Transcript Rapport Avancerad (Analys och Strategi)

RAPPORT
Marknadsanalys Sundsvalls Logistikpark
Kombiterminal
2013-03-22
Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling
WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som
framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa
förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.
Titel: Marknadsanalys Sundsvalls Logistikpark - Kombiterminal
WSP Sverige AB
Besöksadress: Ullevigatan 19
Box 13033
402 51 Göteborg
Tel: 010 722 50 00
Email: [email protected]
Org nr: 556057-4880
Styrelsens säte: Stockholm
www.wspgroup.se/analys
Analys & Strategi
Förord
Föreliggande rapport är en del av ett arbete kopplat till ett uppdrag avseende strategisk affärsutveckling av Sundsvalls Logistikpark. I uppdraget har även ingått underhandsleverenser i form av stöd avseende bland annat utformning av kombiterminalen.
Göteborg i mars 2013
WSP Analys & Strategi
Analys & Strategi
Innehåll
1
1.1
1.2
1.3
INLEDNING ................................................................................... 6
Bakgrund........................................................................................ 6
Syfte ............................................................................................... 6
Metod ............................................................................................. 6
2
TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT.................................... 8
3
KOMBITRAFIK OCH KOMBITERMINALER – GENERELL BESKRIVNING 10
4
4.1
4.2
4.3
LOGISTIKPARKENS SYFTE OCH FUNKTIONER....................... 12
Kombiterminalen .......................................................................... 12
Ytor för tredjepartslogistik ............................................................. 13
Containerhamn............................................................................. 13
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
MARKNAD: SUNDSVALLSREGIONEN ....................................... 15
Produktion och konsumtion av varor - metodbeskrivning .............. 15
Näringslivet i närområdet ur ett geografiskt perspektiv ................. 15
Teoretiskt godsunderlag ............................................................... 19
Gods med relevans för kombitrafik ............................................... 20
Start- och målpunkter ................................................................... 22
Transportslag ............................................................................... 22
6
6.1
6.2
6.3
6.4
FRAMTIDSBILD FÖR GODSTRANSPORTER ............................ 23
Godsprognos 2030....................................................................... 23
Sveriges framtida utrikeshandel ................................................... 25
Starkt påverkande trender för godstransporter ............................. 25
Kombitransporter har ökat mest ................................................... 27
7
NUVARANDE KOMBITRAFIK OCH KOMBITERMINAL I SUNDSVALL
8
8.1
8.2
8.3
8.4
KOMBITERMINAL – ROLLER OCH AKTÖRER........................... 31
Terminaloperatörer ....................................................................... 31
Tågoperatörer .............................................................................. 34
Speditörer, lastbilscentraler och åkerier........................................ 38
Varuägare .................................................................................... 41
9
9.1
9.2
9.3
SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER................................... 44
Marknad ....................................................................................... 44
Roller och aktörer ......................................................................... 47
En effektiv kombiterminal ............................................................. 48
BILAGA 1 - ORDLISTA ........................................................................ 50
REFERENSLISTA ................................................................................ 53
Analys & Strategi
28
Analys & Strategi
1
Inledning
1.1
Bakgrund
Sundsvall står inför en mycket kraftig satsning på infrastruktur i och med uppförandet av Logistikparken på Tunadalsområdet. Samordnare av projektet är det kommunala bolaget Sundsvall Logistikpark
AB och förutom kommunen är SCA och Trafikverket med i samarbetet.
Detaljplanen för Logistikparken omfattande containerhamn, kombiterminal och ytor för logistikverksamheter. Under hösten 2012 pågår förprojektering av bygget av hamnen och kombiterminalen.
Logistikparken syftar till att:
Koppla ihop väg, järnväg och sjöfart så att de möts på ett och samma område, där om- och utlastning kan ske utan onödiga tidsförluster och transportsträckor.
Möta kommunens ansvar i utvecklingen av ett hållbart samhälle.
Tillgodose näringslivets behov och planer på utveckling.
Stärka Sundsvalls Hamn som strategiskt viktig även i ett nationellt perspektiv.
En viktig utgångspunkt för att projektet ska bli framgångsrikt är att uppförandet och utformningen av
anläggningen sker i samklang med marknadens behov och förutsättningar. För att säkerställa att kundunderlaget är tillräckligt genomförs detta uppdrag.
1.2
Syfte
Uppdraget syftar till att undersöka kundunderlag för kommande verksamhet på Sundsvalls Logistikpark genom att dels genomföra en utåtriktad verksamhet för att fånga kunderna och kundbehoven och
dels en inåtriktad verksamhet för att föreslå ett transport- och tjänsteutbud (i samverkan med eventuella utförare) på Logistikparken som överensstämmer (i möjligaste mån) med de potentiella kundernas
efterfrågan.
Syftet är också att utifrån ett roll- och aktörsperspektiv skapa ett underlag för prioritering av både kortsiktiga och långsiktiga affärsrelationer.
1.3
Metod
Denna rapport är baserad på kundunderlag kopplat till affärsutvecklig och planerade verksamheter i
Sundsvalls Logistikpark. Rapporten bygger på kunskap från redan genomförda studier som har anknytning eller påverkar utformningen Sundsvalls Logistikpark. Därtill har en inventering genom intervjuer genomförts där specificerad/detaljerad genomgång av företagen avseende deras transportbehov
inklusive källor och destinationer.
Analys & Strategi
Underlaget har sammanställts, analyserats och ska tydligt utgöra ett underlag för
1) prioritering av kontakter för upprättande av affärsuppgörelse,
2) eventuella krav på Logistikparken (avseende tjänster och utformning av tjänster) samt
3) fakta avseende företagens transportbehov kopplat till Logistikparkens tjänsteutbud.
Analys & Strategi
2
Tidigare utredningar och beslut
Idéer kring utveckling av logistikverksamheter i Sundsvallsregionen har funnits i flera år, redan innan
det kommunala bolaget Sundsvall Logistikpark AB skapades. Med regionens redan idag stora flöden
av skogsprodukter och kemikalier finns ett behov av fungerande logistik till och från regionen som är
konkurrenskraftig med resten av världen, även i framtiden.
Under de 8 senaste åren har ett flertal rapporter/handlingar tagits fram för att förtydliga behoven av
transportmöjligheter för gods i regionen. Innehållet i de tidiga handlingarna tar upp nulägets situation
med hamnar, kombiterminaler samt nationella godsflödesstråk som är av betydelse för Sundsvallsregionen. I dessa handlingar finns flera förslag på placeringar av logistikverksamheter och vilka befintliga
stråk som är i behov av upprustning.
År 2009 upprättades ett finansieringsavtal mellan Sundsvalls kommun, Banverket, SCA och Länsstyrelsen som syftar till att en gemensam finansiering av upprustning av Tunadalsbanan, ny anslutningen
mellan Tunadalsbanana och Malandsbanan, ny kombiterminal, ny spåranslutning till Tunadalssågen
och Ortvikens pappersbruk samt ny spårdragning inom Tunadalshamnen. Året därpå, 2010, bildades
det kommunala bolaget Sundsvall Logistikpark AB vilka ska förverkliga utbyggnadsplanerna. Följande år kom fler handlingar som vidare inventerade behoven, dels genom geografiskt möjliga placeringar av en logistikpark och tillgängligheten till hamnarna i Sundsvalls närområde, men också genom
företagkartläggningar och vilka volymer med gods dessa företag bidrar med på tåg, lastbil eller båt, in
eller ut ur regionen.
Listan nedan i, kronologisk ordning, är de handlingar/rapporter som delvis ligger till grund i denna
rapport.
Handling
Datum
Hamnar och hamnterminaler i Västernorrland samt kombitrafik i Sundsvallsområdet, Länsstyrelsen i Västernorrland
Strategi för North East Cargo Link
Fördjupad idéstudie - Lokalisering kombiterminal i sundsvallregionen, Banverket,
Godsflöden i Sundsvallregionen, Lars Köhler, Consultor
Konsekvenser för flöden av farligt gods, Noborn
Regional transportplan för Västernorrlands län 2010-2021
Genomförande och finansieringsavtal
Kommunägda Sundsvalls Logistikpark AB bildas 2010 med Åke Jonsson som vd.
Det är bolaget som ska förverkliga utbyggnadsplanerna i området.
Företagskartläggning en genomlysning av företagsbehov av näringslivsservice i
Sundsvalls kommun, Sundsvall Business Region
SCA-Transforest-internet-presentation
SCA-Transforest - Market Development, Sjötransporter, container
Lokaliseringsutredning Containerhamn till Sundsvallsregionen, WSP
Godsflöden ppt, Ebba Löfblad, Profu
Logent Slutrapport
Rapport Noth East Cargo Link(NECL II) ”Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand
Timrå och Sundsvall”, Vectura
dec-06
2006
2007
2008
2009
jun-10
sep-09
2010
2010
2010
2011
2011
2011
2011
2012
Analys & Strategi
Fördjupad lokaliseringsstudie, Containerhamn till Sundsvallsregionen, WSP
feb-12
Godstransporter med koppling till Ostkustbanan söder om Sundsvall- förutsättning-
apr-12
ar och utvecklingsmöjligheter, WSP
Detaljplanen antagen
2012-06-19
Tabell 1: Tidigare handlingar och rapporter avseende logistikparken i Sundsvall
Analys & Strategi
3
Kombitrafik och kombiterminaler – generell
beskrivning
Kombitrafik förutsätter enhetsberett gods, antingen i container eller i trailer. Nuvarande volymer som
är enhetsberett (container respektive trailer) som ska till och från Sundsvall antingen till/från svenska
destinationer men också internationella (vilket är fallet för den största andelen kombitrafik till/från
Sundsvall idag) utgör den omdelbara marknaden för en kombiterminal och konkurrerar avseende trailers främst med fjärrtransporter med lastbil.
Containervolymerna med utrikesdestinationer konkurrerar främst med sjöfarten då destinationen inrikes för kombitrafiken på järnväg ofta utgörs av en hamn för vidare transport till övriga hamnar i
Europa. I framtida, potentiella, volymer finns även den typ av gods som idag inte containeriseras men
till trots är möjligt att containerisera. I huvudsak karakteriseras det gods som inte är enhetsberett av ett
lågt värde. Höga volymer på det enhetsberedda godset är en viktig förutsättning för kombitrafik.
Avseende gods som ska till eller kommer från utrikes destinationer går trailers huvudsakligen via Trelleborgs Hamn alternativt via Öresundsbron. För containers gäller framförallt hamnarna i Göteborg och
Gävle. Figur 1 nedan illustrerar på ett övergripande sätt de godsvolymer som utifrån kategoriseringen
enhetsberett gods eller icke enhetsberett gods utgör den omedelbara marknaden för kombitrafik på
järnväg samt potentiella volymer vid en ökad containeriseringsgrad.
Figur 1. Schematisk bild över potentiellt gods för kombitrafik. Grönt innebär i figuren ovan containers
på sjö via den planerade containerhamnen, rött innebär icke enhetsberett gods alternativt
vägtransport, dvs gods som inte är tillgängligt för kombitrafik.
Vid transporter som med lastbil kan genomföras med dygnstrafik föreligger en direkt konkurrens mellan kombitransporter och direkttransport med lastbil (vilket är fallet i Sundsvall generellt, oavsett destination). Vid en jämförelse mellan kostnaderna i dagsläget för kombitrafik i jämförelse med en direkttransport på väg ger detta nästan uteslutande att järnvägen har en lägre kostnad än lastbilen på rena
undervägtransporter. De båda alternativen är jämförbara i de fall transporten på järnväg kan gå direkt
mellan två spåranslutna avsändare och mottagare.
