Transcript Nr 4/2011 - Ålands Sjöfart

TUNGT FÖR ÅLÄNDSKT
KEMTANKREDERI
www.sjofart.ax
nyheter SidAN 10
UNIONEN TILL HÅRD
REGERINGSATTACK
lillgaard
sålde fartyg
nyheter SidAN 20
tisdag 15 november 2011 1
109.000
hästkrafter har världens
största dieselmotor.
SIDORNA 16–17
åland Sidan 25
Nordens största sjöfartsmagasin 15 november 2011 www.sjofart.ax
Ett unikt
vågprojekt
startar i höst
på Åland.
s. 26–27
Harry Lindqvist minns
tiden då män
skötte MAN.
s. 31
OMBORD PÅ
BIRKAS GULDKALV
Inom shippingkoncernen
Rederi Ab Eckerö finns numera
även ett litet men guldkantat
lastrederi. Birka Cargo Ab ser
till att moderbolaget kan dela ut
dividend tack vare långsiktighet
och idogt arbete. Vi hälsade på
ett av framgångsfartygen Birka
Exporter i Hallstavik.
SIDORNA 4–7
Hillary Clinton
blev arg på grund
av isbrytaren
Oden.
s. 18–19
STENA SATSAR
TUNGT FRAMÅT
Den internationella sjöfarten
har drabbats hårt av både
finanskris och miljökris. Men
det svenska storrederiet Stena
ligger ändå inte på latsidan.
I två stora affärer har de nyligen
satsat tungt i LNG-fartyg och
i stora oljetankers.
SIDAN 8
FLER PIRATER
FRÅN AFRIKA
Piratvågen som sveper över den
afrikanska kontinenten stannar
inte längre i Somalia. Nu verkar
både Benin och Nigeria sälla sig
till denna fruktade skara. Piratismen är alltjämt ett av sjöfartens
riktigt stora gissel.
SIDAN 9
HEMMA I HELA VÄRLDEN
Johan Nyström har hem och
familj i Mariehamn. Men tack
vare sjöfarten drar han världen
runt i jakten på nya affärer. Så
här fixar han sin vardag!
SIDAN 24
FRAMTIDEN ÄR L NG
Sjöfarten genomgår just nu en strukturförvandling som är lika
stor som då maskiner ersatte segel. Det hävdar en samlad bransch.
Viking Line (NG LI i reklamen) har tagit råden till sig och jobbar
just nu med ett helt nytt fartyg som ska drivas med hjälp av LNG –
naturgas. Produktchefen Taru Kauppinen är en av 15
vikingar som ägnar all kraft åt fartygsbygget.
Sidorna 22–23
SANNINGEN
OM ARCTIC SEA
När det finskryska fartyget
Arctic Sea kapades mitt på Östersjön och sedan försvann fanns
tusen teorier. Nu kommer en
till. Finländska författare hävdar
att det hela handlar om ytterst
farliga vapenplaner.
SIDAN 29
”På sikt ligger all
sjöfart på Stockholm risigt till och
det samma gäller
förvisso även Åland
och för hamnar i
Finska viken.”
UR SJÖMANSKISTAN
SIDORNA 30–31
Effektiv första insats för släckning
av utrymmen ombord!
Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för människor och utrustning.
Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt. Mått endast: 175 x Ø 75 mm.
All vakthavande personal ombord bör ha minst en
first responder tillgänglig för snabb insats!
SERVICE FÖR DIG
Läs mer på:
www.statx.com samt www.nefp.se
Godbyvägen, tel. 23 555 • Butiken direkt 52 55 42
Måndag–fredag 7.30–17.00, lördag 9–14 • www.holmbergs.ax
2 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
På Åland är sjöfarten ständigt närvarande. Tidningen Ålands Sjöfart kommer ut fyra
gånger per år. Vi skriver bara om sjöfart, sjöfolk och en bransch som gjort skillnad.
Försäkra dig om att inte missa något nummer. Pris: 20 euro + porto.
Din prenumeration på papperstidningen
beställer du på www.sjofart.ax
Utgivningsplan 2012
Tisdag 14 februari
Tisdag 24 april
Tisdag 18 september
Tisdag 13 november
Tidningen Ålands Sjöfart delas även ut till samtliga prenumeranter av Ålandstidningen på Åland.
www.sjofart.ax
ledare
tisdag 15 november 2011 3
i detta nummer
En trotjänare lastas med papper . . 4–7
Piratismen sprider ut sig . . . . . . . . . . . 9
Far och flyt? Kan det funka . . . . . 14–15
Här jobbar världens största . . . . 16–17
Nu ser Viking ljust på gasen . . . . 22–23
dessutom
Stena satsar framåt............................................. 8
Stora förändringar väntar................................ 12
Har oljan en framtid?........................................ 13
Isbrytare blev huvudvärk................................. 18
Unionen till attack............................................. 20
Här blir vågor energi................................. 26–27
Sanningen om Arctic Sea................................. 29
Därför stiger vattnet........................................ 30
Minnen från ett maskinrum............................. 31
Sjöfarten är den bransch kring vilken i stort
sett hela det åländska samhället är uppbyggt.
Det började med bondesjöfart och fortsatte med
oceangående segelfartyg. Sedan följde kol- och
oljedrivna fartygoch sedan de stora krigens tid
fossilmedeldrivna båtar. Allt eftersom tiderna
förändrats har den åländska sjöfarten och dess
aktörer inte bara tvingats med. Det har dessutom funnits en lönsamhet i att vara bland de
första när tiderna förändras. Nu kan det snart
vara dags igen.
byta och köra på svavelfri bunkerolja vilket är
ett dyrt alternativ jämfört med i dag. Vill man
inte satsa på det är det möjligt att installera en
skrubber som ”tvättar” bort svavlet vilket gör
att man kan fortsätta köra på högsvavlig bunker. Sådana är dock både dyra som investering, skrymmande att montera och leder till att
fartyget kan transportera mindre mängd last.
Det finns också mer genomgripande lösningar.
Till exempel kan man konvertera hela fartyg
till LNG-drift (se annan plats i denna tidning)
och fortsätta med det i dags dato miljövänligaste framdrivningsmedlet av dem alla. Eller
så väljer man att helt trafikera utanför ECAområdet.
Boende på en ö vet vi hur beroende vi är av
sjötransporter i vårt dagliga liv. Åland kan
varken importera eller exportera utan fartyg
som sköter infrastrukturen. Men
Bunkerpriserna är redan i
shippingen når
dag höga. Svavelfri bunmycket längre än
ker kommer att bli ännu
bara till åländska
dyrare och det är osäkert
farvatten. När det
om det finns tillräckligt
gäller reglerna som
mycket. Att installera en
kontrollerar hur
skrubber kostar från två
fartygen ska skötas
miljoner euro per fartyg
och föras räcker
och det är ny teknik i
åländska regler inte
sjöfartssammanhang, som
långt. Inte heller
” Boende på en ö vet vi hur
ännu är under utveckling.
nationella.
beroende vi är av sjötransGarantier för att skrubSjöfarten är interbern fungerar finns inte.
porter i vårt dagliga liv.”
nationell och styrs
För att få bort NOx behövs
av såväl världsomdessutom en katalysator.
spännande, naKonvertering till LNG
tionella och regionkostar från fyra miljoner
ala lagar och förordningar. Vad gäller fartygs
euro
och
uppåt
per
fartyg
och alla fartyg är
miljöpåverkan är nya strängare regler på
inte ens lämpade för det. Utan miljösatsningar
kommande och de kommer snabbt.
får rederierna söka sig utanför ECA-området
Utsläpp av NOx, CO2, och partiklar ska minska. när de nya reglerna träder i kraft.
Från och med den 1 januari 2015 ska svavelDet är 1.141 dagar kvar till 1 januari 2015.
halten för bunker som används på fartyg som
Sjöfarten är i sig miljövänlig men inte så
trafikerar inom ECA-området ner till 0,1%. Det
miljövänlig att vi inte kan göra mer. De här
pågår en aktiv lobbying emot detta men beslutet
kraven är bara början på en rad strängare
är redan taget i IMO. Istället för att arbeta mot
något som kommer är det dags att vidta åtgärder. miljökrav. Seriösa rederier med stark framtidsTrafikrutter kommer att förändras. Trafik på
tro har nu möjlighet att profilera sig och vinna
vissa hamnar påverkas. Tusentals fartyg berörs.
konkurrensfördelar genom att investera för
Det många frågar sig just nu är: vilka är alterna- miljön och för framtiden. Myndigheterna måste
tiven? Svaren är både flera och intressanta.
också ta sitt ansvar och aktivt gynna de redare
Beroende på fartygstyp och ålder kan man
som gör dessa kostsamma miljöinvesteringar.
ANSVARIG UTGIVARE Patrik Ekblom
layout Maridea
TRYCK Tidningstryckarna på Åland Ab
Nordens största sjöfartsmagasin
15 november 2011
KONTAKT
annonsBOKNING
[email protected]
Maridea
Nästa nummer av Ålands Sjöfart kommer
ut den 14 februari 2012
Patrik Ekblom tel. 0457 052 5873
[email protected]
4 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
lastfartyg
Här ligger Birka Exporter, 20, och lastar papper av olika sorter för vidare transport till England, Holland och Tyskland.
Hon är numera målad i blått som är befraktaren Holmens egen färg.
Här lastar en
Birka Cargo är Ålands just nu mest lönsamma lastrederi. Som vi berättade
i förra numret av Ålands Sjöfart gjorde rederiet en vinst om 6,4 miljoner
euro på 26,3 miljoner euro i omsättning. Birka Cargo betalade 6,9 miljoner euro till moderbolaget Rederi Ab Eckerö och 6,8 miljoner euro 2009.
Sammanlagt har rederiet 157 ombordanställda sjömän. Drygt 20 av dem
arbetar ombord på Birka Exporter som Ålands Sjöfart hälsade på då hon
lastade i Hallstavik.
Birka Cargos affärsidé och strategi går ut på att erbjuda långa lastkontrakt till stora befraktare. Då gäller det att ligga rätt i timingen mellan
hög- och lågkonjunktur. Det har Birka Cargo lyckats med under de senaste åren. Vd Stefan Axberg är optimistisk inför 2011 och tror på något
höjda fraktrater.
www.sjofart.ax
lastfartyg
tisdag 15 november 2011 5
Man ska ha tungan rätt i mun för att inga delar ska bli
över när det är dags för service av alla grejer i ett fartygs
maskinrum. Det är inget problem för andre maskinisten
Daniel Lundberg, numera bosatt i Stockholm men hemma
från Saltvik, Ödkarby.
Överstyrman Joakim Kantola från Karleby övervakar noga
att lastningen går rätt till och att eventuella lastskador
minimeras eller helst inte alls inträffar.
guldkalv
Text och foto: Jörgen Pettersson och Zacharias Pettersson
Birka Cargo är rena guldgruvan för sin ägare Rederi Ab Eckerö.
Förklaringarna är många men kanske främst den långsiktighet
och idoghet som präglar rederiets arbete.
Ett bra exempel på hur det går till hittar vi ombord på Birka
Exporter som kör linjetrafik mellan Sverige och Europa. Ålands
Sjöfart gick ombord i samband med lastning i Hallstavik.
Birka Exporter är i dag vackert målad i skogsjätten Holmens
kännspaka blåa färg. Den fick hon i fjol efter att Holmen och
Birka Cargo ingått ett längre avtal för dels Birka Exporter och
hennes systrar Birka Transporter och Birka Shipper.
– Visst kändes det kanske lite konstigt att byta färg efter alla
dessa år som vit, konstaterar befälhavaren Robert Westerlund
från Närpes där vi sitter i hans kontor i fartygets överbyggnad.
Birka Exporter ägnar sig åt ett slags pappersindustrins
spårvagnslinje. Hon lastar papper i alla möjliga storlekar och
sorter i Bråviken (Norrköping) och i Hallstavik för resa till antingen Chatham och Amsterdam eller Lübeck. Varannan vecka
byter man destination. Lastningen går blixtsnabbt. Fartyget
anländer på morgonen och avgår på eftermiddagen. Lossningen
tar inte mycket längre tid.
– Man kan möjligen hinna i land och köpa en tidning eller så
men inte mycket mer, säger Robert Westerlund.
Efter lossningen i destinationshamnarna går fartyget oftast
tomt tillbaka till lasthamnarna.
– Ibland följer det med lite returpapper men det är inte så
ofta, säger Westerlund.
Stämningen ombord är gemytlig när vi anländer till fartyget
lagom till torsdagslunchen som såklart består av ärtsoppa och
plättar. Ärtsoppan är värd en helt egen artikel – mustig och
varm. Världsklass!
I mässen slänger alla käft med varandra på ett sätt som visar
att trivseln är stor ombord. Det är bara män i besättningen vilket
möjligen är förklaringen till några skämtsamma affischer av den
sort man inte gärna berättar om i en familjetidning.
– Lite roligt måste man ju få ha, ler stuerten Kai Kyllönen
från Borgå som sköter mathållningen.
Provianteringen sker oftast i Norrköping, mest av praktiska
skäl. Där finns den skeppshandel som saknas i till exempel
Hallstavik. Maten är såklart viktig när det gäller en arbetsplats
som ett fartyg. Det gäller att varje gubbe ska trivas ombord för
att göra ett så bra jobb som möjligt.
Trivseln ombord gör att man överlag haft väldigt låg personalomsättning. Befälhavaren Robert Westerlund har fört befäl på
fartyget i sju år.
– Dels är det väldigt bekvämt att jobba här och dels finns det
ju heller inte lika mycket jobb i sjöfarten som förut, säger han.
Det är såklart en av faktorerna till att fartyget sköts bra. Att
punktligheten är stor och att lastkadorna är små är väsentligt för
befraktaren. Erfaret folk känner sitt fartyg bäst. Befälhavaren
har därför en nyckelroll som lagledare ombord.
– Jag försöker jobba så att allt vi gör gagnar besättningen och
får dem att trivas, säger Westerlund.
Medan vi pratar pågår lastningen intensivt under övervakning
av överstyrman Joakim Kantola från Karleby. Två truckar är i
full fart med att lossa en mafivagn som var femte minut rullar
ombord fullastad med pappersrullar. Med så kallade kirurgisk
precision stuvas rullarna tätt intill varandra i det stora lastrummet.
Upp mot 4.900 ton papper kan fartyget i bästa fall lasta. Dödvikten är på 5.400 ton. 
