Skrivelse till Transportstyrelsen med anledning av önskemål om förslag till förenklingar av nationella regler för luftfart BCL

Svenska Sjöflygföreningen är en nationell intresseförening för landets sjöflygare. Föreningen har ca 230 medlemmar varav ca 10% utländska. De flesta medlemmarna är flygplansägare med en blandning av normalklassade, X-klassade f d normalklassade och ett ökande antal UL-maskiner många experimental. Sjöflyg bedrivs främst av enskilda individer eller genom medlemskap i grupp som äger en sjömaskin. Många maskiner flygs bara av en pilot. Aktiviteten kännetecknas av att den är extremt årstidsberoende till sommarhalvåret. Få maskiner flygs på hjul eller skidor. Flygmaterielen är åldrande utom för UL där nya maskiner används. Detta gör att TS regelverk ej entydigt gäller för sjöflygverksamheten utan också EAAs regelverk och KSAKs för UL är tillämplig. SSA har för egen del gjort det enkelt för sig beträffande regler. Sjöflyg har visat sig vara mer krävander beträffande gott omdöme och erfarenhet än annan flygverksamhet. Detta tror vi inom SSA beror på de krav på riktiga beslut som krävs för självvalda start- och landningsområden. Dessutom måste piloten hantera de olika uppträdanden en sjömaskin har vid påverkan av vind och vågor i olika lastkonfigurationer. SSA anser därför att den utbildningsplan som tagits fram för sjöflyg tillsammans med KSAK ska användas vid utbildning både till PPL och CPL sjö såväl som till UL sjö. Utbildningsprogrammet är främst utformat för att träna de specifika momenten för start och landning vid olika vädertyper, tilläggning och säkert handhavande på vatten och i luften. En övervägande del av sjöflygare har under åren fått sin utbildning på lätta flygplan som Piper Cub L4 till Super Cub vilka endast obetydlig skiljer sig från dagens UL sjömaskiner som har ca 500 kg som GTOW. Vid bedömning av Sjöflygföreningens förväntningar på Nationella flygbestämmelser erinrar vi om att sjöflygande fortfarande är en stor aktivitet i många länder som USA, Canada, de nordiska länderna, Italien, Schweiz, Österrike, Tyskland och Italien. Modernt flygmaterial tillkommer främst genom utveckling av amfibiemaskiner. Ett växande internationellt nätverk av sjöflygare är under etablering tack vara möjligheten att kommunicera genom Internet. Viss kommersiell sjöflygverksamhet förekommer fortfarande runt om i världen. Svenska Sjöflygföreningens förslag till regelförenkling presenteras nedan: 1. SSA förslår att regelverket för CAMO inte ska gälla för maskiner under 2 000 kg och som används i privat- och firmaflygverksamhet. SSA anser att den kostnadsökning som hela CAMO processen innebär endast ger en mycket marginell säkerhetsökning. Som bekant är det den Mänskliga Faktorn som står bakom ca 95 % av alla haverier inom allmänflyget. SSA

anser att en effektiv utveckling av utbildningssystem, kontroll av dessa, träning i beslutsfattande, etablering av Standard Procedurer och träning i flygplan skulle vara mycket bättre använda pengar för att höja säkerheten. 2. Många speciellt till sjöflyg anpassade flygmaskiner har i Sverige hänförts till Annex II. Exempelvis Super Cub och De Havilland Beaver. Klassningen till Annex II medför både en kostnadsmässig besparing och en välkommen regelförenkling. Tyvärr hindrar klassificeringen samtidigt yrkesmässig personbefordran och skolflygning. Båda dessa maskintyper är sedan årtionden bland de mest använda och beprövade sjöflygmaskinerna i världen. De bör därför kunna användas även i fortsättningen i sjöflygsammanhang. SSA har två förslag: a. Dels att i första hand skolflygning, vidareutbildning för sjöbehörighet som i Sverige är mer formaliserat än i andra EASA länder, ska undantas från regelverket att maskinen ska vara EASA godkänd för båda