Analys & Strategi
Om järnvägsalternativet tillförs kostnader för omlastning och forslings- eller matartransport med lastbil, ökar den totala transportkostnaden och järnvägen blir mindre konkurrenskraftigt, varför valet istället blir att låta godset framföras på lastbil hela vägen. För att göra kombitrafiken konkurrenskraftig
mot direkttransporter på väg behöver därför undervägtransporten ha en viss avståndsmässig utsträckning, för att på så sätt kompensera tillkommande lyftkostnader med billigare undervägtransport. Vanligt är att utgå från att denna sträcka behöver överstiga ca 300 km.
Analys & Strategi
4
Logistikparkens syfte och funktioner
Den planerade logistikparken har som övergripande syfte att skapa gynnsammare logistiska förutsättningar för företag att bedriva verksamhet i regionen. Detta syfte ska vidare uppnås genom att åstadkomma en intermodal logistiknod med effektiva kopplingar mellan transporter på väg, järnväg och sjö.
I anslutning till dessa kopplingar upprättas även yta för tredjepartsaktörer med logistikrelaterad verksamhet att etablera sig.
Logistikparkens funktion kan förklaras med hänsyn till om behov föreligger att lagra gods i noden eller inte. Som transitnod används parken som omlastningspunkt mellan två transportsätt samtidigt som
den också kan fungera som en lagerpunkt för gods i avvaktan på vidare hantering/förflyttning. Dessa
båda principalternativ framgår i Fel! Hittar inte referenskälla. nedan.
Figur 2. Logistikparkens funktion
De delkomponenter som tillsammans utgör Logistikparken är en kombiterminal med tillhörande terminalbyggnad samt en containerhamn.
4.1
Kombiterminalen
En kombiterminal kan i generell mening beskrivas som en funktion för överföring av enhetslaster mellan två eller flera trafikslag. I denna rapport avgränsas enhetslasterna till semitrailer 1, växelflak2 och
container3.
I planerna för Logistikparken ingår att ersätta Jernhusens befintliga kombiterminal, vilken idag är placerad i centrala Sundsvall, med en ny. Enligt tidigare utredning saknar den befintliga kombiterminalen
expansionsmöjligheter, med begränsad möjlighet att möta den framtida efterfrågan som följd. Det har
därför bedömts som nödvändigt att hitta ett nytt läge för att på sikt kunna tillgodose marknadens behov.
1
Avser påhängsvagn till dragbil
Avser löst flak med kapell eller fast hölje som kan lastas på järnvägsvagn eller lastbilschassi
3
Avser godsbehållare av enhetligt format (standardiserat enligt ISO). Vanligast är enheter om 20 eller 40 fot.
2
Analys & Strategi
4.2
Ytor för tredjepartslogistik
I anslutning till kombiterminalen planeras en yta på 4 Ha, varav 1,5 Ha är tänkt att utnyttjas till en fastighet inklusive byggnad som ska vara kopplad till terminalverksamheten. I en sådan etablering av en
terminalbyggnad skapas möjligheten att enhetsbereda gods (semitrailer, växelflak eller container) för
vidare transport på väg, järnväg eller sjö. Omvänt kan även enheter brytas ner i mindre enheter (ex
pallar) för spridning i regionen. Vidare ger en terminal förutsättning för att tidmässigt anpassa skillnaderna mellan ankomst och avgång av olika transportmedlen såsom vid överlämning mellan väg och
järnväg i kombitrafik. De återstående 2,5 Ha är möjligt att antigen hyras ut till eller säljas till tredjepartslogistikverksamhet.
Figur 3. Lokalisering för planerad lageryta i Logistikparken
4.3
Containerhamn
En containerhamn kan i generell mening beskrivas som en funktion för överföring av container mellan
väg och sjö eller järnväg och sjö. Den planerade containerhamnen på Sundsvalls Logistikpark kommer
att ha funktionen att överföra containeriserat gods mellan sjö och väg eller sjö och järnväg.
Den planerade kajen är i ett initialt skede tänkt att bli 150 meter, med en framtida möjlighet att förlängas med 200 meter. En STS-kran är tänkt att utföra lastning och lossning, till och från fartyg och
kaj. Hamnplanen, placerad innanför kajen på 4 Ha, är tänkt att fungera som uppställningsyta för con-
Analys & Strategi
tainers. Containers matas från och till STS-kranen med antingen en truck av samma typ som används i
kombiterminalen eller med dragtruckar.
Analys & Strategi
5
Marknad: Sundsvallsregionen
Det gods som trafikeras via en logistikpark kommer ofta långväga ifrån och skall vidare till områden
utanför regionen. Med det som bakgrund är det lätt att tappa det lokala näringslivet i diskussionen.
Situationen i Sundsvall är dock lite annorlunda då det spårbundna godset stannar i Sundsvall och går
vidare därifrån på lastbil.
Sundsvalls Logistikpark ägs av kommunen som också har i uppdrag att se till just det lokala näringslivets bästa. Med utgångspunkt av detta resonemang är det på sin plats att studera hur denna näring ser
ut mer i detalj.
Godstransporterna till och från regionen domineras nästan helt av verksamheter kopplat till trävaror;
pappers- och massaproduktion, cellulosa och timmer. Den näst största branschen vad gäller transporter
är verkstadsindustrin. Detta är verksamheter som genererar tunga och omfattande transporter.
I nedanstående avsnitt redovisas:
Produktion och konsumtion av varor - metodbeskrivning
Den geografiska spridningen av godsgenererande verksamheter
Möjliga godsvolymer och bedömning av möjlig balans mellan in- och utgående kombiflöden
Start- och målpunkter för godset
5.1
Produktion och konsumtion av varor - metodbeskrivning
Ett sätt att erhålla en uppfattning av de godsvolymer som genereras och hanteras i Sundsvallsregionens
upptagningsområde är att använda SCB-statistik. Branschstatistik från SCB över alla företags omsättningsklass och antal anställda per arbetsplats är här hämtat från 10 kommuner (inklusive Sundsvalls
kommun) runt Sundsvall. Statistiken visar efter bearbetning via metodbeskrivningen nedan på varor
producerade och konsumerade totalt i de 10 kommunerna mätt i antal ton uppdelat i varugrupper.
Metoden som har använts här går ut på att ur SCB-data beskriven ovan uppskatta efterfrågan på godstransporter till och från olika områden. Uppskattningen av genererat gods bygger på tanken att arbetsplatser skapar godstransporter. Med hjälp av information om storlek av och branschtillhörighet hos
arbetsplatserna kan mängden gods uppskattas och med kända koordinater för arbetsplatserna kan de
sedan illustreras på karta.
5.2
Näringslivet i närområdet ur ett geografiskt perspektiv
I Figur 4 nedan återges en karta med samtliga företag lokaliserade i regionen markerade i storleksordning med avseende på totalvikt (producerade och konsumerade) varumängd. Figuren ger en bild av hur
etableringar är lokaliserade geografiskt med tyngdpunkter i de större tätorterna och utmed älvdalarna
inåt landet. Företagen är kategoriserade efter total godsvolym där rött är de riktigt stora aktörerna. Figuren ger inte den allra största aktören SCA rättvisa då dess bolag enskilt ligger i topp i statistiken och
som en enskild koncern räknat leder de ligan med betydande marginal.
Analys & Strategi
Figur 4. Totalvikt varor i Sundsvallsregion
För att ytterligare klargöra figuren och skapa en bättre förståelse för företagens geografiska spridning
kan man dela upp regionen i tårtbitar vilket är utfört i nedanstående Figur 5. Områdena har valts med
Logistikparken som utgångspunkt där den inre cirkeln utgörs av Sundsvalls tätort och dess omedelbara
närhet.
Den yttre cirkeln har en radie av 100 km och är uppdelad i tre olika geografiska tårtbitar. En nordlig
del med Härnösand, Kramfors, Sollefteå samt Indalsälvens dalgång. En sydlig del med Nordanstigs
kommun och Hudiksvall samt en västra del som i princip är E14 in mot Ånge. Om man ser på
omsättningssiffror för företagen i Sundsvallsregionen så finns 60 % av de största bolagen inne i eller i
omedelbar närhet till tätorten Sundsvall. Fördelningen är sedan 20 % i norra, 15 % i södra samt 5 % i
västra delen (se Figur 5). Ett intressant faktum är att oavsett om man ser till de 50, 100 eller 500
största bolagen i regionen så ser fördelningen likadan ut.
Analys & Strategi
Tittar man istället på de bolag som producerar mest (i antal ton) i regionen är
situationen mer jämnt fördelad med en tredjedel av bolagen i Sundsvalls tätort och
en tredjedel i den norra delen.
I den södra delen återfinns en fjärdedel av bolagen och bara en tiondel av bolagen
är förlagda i den västra delen. De största konsumtionsbolagens (i antal ton)
fördelning mellan regiondelarna liknar mer den fördelning som gäller för bolagen
med störst omsättning. Statistiken talar för att lokaliseringen av Logistikparken
norr om Sundsvalls tätort är bra och attraktiv för marknadens aktörer då transporter
är tid och pengar man försöker minimera. Statistiken är också en tillgång när man
säljer in Logistikparken internt men även externt till näringslivet då den utgår från
statistik hämtad från SCBs siffror som är ren fakta med hög trovärdig- och
träffsäkerhet.
Figur 5. Företagens geografiska spridning inom en radie av 100 km med uppdelningen i tre olika geografiska tårtbitar.
Analys & Strategi
17
I nästa steg tittar vi närmare på de företagen med särskilt intresse av verksamheten
på Logistikparken. Dessa företag utgörs av de största godsgenererande bolagen
såsom industri-, fordons, bygg-, dagligvaruföretag men också speditörer och transportföretag etablerade inom en radie av 100 km från Sundsvall.
Figur 6. Företags lokalisering i Sundsvallsregionen
Noterbart är att man söder om Sundsvall har ett område i och kring Stockvik som
har en stark koncentration av kemiföretag. Dessa är av särskilt intresse då de i princip uteslutande har farligt gods som transporteras både in och ut till industrierna.
Norr om Sundsvall ligger Birsta där dagligvaruhandeln har ett starkt fäste med
bland annat IKEA som en stor och viktig aktör med stora transporter in. Området
och företagen är av speciellt intresse för konsumentgods in till Sundsvallsområdet.
Resterande industriföretag av större intresse är mer utspridda i regionen.
Ser man lite närmare på Sundsvalls tätort är det intressant att se var regionens speditionsföretag är lokaliserade idag. Man ser tydligt, i figuren nedan, en anhopning
av aktörer i omedelbar närhet till nuvarande kombiterminal och rangerbangård.
Intressanta aktörer finns också uppe i Timrå, främst då Schenker. Den nya bron och
en ny Logistikpark på norra sidan av Sundsvallsfjärden kommer på ett ganska dramatiskt sätt ändra förutsättningarna för aktörerna i området.
WSP Analys & Strategi
Box 13033
402 51 Göteborg
Telefon 010 722 50 00
www.wspgroup.se/analys
Figur 7. Speditörer och operatörer med särskilt intresse i en Logistikpark
Aktörerna på södra sidan kommer hamna i ett vacuum då man hamnar någonstans
mittemellan att utnyttja bron eller att köra genom staden. Några av aktörerna på
södra sidan har idag terminaler varför det kommer kunna bli en ganska omfattande
trafik genom staden och/eller bron med tung trafik mellan nya Logistikparken och
terminalerna.
Alla dessa bolag är i allra högsta grad intresserade av vad som händer med Logistikparksprojektet och hälften av dem är även presumtiva kunder till Logistikparken.
5.3
Teoretiskt godsunderlag
I Figur 8 framgår den totala mängden gods (uttryckt i ton) som produceras respektive konsumeras i den studerade regionen. Resultatet domineras kraftigt av skogsavverkning, stenbrott, massa-, och pappersprodukter samt icke-metalliska mineralprodukter (mursten, tegelsten och keramiska byggnadsprodukter). I huvudsak
material och godssegment som i dagsläget inte hanteras på en kombiterminal men
däremot är intressanta för hamnverksamhet.