I manöverkorgen till kranen ser vi båtsmannen Rainer West
från Bergö. Den här dagen har han sällskap av praktikanten från Ålands sjömansskola, Ville Högman från Botkyrka.
Han ska vara 42 dagar till sjöss som ett led i sin utbildning.
6 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
lastfartyg
De stora pappersrullarna körs ombord i Birka Exporter med hjälp av mafivagnar som flyttas med stora dieseltruckar.
Det ser tidsödande ut att med truckar lossa rullarna från
mafivagnen och sedan stuva dem manuellt. Ändå finns det
många fördelar med det.
– Framför allt för att vi på det här sätter får med oss mer last.
Mafivagnarna tar ju också plats, förklarar Robert Westerlund.
När man är ute till sjöss går dygnet enligt invanda scheman. Befälhavaren har vakten mellan 8 och 12 på förmiddagen
medan överstyrman och andre styrman delar på resten. Det står
alltid en man på bryggan förutom då det är mörkt då han har
sällskap av en utkik.
Birka Exporter går en invand rutt och båda befälhavarna
(Magnus Lindfors från Åbo är den andre) som jobbar ombord
har lotspapper. Det håller kostnaderna nere för befraktaren och
gör även annars arbetet mycket smidigare.
– Man slipper ju alla stopp för att ta ombord lotsen. I synnerhet om vädret är dåligt är det ingen höjdare att hålla på med att
stanna för lotsar, säger Westerlund.
Kocken Kai Kyllönen är en av alla nödvändiga kuggar ombord på Birka Exporter. Maten är en viktig del av trivseln
ombord.
Förstestyrman Christian Axén från Åbo är med och delar
på vakthållningen på bryggan men sköter även fartygets
fritidskassa.
Senaste vinter var isläget besvärligare än på länge. Inte ens det
hindrade egentligen Birka Exporter.
– Jag tror vi satt fast några timmar vid ett enda tillfälle, minns
Robert Westerlund.
Kalla vintrar är dessutom bra för affärerna i det långa loppet.
Så gott som alla de åländska rederierna har isförstärkta fartyg
och klarar vintertrafiken betydligt bättre än billigare konkurrenter som saknar isklass. När det gäller industrin är det noga med
att tidtabellerna håller. Lasterna är dyra och ska lagras så kort
tid som möjligt. Pappret som Exporter transporterar används till
trycksaker; tidningar, böcker, broschyrer med mera.
Befälhavaren Robert Westerlund har noterat att byråkratin
till sjöss har tilltagit rätt rejält efter 9/11-händelserna. Port State
Control ställer högre krav och kontrollerna är fler.
– Men oftast är det inga problem. Inte så länge man sköter om
fartyget och dess certifikat, säger han.
Exporter fyller 20 år i år men är fortfarande i gott skick och
rederiet sparar inte på tillsynen och servicen. För inte så länge
sedan monterades till och med ett eget gym inrymt i en lastcontainer strax intill överbyggnaden.
– Det är faktiskt rätt populärt bland besättningen att gå dit,
avslöjar Westerlund.
I dagens läge räcker det inte bara med god mat och ett gym för
att upprätthålla trivseln ombord. Alla besättningsmän har egen
”Just då var det
kanske inte bara
glatt här nere.”
Förste maskinist Göran Ölander
om ett sällsynt haveri.
hytt och ett trådlöst nätverk som ger möjlighet till internet över
allt ombord.
– Kraven på kommunikation är mycket större i dag än någonsin förut, konstaterar Westerlund.
Städningen ombord sköter besättningen på egen hand. Antingen
lördag eller söndag är vikt för uppredning, en gång i veckan.
Det syns. Allt är väldigt välskött. Möjligen bortsett från några
vattenstänk på de utkiksfönstren på bryggan…
– Det var lite hoppigt i natt när vi kom från Bråviken, förklarar Westerlund.
På bryggan träffar vi även förste styrman Christian Axén
från Åbo. Han använder hamntiden till att räkna och administrera fritidskassan. Den är en gemensam angelägenhet för alla
ombord och när kassan är tillräckligt stor köper man något
gemensamt till fartyget.
I kontrollrummet nere i maskin möter vi maskinchefen Sten
Stenberg från Upplands-Väsby, men hemma från Jomala. Det
är en Wärtsilämaskin på 8.000 hästkrafter som driver fram fartyget. Drivmedlet är 22 ton tjockolja per dygn – i full fart. Varje
ton kostar i runda slängar 700 dollar per ton eller 15.400 dollar
varje dag i drift.
Om reglerna för svavelutsläpp skärps till år 2015 finns egentligen bara en sak att göra på ett gammalt fartyg – byta bränsle
till ren dieselolja. Det kostar 1.000 dollar per ton eller 22.000
per dygn. Det är en kostnad som befraktaren måste stå för och
självklart ett huvudbry för både rederier och industri.
– Det blir nog väldigt svårt att räkna hem något annat. Det
blir för dyrt att montera in en scrubber i ett gammalt fartyg,
konstaterar Sten Stenberg.
www.sjofart.ax
lastfartyg
tisdag 15 november 2011 7
Sammanlagt 8.000 hästkrafter ryms i maskinen bakom hammarlänningen och förstemaskinisten Göran Ölander,
till vänster, och maskinchefen Sten Stenberg, numera bosatt i Upplands–Väsby men hemma från Jomala.
Trots att Birka Exporter fyllt 20 år är allt fortfarande i gott skick. Maskinrummet är rent och snyggt och
haverierna till följd av noggrant underhåll sällsynta.
Med i kontrollrummet sitter även förste maskinisten Göran
Ölander från Hammarland. De både har jobbat tillsammans de
senaste elva åren och känner varandra väl. Innan de började ombord på Exporter har de prövat på många andra fartyg. Stenberg
har testat både Gustaf Erikson och svenska Cool Carriers.
Även maskinrummet är välskött och ompysslat. Reservdelar har
det aldrig snålats på.
– Grejerna är i princip i ett sådant skick som om de vore fem
år gamla, säger Göran Ölander.
En vanlig dag för maskinfolket går ut på arbete mellan 8 och 17.
Sedan är det någon som har larmvakt i fall att något skulle
hända. Det gör det ganska ofta, men sällan något allvarligt.
Hela fartyget patrulleras en gång per timme dygnet runt. Ibland
händer det att den som går runt och tittar ser lite vatten där det
inte borde ligga eller något annat suspekt. Då larmar han genast
någon av jouren.
– På höstarna är det kanske lite fler larm eftersom det gungar
mer då och grejerna slits lite hårdare, säger Sten Stenberg.
Senaste större haveriet hade man 2008 då två bultar sprack i
maskin och tjockolja sprutade ut i maskinrummet. Det hände
genast efter ett varvsbesök och berodde på varvets slarv.
– Just då var det kanske inte bara glatt här nere, säger Ölander
lite bistert.
Men det reddes snabbt upp och färden som stoppats kunde
fortsätta.
Det gör det också denna dag efter lastningen i Hallstavik.
Holmens pappersbruk här är en storslagen skapelse med ett helt
fabriksområde med egen brandkår och mer timmer som väntar
på att bli papper än som är möjligt att begripa.
Det är onekligen en spännande tanke att den svenska skogen
förvandlas till högklassigt papper som körs till konsumenterna
ner i Europa med åländska fartyg.
Här visar befälhavaren Robert Westerlund hur det ser ut
därifrån man styr fartyget. Bekväma stolar och all navigationsutrustning man kan tänka sig. Fast sjökorten finns
fortfarande kvar på bryggan.
Matrosen Jani Vuorio från Åbo tar trucken till hjälp
för att flytta tunga grejer.
Reparatören och Åbobon Juuso Hanhinens, arbetsdagar sträcker sig från 8 till 17.
Allt jobb utöver det räknas som övertid. Här är det underhållsarbete som gäller.
8 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
utrikes
Stena storsatsar
Stena Bulk tror en
del av framtiden stavas naturgas. Därför
satsade rederiet
700 miljoner euro i
tre LNG-tankers
senaste vår.
Stena Blue Sky är ett av tre LNG-fartyg som det svenskägda rederiet Stena Bulk investerat sammanlagt 700 miljoner euro i.
Text: Jörgen Pettersson
Foto: Stena Bulk
Stena Bulk köpte i våras tre stycken LNG-fartyg (Liquefied
Natural Gas) från det Taiwanbaserade rederiet TMT för totalt
cirka 500 miljoner euro. De tre LNG-fartygen är ”Stena Blue Sky”
(145.000 kubikmeter), som är byggt 2006 och de två nybyggda
fartygen ”Stena Clear Sky” och ”Stena Crystal Sky” på 174.000
kubikmeter vardera. Alla fartygen är, enligt Stena Bulks eget
pressmeddelande, toppmoderna och isklassade. ”Stena Blue Sky”
är i dagsläget chartrat av ryska Gazprom, med 22 månader kvar på
kontraktet.
– Vi tror att detta är en mycket god investering. LNG står för en
betydande del av tillväxten inom den globala energiförsörjningen
och i dagsläget är det brist på LNG-fartyg. Därför räknar vi med
att intjäningen på de två nybyggda fartygen direkt kommer att
segla in över 100.000 USD per dag, säger Stena Bulks VD Ulf G.
Ryder.
Marknadspriserna ger honom rätt så här långt. För bara ett
halvt år sedan låg raterna på 25.000 dollar per dag, vilket är en
förlustaffär för rederierna. I dag är taxan 100.000 dollar och 2012,
om man får tro analytikerna på Goldman Sachs, 130.000 dollar.
En av anledningarna till boomen är tsunami-katastrofen i Japan.
All gas som finns behövs för återuppbyggnaden. LNG-segmentet
saknar dessutom det strukturella fel som finns i oljetankervärlden.
Orderböckerna för LNG-nybyggen utgör bara 10 procent
av den totala flottan på 330 fartyg. På oljetankersidan är motsvarande förhållande 35 procent.
Kapacitetsutnyttjandet av LNG-fartygen som opererar på världshaven ligger i dagsläget nära 90 procent. Efterfrågan på transporter av flytande naturgas väntas dessutom öka med uppemot
åtta procent per år under den närmaste tioårsperioden.
Strålande utgångsläge
– Utöver varvens redan fulltecknade orderböcker finns ett behov
på 60-70 nya LNG-fartyg för att täcka den ökade efterfrågan
fram till 2014. LNG-fartyg är mer kapitalintensiva än vanliga
tankfartyg och är cirka tre gånger dyrare i pris per styck. Det tar
nästan fyra gånger så lång tid att bygga ett LNG-fartyg än en
ordinarie tanker i motsvarande storlek av. På grund av detta och
den mer komplicerade LNG-driften är det få aktörer som arbetar
inom segmentet., säger Ulf G. Ryder och tillägger:
– Att i detta
läge ha likviditet och operationell kunskap att kunna köpa dessa
tre fartyg så snabbt, varav två är helt nya att de inte ens levererats
från varvet ännu, ger vår LNG-satsning ett strålande utgångsläge.
Stena Bulk räknar med att de två nybyggda fartygen kan levereras
från varvet redan under juni månad. Därefter väntar kompletterade utrustning och nya besättningar innan fartygen är redo att
hämta sina första laster av flytande naturgas i slutet av juli.
En rekordsnabb affär
Att det gick undan när jätteaffären gjordes vittnar Ulf Ryder om
i Dagens Industri:
– Vi tog inte hit världens alla analytiker med massor av
papper, utan vi snubblade över en bra affärsmöjlighet med ett
taiwanesiskt konglomerat i likviditetskris. För att göra en lång
historia kort – vi slog tilloch köpte tre gasfartyg för 700 miljoner dollar kontant. Vi kallade in styrelsen och allt klarades av
på 20 minuter, säger Ryder.
Stena är inte enda nordbo som kastar lystna blickar på LNGmarknaden. Norges rikaste man, redaren John Fredriksen och
hans högra hand Tor Olav Tröim var intresserade av dessa tre
fartyg som Stena nu köpt. Enligt Dagens Industri ville Fredriksen köpa men kom inte överens med TMT:s ägare.
Ulf Ryder:
– Det sägs att Tröim är vansinnig på att vi plockade upp affären och att Stena går in i det här. Vi tog Fredriksen bakifrån
kan man säga.
Inte nog med det. John Fredriksen kan nu också få stå till svars
för att ha manipulerat kursen på olja och riskerar böter i miljardklassen, skriver Dagens Industri.
I Stena Bulk ingår i dag cirka 80 tankfartyg på totalt 8,3 miljoner dödviktton.
och helt nya oljefartyg
Stena Superior först av sju nybyggen
Detta är första fartyget i en serie av sju som Stena Bulk
bygger i Sydkorea. Suezmax betyder i dagens läge 180.000
tons dödvikt fördelat på 278 meter fartygslängd.
Text: Jörgen Pettersson
Foto: Stena Bulk
Stena Superior, Stena Bulks första ultramoderna Suezmax
tankfartyg döptes den 1 november vid en ceremoni vid Samsung
HI, Geoje, Korea. Gudmor var Mrs Rosa José Marie Sumbe,
hustru till Mr. Baptista Sumbe, arbetande styrelseordförande vid
Sonangol Holdings Ltd. Stena Superior har delvis designats av
Stena Teknik, Stenas egen designavdelning.
Stena Superior är det första Suezmax tankfartyget i en serie
av sju av vilka de flesta kommer att ingå i samarbetspoolen
Storrederiet Stena Bulk fortsättar att satsa i
lågkonjunkturen. I början av november levererades det första av sju Suezmax-nybyggen.
Den 15 november, kommer det andra.
Stena Sonangol Suezmax Pool. Poolen bildades 2005 och
kontrolleras helt av Stena Bulk och det statliga oljebolaget
Sonangol i Angola.
Denna serie av Suezmaxfartyg har, enligt rederiet ”dramatiskt
ökad energieffektivitet, med bland annat upp till 15 procents
mindre bunkerförbrukning än de flesta konventionella Suezmax
fartyg av i dag”.
– Poolen består idag av upp emot 20 Suezmaxfartyg och
kommer att öka till upp emot 30 fartyg med en genomsnittlig
ålder av 3,5 år när både Sonangols fem nybyggen och våra egna
levererats, säger Ulf G. Ryder, VD Stena Bulk AB.