aktiviteterna Sjöflyg och kommersiell personbefordran. b. Dels i andra hand att SSAs föreslår att ägaren/brukaren av en Annex II maskin frivilligt ska ha rätt att vid behov klassa om dessa Annex II maskiner till normalklassade och därmed omfattas av CAMO och ARC om förslag ett ovan ej går att hantera i det Nationella regelverket. Annex II tillhörighet blir därmed ett icke obligatoriskt åtagande. En Annex II maskin får då men på ägarens/brukarens initiativ samma underhållssystem som en Normalklassad maskin och kan därmed användas för skolflygning och yrkesmässig luftfart . 3. Enligt vad SSA erfar har de nationella myndigheterna i Finland, Norge och UK en annan tolkning av Manufacturers Recommendation än Sverige. SSA anser att en rekommendation ska vara en rekommendation och inte förvandlas till en tvingande regel. De kontroller som görs på exempelvis motorer med kompressionstester, oljeanalys och korrosionskontroller duger mer än väl för att hålla en motor under god kontroll av en samvetsgrann tekniker. Sammanfattningsvis anser SSA att de amerikanska begreppen Mandatory/ recommended/ optional ska tillämpas på det sätt dessa begrepp är definierade av tillverkaren i ursprungslandet och inte ges annan vikt Nationellt. 4. Sverige har infört en nationell regel om korrosionskontroll 10 år efter översyn av kolvmotorer åtföljt av motsvarande korrosionskontroll vart femte år därefter. De vanligaste motortillverkarna Continental och Lycoming har rekommendation att överse motorerna vart

12 år. Sverige har dessutom regeln att inte tillåta kommersiell verksamhet om motorerna är äldre än 12 år även om korrosionskravet upprätthålls. Sjöflygskolning omfattas av denna 12 årsregel oavsett i vilken typ av FTO utbildningen bedrivs med enskilt elevtillstånd eller för elev i ordinarie FTO. SSA har 2010 diskuterat ett dispensförfarande med TS om att medge undantag för äldre väl kontrollerade motorer just vid sjöflygskolning och mötts av positiv inställning till dispens hos TS. En dispensansökan har inlämnats 2011 och avslagits. SSA anser att detta berott på olika handläggare hos TS och vill ha ett mer formaliserat generellt beslut om dispensmöjlighet på plats i BCL D. A. Huvudargument för skälighet för dispensansökan är: Sjöflygskolning sker endast sommartid över landningsbara ytor. B. C. D. Eleven är oftast redan typutbildad och har i regel avsevärd flygerfarenhet. Eleven äger/disponerar ofta flygplanet och kommer fortsättningsvis att flyga detsamma också med passagerare. Någon förhöjd risk just vid flygskolning förekommer inte. Så länge dessa korrosionskontrollerade och gångtidsförlängda maskiner är luftvärdiga bör också PC och skolflygning tillåtas. PC och flygning med passagerare är idag tillåtet. E. Sjöflygverksamhet bedrivs enligt nationella regler. Svensk sjöutbildning kan komma att bli norm inom EASA. En övervägande del av flygtid för sjöbehörighet sker i dubbelkommando. F. G. Orsaken till tillverkarnas 12-årsgräns är att skolmaskiner i regel flygs mycket och slits därför snabbare. Detta argument gäller inte för svenska Sjöflygmaskiner. H. Endast fem Sjöflygbehörigheter utfärdades under 2011 5. STC förfarandet för Annex II maskiner har visat sig följa det regelverk som gäller för Normalklassade maskiner i EASA-procedurer med den administration och kostnad som det medför. Detta kan inte vara avsikten med den nationella särbehandlingen enligt BCL. Före EASA-regelverkets iförande hanterade TS/Luftfartsinspektionen de ansökningar om STC som baserade sig på exempelvis ett FAA –STC som ett enkelt ärende och godkände i de allra flesta fall dessa USA STCs utan att utföra egna beräkningar eller göra speciella undersökningar. Så sker inte idag. Idag godkänns inte ett FAA- STC på sina egna meriter utan hänvisning sker till EASA procedur också för Annex II maskiner. Den förteckning över av TS

