyrning, istället för
manuell tågklarering, skulle ge bättre
flexibilitet och kapacitet.
• Ökad spårbarhet. IT-system som möjlig-
gör för både transportföretag och varuägare att följa godset. I SSPA:s utredning
av konkurrensfördelar och kundkrav för
godstransportlinje över Östersjön skattas
möjlighet till spårbarhet av gods och informationstillgänglighet angående transporten och godset som mycket viktig eller
avgörande av samtliga varuägare.
• Trafikeringsmöjligheter dygnet runt, årets
alla dagar.
• Elektrifiering av bansträckan Nässjö –
Oskarshamn.
• Tätare med mötesstationer, som bör vara
750 meter långa.
• Rundgångsspår i Oskarshamn, förläng-
• Tillgång till tomma containers i regionen
ning till 630 meter.
från rederier som företagen använder, t.ex.
att containers i Göteborg kommer till Oskarshamn via en tåglösning. Att containers finns tillgängliga så att lastning kan
ske innan tåget går.
60
Prioriteringsdiskussion
5. Industrispår och terminaler
• En kombihubb i östra Småland skulle
Steg 1:
Hitta samverkan och få till transportupplägg
underlätta överflyttning av gods till järnväg. Antingen genom att man förstärker
den befintliga kombiterminalen i Oskarshamn eller att denna kompletteras med
en enklare omlastningsplats för trailer och
container i Hultsfred. En fördel med att
koncentrera kombiverksamheten till Oskarshamn är att det finns betydande samordningsmöjligheter med transittrafiken
via Oskarshamns hamn. Fördelen med att
kunna lasta kombi även i Hultsfred är att
godset i Vimmerby och Hultsfred slipper
dras många mil på väg, antingen österut
eller västerut, för att lastas på järnvägen.
Regionen kan bidra till gemensam kunskapsutbyggnad kring förutsättningar (såsom denna
rapport) samt skapa arenor för samverkan. En
form av samverkansarena kan vara en konferens
för informationsutbyte och nätverkande.
Steg 2:
Service
För att möjliggöra ökade järnvägstransporter
och göra järnvägen mer attraktiv för varuägare
och speditörer är det viktigt att utveckla servicegraden.
• Skogsföretag/sågverk med verksamhet i
Vissa åtgärder handlar om förbättrad information, t.ex. avseende tidtabell får järnvägstransporter. Andra viktiga serviceåtgärder är t.ex.
flexiblare bokningssystem och smidiga lösningar för att lasta trailer och container.
Vimmerbyområdet pekar på att stickspår/
möjlighet att lasta på järnväg skulle underlätta järnvägstransporter för dem. Omlastningsplatsen bör ligga på bra medelavstånd i förhållande till sågverken, kanske
någonstans i Vimmerby. Det kan fungera
med ett enklare stickspår, 400-500 meter
långt, och en grusväg längs med spåret.
Åtgärder som förbättrad spårbarhet av gods på
järnväg samt tillgång till tomcontainer i regionen har lyfts fram av något eller ett par av
företagen i föreliggande intervjustudie.
• Skogsföretag ser det som intressant att
Åtgärder för att öka servicegraden på järnväg
ligger till stor del inom Trafikverkets och järnvägsoperatörernas ansvarsområde. Regionala
organ och nyttjare av järnvägen spelar dock en
viktig roll när det gäller att driva på arbetet för
utvecklad service.
kunna lasta i Nässjö.
• Industrispårsutbyggnad. Några av de
intervjuade företagen pekar på att industrispår till deras fabriker skulle underlätta
väsentligt för järnvägstransporter. De ser
stor fördel att kunna lasta direkt på vagnar.
Steg 3:
Väl fungerande konkurrens
Översyn i syfte att säkerställa att befintliga spår
sköts på ett effektivt sätt, kan leda till förbättrad
tillgänglighet för olika nyttjare och underlätta
för aktörer att komma in på markanden. Eftersom problem med låsta tåglägen och uppköpt
kapacitet som inte nyttjas förekommer i olika
delar av landet, bör översynen ske på nationell/
statlig nivå.
61
Tydligare marknadsföring från järnvägsoperatörer kan också bidra till en bättre fungerande
marknad.
Steg 5:Terminaler och industrispår
Några företag har pekat på att industrispår till
den egna fabriken skulle underlätta järnvägstransporter. Industrispår till egen fabrik är upp
till respektive företag med intresse i frågan att
driva. Det kan även vara aktuellt att samverka
kring industrispårsutbyggnad för företag, som
är lokaliserade intill varandra.
Dessa åtgärder kan delvis ske parallellt med
Steg 1 och Steg 2.