Den totalt konsumerade varumängden i den studerade regionen uppgår till drygt 4
miljoner ton att jämföra med den producerade som uppgår till ganska precis 10
miljoner ton, en faktor 1 på 2,5.
Analys & Strategi
Figur 8. Totalvikt på varor i Sundsvallsregionen per SNI-kod
5.4
Gods med relevans för kombitrafik
För gods och varor hanterade i kombiterminalsverksamhet skulle en intressantare
bild erhållas om man exkluderade varugrupperna 1, 3 och 9 i figuren ovan. Varor
kopplade till dessa grupper är mest icke enhetsberett gods som vanligtvis inte hanteras via kombiterminal. I kvarstående varugrupper återfinns däremot enhetsberett
gods, antingen containeriserat eller pallastat, och dessa varugrupper är därmed relevanta att studera avseende potentiellt godsunderlag för kombitransporter.
Utifrån figur 8 kan det teoretiska godsunderlaget för kombitrafik till och från den
studerade regionen då summeras till ca 3,8 miljoner ton gods per år och den dominerande varugruppen är otvetydigt trä, massa och papper.
Resonemanget ovan kompletteras av tidigare bedömning av godsflöden i
Sundsvallregionen (Consultor, 2008), ur vilken det framgår vilka branscher som för
närvarande faktiskt transporterar sitt gods i container, trailer eller som pallastat
gods (se figur 9). Pallastat gods kan antingen gå med lastbil och släp eller på trailer
hela vägen till slutkund. Eftersom maxlängderna på lastbilstransporter är mer generösa i Sverige än på kontinenten, är det rimligt att hävda att utrikesgods transporteras på trailer, och då möjligen som kombitransport, medan de inrikes volymerna
mer sannolikt går på väg hela sträckan.
Analys & Strategi
8%
5%
34 %
53 %
Trä, process, byggnadsindustri
Verkstad och övriga industrier
Sällanköpsvaror (inkl. bilar)
Dagligvaror/livsmedel
Figur 9: Fördelning av kombirelaterat gods per bransch i Sundsvallsregionen, Källa:
Consultor 2008
Trä, process- och byggnadsindustrin
dominerar figuren, med över hälften av
godsmängden (ton). En betydande andel står även verkstadssektorn för.
När de branscher har exkluderats vars
Inflöde:
varor inte är relevanta att studera avse42 %
ende kombiterminalsverksamhet balanUtflöde:
seras förhållandet mellan producerad
58 %
och konsumerad varumängd radikalt. I
rena siffror betyder det att totalt 1,6
miljoner ton konsumerat gods ställs
mot 2,2 miljoner ton producerade varor, en faktor ungefär 3 på 4 vilket är beFigur 10. Kombirelaterat gods fördelat på
tydligt mer balanserat (Figur 10). Ett likin- respektive utflöde, Källa:
nande förhållande framgår även av den
WSP godsanalys
tidigare genomförda godsflödestudien av
Conslutor 2008, där det utgående kombirelaterade godset stod för 57 % och det
inkommande för 43 %.
Det framstår därför som att de flesta av de godsflöden som är relevanta för kombitransporter sker ut från regionen, även om obalansen inte är uppenbart ogynnsam.
Samtidigt är ett balanserat flöde av gods i bägge riktningarna den största drivkraften för att skapa ett stort värde i Logistikparkens kombiterminaldel. Detta resonemang utvecklas under avsnitt 9 Sammanfattning och slutsatser nedan.
Analys & Strategi
5.5
Start- och målpunkter
Generellt kan sägas att med undantag av de inkommande virkestransporter som
sker från skogarna i Norrland, så är start- och målpunkterna för godsflödena belägna söder om Sundsvall. En klart övervägande del av det ingående godsflödet har
startpunkt i Sverige.
Enligt tidigare bedömning av godsflödena i Sundsvallregionen fördelar sig målpunkterna för de utgående transporterna i princip lika på inrikes och inom övriga
Norden (52 %) som på export (48 %). Av inrikes volymerna levereras lika mycket
gods till målpunkter norr om Sundsvall som söder om. Den i särklass största
branschkategorin – Trä-, process- och byggnadsindustrin – står även för den största
exportandelen, där 50 % av den totala utgående volymen har målpunkter i Europa.
De framträdande start- och målpunkterna i olika delar av Sverige är:
Väst: Göteborg och Halmstad
Syd: Malmö och Helsingborg
Mitt/Ost: Mälardalen, Örebro, Södertälje, Gävle
Norr: Västernorrlands och Jämtlands län
5.6
Transportslag
Uttransporter från Sundsvallsregionen (Figur 11) sker till i princip lika delar lastbil
(45 %) som båt (40 %). Övriga uttransporter sker per järnväg (15 %). För fyra av
sex branschkategorier sker uttransporter nästan uteslutande per lastbil.
Vad gäller intransporter visar Figur 12 att vägtransporter dominerar stort. Återigen
påverkas denna bild starkt av hur den klart största branschkategorin – Trä-, process- och byggnadsindustrin – fördelar sina intransporter. De övriga intransporterna till regionen sker till i princip lika stora delar på järnväg som båt.
Figur 11. Transportslag för uttransporter. Källa: Consultor,
2008.
Figur 12. Transportslag för intransporter. Källa: Consultor,
2008.
Analys & Strategi
6
Framtidsbild för godstransporter
Detta avsnitt syftar till att – med utgångspunkt i de nationella godsprognoserna –
ge en ökad förståelse för storleksordningen och inriktningen på godstransporter
under den kommande femtonårsperioden.
6.1
Godsprognos 2030
Trafikverket tog under 2012 fram uppdaterade prognoser för gods- och persontrafik
inom väg, järnväg, sjöfart och luftfart för prognosåret 2030. Dessa prognoser
kommer att användas som underlag för analys och beslut inom arbetet med den
nationella transportplanen för perioden 2014–2025. Utgångspunkten för prognosen
är främst den bedömning av Sveriges ekonomi för 2005-2030 som görs i Långtidsutredningen 2008 (LU 2008).
Enligt Trafikverkets prognoser kommer efterfrågan på godstransporter att öka kraftigt under perioden fram till 2030. Därefter förväntas tillväxttakten avta något. Utveckligen fram till 2030 respektive 2050 redovisas i Tabell 2 nedan.
Förändring
2006-2030
Förändring
2006-2050
Utfall
2006
2030
2050
Total efterfrågad
volym (ex. transit)
363
515
542
+42 %
+49 %
Inrikes
203
221
211
+9 %
+4 %
Export
82
143
166
+75 %
+102 %
Import
78
151
165
+95 %
+112 %
Tabell 2. Prognos över efterfrågan på godstransporter fram till 2030 och 2050.
Källa: Trafikverket 2012:112.
Tillväxten i den totala godstransportefterfrågan drivs utifrån tillväxt i transportefterfrågan i ett antal branscher. I Figur 13 nedan redovisas utvecklingen av inrikes
och utrikes godstransportefterfrågan (procentuell förändring av miljoner ton 20062030) för de tolv varugrupper som ingår i prognosen.
Analys & Strategi
200%
150%
100%
50%
0%
Färdiga
industriprodukter
Kemikalier
Jord/Sten/Bygg
Papper/Massa
Stålprodukter
Järnmalm/Skrot
Inrikesvolymer
Oljeprodukter
Råolja/Kol
Livsmedel
Trävaror
Rundvirke
-100%
Jordbruk
-50%
Utrikesvolymer
Figur 13. Prognos över utvecklingen av inrikes och utrikes godstransportefterfrågan 20062030 fördelat per varugrupp. Källa: Trafikverket, 2012.
Räknat i totalt antal transporterade ton ökar efterfrågan inom samtliga varugrupper,
förutom oljeprodukter och råolja, och främst inom utrikeshandeln. I ett flertal
branscher förväntas en ökning på mer än 100 % vad gäller utrikes godstransporter.
Den största ökningen sker inom järnmalm/skrot, vilket baseras på den förväntade
ökade brytningen av järnmalm i norra Sverige.
Med hänvisning till Figur 13 ovan, där de godsmängder som konsumeras och produceras i Sundsvallsregionen fördelas på varugrupper, inses att näringslivet i
Sundsvall är framträdande inom flera av de branscher som förutspås att få en god
utveckling. Detta gäller inte minst för jordbruk, skog, malm samt trävaror och papper/massa. I samtliga branscher är det utrikes volymer som står för den stora tillväxten i godstransportefterfrågan, men inom papper/massa finns en stark tillväxt
även inom inrikes volymer (+ca 60 %).
Analys & Strategi
6.2
Sveriges framtida utrikeshandel
För Sveriges utrikeshandel förväntas följande trender:
Export: kraftig ökning av järnmalm, papper, massa och trävaror. Bedömningen är att detta leder till ökade volymer, och därmed ökad trafik, för
hamnarna i Östersjön, men även för järnväg- och vägförbindelserna till Göteborgs hamn.
Import: kraftig ökning av import av kemikalier, rundvirke och trä, främst
från Östeuropa. Bedömningen är att detta medför ökade volymer för hamnarna i Östersjön även om de största volymerna förväntans gå direkt till
massafabrikerna med egen kaj
Generellt: kraftig ökning av handel med färdiga industriprodukter, vilket
förmodas leda till ökningar av kombitransporter
Vad gäller framtida handelspartners förutspås i Trafikverkets prognos att:
Sveriges utrikeshandel förskjuts österut, mot Östeuropa, Ryssland och
Fjärran Östern.
Östeuropa går om Västeuropa som största handelspartner på importsidan.
Västeuropa alltjämt största handelspartnern på exportsidan
Östeuropa, Mellanöstern och Fjärran Östern växer, medan Nordamerikas
andel av den svenska exporten förväntas att halveras.
Av ovanstående beskrivning inses att Sundsvall kan få en geografisk konkurrensfördel vad gäller den starkt ökade utrikeshandeln med Östeuropa och Baltikum.
Vad gäller kombitransporter framstår kopplingen till Göteborgs hamn som särskilt
betydelsefull, då stora godsmängder kommer att koncentreras dit.
6.3
Starkt påverkande trender för godstransporter
Nedan (Tabell 3) beskrivs fem pågående och till synes långsiktiga trender som påverkar hur företagens logistikupplägg utvecklas, och därmed krav och förväntningar vad gäller godstransporter.
Trend
Effekt för godstransporter
1
Globalisering och tillväxt
i utrikeshandeln
Godstrafiken påverkas med en koncentration
mot ett begränsat antal stora stråk och noder.
En koncentration till ett begränsat antal hamnar och terminaler kan förväntas.
2
Kraftigt ökad handel med
Godstrafiken påverkas med starkt ökande flö-
Analys & Strategi
Östeuropa
den till några östersjöhamnar och industriterminaler.
3
Specialisering och stordriftsfördelar inom industri och transportnäring
Ökad genomsnittlig transportlängd, mellan
färre men större och mer specialiserade avsändare och mottagare.
Utveckling av hela logistiktjänster, inte enbart
transporter.
Koncentration mot effektiv hantering av stora
sändningar, t.ex.
4
Containerisering och
enhetsberett gods förmodas fortsätta och även
omfatta mer
lågvärdiga varugrupper
Godsflöden påverkas mot mer intermodala
kedjor längs viktiga stråk och mot större noder.
5
Fordonsutvecklingen och
energiförsörjningen
Godstrafiken påverkas mot en allt större energieffektivitet, där också möjligheter till transporter på järnväg och sjöfart tillvaratas där så
är möjligt.