Nästa Suezmaxfartyg i Stena Bulks serie är Stena Suède som
levereras redan den 15 november och går direkt in på ett långt
kontrakt för franska olje- och energibolaget Total.
teknisk fakta
Dödvik 158,000 ton
Längd 274 meter
48 meter bred
tisdag 15 november 2011 9
www.sjofart.ax
utrikes
Møller-Maersk
trotsar krisen
Sjöfarten och dess aktörer hör till de näringsgrenar
som drabbats hårdast av alla av den internationella
finanskrisen. Många rederier har redan gått omkull
och många vacklar när marknaderna dyker. Men det
danska jätterederiet A.P. Møller-Mærsk ser fortfarande ljust på framtiden. Man hävdar helt enkelt att
turbulensen på marknaderna är en ny verklighet att
förhålla sig till. Och att investeringarna ska fortsätta
som hittills.
Toppchefen Nils Smedegaard Andersen skriver i
personaltidningen:
Maersk Post
”Detta är det nya normala och vi är väl förberedda.Vi
upplever kanske en stagnation på de mogna marknaderna men vi kommer att se en sund utveckling inom
tillväxtmarknaderna, där vi redan har en stark position och ska fortsätta expansionen.”
”Vi fortsätter investera i regioner och affärer med
tillväxt och ska hålla ögonen öppna för möjligheter
som uppstår då industrier blir pressade”, tillägger
han. (JP)
Filippinskflaggade lastfartyget Falcon Trader II skickade ut nödmeddelande att fartyget var angripet av pirater.
Tack vare ett snabbt ingripande från US Navy och dess helikopter SH-60B Sea Hawk kunde anfallet avstyras.
Allt fler piratangrepp från Afrika
Det är inte längre bara från Somalia
som piraterna kommer. Deras framgångar tycks nu ha inspirerat sjörövare både
i Benin och Nigeria.
Foto: US Navy/Robert Guerra
Piratattackerna i Somalia har engagerat en hel shippingvärld.
Anfallen blir allt våldsammare och insatserna allt högre. Nu
verkar det dessutom som om piratdåden fått efterföljare från
andra afrikanska nationer.
FN:s säkerhetsråd gick nyligen ut med en uppmaning till
länder i västra Afrika att utöka bevakningen av dess kuster
för att motverka piratangrepp. Allt tyder på att de somaliska
”framgångarna” inspirerat militanta grupper på andra håll att
göra likadant.
Det har redan ett tag förekommit piratangrepp utanför Nigerias kust. Nu har angreppen även spritt sig till grannlandet Benin.
Hittills i år har 20 attacker inrapporterats jämfört med noll i fjol.
Piratgäng
togs till sjöss
Franskt övervakningsflyg och en tysk fregatt som
arbetar inom ramen för EU Navfor har oskadliggjort ett piratgäng, enligt Sjöfartstidningen. Gruppen
lokaliserades för en vecka sedan 50 sjömil utanför
Tanzanias kust. Innan de misstänkta piraterna greps
slängde de sina vapen ombord visar EU Navfors
bildmaterial från ingripandet. De misstänkta piraterna sitter nu i förvar på den tyska fregatten FGS
Koeln. Två mindre snabbgående båtar som användes
av männen sänktes. (JP)
Därför inledde Nigeria och Bening gemensamma patrulleringar
i oktober. Samtidigt står Frankrike, USA och Kina beredda att
hjälpa till med piratjakten utanför Västafrika.
Två miljarder dollar per år
Även Danmark deltar aktivt i piratjakten utanför Somalia.
Med hjälp av ett flygplan, en Bombardier Challenger, och ett
krigsfartyg utökar den danska staten sin piratbekämpning rejält.
Sammanlagt deltar cirka 200 danska soldater i insatsen.
Alltjämt uppskattar man att cirka 500 sjömän från 18 olika
länder sitter fast som gisslan hos pirater. Kostnaderna för lösensumman är självklart gigantiska. Inte bara det. Den militära
närvaron som tillvaron i vart fall uthärdlig på Indiska oceanen
går lös på två miljarder dollar per år. (JP)
Färöarna nu
också flaggstat
Färöarnas internationella skeppsregister har nu närmare
100 fartyg i sina listor. Nyligen blev det också klart att
Färöarna håller måttet som flaggstat sedan tre inspektörer
från International Maritime Organisation (IMO) granskat
registret enligt riktlinjerna i IMO Voluntary Model Audit
Scheme. Färöarna klarade med gott betyg den granskning
som kommer att bli obligatorisk för flaggstater från 2015,
rapporterar Sjöfartstidningen. Som flaggstat är många myndigheter och institutioner involverade vilket ställer stora
krav på samverkan och delegering. I Färöarnas fall ingår
Näringsdepartementet, Sjöfartsverket, Fiskeriverket, Utbildningsdepartementet, Inrikesdepartementet och Televerket. (JP)
Segelbåt
sprängd av flotta
Den segelbåt som en dansk familj togs tillfånga från
av somaliska pirater är nu sprängd och sänkt.
För den danske tidningen Politiken berättar
familjen om det hårda öde som drabbade deras
älskade segelbåt. Själva kidnappades de från båten i
februari i år och släpptes först i höstas efter att en
lösensumma betalats.
Nu berättar familjen att deras 43 fot långa segelbåt
ING länge låg förtöjd vid det lastfartyg där familjen
hölls som gisslan av piraterna. Men när lastfartyget
i slutet av juli gick ut på Adenviken slets segelbåten
loss från fartyget till följd av dåligt väder.
Efter det drev segelbåten mer än 1.000 sjömil då
den påträffades av ett allierat krigsfartyg som efter
en överenskommelse med båtens försäkringsbolag
sprängde segelbåten i tusen bitar. Försäkringsersättningen ingick sedan i den stora lösensumman som
utbetalades till piraterna. (JP)
Lundqvists
slår Concordia
Åländska Lundqvistrederierna gör inte samma vinster
som för några år sedan. Det gör ingen i branschen.
Faktum är att väldigt få tankredare överhuvudtaget
klarar av att skapa svarta siffror i bokslutet. Lundqvistrederierna är ett bra exempel. Svenska Concordia ett
annat. Göteborgsbaserade Concordia Maritime gör
ett resultat efter skatt på 58,9 miljoner kronor för
årets nio första månader, jämfört med 61,5 miljoner
i fjol. Under det tredje kvartalet noterar man ett
resultat efter skatt på 20,1 miljoner, jämfört med
17,1 miljoner motsvarande period i fjol.
Nettoomsättningen för perioden januari–september landar på
421,6 miljoner kronor, jämfört med 367,9 miljoner i
fjol och den redan välfyllda kassan uppgår nu till 668
miljoner kronor.
Detta kan jämföras med Lundqvistrederierna
(Hildegaard och Alfa) som har drygt 2,5 miljarder (!)
kronor i eget kapital.
Ledningen för Concordia Maritime är inte nöjda med resultatet för de tre första
kvartalen och bedömer att 2011 kommer att bli ett
svagt år, med ett förväntat helårsresultat före skatt i
spannet 65 till 85 miljoner kronor. (JP)
10 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
kemikalietankers
Tankern Prima som går på spotmarknaden redovisar något bättre fraktrater i år än i fjol.
Till skillnad från de
flesta andra lastrederier är SRAB Shipping noterat på First
North vilket innebär
omfattande rapporteringsplikt. Den senaste
kvartalsrapporten är
inte uppmuntrande.
Omsättningen fortsätter falla liksom aktien
som på bara ett år fallit med mer än 90
procent.
Ålandsbanken även finns med som stor finansiär. Efter att finanskrisen drog proppen ur marknaden har ägare och bolagsledning
kämpat för att hålla SRAB Shipping flytande. I våras genomfördes en riktad emission om 33 miljoner kronor och under
hösten gjordes en konvertibelemission till långivande banker
om lika mycket, 33 miljoner kronor.
Stora banklån
Ändå är krisen inte över. Per den sista september var i och för
sig kassaflödet plus 8,7 miljoner kronor istället för minus 21,8
miljoner för ett år sedan. Men lånen är fortfarande nästan 300
miljoner kronor och de likvida medlen 10,5 miljoner.
”Marknaden har under tredje kvartalet varit säsongsmässigt svag och intjäningen i spotmarknaden har legat på nivåer
där redarna i bästa fall fått täckning för sina driftskostnader.
För M/T Prima som, under hela tredje kvartalet, befraktats
i spotmarknaden har intjäningen dock, tack vare goda lastkombinationer, varit något bättre än gällande marknadsnivåer.
Tillgången på laster har också varit något bättre än motsvarande
period föregående år men detta har ännu inte gjort något avtryck
i fraktraterna”, skriver rederiet i ett meddelande till marknaden.
Vinst på haveri
SRAB Shipping gjorde ett rörelseresultat på 8,6 miljoner kronor
för årets första nio månader, jämfört med en förlust på -96,8
miljoner motsvarande period i fjol, men fortfarande drar inte
fartygen in några stora pengar. Resultatet påverkades positivt
med 30,2 miljoner kronor efter förvärv av utestående aktier i
dotterbolag. Dessutom sjönk bolagets fartyg Union Neptune
i Biscayabukten i slutet av juli. Försäkringsersättningen för
totalhaveriet ”översteg mer än väl fartygets bokförda värde”,
konstaterar rederiet.
Under perioden minskade nettoomsättningen till 51,5 miljoner kronor från 54,3 miljoner. Minskningen
förklaras av lägre charterhyror och svagare dollarkurs.
Ännu en nyemission
Text: Jörgen Pettersson
SRAB Shipping ägs till största delen av den åländske industrialisten Trygve Eriksson med bolag. Det stannar inte där. Även
Ålandsbanken finns med som depåinnehavare för kunders och
egen räkning samt Alandiabolagen som sitter på en drygt treprocentig andel av bolaget. SRAB Shipping är ett av de rederier
som hårdast av alla drabbades av finanskrisen och rekonstruktionerna är många.
Det är modigt och beslutsamt av investerarna att vara med i
det extremt risktyngda kemikalie- och produkttankerrederiet där
Nordic Victory har kontrakt fram till årsskiftet liksom…
Vid årsskiftet går charterkontraktet ut med Herning Shipping för
Nordic Victory och Nordic Glory, det är oklart vad som händer
med fartygen efter det. Prima befraktas av Uni-Chartering
AS. De två kvarvarande delägda torrlastfartygen är fortsatt på
timecharter för Union Transport Plc.
SRAB Shippings flotta har
minskat med tre delägda torrlastfartyg under året, Union Neptune förliste medan Peak Oslo och Peak Bergen såldes under
första kvartalet.
För att även säkra framtiden fick styrelsen i juni ett bemyndigande att genomföra ytterligare en företrädesemission. Tidpunkten för denna är ännu inte fastställd.
…Nordic Glory. Därefter är framtiden oviss.
teknisk fakta
Bolagets största ägare per 29.7.2011
1. Lawhill Ab och Tryge Eriksson privat 25,65 %
2. Pomona-gruppen AB 21,48 %
3. Ålandsbanken Ab (flertal ägare) 15,42 %
4. Alandia-Bolagen 3,14 %
5. Mijesi Advisory AB 3,11 %
6. Kampanilen Förvaltnings AB Tiburton Ltd 2,0 %
7. Scanplate AB 1,18 %
8. Coeli AB 1,11 %
9. Ulla Seaton Invest AB 1,05 %
10. Övriga 24,32 %
www.sjofart.ax
åland
tisdag 15 november 2011 11
Här är Ålands nya bogserare
Ålands sjöräddningssällskap har
bytt ut sin gamle trotjänare, bogserbåten Algot Johansson till en
nyare bogserbåt med det kortare
namnet Harald, ägd av Alfons
Håkans.
Samarbetet mellan Ålands Sjöräddningssällskap och Alfons Håkans Ab fortsätter att utvecklas.
Den klassiska bogserbåten Harald har stationerats i Mariehamn och är redo för utryckning när det
behövs. Harald har betydligt större kapacitet än Algot Johansson när det gäller ett assistera fartyg
runt Åland. Harald är förberedd för bogsering av både lastfartyg och färjor. Ombord finns till
exempel 600 meter vajer.
Vad som ska hända med Algot Johansson är än så länge oklart. I första hand ska hon till Åbo där
det antingen blir skroten eller försäljning. (JP)
fakta harald
LOA: 28,55 m
Breadth moulded: 8,13 m
Draft to cwl: 3,07 m
GT:
178
NT: 54
Maskin BHP: 1600
Byggnadsår: 1967 i Sverige.
Harald är den nye arbetshästen som stationerats i Mariehamn och ska skötas av
Ålands sjöräddningssällskap.











- Bore Ltd member of the Rettig Group -
12 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
framtidens sjöfart
Och en hel del svar på välbesökt fartygsseminarium
Ett hundratal besökare kom till specialseminariet Framtidens fartyg som ordnades i Aldnica Kultur- och kongresscenter den 26 oktober. Programmet och föredrag finns nu på
www.sjofart.ax. Ålands Sjöfart på webben innehåller också mycket annat matnyttigt från de sju haven – och några till!
Framtidens fartyg är ett årligen återkommande teknikseminarium för sjöfarten. Arrangemanget ordnas i Alandica Kultur & Kongress i Mariehamn av Ålands teknikkluster
och dess projektledare Bo Torgé.
Text och foto: Jörgen Pettersson
På programmet den 26 oktober när Framtidens Fartyg senast
löpte av stapeln (så här i en sjöfartstidning är begreppet tillåtet!)
var en lång rad olika specialföreläsningar. Några exempel:
• Skrubbning av avgaser. Inför den stora omläggningen år 2015 är det många rederier och leverantörer som har bråda tider med att fundera ut vilka alternativ man ska gå in för.
• Har oljeprodukter någon framtid som fartygsbränslen? Sjöfarten har på mycket kort tid gått från vindkraft till kolkraft till dieseldrivna maskiner. Nu börjar det bli dags för något nytt igen. Det stavas kanske LNG.
• Är det klokt att konvertera fartyg från olje- till gasdrift? Och ekonomiskt?
• LNG är det hetaste just nu inom fartygsbränslen. Men infra strukturen är långt ifrån klar. Hur bygger man upp den?
Betydelsefull brytpunkt
I inledningsanförandet konstaterar Johan Gärdin från Det Norske Veritas att sjöfartsbranschen i dag står inför en brytpunkt
”som är lika betydelsefull som övergången från segel till ånga”.
Fast det berör mest framdrivningssidan.
– Fartygen har i övrigt sett ungefär likadana ut de senaste
1.000 åren, säger han både skämtsamt och allvarligt samtidigt.
I dag gör branschen och dess rederier allt för att modernisera
både maskiner, bränslen och konstruktioner. Det är såklart bra.