genom åren godkända STCs som finns på TSs hemsida är långt ifrån komplett. Den omfattar inte STCs som gäller för maskiner där installationen redan godkänts av annat EASA land, eller tredje land vid import till Sverige. Dessa STC går då heller inte att spåra i TS databas varför sökanden blir hänvisade till en fördyrande och omständig procedur helt i onödan på redan EASA godkänd materiel. Norge och Finland har här bättre register på STC. SSA rekommenderar att alla typspecifika STC:n förs in i TSs STC- databas under 2013 i samband med genomgång av CAMO för alla svenskregistrerade maskiner. Dessutom rekommenderar SSA att STCs som ska införas på Annex II maskiner ska behandlas av TS för godkännande på basis av det utländska godkännande som utförts i Luftfartygets alternativt huvudkomponentens (motorns) tillverkningsland. Speciellt STCn från stora tillverkningsländer som USA, Canada, Australien och givetvis EASA ländernas STC måste med enkla förfaranden kunna godkänna. TS granskning bör inskränkas till att konstatera om väl beprövade luftfartyg och huvudkomponenter som motorer avses i sådana STC på samma sätt som skedde före EASA-reglernas införande. 6. Behörig tekniker är med EASA-systemet allt svårare att uppbringa. EASA processen innebär att dessa behörigheter nu används som tekniska handelshinder för användaren. Detta förhållningssätt smittar också underhållet för Annex II maskiner och gör det mer komplicerat. SSA har också här två synpunkter a. Om CAMO avskaffas bör tekniker med behörighet på enklare maskiner under 2000 kg kunna utöka sina behörigheter att omfatta inte bara luftfartyg utan också motortyper. Således ska en Continentalmotor kunna underhållas och felsökas oberoende av storlek och typ av luftfartyg av den som har motortypen i sin utbildning. b. Om CAMO kvarstår anser SSA att det är viktigt att lokala enskilda tekniker kan på ett förenklat sätt godkännas av CAMO innehavaren som ansvarar för ett flygplans luftvärdighet. CAMO bör kunna godkänna lokala tekniker för avhjälpande underhåll i stället för att onödigtvis kräva egna tekniker med resor och extra kostnader som följd. Likaså bör enskilda tekniker med godkännande för vissa luftfartygstyper utan att formella hinder reses kunna avhjälpa tekniska fel på komponenter i maskiner som inte ingår dennes certifikat om komponenten gör det. Förutsättning bör vara att kontakt tas mellan CAMO hållaren för luftfartyget respektive med den ansvarige teknikern för maskinen, före eller om det inte är möjligt, när arbetet och avhjälpandet är klart genom inskickande av en arbetsorder till CAMO -hållaren för

luftfartyget. Idag medför en sådant tekniskt avhjälpande att en helt ny ARC måste utfärdas vid maskinens återkomst. Systemet som gäller EASA regelverket är redan bisarrt eftersom en tekniker med teknikgodkännande på tre av en tillverkarens luftfartyg godkänns som tekniker på tillverkarens samtliga modeller trots att han inte behöver ha någon erfarenhet av övriga maskintyper utöver de tre. Här anser SSA att klassificeringen för behörighet bör kunna brytas ned till komponentkompetens på Motor, instrument, landningsställ mm som till typ och konstruktion ofta är identiska på olika modeller från olika tillverkare. 