Steg 4:
Järnvägsstandard
Utvecklad järnvägsterminalhantering i östra
Småland har i intervjustudien med företag
identifierats som intressant för att möjliggöra
ökade järnvägstransporter till/från regionen.
Det handlar om:
Åtgärder för att höja järnvägsstandarden är angelägna. Fjärrstyrning och elektrifiering har hög
prioritet för att öka flexibilitet och kapacitet.
Skälet till att åtgärder för ökad järnvägsstandard ligger relativt sent, är att de är förknippade med stora kostnader och att de inte finns
namngivna i nationella eller regionala planer för
perioden 2010-2021. Vidare är förhandlingssituationen för att motivera investeringar starkare
om det går mer gods på banan.
• utveckling av befintlig kombiterminal i
Oskarshamn och/eller omlastningsplats
mellan väg och järnväg i Hultsfred
• stickspår/omlastningsplats för bulkgods i
Vimmerby
Alla medel i den nationella planen är dock inte
låsta. Trafikverken har avsatt 5 miljarder kronor i ”medel för tillkommande behov” , främst
för något större investeringar (mer än cirka 50
miljoner kronor).
Åtgärderna skulle, om de vid närmare utredning visar sig intressanta att gå vidare med,
kunna gå att få till ganska tidigt, genom
offentlig-privat samverkan.
Motsvarande medel för mer flexibel hantering av mindre investeringar utifrån ändrade
behov finns i de så kallade Åtgärdsområdena.
För åtgärdsområde ”Miljöinvesteringar för att
begränsa transportsystemets miljöpåverkan”
finns avsatt 5 miljarder kronor, varav 1,5 miljarder kronor för järnväg. För åtgärdsområdet
”Trimning och effektivisering av transportsystemet för tillväxt och klimat” finns 23 miljarder
kronor avsatt, varav 14 miljarder kronor för
järnväg.
62
Bilagor
Bilaga 1: Intervjuformulär varuägare
ru äg ar e:
In te rv ju fo rm ul är va
go ds tr an sp or te r i
ga
vä
ng
lå
g
in
kr
an
Be st äl la rs am ve rk
ie
Sm ål an d, H uv ud st ud
Bakgrundsinformation
Företagsnamn:
Kontaktperson:
ig omsättni
et bedriver ni? Ungefärl
eten. Vilken verksamh
1. Allmänt om verksamh
en).
företaget (enheten på ort
transportflödena till/från
al
2. Beskriv de viktigaste
Ant
Destination
gsVaruslag
Transportsätt/
transportsättskombination (om
kombination, var
lastas det om?)
Lastbärare
Avsändnin
ort
ton/
antal
enh.
per år
ng?
Transportfrekvens
Intransporter
Uttransporter
3. Styr Ni själva alla Era
flöden?
gods per
godstransporter? Volym
till samtransporter av Era
a
ern
het
jlig
den)
mö
flö
på
ida
Ni
4. Hur ser
samt ev. nya framt
latera till tabellen ovan
(re
rt?
gso
nin
änd
avs
destination/
63
Medelkvantitet
per
sändning
samtransporter? I
5. Ser Ni några hinder för
så fall, vilka?
nsporter för Era
ska fungera med samtra
t
de
att
för
Er
för
a
tig
är vik
6. Vilka förutsättningar
godstransporter?
entuella samtrans
lle kunna underlätta ev
sku
m
so
t
go
nå
Ni
r
Se
7.
lla effekter av samtrans
8. Vad ser Ni för potentie
er?
porter? Förslag till åtgärd
port?
r från väg- till
lar av Era godstransporte
de
er
öv
ga
läg
att
för
len
ingsort?
9. Hur ser ni på potentia
per destination/avsändn
ort
sp
an
str
äg
nv
jär
för
gods möjlig
järnvägstransport? Volym
mtida flöden).
2 ovan samt ev. nya fra
ga
frå
r
de
un
en
ell
tab
(relatera till
för
10. Ser Ni några hinder
sport?
övergång till järnvägstran
göra övergång till
ra uppfyllda för att möjlig
va
ste
må
m
so
v
kra
gra
11. Finns det nå
transporter?
järnvägstransport för Era
till järnvägstransport?
underlätta en övergång
lle
sku
m
so
er
ärd
åtg
12. Ser ni några
tiella effekter
13. Vad ser Ni för poten
stransport?
av övergång till järnväg
Tack för Er medverkan!
Peter Stensson
Sektionschef Infraplan, ÅF
Tel. 010-505 61 92
Leif Ringhagen
verket
Uppdragsansvarig Trafik
Tel. 036- 19 20 76
64
ÅF Infrastruktur AB/Infraplan
Långviksvallen 20
922 66 Tavlesjö
010 - 505 61 90
http://www.afconsult.com