– Framtidens fartyg måste konstrueras i dag, delvis baserat på
teknik som är känd (men med nya tillämpningar), delvis baserat
på ”plötsligt ryck” särskilt inom ekonomi och miljö. Glöm bara
inte att se bakåt också, säger Gärdin.
Slutsatsen blir att morgondagens fartyg ser ut som dagens på
utsidan men väldigt mycket annorlunda på insidan.
Fler visioner! sid 14–15
Johan Gärdin från DNV både inledde och avslutade med
många och tänkvärda synpunkter på gårdagens, dagens
och morgondagens sjöfart. Han manade till mod med
tillägget att inte glömma bort historien.
tisdag 15 november 2011 13
www.sjofart.ax
framtidens sjöfart
Föreläsningar på nätet. Du hittar hela programmet och de flesta presentationer på www.sjofart.ax
Delvis statliga energibolaget Gasum köpte i fjol in gas
från Ryssland som täckte 11 procent av hela Finlands
behov. Business Manager Tommy Mattila understryker
också att det finns gas kvar för åtminstone 125 år.
Text: Jörgen Pettersson
Gasum säljer inte bara LNG-gas för fartyg. I dag finns 15
tankstationer för bilar runtom i Finland. Gasum omsätter 1,2
miljarder euro per år och gör knappt 100 miljoner euro i vinst.
Bolaget ser mycket positivt på framtiden och en allt större efterfrågan på naturgas.
Gasums nät av pipelines är 1.700 kilometer långt totalt och
täcker södra Finland men är ännu inte utbyggt till Nådendal
och Åbo även om vissa planer finns. Här förs diskussioner med
Viking Line vars nya fartyg ju ska drivas med just LNG. Ett
sådant kan också bunkras från en lastpråm eller om det kniper
till och med från tankbilar enkom anpassade för gastransport.
LNG-gas kyls ned till 162 minusgrader då den blir flytande. Den
är ogiftig, smaklös och saknar lukt. Den antänds vid 650 grader
Celsius till skillnad från diesel som antänds vid 240 grader och
bensin som behöver 350 graders värme.
Stora reserver
Tommy Mattila betonar såklart alla fördelar med LNG-gas när
vi når 2015 och svavelmängden ska sänkas kraftigt till sjöss.
– LNG innehåller inget svavel överhuvudtaget. 25 procent
mindre koldioxid, den släpper inte ut partiklar alls och risken
för oljeutsläpp upphör helt, säger han.
LNG-reserverna är i dag också mycket större än oljelagren
samtidigt som priserna är stabilare. I dagens läge, detta ändrar ju
allt eftersom, beräknas de kända oljereserverna räcka ytterligare
46 år medan de kända LNG-tillgångarna räcker i minst 125 år.
Nu är inte allt bättre med naturgas. Till exempel krävs större
lagringsbehållare för att få ut samma mängd energi jämfört
med fossila bränslen. För 1.600 kWh krävs 800 liter CNG (som
används i bilar), 310 liter LNG och 159 liter olja.
Shippingaktörerna är nyfikna på det nya. Viking Line håller
som bäst på bygger världens första större passagerarfartyg för
gasdrift. De är inte ensamma. Efterfrågan ökar ständigt. Ett bra
tecken på det är att hela 56 stora LNG-tankfartyg just nu finns i
varvens orderböcker.
Bara en tidsfråga?
Projektchefen Trond Arne Pedersen från Gasnor slår fast att det
inte längre handlar om OM sjöfarten ska övergå till naturgas,
utan NÄR.
– LNG är den enda praktiska lösningen för att möta de nya
avgasreglerna efter 2016, säger han.
Det har redan uppemot 40.000 olika installationer över hela
världen tagit till sig och bytt system från olja till gas. Inom shippingen är det också en beprövad teknologi.
– Redare och operatörer som redan använt LNG-lösningar är
nöjda och beställer nya sådana, säger Trond Arne Pedersen och
fortsätter rada upp fördelar:
• LNG-drivna maskiner är mer effektiva än de som drivs av fossila bränslen.
• LNG medger ett högre kraftuttag inom den så kallade knock-
ing margin.
Räkna inte ut oljan än
I mer än 40 år har det med jämna mellanrum
larmats om att oljan är på väg att ta slut. Men
än finns den kvar och står stark på marknaden,
noterar Teboil-direktören Niklas Hagström.
Text: Jörgen Pettersson
Den globala efterfrågan på fossila bränslen har aldrig varit större än i dag. Det är inte så
konstigt. Och värre blir det. Befolkningsmängden på planeten väntas stiga till nio miljarder
före år 2030. Totala BNP ska fördubblas under samma period och dagens medelklass är fyra
gånger större år 2030. Dessa ”nya” konsumenter beräknas köra dubbelt fler personbilar än
som finns i dag och den globala efterfrågan på olja stiger från 80 miljoner fat per dag till
105 miljoner fat per dag.
Sådana siffror får en att baxna. Utgående från dagens konsumtionsmängder beräknas de
kända reserverna (som är lönsamma att utvinna) räcka i ytterligare 46 år. Men allt det är
makrosiffror.
Många frågor
• LNG är tystare än fossila bränslen.
• LNG:s propellersystem är lätta att underhålla.
• Avgaserna kan kondenseras för att ytterligare förbättra
effektiviteten.
• LNG skapar ett renare varumärke då inga utsläpp syns från skorsten. Det är viktigare än vad många tror i dagens miljömedvetna värld.
Konkret är det många avväganden som oljebranschen står inför, inte minst med tanke på
strängare svavelregler inom SECA-området år 2015. Niklas Hagström lyfter fram några av
de frågor som branschen har att förhålla sig till:
• Hur stor andel av marknaden tar LNG-drift och fartyg med fungerande skrubbers? Hur stor blir efterfrågan av lågsvavlig bunker (0,1 procent svavel)? Hur många vill fortsättningsvis köra på högsvavligt bränsle? Detta är en viktig fråga. På det senaste tio åren har priset på lågsvavligt bränsle trefaldigats. Prognoserna ger vid hand att minst det motsvarande är att vänta de kommande tio åren.
• Vilken beredskap har de europeiska raffinaderierna när det gäller att modifiera sina
anläggningar till att producera lågsvavliga produkter?
• Kommer USA:s väldiga importbehov av bensin att bestå?
• Det finns i dag begränsade tillgångar på lågsvavlig råolja. Räcker den till för framtidens behov då det gäller att tillsammans med andra produkter skapa en god helhet?
• I dag importerar vi mycket från Ryssland men därifrån har aviserats att man ämnar exportera mindre 0,1-produkter i framtiden. Kan vi i fortsättningen vända oss till Asien och Mellanöstern?
Redan i dag förbrukar alla fartyg globalt 280 miljoner ton högsvavlig bunker per år. Allt
tyder på att den efterfrågan ska öka i framtiden. Inte så konstigt att oljebolagen än så länge
tar ”hotet” från LNG-industrin med viss ro.
Prisbilden på fossila bränslen har varit i ständigt stigande.
Och efter 2015 då reglerna om lågsvavligt bränsle träder i
kraft väntas priset formligen rusa mot höjden.
14 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
framtidens fartyg
Förr i världen gick sjöfarten från segel till fossila bränslen.
Är det snart dags att gå samma väg tillbaka?
En turistisk leksak som drivs bara på solenergi är avsikten
med denna. Första konstruerades i Polen.
Genom att sätta solceller direkt på seglen kan man utnyttja även vindstilla dagar.
Upp till 30 procent lägre bunkerförbrukning hävdar Stena
att denna 37.000-tonnare (Handysize Chemical Tanker)
ska förbruka, jämfört med liknande fartyg i samma storleksklass.
Triality är namnet på denna VLCC där miljöfördelarna lyst
över designen. Fartyget har 34 procent mindre CO2-utsläpp och är obereonde av ballastvatten. Idén vann Lloyd’s
List Innovation Award.
Är detta framtid
DnV-direktören Johan Gärdin avslutade seminariet
Framtidens Fartyg med en fräsch bild av morgondagen och dess utmaningar. Det är främst två saker
som överskuggar alla andra. Hur ska det gå till att
ersätta fossila bränslen? Hur ska man spara pengar?
Den flygande jakten har ännu inte lyft annat än till konstruktionsbordet.
Den är till för alla som inte kan bestämma sig för om man trivs bäst på
havet eller i luften. Varför välja?
www.sjofart.ax
framtidens fartyg
tisdag 15 november 2011 15
Under rubriken Ballena går denna farkost. Men om det är
en båt, ett verktyg eller en brödrost är inte helt klart. Den
är dock soldriven och kallas formellt för ”Setouchi Eco
Boat Design Project”.
Med reducerad lättvikt och vattenmotstånd samt användande av bränsleceller, solpaneler och vindturbiner
belönades NYK 8000TEU Super Eco Ship 2030 med the
Japan Good Design Award 09 för sin enastående och
miljömedvetna konstruktionsidé. Fast på riktigt finns den
inte ännu.
en för sjöfarten?
Text: Jörgen Pettersson
Frågorna är synnerligen berättigade. Bunkerkostnaderna är
ständigt stigande och framtiden för fossila bränslen synnerligen
oviss. Kostnaderna stiger också för personal och inte minst
miljökraven ställer till det rejält. Men nöden är som bekant
uppfinningarnas moder. Johan Gärdin har grävt djupt i hyllorna
för dessa fantastiska exemplar av flytetyg, vissa på riktigt, andra
Så här har någon konstruktör
någon gång tänkt sig Viking Lines
framtida fartyg.
Finländske designern Lukas Medeisis kallar denna svävare
för ”Airflow”. Den är planerad att sköta persontransporter
från gator till farleder år 2020. Den är försedd med hybridmotorer som drivs av solceller.
mer sannolika och några mest planerade. Men alla med någon
slags avsikt att minska energiåtgången, dels i maskin och dels
i kontakten med vattnet. Dessutom ska bränslen bli renare och
ekosystemen får inte längre påverkas. Vågbildningen ska till
exempel också hållas på minimal nivå.
De allra flesta bilder är från presentationen i samband med
Framtidens Fartyg på Alandica.
Från sajten bornrich.com kommer den här skapelsen. ”The
Street of Monaco” är 155 meter lång och innehåller allt
det som finns i Monaco. Fast Formel 1 får nog inte plats.
Australiensiska Solar Sailor har tagit fram den här båten
med uppfällbara segel med solceller på.
På den här katamaranen finns 38.000 solceller som genererar 124 kW. 22 procent av solskenet förvandlas till elektricitet. Farkosten byggdes i Kiel 2010 av Knierim Yachtbau.
16 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
maskinspecial
Emma Maersk är ett världshavens monster. Utrustad med världens största diesel klarar hon över 30 knop om det krävs. Men marschfarten är beskedligare 23
knop. I ballast går Emma Maersk sju meter djupt och väger uppemot 60.000 ton. Hon har plats för 11.000 containers!
Världens största
DRIVER CONTAINER
På annan plats i Ålands Sjöfart berättar vi om åländska
Birka Exporter som kör pappersprodukter med 8.000
hästkrafter i maskinrummet. Det finns en annan värld
också. Som containerjätten Emma Maersk som drivs fram
av en fyra våningar hög jättediesel på 109.000 hästkrafter!
www.sjofart.ax
maskinspecial
tisdag 15 november 2011 17
Här kan man se skillnaderna i storlek mellan de största fartygen just nu. Viking Lines nybygge som vi berättar om på
sidorna 22–23.
teknisk fakta
Dödvikt 158,000 ton
Längd 274 meter
48 meter bred
diesel
JÄTTE
Text: Jörgen Pettersson
Foto: Stena Bulk
Havets jättar fascinerar alla som har ens det minsta intresse av
sjöfart. Som de danskägda systerfartygen Emma Maersk och
Eugen Maersk. De är nästan 400 meter långa och kan dåna fram
över världshaven lastade med 11.000 containers i 31 knops fart.
Det är på flera sätt ofattbart.
Själva fartyget byggdes vid Odense Staalskibsvaerft 2006.
Fartyget blev några månader försenat sedan en svetsloppa satt
fyr på en stor del av överbyggnaden. Reparationen gick lös på
ett tresiffrigt miljonbelopp i kronor…
Fartyget är döpt efter Emma McKinney-Møller, Mærsk
McKinney-Møllers fru, som gick bort i december 2005. Gudmor till fartyget är Ane Mærsk McKinney Uggla, dotter till
Emma McKinney-Møller och Arnold Mærsk McKinney-Møller,
och dopet skedde den 12 augusti 2006. Rederiet har tidigare haft
ett fartyg med samma namn, ett tankfartyg som var i drift under
1990-talet.
Fyra våningar hög är den jättemaskin som driver fram Emma Maersk. Bilden är från en högtidlig tillställning i samband
med att de första maskinerna tillverkades efter 1998. Dieseln som producerar 109.000 hästkrafter är alltjämt världens
största maskin.
Dansken Mærsk Mc-Kinney Møller är i dag 98 år men
fortfarande i full fart. För bara några år sedan sågs han spatsera
omkring i Mariehamn under en övernattning ombord på sin nya
Swan som han hämtat i Vasa och skulle segla hem.
bruk sedan 1998, skriver tidningen Ny Teknik. Genom att lägga
till en eller två cylindrar upp till maximalt 14 blev det möjligt
att öka effekten till 80.080 kW (108.920 hästkrafter). Företagets
ingenjörer bedömde att vevaxeln skulle tåla den extra belastning
som de två ytterligare cylindrarna skulle medföra.
Världens största diesel
Dubbelt större än Titanic
Det är sin sak att bygga jättelika fartyg. Men de ska drivas fram
också. Uppdraget gick den här gången till finska Wärtsilä som
utvecklat en jättelik fartygsdieselmotor för att driva ett stort
snabbt containerfartyg. Med effekten 80 MW (nästan 109.000
hästkrafter) är det världens starkaste dieselmotor.
Motorn är en tvåtakts radmotor av tvärstyckstyp med 14
cylindrar. Varje cylinder har diametern 960 mm och slaglängden
2.500 mm. Hela motorn är 27,4 meter lång och 13,4 meter hög.
Vikten är 2.300 ton.
När Wärtsilä blev varse att rederierna var intresserade av extremt starka motorer för den nya generationens containerfartyg
beslöt man sig att utgå från en 12-cylindrig motor som funnits i
Motorn har common-rail matning, en allt vanligare teknik som
ökar effekten i motorn. Avgasåtervinningen är uppdelad i flera
steg. Avgaserna passerar en värmeväxlare och genererar ånga som
driver en turbindriven generator.