7. SSA vill slutligen lyfta fram pilotens betydelse. Den aktivitet för höjande av Flygsäkerheten som HP50 kampanjen utgjorde satte utan tvekan sina spår i en förbättrad haveristatistik både för normalklassade och UL maskiner. SSA anser att fortsatta initiativ i den riktningen måste tas av TS. Som användare av TS tjänster anser SSA att den viktigaste uppgiften för TS är att öka flygsäkerheten inom alla flygområden. SSA är inte alls övertygad om att den massiva regelökningen som EASAsystemet innebär kommer att resultera i höjd flygsäkerhet. Att det däremot orsakar betydligt högre kostnader är redan noterat. Vi ser få initiativ från TS som syftar till att maximera pilotens inverkan för säker flygning i mindre flygplan. Detta kan ske genom satsning på erfarenhetsbaserat utbildningsmaterial, simulatoranvändning, stöd och inspiration till diskussion, träningsmetoder i handhavande och navigering, bedömning av väderförhållanden både i föreningsregi. Träningsmodellerna kan modernisera genom att initiera till interaktiva system som CBT (Computer Based Training system). TS bör i ökad utsträckning satsa på definierad pilotkompetens som i en framtid kan göras interaktiv med de få privatpiloter som finns. PC funktionen kanske bör kompletteras med ett CBT system liknande som gäller för ATPL men avser beslutsträning. 8. Många SSA medlemmar prenumererar på Svenska Haverikommissionens haverirapporter. Det är därför beklagligt att den snabbast växande privatflygformen Ultralätt inte inryms i Haverikommissionens arbetsområde trots att organisationen utökats att omfatta allmänna olyckor, järnväg och vägtrafik. Ett haveri i en UL skapar lika stora tidningsrubriker som om ett normalklassat luftfartyg skulle haverera. Allvarliga kroppsskador tycks dessutom vara mer förekommande i UL. För UL- sjömaskiner anser SSA att det är olyckligt att inte Haverikommissionen har skyldighet att utreda de fall när dödsolyckor och allvarliga personskador inträffat. Speciellt anser vi att UL- klassen där både konstruktion, underhåll och flygmateriel ej håller normal flygstandard bör analyseras vid allvarliga skadefall. Haveriorsakerna bör undersökas från teknisk och mänsklig faktor för att analysera haveriorsaker och deras framtida minimerande precis som för annat flyg. Undersökningar bör också granska de organisationer som har huvudansvaret för UL- verksamheten. Många UL maskiner tillverkas i små serier. Många är experimental. Utbildningen till grundcertifikat UL kan visa sig ha brister. Det kan behövas utomstående expertis med just haverierfarenhet som reviderar nuvarande regel- och tillsynssystem. SSA anser att Haverikommissionen i de

fall de utreder ett luftfartshaveri helt undviker att analysera pilotfel och dess tänkbara orsaker. Detta medför att haverikommissionen endast ger ett värdefullt kunskapstillskott i en av tjugo skadefall vilket måsta vara en missuppfattning av deras uppdrag. 9. Sjöbehörighet som ska förnyas inom 24 månadersintervall har en förlängningsmöjlighet som SSA rekommenderar ska införas på andra PPL certifikat enmotor. Sjöbehörigheten gäller ytterligare 12 månader efter utgång och förnyas genom att utföra en PC. Motiveringen till denna speciella regel är att det på grund av lång vinterperiod och bristen på sjöflygkontrollanterhar TS tillämpat möjligheten att efter en sjöbehörighets utgång ha ett år på sig att förnya den genom att göra en PC. Genom internationella kontakter står det klart att den svenska sjöflygskolningen är bland de mest rigorösa och reglerade i EASA världen. Tyskland till exempel tillämpar skolflygning till dess piloten klarar utbildningskraven. Då skriver instruktören in behörigheten i certifikatet. I många länder tillämpas heller inte tidsbegränsad behörighet för sjöflygning. SSA genomför nu en enkät bland EASA staterna för att få bättre information just om sjöflygutbildning och vidmakthållande av behörighet.. Vi på Svenska Sjöflygföreningen är glada för TS initiativ att kontakta de privata flygorganisationerna för att få in synpunkter på regelverk och speciellt BCL. Vi kommer att delta i mötet i Linköping den 26 oktober och presenterar gärna våra synpunkter i diskussionen. Stockholm den 10 oktober 2012 Svenska Sjöflygföreningen SSA Styrelsen/ Stig Aggevall Ordförande