Tabell 3. Trender och påverkan på godstransporter. Källa: Trafikverket 2012:119.
Av speciellt intresse kopplat till kombiterminaler är den ökade containeriseringsgraden. Allt fler varugrupper fraktas idag i container eller har enhetsberetts för
transport på annat sätt. Containeriseringsgraden förväntas öka och över tiden även
inkludera mer lågvärdigt gods vilket bekräftas av bl.a. SCA Transforest AB i
Sundsvall. En ökad containeriseringsgrad kan ses som en direkt konsekvens av en
ständigt pågående och ökande grad av globalisering och strävan efter stordriftsfördelar. Att mer gods containeriseras eller enhetsbereds på annat sätt ställer delvis
andra krav på transportsystemet avseende hantering framförallt i noderna. Ett av de
generella behoven är det av kombiterminaler i strategiska lägen med en rationell
och effektiv hantering.
Vad gäller godstransporterna med koppling till Sundsvallsregionen kan ovanstående trender även innebära ökat fokus på att:
Utveckla sjöfartslösningar som passar in i transportköparnas logistiksystem, d.v.s. inte enbart tillhandahålla själva transporten.
Svara upp mot transportköparnas önskemål om stordrift. Att kunna ta emot
större fartyg ställer även krav på t.ex. tillräckliga uppställningsytor som
kan ta de större sändningarna.
Rationell hantering i hamnarna av allt större godsmängder, inte minst vad
gäller containertrafik.
Analys & Strategi
6.4
Kombitransporter har ökat mest
I Figur 14 och Tabell 4 framgår hur godstransporter på järnväg (baserat på transporterade ton) har utvecklats under den senaste femtonårsperioden.
Figur 14. Utveckligen för godstransporter på järnväg (tusentals ton) 19972010. Källa: Trafikverket, 2012.
Totalt har den transporterade godsmängden
på järnväg ökat med 11 % under perioden
1997-2010.
Inom kombitransportsegmentet har ökningen under samma period varit drygt 50
%, vilket får anses vara ett tecken på den
pågående trenden som påtalats ovan.
Analys & Strategi
Järnvägstransporter totalt
Vagnslasttransporter
Systemtransporter
Kombitransporter
11 %
-11 %
12 %
53 %
Tabell 4. Utvecklingen för olika segment inom
järnvägstransporter 1997-2010.
Källa: Trafikverket, 2012.
7
Nuvarande kombitrafik och
kombiterminal i Sundsvall
Sundsvalls kombiterminal ligger i anslutning till rangerbangården och opereras av
Logent Terminal Sundsvall AB. Kombiterminalens lokalisering innebär att den
utgör ett nav mellan järnvägen, E4:an och E14. Vid terminalen erbjuds standardtjänster såsom lyft, växling och lastsäkring, men även tilläggstjänster såsom lagring
samt rengöring av container och trailers. Kombiterminalen hanterar i nuläget
20 000 – 25 000 TEU per år, fördelat på 60 % container och 40 % trailer eller växelflak. Antalet vagnar som ankommer kombiterminalen varierar kraftigt, men det
rör sig om 2-30 vagnar per dag. Exempel på större varuägare är kemiindustrin i
Stockviksområdet och Posten.
Enligt uppgift har godsmängden varit stabil under de senaste 20 åren, det vill säga
vare sig avtagit eller ökat. På så sätt kan det sägas att den här volymen speglar den
efterfrågan på kombitrafik som finns i Sundsvallsregionen givet dagens förutsättningar.
Figur 15. Sundsvalls stations- och bangårdsområde från väster. Kombiterminalen
ligger i anslutning till rangerbangården.
Analys & Strategi
Enligt tidtabellen har kombiterminalen 14 ankommande och 10 avgående tåg per
vecka. Ofta handlar det dock om att vagnar från ankommande vagnslasts- eller
systemtåg hakas av vid rangerbangården och körs in på kombiterminalen. Samma
förfarande antas i motsatt riktning – vagnar i intermodal trafik hakas på avgående
vagnslasts- och systemtåg.
De 14 ankommande och 10 avgående tågen (enligt ovan) utgör Green Cargo och
Intercontainers nyttjande av anläggningen. Intercontainers trafik består till ca 65-70
% av trailers och ett ytterst litet antal container. På sin hamnpendel från Göteborg
(Skandiahamnen/APMT), bestående av ca 5 ankommande tåg per vecka, har man
vanligtvis 70-80 % beläggning. Gällande Green Cargos trafik utgörs denna av
mestadels container och bulktankar samt ett fåtal trailers.
Figur 16. Schematisk bild över aktörer på Sundsvalls kombiterminal
Gällande godsvolymer för Kubal och verksamheter i Stockviksområdet ankommer
ca 43 500 ton/år kombiterminalen, där det omlastas till lastbil för fortsatt transport
till slutdestinationen. Omvänt ankommer ca 80 000 ton/år kombiterminalen via
lastbil, där godset lastas om till järnväg för fortsatt transport.
Exempel på nyttjande av kombiterminalen:
Superior Graphite Sweden kör ca 3 % av utgående gods (av totalt 1 000
ton) med lastbil till kombiterminalen, för omlastning till järnväg och fortsatt transport till Göteborgs Hamn.
Analys & Strategi
Drygt 30 % av Expancels ankommande gods ankommer via kombiterminalen, där godset lastas om till lastbil för vidare transport. Av det utgående
godset går ca 95 % (knappt 9 000 ton/år) med lastbil till kombiterminalen
för vidare transport på järnväg, främst till Gävle men även vissa volymer
till Göteborg. Det rör sig om ca 730 container per år och ca 810 trailer per
år.
Av Surface Chemistrys ankommande gods går ca 90 % (motsvarande ungefär 44 300 ton/år) via kombiterminalen, på vilken de lastas till lastbil för
fortsatt transport till Stockvik. Av de utgående transporterna går ca 80 %
(omkring 23 000 ton/år) med lastbil till kombiterminalen för omlastning till
järnväg och fortsatt transport till framförallt Göteborg, men även vissa volymer till Malmö. Lastbärare som används är ISO-container (ca 560 st/år)
och trailer (ca 510 st/år).
Eka Pulp & Paper Chemicals har inga intermodala intransporter. Av det
utgående godset går dock ca 47 000 ton/år via kombiterminalen, motsvarande 86 % av de totala utgående volymerna.
Analys & Strategi
8
Kombiterminal – Roller och aktörer
Flera olika aktörer är direkt eller indirekt kopplade till en kombiterminal, och i Figur 17 illustreras hur dessa roller teoretiskt kan förhålla sig till varandra. En aktör
kan i vissa fall upprättha en eller flera roller.
Figur 17. Schematisk bild över rollerna som är kopplade till en kombiterminal.
I de följande kapitlen presenteras resultaten av genomförda intervjuer med aktörer
och intressenter kopplat till Sundsvalls Logistikpark. Presentationen av respektive
aktör bygger på information inhämtad via intervjuer som genomförts på plats eller
via telefon.
8.1
Terminaloperatörer
En terminaloperatör ansvarar för driften av verksamheten på en kombiterminal.
Intäkter kommer främst från de avgifter de tar för hantering av lastbärare i form av
lyft av containers eller trailers. Idag opererar Logent Terminal Sundsvall AB den
nuvarande kombiterminalen i Sundsvall, belägen vid Sundsvall C. Volymer och
trafik avseende den nuvarande kombiterminalen beskrivs i kapitel 7.
Sundsvalls Logistikpark har författat en intresseanmälan avseende terminaloperationen på den planerade kombiterminalen på Tunadal. Anmälan har skickats ut till
23 potentiella intressenter, varav nio (per 2013-03-20) återkommit och meddelat
intresse.
Analys & Strategi
De terminaloperatörer som intervjuats inom ramen för föreliggande studie är:
Teminaloperatörer
TM Logistik
PGF Tåg
Jernhusen
RPG
TM Logistik, Örebro
TM Logistik opererar idag teminalen Svampen i Örebro där de också, via ett
nystartat bolag, även är tågoperatörer med bl.a. kombitrafik till/från APMT i Göteborg. Deras målsättning som både terminaloperatör och tågoperatör är att erbjuda
helhetslösningar för sina kunder avseende kombitrafik med huvudsakligt fokus på
sträckan Örebro – Göteborgs Hamn.
PGF Group, Vaggeryd
PGF Group har tre inriktningar; logistiktjänster, terminalverksamhet och tågoperation. PGF Terminal driver kombiterminalen i Vaggeryd (Jönköpings län), där omlastning sker mellan lastbil och järnväg. Man har kapacitet att ta emot fullängståg
på 650 meter. Fokus för verksamheten är containerhantering, men för närvarande
planeras även en yta för traileruppställning.
Via PGF Rail hanteras järnvägsförbindelser som – i första hand – trafikerar Vaggeryds kombiterminal. Man inkläder sig dock inte rollen som tågdragare, utan agerar
via underleverantörer. För närvarande trafikeras terminalen av containertrafik till
och från Göteborgs hamn sex dagar i veckan.
Jernhusen
Jernhusen äger och förvaltar 13 godsterminaler i Sverige. Av dessa är åtta stycken
kombiterminaler som opereras av olika terminaloperatörer. I Sundsvall är Logent
vald terminaloperatör. Övriga orter och operatörer framgår i tabell Tabell 5:
Kombiterminal
Gävle
Göteborg
Helsingborg
Malmö
Nässjö
Västerås
Operatör
Road Cargo Sweden
Green Cargo
Interlink
Mertz Transport
Transab
Mälarhamnar
Tabell 5. Jernhusens kombiterminaler och tillhörande terminaloperatör. Källa:
Jernhusen.
Analys & Strategi
RPG
RPG är både speditör och en terminaloperatör. Hela RPSs flöde mellan Göteborg
och Sundsvall går som kombitrafik. Uppskattningsvis handlar det om 11 vagnar åt
båda håll, där varje vagn kan ta 1 trailer eller 2 växelflak. För närvarande ankommer tåget strax före kl. 06.00 till Sundsvall och avgående deadline är kl. 17-18.
Stora kunder hos RPG är Akzo-företagen, SCA, Biltema och BAE.
I Göteborg driver RPG den intermodala terminalen i egen regi. Man har även en
lastbilsterminal i Sundsvall där marken arrenderas till hälften av Sundsvalls kommun, och den andra hälften hyrs av Vidmarks.
Av lastbilstrafiken från Sundsvall går 90-95 % norrut och västerut. Från kombiterminalen i Sundsvall kör RPG med egna lastbilar till Örnsköldsvik och Umeå. Söderut kör man till Hudiksvall och västerut till Ånge och Östersund.
Sammanfattning Terminaloperatörer
Terminaloperatörerna är generellt positiva till en ny kombiterminal i Sundsvallsområdet och ett flertal av de intervjuade, som fått den utskickade intresseanmälan
från Logistikparken, har även återkommit med ett positivt svar. Eftersom några av
de intervjuade terminaloperatörerna även agerar i rollen som tågoperatörer skulle
detta i vissa fall dessutom medge samarbeten med en annan terminal och uppstart
av nya tåglinjer. Den linje som påtalas är att skapa en förbindelse med hamnar i
Skåne för vidare transport till och från kontinenten. En möjlighet är även att en sådan linje har stopp i Mälardalen eller Stockholms-området.
Avseende konkurrenssituationen nämns framförallt kombiterminalen i Gävle hamn.
En framträdande framgångsfaktor för kombiterminalverksamhet är det geografiska
läget i förhållande till marknad och järnvägsinfrastrukturen. En positiv aspekt som
påtatals i intervjuerna är att en flytt till Tunadal även medför att terminalen kommer närmre sina kunder i form av speditörer och varuägare. Däremot kan närheten
till järnvägsinfrastrukturen försämras något, i och med att tågen måste igenom
Sundsvall C, av från stambanan och därefter angöra terminalen norrifrån. Detta kan
påverka den totala ledtiden gentemot dagens lokalisering.