Återvinningsanläggningen producerar elektricitet som motsvarar 12 procent av huvudmotorns effekt, enligt Ny Teknik.
Eleffekten används både för framdrift och som ström i fartygets
elsystem.
Motorn är på 1.820 liter med 14 cylindrar. En såpass stor motor
kräver givetvis en hel del soppa, och den sörplar i sig 271,32 liter,
per minut. Hela maskinen väger 2.300 ton och mäter 13,4 meter
i höjd och 27,4 meter i längd. Det låter mycket men behövs.
Emma Maersk är ändå dubbelt större än till exempel Titanic.
18 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
reportage
Isbrytaren Oden
ett bekymmer för Clinton
...för den ska i år tillbaka till Östersjön och hjälpa sjöfarten. På bilden ses Oden kämpa på i Antarktis (McMurdo) där den varit sysselsatt de senaste åren.
Den svenska isbrytaren Oden, av många betraktad som
världens effektivaste
dieseldrivna isbrytare,
har orsakat en internationell incident mellan Sverige och USA.
Samtidigt har Finland
nu lyckats med vad
Hillary Clinton inte
klarade – att hyra
Oden.
För nu låg frågan inte längre på svenska Sjöfartsverkets nivå.
Amerikanska polarforskare, som var minst lika upprörda som de
svenska, fick hjälp av utrikesminister Hillary Clinton.
I ett brev till sin kollega Carl Bildt vädjade Clinton att den
svenska regeringen skulle undanröja Sjöfartsverkets beslut och
fortsätta att hyra ut Oden till Antarktis under vintrarna.
Carl Bildt svarar ”Dear Hillary” att svensk industri har drabbats
av svåra förseningar i Östersjön eftersom farlederna inte har
kunnat hållas öppna. ”Med Oden i Östersjön är det troligt att
dessa förseningar hade kunnat undvikas”, skriver den svenska
utrikesministern.
Den svenska regeringens slutsats i brevet till Hillary Clinton
att ”det inte är en möjlig option” att ha Oden så långt från hemmavattnen under den nordiska vintern.
Upprörda professorer
Hillary Clinton, utrikesminister i USA, fick inte
hyra den svenska isbrytaren Oden längre...
Det är de två senaste årens rekordvintrar som ligger bakom
bråket mellan Sverige och USA om isbrytaren Oden.
Redan vintern 2009-2010 fastnade ett antal färjor och handelsfartyg mellan Åland och Sverige, i vatten där det vanligen är
sådana isförhållanden att normalt isklassade fartyg tar sig fram
utan stora problem.
Efter att ett antal färjor fastnat i packisen utanför Söderarm
och Tjärven, utbröt ett bråk mellan färjerederierna och svenska
Sjöfartsverket om vem som sagt vad och när i fråga om isbrytarassistans. Någon isbrytare fanns inte så långt söderut och
färjor och handelsfartyg blev sittande något dygn innan en av de
svenska isbrytarna kunde komma ner från Bottenhavet.
Också förra vintern fastnade ovanligt många fartyg i rekordisen
från Åland och norrut.
Dessutom har fartyget, som är den enda svenska isbrytaren
med arktisk isklass, utnyttjats som forskningsplattform i ett
samarbete mellan det amerikanska och svenska vetenskapsrådet.
Amerikanarna har betalat motsvarande 7,5 miljoner euro varje
år för Odens tjänster nere i Antarktis.
När Oden följaktligen var på annan ort under de två senaste
rekordvintrarna, tröttnade svenska Sjöfartsverket och bestämde
att Oden den kommande vintern skulle göra det hon byggts för – att hålla de stora farlederna till Norrlandshamnarna öppna.
Nu blev de polarforskare som utnyttjat Oden nere i Antarktis
mycket upprörda:
”Svensk politik har satt en käpp i hjulet för Antarktisforskning och vetenskapsmän från hela världen”, trumpetade
den ansedda vetenskapliga tidskriften Science i augusti sedan
Sjöfartsverkets beslut blivit känt.
Fem vintrar i Antarktis
Clinton skrev brev
Text: Anders Hellberg
Samtidigt fanns Östersjöns starkaste isbrytare Oden långt nere
i Antarktis, där hon under fem vintrar varit uthyrd till amerikanarna för att hålla leden in till den jättelika forskningsstationen McMurdo öppen.
Fyra svenska professorer vrider ytterligare om kniven i såret och
skriver i en debattartikel i Svenska Dagbladet:
”Vi tillåter oss undra vilka fördelar regeringen ser i att så markant
försvaga internationellt framgångsrik svensk polarforskning.”
Svenska Redareföreningen har applåderat regeringens beslut,
men tycker naturligtvis att det är ”tråkigt” att Oden måste lämna
den internationella polarforskningen åt sitt öde.
Särskilt upprörda är de fyra svenska professorerna över att
Sjöfartsverket ”nu har upprättat ett kontrakt värt 4 miljoner euro
med sin finska motsvarighet om att hyra ut Oden den kommande vintern till Finland…större var alltså inte behovet av
Oden för svensk sjöfart”.
Nu förefaller de svenska professorerna inte helt ha geografin
klar för sig. De stora vinterfarlederna upp genom Ålands hav
och Bottenhavet till Bottenviken är i stort sett gemensamma till
svenska och finska hamnarna.
När Carl Bildt skriver till Clinton att Oden behövs för att
hålla farlederna i Östersjön öppna, syftar hans brevskrivare på
departementet på Ålands hav, Bottenhavet, Kvarken och Bottenviken. Få fartyg har de senaste fem åren fastnat i Östersjön.
Denna geografiska detalj är viktig i debatten om Oden. Ålands
hav, Bottenhavet och Bottenviken är begränsade vatten där det
är svårt att veta om Oden behövs bäst på svensk eller finsk sida.
Gemensam pool
Marknadsdirektör Jonas Vedsmand vid Sjöfartsverket i
Norrköping påpekar att de svenska och finländska isbrytarna
används i en gemensam pool. Uthyrningen av Oden till Finland
ska ses mot den geografiska bakgrunden:
– Om behov uppstår på den svenska sidan kan Oden kallas
hem, säger Vedsmand till tidningen Hufvudstadsbladet.
Sveriges infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd skrev
i augusti under ett avtal med sin finländska kollega Merja
Kyllönen om bättre gemensam användning av de båda ländernas
isbrytare.
Ofta behövs det mer isbrytning på den finska sidan av Bottenhavet och Bottenviken, när sydvästliga vindar packar isen
utanför finska hamnar.
De fyra upprörda svenska professorerna säger heller ingenting om att det amerikanska vetenskapsrådet nu lyckats hyra den
ryska isbrytaren Vladimir Ignatyuk för att delvis ersätta Oden.
Det ryska fartyget kan inte helt ersätta Oden som forskningsfartyg, men väl hålla leden till McMurdo öppen.
tisdag 15 november 2011 19
www.sjofart.ax
finland
Nio kämpar
redo för
vintern
Trafikverket i Finland säkrar
vintersjöfarten med hjälp av fem
egna och fyra kompletterande
isbrytare.
Trafikverket har ett mångårigt avtal för fem konventionella isbrytare vilka utgör grunden för
assistansen av vintersjöfarten. För de mera krävande perioderna i vinter ingår Trafikverket nu
avtal om fyra kompletterande isbrytare.
Trafikverket har numera avtal med Arctia Offshore Ab om två kombiisbrytare, Nordica och
Fennica, samt med Alfons Håkans Oy Ab om en isbrytare – Zeus. Båda avtalen gäller till våren
2016 och innehåller en option på två år. Trafikverket kommer därtill att ingå ett motsvarande
avtal om en stor svensk isbrytare inom den närmaste tiden.
Trafikverket är den myndighet som ansvarar för assistansen av vintersjöfarten. Trafikverket ansvarar också för myndighets- och beställaruppgifterna i anslutning till assistansen av
vintersjöfarten och för koordineringen, utvecklingen och styrningen på riksnivå. (JP)
Vi ser grönt – också!
Röda Viking Line gillar grönt också.
Vi satsar på miljön och arbetet ger resultat. Ett
fartyg i vår flotta, Cinderella, har av Sjöfartsverket utsetts till världens mest miljöanpassade
motordrivna fartyg i sin klass. Det gläder oss
och sporrar oss att fortsätta.
Redan nu körs alla våra sju fartyg på lågsvavligt
bränsle, inget avfallsvatten släpps ut i havet, avfallet ombord sorteras för återanvändning och
återvinning och fartygens bottnar borstas rena
istället för att målas med giftiga färger.
Välj rött först – det gröna får du på köpet!
Viking Lines alla fartyg och huvudkontoret är miljöcertifierade enligt
ISO 14001 standarden.
Alfons Håkans isbrytare Zeus är redo för vintern och ett långt avtal om assistans med
Trafikverket i Finland.
”Svensk politik har
satt en käpp i hjulet för
Antarktisforskning och
vetenskapsmän från
hela världen”
Följ isläget på webben
På www.sjofart.ax finns samtliga isbrytare stationerade
i Östersjön på en positionskarta. Mycket annat också!
Välkommen in!
www.vikingline.ax • www.vikingline.fi • www.vikingline.se
20 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
finland
Finlands SjömansUnion riktar mycket
hård kritik mot den
sittande finländska
regeringen.
Foto: Marcin Sochacki
Det är ord och inga visor från Finlands Sjömans-Unions ordförande Simo Zitting. Anledningen är regeringens planer på att
skära ner sjöfartsstöden med sammanlagt 20 miljoner euro fram
till 2015. Neddragningarna möter även kritik från redarorganisationerna. Jyrki Katainens och Jutta Urpilainens regeringsprogram lovar att trygga den finska handelssjöfartens konkurrenskraft och framtid, konstaterar sjömansunionen och fortsätter:
”Enligt samma regeringsprogram ska man skära ner på stöden
till handelssjöfarten med 20 miljoner euro fram till år 2015.
Tjänstemannaberedningen har föreslagit att nedskärningarna i
första hand riktas mot passagerarfartyg. Det innebär en halvering av stöden till passagerarfartygsrederierna.”
Ny utflaggningsvåg
En sådan nedskärning skulle naturligtvis inte passera obemärkt.
”Rederierna har redan meddelat att en nedskärning av stöden
skulle leda till att fartygen flyttas från finsk flagg till länder som
Sverige, där stöden för arbetskraftskostnader har förverkligats
i den omfattning som EU rekommenderar och där man inte har
föreslagit några nedskärningar i stöden”, skriver Simo Zitting. Syftet med stödsystemet är att göra fartyg registrerade i EUländer konkurrenskraftiga gentemot fartyg från tredje länder
med lägre kostnadsnivå samt trygga sysselsättningen för EU:s
sjömän och bevara sjöfartskunskaperna i EU-länderna.
”Oansvariga åtgärder”
Finlands Sjömans-Unions fullmäktige anser att den finska
regeringens planerade åtgärder är oansvariga. Finland är en
ö, för vilken och för vars försörjningsberedskap den egna
handelssjöfarten är ytterst viktig. Genom att skära ner på stödet
skapar regeringen en situation där finska fartyg inte längre
är internationellt konkurrenskraftiga och därför kommer att
flaggas ut. Det skulle innebära att de finska sjömännen och
de finska sjöfartskunskaperna skulle försvinna permanent,
hävdar unionen. Enligt en preliminär uppskattning skulle den
föreslagna besparingen på 20 miljoner euro i statliga stöd leda
till mångdubbelt ökade utgifter – över 60 miljoner euro – för att
bland annat täcka de sjömanspensionsförsäkringspremier som
inte längre kommer in, minskad kommunalskatt från sjömän
samt ökade arbetslöshetskostnader.
Svåra konsekvenser
Nedläggningen av en hel näringsgren skulle också få oväntade
och ödesdigra följder i hela sjöklustern med en direkt sysselsättningseffekt som rör nästan 50.000 anställda.
”I ett läge då landets regering hotar att genom egna åtgärder
förstöra sysselsättningen och framtiden för finska sjömän kan
man enligt Finlands Sjömans-Unions fullmäktige inte inleda
kollektivavtalsförhandlingar baserat på arbetsmarknadsorganisationernas ramavtal, vilket man redan har informerat
FFC:s styrelse. Det innebär i värsta fall att sjöfarten hamnar
utanför ramavtalet”, avslutar ordförande Simo Zitting och förbundssekreterare Kenneth Bondas. (JP)
Miljöskydd –
utmaningar och lösningar
Det handlar om samarbete.
Oron för den globala miljön blir i allt större grad en fråga som även inverkar på sjöfarten.
Erfarenheter från maritim juridik och internationella föreskrifter har tydligt visat att
sjöfarten aktivt måste förbinda sig vid kort- och långsiktiga lösningar för att minimera
utsläppen i haven och till atmosfären. Vårt syfte är att trygga liv, egendom och miljö.
DNV erbjuder en mängd tjänster gällande sjöfartens inflytande på miljön - så att du kan
avancera med förtroende.
Klassificering • Certificering • Lagstadgade tjänster • Maritim konsultering
Det Norske Veritas Oy/Ab
Kägelhamnen 5, 02150 Esbo
Auragatan 18, 20100 Åbo
Norragatan 5, 22100 Mariehamn
Wolffskavägen 36, 65200 Vasa
Alholmsvägen 72, 68600 Jakobstad
Tel. 09 - 681 691
www.dnv.fi
www.dnv.com
Om den finländska regeringen står fast vid sitt nedskärningshot om 20 miljoner euro mot passagerartrafiken riskerar finländsk shipping att på nytt hamna i kölvattnet efter
sina konkurrenter. Det skriver Finlands Sjömans-Unions
ordförande Simo Zitting och förbundssekrereratre Kenneth
Bondas i ett ursinnigt angrepp mot Jyrki Katainen & Co.
Lokala webblösningar för
internationella affärer!
Ge kunden bästa intryck av företaget. Låt oss hjälpa er skapa en trovärdig och
professionell webbplats. Vårt publiceringsverktyg Drupal är kraftfullt, flexibelt,
och lätt att använda.
Hos oss får du goda råd, teknisk kompetens, design och hjälp med texter. Vi
har byggt webbplatser för över 120 kunder på Åland. När webbplatsen är klar
erbjuder vi trygg hosting och snabb support. Vill du veta mer? Kontakta oss
för en personlig presentation!