Terminaloperatörerna påpekar, i de fall de även agerar som tågoperatörer eller speditör, att tågens ankomst- och avgångstider är en viktig faktor för kombiterminalens framgång. Det har även påpekats att den störste godskunden måste få påverka
vilka ankomst- och avgångstider som bör eftersträvas. Ankomst på morgonen bör
vara mellan klockan 05.00 och 06.00 och avgång mellan klockan 19.00 till 20.00
på kvällen. Detta styrs till dels av terminalens öppettider, men också av tågoperatörernas spårtider.
Analys & Strategi
En faktor för att kunna hålla nere kostnaderna är att efterstäva god planerbarhet på
ankomster och avgångar. Om detta sker samlat, på morgon och kväll, han hanteringen ske rationellt och kostnadseffektivt, i detta fall avseende kostnader för utrustning och personal. Enligt uppgift är investeringskostnaden för en reach-stacker
med kombilyft ca 4,7 miljoner kronor, med en avskrivningstid på omkring 10 år.
Vidare förbättras möjligheterna att lyfta direkt från järnväg till lastbil eller vice
versa, d.v.s. att undvika lyft till och från uppställningsyta.
8.2
Tågoperatörer
Tågoperatörerna har rollen att, kopplat till en kombiterminal, bedriva godstrafik
mellan noderna i järnvägstransportsystemet. Det är tågoperatörerna som hos Trafikverket ansöker om tåglägen. Därmed är det tågoperatörerna som kan skapa förutsättningar för att linjer sätts upp och även säkerställa attraktiva tidtabeller som
motsvarar varuägarnas krav på ledtider och leveransprecision.
De tågoperatörer som intervjuats inom ramen för studien är:
Tågoperatörer
Green Cargo
Rush Rail
Real Rail
TX Logistik
Van Dieren
Green Cargo
Green Cargo har förutom ordinarie vagnslasttrafik även kombitrafik via den nuvarande kombiterminalen vid Sundsvall C. De hanterar i dagsläget mellan 25 000 –
30 000 vagnar per år, varav ca 10 % utgörs av kombi.
Kunderna för kombitransporterna utgörs till ca 60 % av varuägarna direkt, och
återstående del av speditörer. Avseende varugrupper är det främst kemi, papper och
massa som de fraktar, men även enhetsberett gods till IKEA (Birsta). För deras
räkning hanteras 2-3 stora containers per dag. Andelen gods ut är lika stor som andelen gods in.
Green Cargos affärsmodell bygger på att de kör med fulla tåg i båda riktningarna
och eftersom de hanterar både vagnslasttrafik och kombitrafik betyder detta att de
nyttjar båda typerna av järnvägstransporter för att sätta samman fulla tågset. Därmed har de inga enskilda kombitåg utan deras kombitrafik hanteras som en del av
deras ordinarie vagnslasttrafik. Detta gör att det idag och även framledes kommer
att finnas ett beroende av planväxling för att sätta samman tågen.
Analys & Strategi
Rush Rail
Rush Rail är tågoperatör för Intercontainer och Trätåg, där det senare ägs av Stora
Enso och Billerud/Korsnäs. Företaget har en hub i Västerås.
För närvarande kör Rush Rail kombitrafik på sträckan Göteborg-Sundsvall med 5
direkttåg per vecka i vardera riktning. I dagsläget gäller följande avgångs- och ankomsttider:
Sundsvall – Göteborg: 19.00 – 06.00
Göteborg – Sundsvall: 20.10 – 06.00
Tågen är 600 meter långa och begränsning är oftast vikten, då de främst fraktar
tank och bulk. Idag inträffar det att man tvingas tacka nej till kunder, då tågen redan är fulla, och påpekar samtidigt att det finns godsunderlag för att möjligtvis
öppna ytterligare linjer i framtiden.
Real Rail
Real Rail kör idag 4 kombitåg per dag, som möts på halva vägen; 2 från Luleå, 1
från Göteborg och 1 från Nässjö. Godset kommer främst från speditörer som
Schenker, DHL och deras anknutna åkerier (exempelvis Milles). Fyllnadsgraden på
tågen ligger i dagsläget på 97 %. Av det gods som går till Nässjö exporteras ca 30
% av godset via Helsingborg.
Tåglängden är 23 eller färre vagnar för tågen på linjen till Nässjö, beroende på terminallängden, och 26 vagnar på linjen till Göteborg. En annan begränsande faktor
på hur stora tågen får vara är vilken vikt banan klarar av, ex Botniabanan.
TX logistik
TX logistik har en policy att de minst måste ha en utlastningsgrad på 80 % på tågen
för att en linje ska sättas upp. På Norrlands-destinationer är 12-13 vagnar per tåg
minimum. Speditörernas motkrav är en transportkostnad på 5 kr/km/trailer. Man
påpekar att det kan vara svårt att få till fasta avtal för långsiktiga volymer, d.v.s.
tillräcklig säkerhet för att våga investera i en linje.
I dagsläget trafikerar TX logistik två linjer:
Trelleborg/Malmö – Eskilstuna: 5 dagar i veckan, 36 platser, 90 % fyllnadsgrad.
Trelleborg/Malmö – Årsta: 6 dagar i veckan, 24 platser, 88 % fyllnadsgrad.
Analys & Strategi
TX logistik har under hösten 2012 testat att köra på Umeå 3 dagar i veckan. Resultatet var att det var tufft att klara volymerna norrut vilket delvis berodde på att SCA
körde billiga turer med trailers norrgående på sina hemvändande båtar.
Man påpekar att en frekvens på fem dagar i veckan vanligtvis är ett krav från speditörerna, i synnerhet om det handlar om fordonsindustri och dagligvaror. Med
denna frekvens krävs två tågset. För gods kopplat till branscher inom skog, trä och
stål kan det däremot räcka med tre omlopp per vecka, och därmed endast ett tågset.
Van Dieren
Van Dieren är unika då de enligt Figur 17 ovan fungerar både som speditör och
tågoperatör. I motsats till Green Cargo bygger van Dieren sin affärsmodell på att
aldrig blanda kombitrafiken med vagnslast (d.v.s. inget rangeringsbehov) och att
endast ha trafik mellan två punkter, d.v.s. inga stopp tillåts under vägen.
Man äger själva sina kombitågsupplägg, där antingen Hector Rail eller DB utför
själva tågdragningen. Eftersom van Dieren även har en egen kombiterminal i Duisburg, som de själva opererar, kan man erbjuda en helhetstjänst utan mellanled.
Van Dieren kör i sitt kombitågsupplägget nästan uteslutande sitt eget gods, d.v.s.
inga speditörer eller åkerier nyttjar upplägget. Uttransporterna utgörs till merparten
av gods från svensk basindustri medan intransporterna huvudsakligen består av
livsmedel, kemikalier och gods knutet till fordonsindustrin.
I dagsläget kör van Dieren varje vecka 18 tåg i vardera riktningen mellan Duisburg
och Sverige, fördelat destinationer och antal tåg enligt följande:
Göteborg: 1 tåg varje vardag
Helsingborg: 1 tåg varje vardag
Katrineholm: 1 tåg varje vardag
Nässjö: 3 tåg per vecka
Ett tåg utgörs av 19 vagnar (twinwagons) med 38 enheter (trailers eller 45 fots containers). Sträckan Katrineholm – Duisburg omsätts på 18 timmar. Destinationer
norr om Katrineholm (Umeå och Luleå) körs från Skåne respektive Göteborg av
Green Cargo.
Analys & Strategi
Sammanfattning Tågoperatörer
De olika tågoperatörerna tillämpar olika affärsmodeller och därför finns vissa skillnader avseende krav och önskemål på dels marknadsunderlag för kombitrafik.
Tågoperatörerna påpekar och framför likriktade krav avseende det planerade kombiterminalen:
Flexibla öppettider, allra helst åtkomst av gods dygnet runt skapar bästa
möjliga arbetseffektivitet för lastbilarnas arbetstid.
Terminal ska helst anpassas för 630 meters tåg eller 32 vagnar
Möjlighet att kunna rangera med samma lok som kör tåget (fjärrloket), och
att kontakt med ytterligare part för lokbyte inte behövs. Således krävs
elektrifiering hela vägen till terminalen.
Vid mycket styckegods är det viktigt med avgång tidigast kl 20.00
Effektiv utformning för möjliggörande av kostnads- och tidseffektiv inre
hantering
Maxkostnad för lyft 300 kronor
24 h fri förvaring av trailers och containers, därefter >75kr/dygn i förvaringskostnad
För säkerhet och stöldrisk får lastbilar ej befinna sig kvar på området, särskilt inte efter stängning
Tänkbara kringtjänster till en kombiterminal enligt tågoperatörerna:
Servicemöjlighet för underhåll och reparation av vagnar och lok på området. En liknande service kan vara intressant även för dragbilar.
Uppställningsplats för dragbilar, med möjlighet till toalett och dusch
Möjliga linjer för Sundsvall enligt tågoperatörerna:
Göteborg – Sundsvall
Trelleborg/Helsingborg – Sundsvall
Båda dessa linjer skulle förmodligen kunna utföras på 24 timmars cykel, alternativt
tredagarstrafik. I detta sammanhang är Skåne mera kritiskt än Göteborg när det
gäller att nå en omloppstid på 24 h.
Eftersom det finns en stor efterfrågan på transporter av konsumentgods till befolkningstäta Småland och Mälardalen, men eventuellt inte tillräcklig efterfrågan till
Sundsvall, skulle norrgående tåg från Trelleborg/Helsingborg kunna ha dellossning
av sådant gods i Mälardalen. Exempel på destinationer är Eskilstuna, Västerås,
Hallsberg eller Årsta. På samma sätt är det tänkbart att linjen Sudsvall-Göteborg
kan ha ett stopp med koppling till Jönköping på norrgående tåg. Detta vore ett sätt
att hantera det eventuella underskottet på gods för norrgående tåg, men kan innebära att tåget får gå något tomt mellan Mälardalen och Sundsvall.
Analys & Strategi
Van Dieren är som tidigare påpekats både tågoperatör och speditör, vilket påverkar
deras affärsmodeller i förhållande till övriga intervjuade aktörer. För att det ska
vara av intresse för dem att starta upp ett kombiupplägg mot en ny norrlandsdestination uppger de att det krävs 24-25 enheter (motsvarande 12-13 vagnar) men de
påpekar samtidigt att Sundsvall är missgynnat ur detta hänseende beroende på en
alltför stor tillgång till returfrakter med trailers. Enligt van Dierens affärsmodell
prioriteras konsumtionsgods (import och/eller nordlig riktning) vilket för deras del
bär 70 % av kostnaderna för en linje. Avseende konsumtionsgods i Sundsvall med
hänseende på Birsta påpekar van Dieren att dessa företag utgår med centrallager i
Sverige och att det därmed skulle kunna var intressant med en linje Katrineholm –
Sundsvall. Marknaden för en sådan bedömde man dock som osäker och det vore
mer attraktivt med en linje direkt från Europa till Sundsvall.
Ett potentiellt problem som påpekas avseende lokaliseringen av den nya kombiterminalen är att det kommer krävas ERTMS-utrustning installerat i loken för att köra
den sista sträckan från Sundsvall C till kombiterminalen på Tunadal. Att investera i
nya lok kostar minst 32 miljoner per lok och en uppgradering av befintliga med
ERTMS kostar 6 miljoner per lok. Båda alternativen är kostnadsdrivande.
8.3
Speditörer, lastbilscentraler och åkerier
Speditörerna är utifrån sin roll i transportsystemet centrala aktörer för att skapa
balans i transportflödena till och från kombiterminalen. Ingen enskild varuägare
har godsflödena som kan bidra till en hög fyllnadsgrad i båda riktningarna i ett
transportflöde. Speditörerna har här som transportförmedlare en unik position och
är därför centrala samarbetspartners/kunder till en framtida kombiterminal. Lastbilscentraler, i Sundsvall representerat av Sundfrakt har en något annorlunda roll
vilket tydliggörs senare. I detta kapitel hanteras även Milles åkeri som är kopplade
till speditören Schenker.
Avseende det gods som speditörerna fraktar är det främst partigods som är aktuellt
för kombitrafik. De aktörer inom detta segment som blivit intervjuade inom ramen
för studien är:
Speditörer
DSV
Schenker
DHL
Sundfrakt
Milles Åkeri AB
Analys & Strategi
DSV
DSV nyttjar idag Sundsvalls kombiterminal som sin HUB-terminal i Sundsvall där
man lastar om styckegods söderifrån till lastbil som sedan går vidare till norra Sverige. Man har 10 distributionsbilar som utgår från Sundsvall idag.
DSV sitter idag i en fastighet på arrenderad mark, ägd av kommunen som kan bli
uppsagd vilken dag som helst. DSV har även tagit del av tillgänglig mark som
kommunen erbjuder för eventuell ny lokalisering. De kommer behöva flytta ganska
snart inser dem själva med tanke på deras lokalisering. 4000 kvm lager plus 500
kvm kontor är behovet och de vill kunna påverka sin situation själva. De kan tänka
sig att hyra hel anläggning på exempelvis 15-20 år men det är ofta svårt att hitta en
anläggning efter deras behov.
Man kör cirka 60-80 lastbilar per dag förbi Sundsvall idag varav 4-5 är med styckegods och övriga är partigodsbilar. Största kunden är ICA, men man kör även
elektronik, konfektionsvaror, farligt gods, Volvo, Scania, i princip allt i partigods!
Schenker
Schenker kör idag viss volym på Intercontainers pendel till/från Göteborg, motsvarande 4-5 lastbil + släp per avgång (Intercontainer har fem avgångar i veckan) och i
övrigt har de även reguljär lastbiltrafik till/från Göteborg.
Schenker har även trafik till/från Malmö motsvarande tre lastbilar + släp per dag
samt till Småland (framförallt Jönköping), motsvarande två lastbilar per dag. Andra
destinationer som är viktiga för dem är bl.a. Stockholm och Örebro. Generellt gäller att de hanterar få helekipage utan transporterna utgörs av varor från flera kunder.
DHL
Avseende partigods är DHLs snittvikt 8-10 ton per sändning och de har i dagsläget
2-3 sändningar per dag i söderut och 4-7 sändningar till Sundsvall. Söderut utgörs
transporterna av hellaster medan transporterna utgörs till Sundsvall utgörs av en
annan mix. Av det som ankommer Sundsvall ska ca 30 % till Sundsvall och ca 10
% utgörs av konsumentgods som ska till Birsta.
Sundfrakt
Sundfrakt är en lastbilscentral med tre verksamhetsområden; anläggning (inklusive
vinterväghållning), distribution och tredjepartslogistik samt tank- och bulktransport. De har även fyra affärsdrivande, helägda, dotterbolag vilka bl.a inkluderar
Deltaterminalen. Huvudparten av deras transportuppdrag är lokala eller regionala
men de har även en del uppdrag utanför regionen, framförallt transporter till Stock-
Analys & Strategi
holm. De transporterar även papper och massa till ett flertal spridda destinationer.
Utöver deras helägda dotterbolag Deltaterminalen ansvarar de även för driften av
Härnösands Hamn på uppdrag av Gästrike Invest. Gästrike Invest har de även ett
samarbete med kopplat till Deltaterminalen då dessa äger kombiterminalen vid
Söråker varifrån Sundfrakt kör kombitrafik idag.
Milles Åkeri
Milles har stort sammarbete med Schenker, de hyr in sig i deras lokaler och kör
enbart åt Schenker. Relationen till Schenker gör att de inte själva har något intresse
av en lokalisering i Logistikparken om inte Schenker själva skulle omlokalisera sig.
Milles Åkeri är en av de största användarna av kombitrafiken till och från
Sundsvall, med 15-20 enheter/dag, där flak motsvarar 1 enhet och trailer motsvarar
2 enheter. Stråket de använder sig av kombi idag är Göteborg-Sundsvall och Göteborg-Umeå. Åkeriets styrka är att de har satsat på enbart lösa lastbärare.
Sammanfattning Speditörer, lastbilscentraler och åkerier
Generellt uppger de intervjuade speditörerna avseende godsets karaktär att det i
huvudsak är virke, papper och massa som transporteras från Sundsvall söderut medan intransporterna till merparten utgörs av konsumentgods.
Speditörerna representerar flera varuägare och de krav som framförs av speditörerna är en representation av varuägarnas krav på effektiva och tillförlitliga transporter. Speditörerna framför krav avseende:
Tid
Kostnad
Destinationer
Med tid avses krav på tidtabeller som stödjer deras leverensprecision och dessa bör
utformas så att speditörerna har möjlighet att lämna gods på kombiterminalen fram
till och med klockan 18 för att det sen ska vara framme vid slutdestination (kund)
för leverans kl. 8 följande dag. Speditörernas krav får således verkan på både terminaloperatören, avseende en effektiv hantering, samt tågoperatören avseende
lämpliga tidtabeller. Avseende kostnad konkurrerar kombitrafiken i Sundsvall med
lastbilstrafik då det inom ett dygn är möjligt med dagens upplägg med spetsbyten
att köra till/från de viktigaste destinationerna med lastbil. För att kombitrafik ska
vara ett konkurrensmässigt alternativ krävs en kostnadsnivå avseende hantering på
kombiterminalen som medverkar till en prisnivå för hela transporten (från punkt A
till B) som inte överskrider kostnaden för en lastbilstransport på motsvarande
sträcka. Speditörerna har liknande affärsmodeller avseende kombitrafik och därmed liknande krav avseende ledtider men skiljer sig något vad gäller trafikerade
destinationer. De destinationer som nämns i diskussioner med speditörerna är, Göteborg som redan hanteras idag samt noder som Skåne (både Malmö och Helsing-
Analys & Strategi
borg), Småland (framförallt Jönköpingsregionen med terminaler som Nässjö, Vaggeryg och Torsvik men även Kalmar, Nybro och Växjö nämns), Örebro, Stockholm
(Årsta) samt även Mälardalsregionen i form av Eskilstuna Katrineholm.
Generellt är speditörerna positivt inställda till en samlad logistiknod i Sundsvallsregionen och ser kombitrafik som ett, under förutsättning att ovanstående krav kan
tillgodoses, konkurrensmässigt komplement till lastbilstrafik. Någon enstaka påpekar svårighet att få ihop gods till hela kombitåg, i synnerhet norrgående.
Sundfrakt, som en lastbilscentral, hanterar inget partigods eller styckegods och är
därför inte i första hand en aktör för kombitrafik via Sundsvalls Logistikpark idag.
Avseende relationen med Sundfrakt handlar denna istället främst om att skapa ett
samarbete och en fördelning avseende godsvolymer mellan den planerade kombiterminalen på Tunadal och Deltaterminalen samt anslutande kombiterminal på
Söråker.
8.4
Varuägare
Det stora flertalet av varuägarna i Sundsvallsregionen köper idag inga transporttjänster direkt av tågoperatörer utan agerar snarare genom speditörerna. I detta perspektiv blir varuägarna mindre viktiga men samtidigt är nuvarande och förhärskande affärsmodeller kopplat till renodlad kombitrafik på järnväg beroende av stabila basvolymer som bygger på långvariga relationer med varuägare. Det är således viktigt att via de aktuella speditörerna attrahera och skapa långsiktiga relationer
med de varuägare som kan bidra med dessa basvolymer. Idag står SCA för ca 20 %
av de nuvarande volymerna av kombitrafik från Sundsvall och utöver dem så nyttjas kombitrafik till en stor del av kemiföretagen vid Stockvik.
Affärsmodellerna mellan de intervjuade tågoperatörerna skiljer sig dock åt något
och Van Dierens kostnadstäckning kommer, vilket nämnts i intervju, till 70 % från
konsumentgods som fraktas från söder till norr. Avseende denna typ av gods och
varuägare så fraktar IKEA idag gods till Sundsvall med kombitrafik via den nuvarande kombiterminalen.
De varuägare som idag fraktar sitt gods på kombitrafik till/från Sundsvall, medvetet eller omedvetet, bör engageras långsiktigt för att säkerställa nödvändiga basvolymer. Detta kan bara göras med speditörerna som mellan led eller i vissa fall
direkt med Green Cargo där det motsatta förhållandet gäller, dvs att varuägaren
upphandlar transporttjänsten (järnväg) av dem för att de sen upphandlar lastbilsdragning mellan kombiterminalen och varuägaren. För att utveckla kombitrafiken
och addera volymer, med hänsyn till obalanser i varuflöden och affärsmodeller för
kombitrafik, bör i första hand marknaden i Sundsvall och Sundsvallsregionen för
konsumentgods fokuseras på. Denna nås i dagsläget, också den bäst genom att till-
Analys & Strategi
fredsställa krav och behov från speditörerna. SCA presenteras nedan då de står för
en stor andel av volymerna som idag går via nuvarande kombiterminal i Sundsvall
och IKEA representerar en varuägare med godsvolymer på kombi med konsumentgods till Sundsvall.
IKEA
IKEA i Sundsvall/Birsta kör idag med Green Cargo, kombitåg som släpper av vagnar på vägen upp genom Sverige med slutdestination Haparanda. De har inte några
planer på att ändra transportsätt. IKEA i Sundsvall tar idag in varor till en volym av
ca 50 000 till 55 000 kbm/år där ungefär hälften kommer på kombi från lagret i
Älmhult. Att verka inom Logistikparken skulle vara genom Green Cargo men inte
på eget initiativ. Antalet sändningar från IKEA i Sundsvall är få och dessa löses
från fall till fall. Direktleveranser kommer på lastbil, oftast från Estland, Lettland,
Polen. Vid enstaka fall kan container från Asien förekomma och går då via Rotterdam.
SCA
Sundsvall är en hörnsten i SCAs skogsindustriverksamhet. SCA äger ungefär en
tredjedel av all skog i Mellannorrland och i Sundsvallsregionen har SCA byggt upp
en förädlingsindustri som ska sätta högsta möjliga värde på regionens skogsråvara.
I Sundsvall har SCA Tunadals sågverk, ett av Sveriges största sågverk och med
planer och tillstånd klara för ytterligare utbyggnad. I Sundsvall finns även Östrands
massafabrik, likaledes med tillstånd och utvecklingsplaner på plats. Efter stora förvärv på hygienområdet motsvarar SCAs egen massaproduktion idag endast 30 procent av koncernens behov.
Utöver ovanstående har även SCA i Sundsvall Ortvikens tryckpappersbruk, deras
största industri och världens sjätte största tryckpappersbruk. Totalt förbrukar denna
industri över fyra miljoner kubikmeter virke, som idag till stor del levereras in till
industrin med lastbil. Den producerar över två miljoner ton färdigvaror som nästan
helt och hållet skeppas ut med framför allt fartyg, men även med järnväg från Tunadalshamnen. Viktiga insatsvaror, som råvara för bestrykningssmet till högkvalitativa tryckpapper, levereras in till Tunadalshamnen.
Containertransport av färdigvaror växer snabbt i omfattning. Idag levererar SCA ut
ungefär 26 000 TEU (20 fots containers) per år från Tunadalshamnen. Detta är
ganska nära vad som kan klaras med nuvarande förutsättningar. Med en effektiv
containerlastning och containerhantering i Tunadalashamnen bedöms denna volym
växa till i första hand ca 100 000 TEU. Med industrins utvecklingsplaner kommer
denna volym att kunna växa ytterligare.