– Webb med iNNeHÅLL –
Tel. 525 867
www.strax.ax, www.drupal.ax
tisdag 15 november 2011 21
www.sjofart.ax
Broader
knowledge
for a safer
world.
Lloyd’s Register brings together an extraordinary breadth
of experience and expertise within a global team. Together,
we are uniquely equipped to help marine businesses ensure
they are meeting regulations and operating safely in relation
to their assets, people and processes.
Learn more about our global network –
go to www.lr.org/marine
Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.
Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.
COL1086_LR_Broader_260w x 180h.indd 1
09/11/2010 16:38
Any vessel, Any season, Any time!
Docking facilities:
Dry dock: 265 m x 70 m x 7.9 m
Floating dock: 101 m x 21.6 m x 6 m 4000 ton
Crane capacity: 150 tons, 100 tons, 2 x 30 tons
M E M B E R
O F
B L R T
G R U P P
TURKU REPAIR YARD LTD, P.O. Box 212, FI-21101 NAANTALI, FINLAND
Tel.: +358-2-445 11, 24h mobile: +358-40-553 3491 [email protected], www.turkurepairyard.com
22 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
reportage
LN G är NG LI:
Här är en datoranimation över hur fartyget ska se ut när det är helt färdigt.
fakta lng
Flytande naturgas, även benämnt med den engelska förkortningen LNG (Liquefied Natural Gas), är naturgas
som omvandlats till flytande form för transport eller
förvaring.
För att göra det effektivt att transportera naturgas
där man inte har tillgång till ett rörnät kyler man ner
gasen till ca -160 °C, då den övergår i flytande form.
Volymen på vätskan är ungefär 640 gånger mindre
än motsvarande standardvolym av gasen. Den blir
samtidigt klar, färglös och luktfri.[1] Flytande gas väger
mindre än hälften så mycket som vatten och flyter
därför på vattenytan om den hälls ut.
Transport över längre sträckor sker i välisolerade,
specialbyggda fartyg med dubbla skrov och stora kylanläggningar. På kortare sträckor transporteras gasen med
speciellt utrustade lastbilar.
Förvaringen sker i cisterner eller speciella tankar
i naturgasterminaler. I Kalifornien förvaras gas även i
tömda oljefält eller i underjordiska saltgrottor.
FAKTA NB 1376
Under 2013 sätts Viking Lines nya färja in på linjen
Stockholm–Åbo.
Det blir på 57.000 bruttoregisterton.
Längd: 214 meter.
Kapacitet: 880 hytter för totalt 2.800 passagerare.
500 meter bilar och 1.275 meter långtradare.
Isklass 1A Super.
Med LNG-gasen kommer en helt ny era
inom framdrivning av
fartyg. Det står klart
på flera sätt. En av
pionjärerna inom den
nya tekniken är åländska Viking Line Abp
som bygger ett passagerarfartyg som helt
ska drivas med hjälp
av naturgas. Bygget
sker vid STX-varvet i
Åbo.
Text: Jörgen Pettersson
Det nya fartyget ska sättas i trafik på linjen Stockholm-Mariehamn-Åbo under 2013. Bygget inklusive fortsatt planering
pågår för fullt. Det nya fartyget kan drivas med tre bränslen:
traditionell tjock brännolja, diesel eller LNG, alltså flytande
naturgas. Vid LNG-drift blir utsläppen så små att alla nya emissionsregler som är under bearbetning i EU uppfylls.
Det är inte bara maskinen som är miljövänlig. Även skrovformen har genomgått en rejäl översyn. Hydrodynamiskt optimerat
ska skrovet ge minimal bränsleförbrukning och mycket litet
svall, något som är betydelsefullt vid trafik i skärgård. Motorerna är diesel/gas-elektriska och har ett minimalt energibehov.
En ny typ av propellrar ger högsta verkningsgrad för denna typ
av fartyg.
Helt ny designbyrå
För fartygets inredning svarar noviser inom detta område. Byrån
dSign har aldrig tidigare inrett fartyg men är annars översköljda
av priser och utmärkelser för sina designarbeten. Därför är
förväntningarna stora över hela shippingvärlden hur NB1376
ska se ut inuti när den står klar. Kreativa chefen Vertti Kivi
utsågs under 2011 till årets inredningsarkitekt. dSign Vertti Kivi
& Co tog i hård konkurrens med svenska och internationella
byråer hem prestigeuppdraget att designa och inreda NB 1376.
– Det nya fartyget har väckt mycket intresse runt om i
världen, och många internationella byråer anmälde sitt intresse för uppdraget. Att vi valde dSign bygger både på deras
track record inom offentlig design och på deras vision om hur
framtidens kryssningsfartyg ska se ut, säger Taru Kauppinen,
produktchef för Viking Lines nybygge.
dSign Vertti Kivi & Co ska inreda fartygets samtliga tolv
allmänna utrymmen: promenadstråk och entréer, restauranger
och affärer, barnens lekvärldar samt klubbarna. I fartyget, som
representerar en helt ny fartygsgeneration, har stor vikt lagts vid
miljövänliga alternativ, inspirerande upplevelser samt möjligheten att skapa stämning på olika sätt.
Allt enligt tidtabell
Tekniske direktören Tony Öhman är en av nyckelpersonerna i
nybyggnadsprojektet.
www.sjofart.ax
reportage
tisdag 15 november 2011 23
s hemliga vapen
Här är ett exempel på hur det nya fartygets nya hytter ska
se ut när allt är klart.
Foto: Daniel Eriksson
Viking Lines tekniske direktör Tony Öhman är förväntansfull inför det fortsatta bygget av NB 1376, Östersjöns
enda LNG-drivna passagerarfartyg.
Hur fortlöper bygget?
– Bygget går enligt tidtabell. Stålproduktionen har startat och
de första bottensektionerna börjar vara monterade och klara för
svetsning. Nu ser vi fram mot nästa milstolpe som är kölsträckningen i mars. Vid kölsträckningen lyfts det första blocket ned i
byggnadsdockan.
Går allt enligt plan eller har det stött på några besvärligheter, tekniska sådana?
– Största delen av de ritningar som berör basic design är
granskade och godkända och nu börjar de så kallade fabrikstesterna av utrustningen. Detta är utrustning som körs och testas
hos leverantören före den monteras in i de stålblock som sedan
lyfts ned i byggnadsdockan. När det gäller inredningen
är arkitekterna klara med basic designen, nu övertar de firmor
som skall göra turn key installationen ombord detaljritande som
sedan godkänns av vårt koncept team. Tills vidare har vi inte
drabbats av några speciella svårigheter. Vi vet hur vi vill ha det
och varvet är duktiga på att planera och bygga så det kommer
nog att gå bra även i fortsättningen.
Hur många anställda är direkt sysselsatta med byggnationen, på den tekniska sidan?
– Vi är uppdelade i två projektteam, ett teknikteam och ett
konceptteam. Totalt ca 10 personer på tekniksidan och 5 på konceptsidan. Vi behöver vara ganska många eftersom detta projekt
framskrider förhållandevis fort på grund av att det är det enda
pågående nybygget på varvet för tillfälle.
Ni blir först med LNG-drift i större skala på Östersjön. Var
ska ni bunkra?
– Det har varit en utmaning och ett projekt i projektet att
tillsammans med ett antal potentiella leverantörer planera LNGinfrastruktur för vårt trafikområde. Vi är inte ännu helt klara
med om det blir Stockholm eller Åbo.
Hur ofta måste ett LNG-fartyg fylla på gas?
– Vi planerar att bunkra endast i en hamn och så mycket att
det räcker för två tur och returresor. Det är egentligen inte en
gas vi bunkrar utan en vätska som är nedkyld till -160 C.
Hur går bunkringen till i praktiken?
– Det finns två olika möjligheter, i princip ship to ship då det är
fråga om större mängder eller med trailer då man bara behöver
fylla på lite. Överföringen görs via slang.
Gasdunkar på akterdäck. I två specialbyggda behållare ska
den flytande LNG-gasen förvaras ombord.
Är driftskostnaderna högre eller lägre för ett fartyg med
LNG-drift jämfört med konventionella fossila bränslen?
– Vår förhoppning är att driftkostnaderna ska bli lägre eftersom detta är ett bränsle som inte behöver rengöras varken före
eller efter man har använt det. Ett rent bränsle förorsakar inte
lika stort slitage och så blir arbetsmiljön för maskinpersonalen
mycket bättre eftersom LNG inte är ”klottrigt” som olja.
Märker man som passagerare någon skillnad mellan LNGdrift och konventionell drift?
– Det här fartyget kommer att ha ett framdrivningsmaskineri
som är gas-elektriskt, alltså propelleraxlarna drivs av elmotorer
till skillnad från att man har en propelleraxel som är kopplad
till en dieselmotor via en reduktionsväxel. Det gas-elektriska
arrangemanget ger bättre passagerarkomfort, tystare och
vibrationsfriare än det dieselmekaniska. Passagerarna kommer
troligtvis inte att märka några avgasemissioner från skorstenen
eftersom LNG alstrar partikelfria avgasemissioner, det borde
även betyda att det inte finns sot på ytterdäcken.
Vad är grejen med gaselektrisk framdrivning?
– Den installerade maskineffekten på detta fartyg är 40
procent lägre per bruttoregisterton jämfört med en tidigare
generations passagerarfärjor. Att det är så beror delvis på det
gas-elektriska arrangemanget men också mycket på att detta
fartyg är mycket energisnålt. Med ett gas-elektriskt maskineri är
det även lättare att anpassa effektuttagen så att man ligger inom
de effektområden som har den lägsta specifika bränsleförbrukningen. Färre antal motorer kan installeras, på detta fartyg finns
det fyra motorer, på Isabella åtta motorer. Ett elektriskt framdrivningsmaskiner ger även vissa fördelar vid hamnmanöver
och svåra islägen.
Shopping och nöje är några av huvudingredienserna när
det gäller att skapa ekonomi i passagerartrafik.
Är avsikten att bara köra med LNG-gas?
– Motorerna är från Wärtsilä och så kallade DF motorer (Dual
Fuel). Motorn förbränner naturgas men tändningen görs med en
liten skvätt (ca1%) diesel. Motorerna kan också köras på enbart
diesel, om det skulle uppstå ett fel på gasdistributionen kopplar
motorn automatiskt om till diesel. Det finns även möjlighet att
köra på konventionell tjockolja.
Enligt förhandsreklamen ska NB 1376 inte likna något
annat som trafikerat på Östersjön
24 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
personligt
Med världen som arbetsplats
och datorn som redskap
Johan Nyström reser 100 dagar per år
På många sätt är Johan
Nyström den moderna åländske sjömannen. Han är välutbildad, pratsam och berest.
Han jobbar med fartyg varje
dag men har sällan varit till
sjöss några längre perioder.
Hans affärsidé går ut på att
med sinnrika systemlösningar
hjälpa rederier nå lönsamhet med minimal miljöpåverkan. Hans arbetsplats är hela
världen.
Johan Nyström säljer unika datorprogram med vars hjälp små förbättringar ger stora inbesparingar. Dagens
högre krav på bättre och mer miljövänlig sjöfart skapar efterfrågan för hans produkter.
Text och foto: Jörgen Pettersson
Johan Nyström vill inte riktigt kalla sig en globetrotter trots att
han i de flesta avseenden är en sådan. Han har sett omkring 35
procent av världens länder i sin jakt på nya affärer.
– Men Sydamerika har jag till exempel aldrig varit i. Dit
skulle jag gärna åka, säger han.
Det är inte så konstigt, fotbollsälskare som Johan Nyström
är. Inte bara fotboll. Han är hårt ansatt av löpning och missar
sällan en chans till ett pass. Det är en smal lycka för alla som
reser mycket i sitt arbete. Sena och onyttiga kundträffar är sällan
bra för den fysiska formen. Johan håller sig i skick och sprang
nyligen åländska kraftprovet Kanonloppet på 1.40.02 vilket är
en mycket bra tid.
– Jag njuter mycket av att springa och har alltid löparskorna
med mig. Det är dessutom ett perfekt sätt att se en stad. Som
senast i Vancouver. Jag sprang runt hela staden; ett tio elva
kilometers pass!
Kontoret i datorn
Vi sitter i Johan och Elinor Nyströms villa i Lillängen i Mariehamn. Där är han ofta, då han är hemma, men inte alltid. Han
och kollegan Ronny Eriksson delar ett kontor i samma hus
som bokningsexperten PBS/Carus i Mariehamn. Men oftast är
kontoret i den Nyströmska fickan.
– Så är det. Jag sitter här hemma med en dator i famnen och
håller kontakten med kunder och kollegor via Skype, säger han.
Johan Nyström arbetar sedan typ 13 år tillbaka på finländska
mjukvaruspecialisten Napa. Det är ett bolag som med stor
framgång fokuserat på förbättringar för internationell sjöfart.
Napa är uppdelat i två delar; Napa for Design och Napa for
Operations. Det är det senare som är Johan Nyströms baby.
Sammanlagt arbetar 120 personer på företaget vars huvudkontor
finns i Helsingfors men verksamheten löper över hela världen.
Världsledande företag
Napas hela verksamhet låter sig inte riktigt beskrivas i detalj på
en vanlig tidningssida. Men lite yvigt uttryckt handlar det om
att ta fram miljövänliga lösningar för såväl fartygsdesign som
drift. Napa är världsledande inom sitt område och har inte ens
drabbats särskilt hårt av den finanskris som på sina håll försatte
internationell shipping i fritt fall.
– Det visade sig att rederierna även när det går lite sämre vill
ha kvalitetsprodukter. Det kan vi erbjuda.
Napa har egen verksamhet i Japan, Korea, Kina, Indien,
Rumänien, USA – och numera i Mariehamn! Där sitter Johan
Nyström tillsammans med kollegan sedan något år tillbaka,
sjökaptenen Ronny Eriksson. Man jobbar även med agenter och
partners for att täcka övriga delar.
Johan är skeppsbyggnadsingenjör i tredje generation. Han far
är Kurt Nyström som fortfarande konsultar och säljer MANmaskiner. Hans farfar var numera bortgångne Vidar Nyström
som under många år jobbade som teknisk chef på anrika Rederi
Ab Gustaf Erikson. Alla tre har utbildat sig inom området i
skolan som fanns vid Apollogatan 8 i Helsingfors.
– Pappa var också inspektör på Gustaf Erikson och tog ofta
med mig ut på sina inspektioner, minns Johan i dag.
Om det är därför ska vi låta vara osagt, men Johan är på flera
sätt i samma bransch som sina föregångare. Även om han gör
helt andra saker.