Analys & Strategi
Det mest uppenbara och omedelbara behovet för SCAs del är att öka virkesleveranserna på järnväg. Med en upprustad och elektrifierad järnväg som når ända fram till
Ortvikens pappersbruk, skulle betydande virkestransporter kunna lyftas över från
lastbil till järnväg. Idag sker järnvägstransport av virke endast till Östrands massafabrik och med enstaka tåg till Tunadals sågverk. I stället lastas järnvägsvirke om
på Tövaterminalen utanför Sundsvall från järnväg till lastbil och transporteras på
lastbil den sista sträckan genom Sundsvalls tätort. Till Ortvikens pappersbruk går
varje år över 30 000 lastbilar med virke och till Tunadals sågverk över 20 000 virkesbilar. En betydande del av dessa transporter skulle i stället kunna ske med järnväg.
Analys & Strategi
9
Sammanfattning och slutsatser
9.1
Marknad
Utmaningen vid marknadsunderlagsundersökningar av föreliggande slag är att bedöma hur stor del av marknaden som kan tänkas attraheras av en terminal i en viss
tidpunkt på ett visst ställe och upptagningsområde. Marknaden styrs av en rad faktorer som är av betydelse, främst då;
Typ av gods
Ledtider
Destinationer
Kostnader för inre terminalhantering
Tjänsteutbud
Närhet till infrastruktur
En annan viktig aspekt i en marknadsanalys är att förstå och inse hur marknadens
efterfrågan på fysisk plats/yta skall tolkas i relation till godsunderlaget. Enstaka
toppar av godsmängder förekommer ibland men hur ofta egentligen? Det är vanligt
att man beskriver en situation med avsevärda volymer som förvisso är problematisk när den sker men om den bara inträffar högst sporadiskt är det ingen bra affär
att budgetera utrymme efter den.
Viktigast är dock att bedöma det totala godsflödet så korrekt som möjligt och föreliggande studie har försökt att från olika perspektiv göra detta. Resultatet visar att
dagens hantering av gods via nuvarande kombiterminal utgör endast en liten del av
den totala potentialen av godstransporter i regionen. Med rätt marknadsföring av
Logistikparken finns stora möjligheter att markant öka godsflödet via kombiterminalen.
Med hänvisning till kapitel 5.4 ovan uppgår den potentiella teoretiska volymen/vikten gods relevant för kombitrafik i regionen till i storleksordningen 3,8 miljoner ton. Av detta utgörs det utgående flödet av ca 60 % och det ingående av ca 40
%. Detta innebär att det finns en viss obalans mellan det in- och utgående godsflödet, vilket är en nyckelfaktor. Bedömningen är således att det är det norrgående
godset som blir mest kritiskt att fånga för att kunna förverkliga destinationer för
kombitrafik till Sundsvall.
Vidare är bedömningen att det kombirelaterade godset primärt består i utrikes volymer, d.v.s. gods avsett för export eller import. Destinationerna inrikes nås från
Sundsvall med dygnstrafik med lastbil vilket gör konkurrenssituationen med detta
transportsätt påtagligt.
Analys & Strategi
Det utgående godset – exportgodset – finns samlat i Sundsvallsregionen och är därför relativt lättfångat för speditörerna. Det inkommande godset – importgodset –
kommer däremot in till Sverige via olika hamnar, främst via Göteborg och hamnarna i Skåne. Detta gods är därför inte lika lätt att samla för gemensam transport
norrut till Sundsvall. I flera fall sker även mellanlagring av framförallt konsumentgods i Örebro- Jönköping- och Mälardalsregionen.
Det utgående godset består främst av varor inom trä- och papper samt färdiga industriprodukter. Det inkommande godset består t.ex. av konsumentgods och insatsvaror till industrin.
Destinationer och volym
Utredningen visar att de destinationer som är mest intressanta för kombitrafik till
och från Sundsvall är Göteborg och hamnarna i Skåne (Helsingborg, Malmö och
Trelleborg), för vidare transport till och från kontinenten. Båda dessa linjer kan
sannolikt bedrivas med 24-timmars cykel, vilket innebär att tåget avgår på kvällen,
ankommer följande morgon, hanteras under dagen och avgår igen på kvällen. För
en frekvens med fem dagar per vecka krävs då två tågset, med tre omlopp per
vecka behövs ett tågset.
För att vid behov förbättra godsunderlaget kan en möjlighet vara att de norrgående
tågen gör stopp i Mälardalsområdet (t.ex. Hallsberg, Katrineholm, Västerås eller
Eskilstuna). Detta dels för att dra nytta av den efterfrågan på transport av konsumentgods som finns där, samtidigt som man kan få med volymer vidare norrut till
Sundsvall från de många centrallager som ligger just i anslutning till Mälardalen.
Tågoperatörerna påpekar dock att direkttransporter, utan övrig hantering, är att föredra då ytterligare stopp adderar kostnader och tid.
Utifrån ovanstående destinationer och frekvens kan åtminstone tre alternativa utfall
skisseras. I nedanstående exempel används följande antaganden:
Frekvens på 3 eller 5 dagar per vecka, 50 veckor om året, i båda riktningarna.
25 vagnar per tåg
85 % beläggningsgrad
Fördelning trailer/container (TEU): 40/60. Detta ger maximalt 10 trailers
och 30 containers per tåg, totalt 40 enheter
Snittlig godsvikt per enhet på 10 ton per enhet, d.v.s. maximal godsvikt
400 ton per tåg.
Antagandet om snittvikt per lastenhet styrks av beräkningar från hamnstatistik från
Sundsvalls Hamn, Göteborgs Hamn, Gävle Hamn avseende godsvikt per TEU (20
fots container) och Trelleborgs Hamn avseende godsvikt per trailer. I Sundsvall är
Analys & Strategi
snittvikten för gods per TEU ca 12,5 ton varav lastbäraren egenvikt utgörs av 2,2
ton.
Med ovanstående antagenden kan den årliga godsvolym som krävs för att fylla upp
linjerna uppskattas.
Alternativ
1
2
3
SundsvallGöteborg
5 dagar/vecka
5 dagar/vecka
5 dagar/vecka
SundsvallSkåne
3 dagar/vecka
5 dagar/vecka
Totalt antal
tåg/år
500
800
1000
Total godsvolym/år (ca)
175 000
280 000
350 000
Godsvolymen presenterad i tabellen ovan bygger i grunden på fakta om total tågvikt som uppgår till 1000 ton4 och med en bedömd tåglängd av 25 vagnar á 20,5
ton5 erhålles en totalvikt av vagnar på drygt 500 ton. Utöver detta utgör lastbärarnas vikt ca 80 ton, fördelat på container och trailers enligt antagandet ovan. Med
en 85-procentig fyllnadsgrad ger det en möjlig godsvikt på uppskattningsvis 350
ton/tåg.
Ser man tillbaka på det faktum att den teoretiska totalvikten kombitrafikrelaterat
gods uppgår till 3,8 miljoner ton innebär det att med utfallet 2 fasta linjer till och
från Sundsvall når man knappt 10 % av totalgodset.
Scenario 1 speglar någorlunda den godsmängd som hanteras på kombiterminalen
idag, dock med krav på en viss ökning. Scenario 2 och 3 innebär ökningar från
denna nivå med 60 respektive 100 %. Räkneexemplet ovan utgår dock från snittvikter per lastbärare på 10 ton och i det fall denna är mindre minskar också den
nödvändiga ökningen avseende godsunderlag.
Slutsatsen är att det finns ett teoretiskt godsunderlag för kombitrafik i Sundsvallsregionen, men att detta gods inte i annat än relativt blygsam utsträckning transporteras via dagens kombiterminal. För att förverkliga två fasta linjer till den nya Logistikparken krävs att kombiverksamheten påtagligt kan utöka sin marknad.
4
Snitt - totalvikten på Intercontainers tåg på linjen Göteborg-Sundsvall enligt statistik från
Trafikverket
5
Källa: Green Cargo, vagnstyp sdgms
Analys & Strategi
9.2
Roller och aktörer
Det finns ett flertal roller kopplat till en kombiterminal och kopplat till den planerade Logistikparken i Sundsvall har ett flertal aktörer intervjuats med utgångspunkt
från dessa. De identifierade rollerna är:
Terminaloperatör
Tågoperatör
Speditör
Åkeri
Varuägare
Utöver dessa roller finns även möjlighet att hyra alternativt köpa mark på Logistikparken vilket adderar ytterligare en roll - hyresgäst. Dessutom, via terminaloperatörer på andra befintliga kombiterminalen kan samarbete sökas med en eller flera
andra kombiterminaler för att på så sätt skapa förutsättningar för tåglinjer och trafik
mellan dessa noder vilket skapar ytterligare en potentiell roll för aktörerna.
Kombiterminal
Roller
Aktörer
Schenker
DHL
DSV
RPG
Van Dieren
TM Logistik
Sundfrakt
Real rail
Rush rail
Green Cargo
Milles Åkeri
TX Logistik
PGF Tåg
Jernhusen
Terminaloperatör
Övriga roller
Tågoperatör
Speditör
Åkeri
TerminalHyresgäst samarbete
Figur 18. Aktörer och roller kopplat till Sundsvalls Logistikpark. Grönt indikerar att
aktören kan var aktuella för rollen nu, gult i framtiden och rött inte alls.
Figur 18 ovan visar vilka roller de intervjuade aktörerna kan tänkas vara aktuella
för kopplat till Sundsvalls Logistikpark nu och/eller i ett framtida perspektiv. Tabellen är tänkt som en strukturering av aktörerna i förhållande till roller och som ett
Analys & Strategi
underlag för prioritering för Sundsvalls Logistikpark avseende fortsatta, affärsmässiga, kontakter.
Prioritering
De identifierade rollerna i relation till en kombiterminal är på många sätt beroende
av varandra och därför bör kontakter tas med aktörer inom samtliga för att skapa
optimala förutsättningar för väl fungerande kombitrafik. Rollerna är beroende av
varandra på så vis att de skapar förutsättningar för varandra att uppfylla de krav
som i slutänden ställs av varuägarna kopplat till transporten. Terminaloperatören
skapar förutsättningar för tågoperatören avseende öppettider, effektiv inre hanterring och kostnadsnivåer. Tågoperatören skapar förutsättningar för speditörerna avseende attraktiva och fungerande tidtabeller via ansökta tåglägen samt destinationer
för tågtrafiken. Speditörerna säkerställer krav från varuägarna och samtidigt, för att
skapa underlag för basvolymer på kombi och stabilitet, krävs långsiktiga affärsrelationer mellan varuägarna och speditörerna. I grunden är dessutom förutsättningarna för terminaloperatörens verksamhet grundlagda i utformningen av själva
kombiterminalen.
För att starta verksamheten bör kontakter med terminaloperatörer, vilka också tagits, prioriteras. Detta för att skapa de grundläggande förutsättningarna för att en
verksamhet ska kunna startas upp. Utifrån detta, och delvis parallellt, bör kontakter
tas med tågoperatörer (i vissa fall kan terminaloperatörerna också ha roller som
tågoperatör) för att skapa gemensamma förutsättningar för att uppfylla kraven från
speditörerna och varuägarna vilka är de som har identifierats som kunder till tågoperatörerna och de som står för godsunderlaget.
Utöver ovanstående har även aktörer med potentiellt intresse av att etablera sig på
de tillgängliga tredjepartslogistikytorna identifierats med vilka Sundsvalls Logistikpark bör inleda diskussioner.
9.3
En effektiv kombiterminal
De krav som aktörerna ställer på en effektiv kombiterminal syftar huvudsakligen
till att uppnå en:
Hög servicegrad avseende destinationer, tidtabeller och öppettider
Effektiv inre hantering avseende både tid och kostnad
Rätt utbud av kringtjänster
De mest efterfrågade destinationerna (se även avsnitt 9.1) är Göteborg och hamnarna i Skåne (Helsingborg, Malmö och Trelleborg).
Analys & Strategi
De tidsrelaterade aspekterna handlar om att på bästa sätt stödja kundernas (speditörernas) krav på leverensprecision. Det bör finnas möjlighet att lämna gods på kombiterminalen fram till och med klockan 18:00 och ankommande gods bör finns färdigt för vidare hantering eller transport tidig morgon (07:00).
För att bli ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportupplägg måste kostnaden för hantering och lyft hållas på rätt nivå. Detta innebär i realiteten en kostnad
per lyft på i storleksordningen max 300 kr.
En faktor för att kunna hålla nere kostnaderna är att efterstäva god planerbarhet på
ankomster och avgångar. Om detta sker samlat, på morgon och kväll, han hanteringen ske rationellt och kostnadseffektivt, i detta fall avseende kostnader för utrustning och personal. Detta ställer även krav på kombiterminalens utformning. Det
är viktigt att notera att med två fasta linjer, som i princip kommer att önska lika
ankomst- och avgångstider, så uppkommer behovet att kunna lasta eller lossa två
fulla tågset parallellt.
För att kunna erbjuda ett konkurrensmässigt pris för hela transportkedjan är det
även viktigt att hålla nere antalet nödvändiga lyft, och därmed i möjligaste mån
kunna lossa och lasta direkt från tåg till lastbil och vice versa. Således är det viktigt
att utforma terminalen så att gods snabbt kan lyftas av och på tågseten.
Avseende kringtjänster för kombiterminalens verksamhet är möjligheten att serva
och underhålla lok och vagnar det som varit mest efterfrågat.
Analys & Strategi
Bilaga 1 - Ordlista
Bulklast – Last som fraktas utan förpackning eller emballage i lastrum eller godsvagnar. Exempel på olika typer av bulklast är malm, spannmål, kalk, salt och råolja.
Double stacking – Stapling av 2 lastbärare på höjden där så är möjligt. T ex Containrar är utformade så att de med lätthet låter sig staplas med bibehållen fixering
till varandra.
Enhetsberett gods – Sändningar av gods som har ”paketerats” i containrar, växelflak eller någon annan större lastenhet.
ERTMS – European Rail Traffic Management System är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syfte att möjliggöra gränsöverskridande
tågtrafik. Enligt EU-direktivet måste alla nybyggda banor inom EU använda systemet. Exempel på en sådan bana som redan finns idag är Botniabanan.
Fjärdepartslogistik (4pl) – När en fjärde part går in och styr den logistiska strategin för en hel försörjningskedja, för att på så sätt skapa maximal effektivitet. Att
styra en försörjningskedja heter på fackspråk Supply Chain Management. I många
fall kan det vara svårt att ha kontroll över en hel försörjningskedja, eftersom det
enskilda företaget (eller koncernen) ibland inte får tillräckligt med information
kring tillverkningen och logistiken.
Hellast – Sändningar som är tillräckligt stora för att helt fylla det fordon eller den
lastbärare med vilka de fraktas. Det innebär att godset inte behöver lastas om eller
hanteras någonstans i transportkedjan vilket är kostnadseffektivt.
Heltåg – Innebär att ett helt tågsätt fylls med gods från en avsändare för att sedan
utan rangeringar transporteras direkt till en mottagare.
Icke enhetsberett gods – Motsatsen till enhetsberett gods, varor som inte är förpackade i någon form av standardiserad enhetlig lastbärare, exempelvis grus och
sten i en hög.
Intermodalitet – De transporterade varorna byter transportsätt på sin väg från leverantör till kund. Exempelvis lastbil till järnvägsterminal, tåg till en hamn. En effektiv intermodalitet kräver standardiserade lastbärare som smidigt kan lasta om
mellan lastbil, järnväg och fartyg.
Kombitrafik – En integrerad transport av flera olika transportslag (lastbil, järnväg,
båt och flyg). Ett traditionellt system för kombitrafik sker vanligen över natt med
tåg för att på morgonen fortsätta på väg.
Kombiterminal – En terminal där enhetslaster överförs mellan järnvägsvagnar och
lastbilar.
Lastbärare – En lastbärare är en enhet för att hålla samman gods under transport
och lagring. Exempel på lastbärare är container, flak och lastpall (eller bara pall)
Logistik - är kunskapen om att leda och kontrollera materialflöden, samt till dessa
kopplade resurs-, informations- och monetära flöden. Det handlar om att uppnå
högsta möjliga effektivitet genom bra service och låga kostnader, för att därigenom
tillfredsställa olika parter i en flödeskedja. Den som arbetar med logistik kallas för
logistiker.
Analys & Strategi
Matartransport – transportlösning där exempelvis lastbilar kontinuerligt går mellan en start och målpunkt för att ”mata” fram gods. Detta skulle kunna vara tilllämpbart på en gods som tas på en lastbil från järnvägen till ett företag.
Partigods - Gods som är tillräckligt stort att distribueras direkt till slutkund utan att
behöva använda någon nod, t ex en terminal.
Rangering – Görs när ett tåg ska splittas upp för att vagnarna har olika målpunkter. Eller det omvända, att vagnarna till ett tåg ska sättas ihop till ett tåg från att ha
kommit från olika startpunkter. Rangering sker vanligtvis på en rangerbangård.
Reachstacker – Ett fordon som hanterar/lyfter containrar på mindre terminaler och
i hamnar. Fördelen med en reachstacker är dess förmåga att snabbt förflytta containrar korta sträckor och stapla upp dem i rader.
Speditör – En speditör är en person som sköter om en fraktkunds hela transport.
Till speditörens uppgifter har traditionellt hört att hitta lämpliga transportmedel för
kundens räkning. Speditören kan även själv sköta transporten eller i vissa fall få ett
transportörsansvar, även om han inte sköter transporten själv. Speditören kan även
ta hand om lagring av varor. Till speditörens uppgifter kan även höra att ta emot en
vara, förtulla den och sköta om alla dokument som är nödvändiga för import och
export.
Spetsbyten – Chaufförsväxling av exempelvis en semitrailer. Man ”möts” på halva
vägen och byter släp med varandra så att godset fortsätter framåt men förare och
dragbil vänder om och kör hemåt igen.
Splitpoint – en omlastningsterminal som är lokaliserad till en stad/region med strategiskt logistiskt läge för delning och omlastning för vidare transport till andra
målpunkter inom regionen eller landändan. (Godsflöden i Sundsvallsregionen
2008-10-14 Köhler)
STS-kran – STS står för Ship-To-Shore. En STS-kran utför lyten mellan hamnplanen och fartygen. Den utför både lastning och lossning av fartygen.
Styckegods – Styckegods är gods som vanligtvis väger mindre än 1 ton, paketeras i
lådor eller kartonger. Styckegods kräver omfattande hantering för att lastas i/på en
lastbärare då de hanteras styckvis. Exempelvis kan flera styckegods lastas på en
pall.
Systemtåg - Kallas ett godståg där alla vagnar dras från en gemensam utgångspunkt till en gemensam destination. Systemtåg eliminerar arbetet med att koppla
isär och sätta ihop tåg på en rangerbangård. Systemtåg är mest ekonomiska för
kunder med stora transportvolymer då de ofta bara har en typ av gods.
Trailer – Är en släpvagn som inte är motoriserad utan kräver ett dragfordon (motoriserat) för att kunna flyttas på väg. En så kallad Semitrailer är en trailer utan
framaxel och en sådan kan lyftas upp på järnvägsvagn och kan således transporteras både på väg och järnväg.
TEU – Står för Twenty-foot Equivalent Unit och är den enhet man mäter lastkapacitet på tåg och framförallt på fartyg. Enheten bygger på volymen hos en 20 fot
(6.1 meter) lång intermodal container.
Analys & Strategi
Tredjepartslogistik (3pl) – är en försörjningskedjetillämpning där en eller flera
logistikfunktioner i ett företag är utkontrakterade (outsourcade) till en leverantör
med 3pl. Typiska sådana tjänster är; frakter, förtullning, lager, orderhantering, distribution och hantering av utgående frakter till beställarens kunder, ompaketering,
montering, hantering av returer. En tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av
de logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag
och dess kunder. Vanligen utför tredjepartsföretaget transporterna till kunderna
eller svarar för fysisk lagerhållning och administration, så kallade lagerhotell. Både
små och stora företag lägger ut sin logistik för att uppnå flexibilitet, kostnadseffektivitet och större fokus på sin kärnverksamhet.
Vagnslastgods – Gods som lastas i en järnvägsvagn exempelvis när kunden vill
nyttja en hel tågvagn själv, hel lastbärare.
Växelflak - Ett växelflak är en lastbärare som kan lyftas eller dras av från en lastbil
och ställas ned på utfällbara stödben i samma höjd som fordonet eller lyftas över
direkt till en järnvägsvagn.
Analys & Strategi
Referenslista
Publikationer
Godsflöden i Sundsvallsregionen, Consultor, 2008.
Godstransporter. Trafikverket 2012, publikationsnummer 2012:119.
Marknadsprojekt Sundsvall Logistikpark, Logent, 2011.
Prognos för godstransporter 2030. Trafikverket 2012. Preliminär version.
Prognos över svenska godsströmmar år 2050. Trafikverket 2012, publikationsnummer 2012:112.
Intervjuer
Intervju Transforest, Magnus Svensson (VD) 2013-02-26 (Sundsvall)
Intervju DHL, Johnny Andersson (Sales Support Manager), Marcus Sondell
(Åkerichef), Göran Hållander (Local Operational Manager Sundsvall-Östersund)
2013-02-25 (Sundsvall)
Intervju DSV, Christer Hagsund 2013-03-13 (Telefonintervju)
Intervju Birsta, Elina Sandin 2013-03-05
Intervju GreenCargo, Örjan Dahlberg (platschef Sundsvall), Anders Lindström
2013-03-05 (Telefonintervju)
Intervju IKEA, Håkan Tjernberg 2013-03-07 (Telefonintervju)
Intervju REAL RAIL, Thord Sandahl 2013-03-19 (Telefonintervju)
Intervju RPG, Roger Petersson (VD) 2013-03-07 (Telefonintervju)
Intervju Schenker, Jonas Nilsson 2013-02-25 (Sundsvall)
Intervju Sundfrakt, Olof Nyberg 2013-03-04 (Telefonintervju)
Intervju Tomas Arvidsson, Trafikverket 2013-03-07 (Göteborg)
Intervju Tomas Arvidsson, Trafikverket 2013-03-13 (Göteborg)
Intervju Sundfrakt, Olof Nyberg 2013-03-04 (Telefonintervju)
Intervju Milles åkeri AB, Per-Olof Wåhlin 2013-03-14 (Telefonintervju)
Intervju Rush Rail, Pelle Bjurman 2013-03-20 (Telefonintervju)
Intervju TX-logistik, Thomas Andersson 2013-03-19 (Telefonintervju)
Intervju TM Logistik, Tommy Jonsson (VD) 2013-03-07 (Telefonintervju)
Intervju PGF Tåg, Henning Berggren 2013-03-07 (Telefonintervju)
Intervju PGF Tåg, Lennart Hammarbäck 2013-03-15 (Göteborg)
Intervju Jernhusen, Hans Redig Bohlin 2013-03-18 (Telefonintervju)
Intervju Logent, Diana Krantz 2013-03-06 (Telefonintervju)
Hemsidor
www.greencargo.se
www.jernhusen.se
Analys & Strategi