Handlar om pengar
I dag kretsar det mesta inom internationell sjöfart kring miljö.
Bunkern är dyr och inte särskilt miljövänlig. Men Johan
Nyström tar det gärna ett steg till.
– Det handlar sist och slutligen om pengar som styr det mesta
här i världen. Vi kan hjälpa rederier att spara pengar genom att
planera deras verksamhet bättre.
Ett exempel. Containerfartyget X som går mellan Rotterdam
och Suezkanalen gör det vanligen i 25,5 knop fram till Gibraltar
där man drar ner farten till elva knop för att komma i tid till
sin ”slot” i kanalen. Om fartyget istället hade kört 20,5 knop i
medelhastighet hela vägen hade besparingarna i bunker varit
28 procent! Och om fartyget bränner 200 ton bunker per dag
för priset 700 dollar per ton förstår alla att det handlar om stora
pengar.
Ändå är det inte det bästa exemplet. Tack vare Napas
mjukvara som inkluderar elektronisk loggbok, reseoptimering,
stabilitet, lasthantering och mycket annat kan huvudkontoret i
land direkt på internet följa fartygen och dess förbrukning.
– Vi kan till och med koppla vårt system till framdrivningen
och sköta propellern så ekonomiskt och rationellt som någonsin
möjligt, säger Johan Nyström.
Därför är också de flesta av världens stora kryssningsrederier
Napa-kunder. Genom att hålla sina jättefartyg under lupp är det
också möjligt att hålla kostnaderna nere.
100 dagar per år på resa
Det är också de stora kunderna man är ute efter. Där finns det
stora pengarna att spara – och, i Napas fall, att tjäna. Johan
Nyström tillbringar därför minst 100 dagar per år med att resa
runt till olika stora rederiers huvudkontor och bygga nätverk
med rederidirektörerna. Ena veckan i Mellanöstern, nästa i
Kanada, sedan till USA, vidare till Indien och så tillbaka till
Mariehamn.
– Det blir lite konstigt ibland i USA när jag kommer dit och
måste visa fyra Visastämplar till Irak. Då gäller det att säga rätt
saker. Amerikanerna blir lätt lite misstänksamma, ler Johan.
Livet som resande skeppsingenjör gillar Johan Nyström. Dessutom börjar det bli en vana, han har gjort det i 13 år.
– Fast efter att vi fick barn är det faktiskt inte lika roligt
längre. Man vill ju vara hemma mer nuförtiden.
Fördelarna med att resa runt och se andra kulturer är dock
givna.
– Jag tycker om att se nya platser, träffa nya människor och
göra nya saker. Det måste man göra om man ska passa som
internationell försäljare.
Måste bygga förtroende
Oberoende hur skoj det är att resa runt i världen är det ändå lätt
att det till sist blir en vana.
– Inte är det lika skojigt längre att komma till Miami för hundrade gången. Då blir det också vardag, säger Johan Nyström.
Ändå är det i vardagen affärerna finns. Det är livsviktigt att inte
bara ha en god produkt och ett förmånligt erbjudande. Det krävs
också den mänskliga kontakten.
– Jag jobbar en hel del via Skype men ser ju hur viktigt det
är att också faktiskt träffa folk och bygga upp både vänskap och
förtroenden.
Några av rederierna Johan Nyström och Napa i dag jobbar
med är stamkunder. Till exempel Stena som har Napas system
på sina nya stora tankers (som vi berättar mer om på sidan 8).
Andra exempel är Viking Line, Birka Cargo, Star Cruises, Bore
Ltd och många till. Napa for Design sitter i dag på uppemot 95
procent av världsmarknaden inom sitt område.
En av de allra största kunderna är kanadensiska jätterederiet
Teekay och dess 134 fartyg av olika sorter och storlekar. Varje
liten procentenhet i inbesparing där ger astronomiska inbesparingar på sista raden.
– I vissa fall kan vi bara genom att planera resorna bättre med
hjälp av vår mjukvara minska bränsleförbrukningen med hela
sex procent. det ger väldigt mycket pengar i sista ändan, säger
Johan Nyström innan vi skiljs.
I morgon väntar Helsingfors för en kundträff med middag och
när helgen är över bär det av till Dubai igen. Och sedan fortsätter det.
Johan Nyström, 37 år
Bor: i villa i Mariehamn med hustrun Elinor, sonen Viggo
och hunden Frida.
Arbete: Onboard-Napa Ltd.
Yrke: skeppsbyggnadsingenjör i tredje generationen!
Hobby: Segling, löpning och fotboll.
Favoritlag: Liverpool FC, IFK Göteborg
och IFK Mariehamn.
Resdagar per år: minst 100.
tisdag 15 november 2011 25
www.sjofart.ax
personligt
Vikingagränd 2, Mariehamn
Tel. 018-24 111 • Telefax 018-17 150
www.samtrans.ax
BIRKA CARGO AB LTD.
TORGGATAN 2B, PB 175, 22101 MARIEHAMN
TEL: +358 18 28m
050 FAX +358 18 23 223
Rederi Ab Lillgaard har sålt rorofartyget Breant till spanska köpare.
Breant är på 3.328 dwt och mäter 110 meter på längden.
[email protected]
Lillgaard sålde Breant
m
Åländska Rederi Ab Lillgaard
har sålt rorofartyget Brant
till spanska köpare. Affären
gjordes upp för cirka två veckor sedan, bekräftar vd Anders
Nordlund för Ålands Sjöfart.
www.birkacargo.com
8.853 dwt
8.843 dwt
8.853 dwt
m
m
Oy Thunship Ab
Ms Breant är byggd 1979 i Karlskrona men är fortfarande i
gott skick, enligt Anders Nordlund. De senaste ett och ett halvt
åren har hon gått i skytteltrafik över Gibraltarsund på Ceuta för
spansk befraktare.
– Sedan ville de köpa henne och nu är vi överens. Vi är nöjda
med priset, säger han.
Phone:
Fartyget som gick under åländsk flagg byter nu till spansk flagg.
Fax:
och miljövänliga sjötransporter
De anställda ombord följde inte med i affären.
E-mail:
Breant har ägts av Rederi Ab Lillgaard sedan 2003. Till en
Web:
början gick hon under brittisk flagg men 2008 registrerades hon
i Mariehamn och fick åländsk flagg. (JP)
Founded 1954
Shipbrokers
+358-9-622 6060
+358-9-655 492
[email protected]
www.thunship.fi
och miljövänliga
Dags planera in Sjöfartens dag
Skeppsbron 16
SE-111 30 Stockholm, Sweden
Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10
E-mail: [email protected]
www.simsonship.com
Tel. +358 18 13 120 • Fax +358 18 17 220
E-post: [email protected]
www.lillgaard.ax
Det är både folkligt och festligt när shippingfolk väller in till Mariehamn och Alandica.
Dagen avslutas med en festlig brakmiddag! Boka upp den 26 april redan nu.
När du vill synas!
En av årets höjdpunkter i shippingintensiva Östersjön är Sjöfartens dag i Mariehamn. Nästa
år är evenemanget extra spännande med invigning av ett av
världens finaste sjöfartsmuséer
på programmet.
Nästa års upplaga av Sjöfartens dag äger rum den 26 april
2012. Mötesplatsen är som vanligt nybyggda kongress- och
konferenscentret Alandica i Mariehamn. Där träffas hundratals shippingmänniskor och byter åsikter och gör affärer
med varandra.
Det bjuds dessutom på en lång rad mycket välrenommerade föreläsare och insiktsfulla seminarier. Som pricken över
i:et sker Sjöfartens dag samma dag som Ålands sjöfartsmuseum öppnar igen efter nästan två års renovering! Det tillfället
ser en hel bransch fram mot.
Mer info om Sjöfartens dag och anmälningsformulär hittar du
på www.sjofart.ax. (JP)
Restaurang- och barskyltar
Inredningsdetaljer och belysning
Väggdekorationer
Ljusskyltar
GA-planer
IMO-skyltar
www.cainby.com Tel: +358 (0)18 21411 Norrbölevägen 1 AX-22100 Mariehamn Åland
26 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
innovation
Bojen som ska placeras ut i havet utanför Hammarudda mäter sex meter i diameter och ska på ett år producera elström tillräckligt för två normala villor, enligt planerna.
Med hjälp av stora
bojar och sofistikerad
teknik ska forskare
försöka utvinna
elkraft direkt ur
Östersjöns vågor.
Platsen för experimentet som ska pågå
i två år är utanför
Hammarudda i
Jomala, Åland.
Text: Jörgen Pettersson
Projekt WESA “Wave Energy for a Sustainable Archipelago”,
eller vågenergi för en hållbar skärgård. Så heter det vågkraftprojekt som påbörjats under hösten. Uppsala Universitet, som
är huvudpartner i samarbetet, står nu tillsammans med Ålands
Teknikkluster r.f. och Åbo Universitet inför en sjösättning av
Ålands första pilotanläggning för utvinning av elenergi från
Östersjöns vågor. Projektet skall fram till och med 2013 undersöka vilka tekniska lösningar som bäst lämpar sig för vågenergi
med beaktande av vintrar med havsis inom Östersjöområdet.
Vågkrafttekniken har utvecklats av Uppsala universitet och
kommersialiseras av Seabased AB, ett avknoppat utvecklingsföretag från forskningen vid Uppsala universitet lett av professor Mats Leijon.
Söker kraften i havet
Konceptet består i korthet av en ytbaserad boj ansluten till en
inkapslad permanent magnetiserad linjärgenerator på sjöbotten. Vågkraftverket med boj jämte tillhörande installationer och
mätutrustning placeras i slutet av december ut i området kring
Hammarudda, Jomala. Erforderliga tillstånd har införskaffats
från mark- och vattenägarna samt miljömyndigheterna. Tillverkningen har pågått under hösten och installation av landbaserad
teknik kommer att påbörjas i november med planerad utläggning av vågkraftverk och vågmätningsboj i december.
Ålands Teknikkluster r.f.:s roll i projektet är att bistå med
praktiska arrangemang, övervakning, sammanfattning av
resultat samt att hålla i kommunikationen med media, allmänhet
och myndigheter på Åland. Europeiska Unionen, genom European Regional Development Bank, står för 75 % av projektets
finansiering. Statlig regional finansiering i Sverige, Finland och
Åland står för resterande 25 %. På Åland har landskapsregeringen samt mark- och vattenägaren givit sitt stöd till att förverkliga detta projekt.
Vågkraftverk är i sig ingen nyhet i världen. Det ovanliga med
Hammaruddaprojektet är att vågorna i Östersjön inte är särskilt
stora i förhållande till hur det kan se ut på världshaven.
– Vi har ett vågklimat i Östersjön som ger lägre vågor av en annan karaktär än på många andra platser i världen. Längs Norges
kust är vågorna högre, och det kräver en större slaglängd på
linjärgeneratorn på havsbottnen, säger projektledaren Erland
Strömstedt till Ålandstidningen.
Massor av energi
Havets vågor innehåller stora energimängder. Med rätta tekniska lösningar kan vågkraft i framtiden komma att mäta sig med
dagens största förnybara energikälla, vattenkraft, hoppas Ålands
teknikkluster. Energi kan varken skapas eller förstöras, men den
kan koncentreras under sin färd genom naturen. För el-generering vill man gärna hitta energitäta källor. När solen värmer
upp atmosfären uppstår vindar. Dessa kan ses som en form av
koncentrerad solenergi.
När vindarna i sin tur stryker över jordens oceaner fokuseras
energin ytterligare i form av havsvågor. Vågornas energitäthet
är ungefär tio gånger högre än vindens, och hundra gånger
högre än det ursprungliga solljusets.
Professor Mats Leijon, vid Ångströmslaboratoriet vid Uppsala
Universitet som även varit styrelseledamot i Ålands Teknikkluster utvecklar en ny typ av generatorer för vågkraftverk.
Till skillnad från dagens standardgeneratorer, som är byggda
för att rotera med över tusen varv per minut, följer den nya generatorn vågens långsamma, upp- och neråtgående rörelser. Den
långsamma rörelsen under vatten gör att miljöpåverkan från en
vågkraftanläggning förväntas bli mycket begränsad.
styrelsen
Claes Ekström, ordförande, Kaj Jansson, vice ordförande
samt medlemmarna Juhani Taipale, Dick Jansson och
Göran Henriksson. Suppleanter: Tage Lindfors,
Ray Olsson och Tom Österlund.
tisdag 15 november 2011 27
www.sjofart.ax
innovation
fakta
ÅLANDS TEKNIKKLUSTER
Ålands Teknikkluster är en förening vars syfte är att
initiera, starta upp och genomföra olika teknikprojekt
inom områdena miljö, energi och Data/IT. ÅTK leds
av en styrelse som aktivt arbetar inom klustrets olika
teknikområden. ÅTK arbetar även aktivt för att medverka
till att forma ett miljö & teknikforum på Åland, där olika
intressenter gemensamt kan samverka och genomföra olika miljö- och teknikprojekt inom olika cleantechområden
AVSLUTADE PROJEKT
Från avfall till energi
Stora passagerarfartyg genererar enorma mängder avfall. I
dagsläge finns inga genomgående koncept för att tillvarata
den energi som finns i avfallet, för att t.ex. generera kraft
eller bränsle för fartygets framdrift. Projektets målsättning
var därför att utreda möjligheterna för att utnyttja fartygs
olika avfallsfraktioner för energi- och kraftproduktion.
Olika metoder för termisk behandling av avfall , dvs. olika
förbrännings- och förgasningsmetoder studerades. Hur
bäst utnyttja den producerade termiska energin undersöktes. Även praktiska förbrännings- och förgasningstester utfördes. Projektet delfinansierades av EU och Ålands
landskapsregering inom ERUF-programmet.
Detta är första gången man testar det svenska vågkraftverket i Östersjön. Provperioden pågår 2012–2013.
Förgasning av bränsle
Projektets målsättning var att undersöka tekniska möjligheter för avlägsnandet av svavel och tungmetaller från
tjockolja via en förgasnings- och reningsprocess. På sikt
ska förgasningsteknologin kunna installeras direkt ombord
på fartyg och möjliggöra uppfyllandet av nya, tuffare krav
för svavelutsläpp för fartyg som träder i kraft år 2015.
Ekonomiska lönsamhetskalkyler samt en konceptstudie
för en landbaserad test- och demonstrationsanläggning
var andra delmål för projektet. Anläggningen planeras att
byggas som ett första steg här på Åland.
Projektresultatet visar att det finns stor potential i förgasningsteknologi för fartygsbränsle, både ur en teknisk
och ekonomisk synvinkel. Detta har lett till bildandet
av företaget CleanGas International Ltd. Ab, som ämnar
förverkliga en landbaserad testanläggning för förgasning
och rening av tjockolja. Projektet delfinansierades av EU
och Ålands landskapsregering inom ERUF-programmet.
Trio för kraft. Dessa tre män arbetar för Ålands teknikkluster och utgör en del av projektet Wesa. Från vänster
verksamhetsledare Jan Grönstrand, projektledare Kasimir
Antbrams och sittande styrelseordförande Claes Ekström.
för annonsplats ring 15 088
maridea.com
Nappa tag i nätet!
På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du
också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster.
s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET
s "ERËKNINGAVDINPENSION
s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER
Läs mer om projektet på www.wesa.ax .
s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER
Global technical excellence closer
to shipowners - closer to shipyards
wherever you are
Visit us on: www.bureauveritas.com
www.veristar.com
Move Forward with Confidence
s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI
LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS
kassans tjänster.
På Sjömanspensionskassans
webbsajt och Logg-tjänst
kan du uträtta dina
ärenden bekvämt
precis när det passar dig.
SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS
for all major makes of diesel engines.
B
Oxelgrensvägen 34, S-152 42 SÖDERTÄLJE, Sverige
Tel: 08-550 858 80, Fax: 08-550 809 71
%MAILINFO SCANCOOLSEsWWWSCANCOOLSE
28 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
passagerarkriget
Succé för specialkryssningar
med etno-touch
Det råder hård strid om Östersjöns passagerare. Viking Line och Tallink Silja är de största spelarna med
de flesta upptågen. Det handlar om discokryssningar,
whiskykryssningar, rock’n’roll i olika former och mycket annat. Inför den kommande hösten och julen kör
nu Tallink Silja en satsning på multikulti medan Viking Line rullar ut julbordet redan den 18 november!
Samma dag som Silja Galaxy förvandlas till Thailand.
Jörgen Pettersson
För andra gången i år bjuder Tallink Silja in till unika, exotiska
Thaiupplevelser på Östersjön i samarbete med Full Moon
Party. Den 18 november avgår Silja Galaxy för en 24 timmars
specialkryssning med thaimat, afterbeach, avkopplande fot- och
nackmassage, party och underhållning av toppklass.
Det ska, enligt förhandsinformationen, bli som att kliva in i ett
annat land på Silja Galaxy den 18 november. Med ombord finns
nämligen Job 2 Do, Thailands internationellt mest kända band
som gör en exklusiv första Europaspelning endast på Galaxy´s
Full Moon Party.
180.000 julbord räknar Viking Line med att servera innan
årets största högtid är över. 11 ton julskinka, 8 ton lutfisk,
9 ton gravad och kallrökt lax samt 4 ton sill går det åt!
Sätten att locka passagerare ombord är många. Specialkryssningar blir allt mer populära.Tallink Silja förvandlar
hela Silja Galaxy till Thailand för ett dygn.
– Vi är oerhört stolta att kunna erbjuda spännande, nischade
specialkryssningar med etnisk touch. Förutom thailändska Full
Moon Party har också de persiska kryssningarna Atish blivit
återkommande succéer ombord på våra fartyg. Hos oss kan
absolut alla hitta sin egen favoritkryssning, säger Ats Joorits,
örsäljnings- och marknadsdirektör på Tallink Silja
Full Moon
Party är ett nöjeskoncept framtaget för att erbjuda evenemang
där man får uppleva det varma och exotiska Thailand på plats
utan att sitta tio timmar i ett flygplan först. Det handlar till
exempel om thailändsk gästvänlighet och drömsk inspiration.
Thai-kockar finns ombord för att tillaga thailändska middagsoch lunchbuffér. På afterbeachen serveras Shinga beer och
Buckets och på väg till dansgolvet kan det vara på sin plats med
avkopplande fot- och nackmassage.
På scen finns Thailands internationellt mest kända band Job 2
Do som för första gången uppträder i Europa med en exklusiv
spelning på Silja Galaxy. Det är den thailändska reggae artisten
Job Bunjob Phol-in´s sexmannaband som blivit världskänt
bland annat för soundtracket till filmen Ploy och musiken till
reklamen för Scotch Bird Nest.
På Galaxy kommer det att finnas tre separat dansgolv med en
uppsjö av namnkunniga DJ:s. Dessutom kommer Stockholms
sjökrog, Thaiboat, att ta med sig sin sköna stämning ombord
och bjuda på härlig underhållning i en alldeles egen bar. Tallink
Silja arrangerar årligen fler än 70 specialkryssningar på fartygen
till Helsingfors, Åbo, Tallinn och Riga.
Viking Line räknar med
att servera julbord till närmare 180.000 personer i
år. Julborden öppnar den
18 november på alla rederiets sju fartyg och dukas
inte av förrän annandag
jul, då årets julkryssning
återvänder till Helsingfors.
Numera stannar julen inte
bara på land. Till sjöss
råder julfeber från mitten
av november och framåt.
– Fler och fler väljer att fira julfest eller ”lillajul” till sjöss
och många har bokat sin julaftonskryssning redan. Ombord
kan man kombinera julbord med förmånlig julhandel i taxfreeaffären, från märkeskläder, smycken och dofter till glögg
och julchoklad, säger Christa Blomqvist, informatör på Viking
Line.
Julbord serveras i Viking Buffetrestaurangerna på samtliga
avgångar. Rederiets köksmästare har lagt stora beställningar för
att möta efterfrågan. Närmare 180.000 julbordsätande passagerare får dela på totalt 11 ton julskinka, 8 ton lutfisk, 9 ton gravad
och kallrökt lax samt 4 ton sill under november och december.
Detta frosseri avrundas med bland annat tre ton ost och ett ton
med pepparkakor och sötsaker såsom ischoklad, marmelad,
tryffel och brända mandlar (Brunbergs, Borgå och Solberga,
Sverige).
Förutom traditionella finska rätter såsom rosoll, potatis- och
kålrotslåda kompletteras bordet med svenska rätter som köttbullar, revbensspjäll, julkorv och Janssons frestelse. Till maten
serveras både julmust och svagdricka. Nytt för i är är Årets
sill i Sverige ”Purjolök och svartpeppar” (utsedd av expertjury
med Peter Harryson i spetsen). För varje burk går 1 krona till
Sjöräddningssällskapets arbete för ökad säkerhet till sjöss. Som
vegetariska alternativ erbjuds till exempel sallad på spelt från
Malmgård i Finland, en gård som varit i släkten Creutz ägo sedan början av 1600-talet och har specialiserat sig på ekologiskt
jordbruk. En annan nyhet i sortimentet är sötpotatislåda gjord
på batat.
Svenska miljöstyrningsrådets lista om hållbart fiske följs ombord. Därför serveras inte rökt ål på julbordet och till lutfisken
köps cirka 8.000 kg långa som är fiskad på grönlistade områden
runt Island och Färöarna. I stället för ål serveras rökta laxfenor.
tisdag 15 november 2011 29
www.sjofart.ax
kapardramat
Är detta sanningen
om Arctic Sea?
En hemlig last bestående av materiel
för kemiska, biologiska, radiologiska
eller kärntekniska vapen kan ha varit det egentliga skälet till kapningen
av lastfartyget Arctic Sea sommaren
2009. Varför hade ingen annan stormakt annars ingripit? undrar forskare
i helt ny bok.
Text: Jörgen Pettersson
Varför lastfartyget Arctic Sea kapades någonstans mellan Gotland och Öland i juli 2009 förstod ingen. Ändå hände det. Ombord på fartyget fanns officiellt 6.700 kubikmeter prima timmer
från Jakobstad på väg till Algeriet. En dyrbar last förvisso, men
att bli kapad för den?!
Fartygets identifikationssändare AIS stängdes av och hon
försvann från de allmänna övervakningssystemen under långa
perioder. Ryska flottan hittade henne så småningom utanför
Kap Verde i augusti. Den ryska besättningen och de utpekade
kaparna fördes till Moskva.
Nu har två finländska krisforskare i en ny bok om krishantering presenterat de nya teorier kring kapningen. Timo Hellenberg och Pekka Visuri skriver i boken ”Myrskyn silmässä” (I
stormens öga, WSOYpro) att fartyget i största hemlighet tog
ombord last på svenskt territorialvatten. Denna last av stöldgods
påstås ha kommit från Kaliningrad och innehållit råmaterial
som kunde användas för framställning av kemiska vapen. Eller
ännu värre.
Enligt Visuri och Hellenbergs teori lastade kaparna skeppet
med råmaterial som hade sitt ursprung i brottslighet. Det här
materialet ska ha varit antingen kemiskt, biologiskt, radiologiskt eller kärntekniskt. Destinationen för den tvivelaktiga lasten var Mellanöstern istället för Algeriet dit virket var på väg.
Forskarna anser det mycket underligt att varken EU eller Nato,
och inte heller Finland och Sverige, upptäckte eller förhindrade
kapningen som ändå inträffade mitt inne i förhållandevis lilla
Östersjön. Istället var det ryska marinen som, en månad efter
I den här än så
länge bara
finska boken om
krishantering berättar fors
karna Timo
Hellenberg och
Pekka Visuri
vad de tror är de
n sanna
historien om de
n besynnerliga kapningen
av lastfartyget Arctic Sea.
Boken handlar
även om
andra kriser so
m drabbat
Finland under se
nare år.
Till exempel tsun
amin,
skolskjutningar,
ryska skogsbränder och lik
nande.
händelsen, bordade fartyget och grep kaparna — utanför Kap
Verde. På basen av det är slutsatsen att de förmodat hemliga,
och livsfarliga vapnen, stulits från ryska staten.
Inte kärnladdningar
Författarna avfärdar emellertid de vildaste antagandena om att
fartyget transporterade kärnladdningar eller stulna luftvärnsrobotar.
Ett argument för denna rätt romanliknande teori är att finska
myndigheter inte genast informerades om kapningen, och att
varken EU eller Nato ingrep mot det kapade fartyget. I synnerhet som de inblandade samtliga har synnerligen god erfarenhet
av piratjakt i till exempel Somalia.
Författarnas teori är att en överenskommelse gjordes på högsta
nivå för att tysta ner saken och låta ryssarna ta hand om något
som i allt väsentligt var en intern rysk angelägenhet.
Besättningsmedlemmarna på Arctic Sea har förbjudits av myndigheterna att yppa någonting om händelsen med hot om fängelsestraff. Den ryska journalisten Michail Vojtenko lämnade
Ryssland och sade sig ha blivit tvungen att fly på hösten 2009
efter att i sina artiklar ifrågasatt den officiella ryska informationen om Artic Sea. Han sade sig ha utsatts för hotelser.
Enligt nyhetsbyrån Interfax fick de dömda mellan sju och
tolv års fängelse. Domarna fälldes av en domstol i Archangelsk.
Tidigare har tre andra män dömts till fängelse på mellan tre och
sju år.
Här är resan som Arctic Sea gjorde under drygt två veckor
på fri fot. Men i Atlanten tog äventyret slut då den ryska
flottan bordade henne. Sex kapare dömdes till stränga
fängelsetraff efter dramat.
fakta arctic sea
Arctic Sea lämnade Finland med 15 man ombord den 23 juli 2009 på väg till Algeriet med
6.700 kubikmeter timmer.
Fartyget sägs ha kapats av maskerade män mellan Öland och Gotland natten därpå.
Enligt den nya boken ska ny last ha förts ombord på svenskt territorialvatten.
Uppgifterna om kaparna gick isär. Spekulationer fanns om att fartyget var lastat med vapen
ämnade för något land eller någon terrorrörelse i Mellanöstern.
Senare misstänkte bland andra finländsk polis att det i själva verket skulle handlat om en
tvist mellan olika affärsmän.
Först efter nästan en månad lokaliserades fartyget i Atlanten. Den ryska flottan återtog
Arctic Sea utanför Kap Verde den 17 augusti och åtta misstänkta kapare greps. Några bevis
på vapenlast hittades inte.
I mars i år dömde en rysk domstol sex kapare till mellan sju och tolv års fängelse.
Någon klarhet i vad som egentligen hände har aldrig uppnåtts.
Arctic Sea sägs ha bordats av maskerade män någonstans mellan Öland och Gotland sommaren 2009. I lasten fanns, enligt uppgift, endast 6.700 kubikmeter timmer på väg till Algeriet. Nu är teorin att något mycket farligare lastades ombord på svenskt territorialvatten.
30 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
sjömanskistan
Lika internationell som
själva sjöfarten är historierna som likt efterhängsna
fiskmåsar följer efter fartygen. Timme efter timme
i fartygsmässan skapar
både duktiga berättare
och engagerade lyssnare.
Och mer behövs egentligen inte. I dag är det Georg I Hindersson som berättar den sanna
historien om det huvudbry som vattennivån förorsakat genom
århundradena. Har du själv något skoj att berätta från åren till havs.
Alla historier måste inte vara helt sanna, i vart fall inte så länge som
de är sannolika! Mejla [email protected]
eller ring +358 457 3135 640.
Författare och sjökapten
Georg I Hindersson är sjökapten men numera pensionär och författare. Hans första bok kom ut 2005 då han även startade företaget
Gemada Bok. Under senare år har Hindersson uppmärksammats
för en del noveller i tidsskrifter och nu finns också hans romaner i
handeln. Läs mer på www.hindersson.com.
Georg I Hindersson är sjökaptenen som blev pensionär som blev författare. Hans bidrag till Sjömanskistan
handlar om en av de debatter som förbryllat människorna. Varför vattnet i havet stiger och sjunker.
Därför stiger
vattnet i havet
Alla som vistas nära havet vet att vattennivån stiger och
sjunker även i våra delar av världen. Inte som ebb och flod
men ändå. Det har genom århundradena förbryllat både
forskare och lekmän. Här är några ord om historien.
Text: Georg I Hindersson
Många i Gamla Rikets Bättre Hälft tar gärna
båten till Stockholm för att kanske något
dämpa de attacker som historiska rötter och
gemensam kultur vållar. Man kanske då
vandrar Skeppsbron fram och förnimmer
under allt trafikbrus klappret från forna tiders sjåar- och sjöfararfötter mot enkla landgångsplankor och kajens stenläggning. Man
hör sorlet från gamla tiders stadsinvånare
som köpslår om ved och fisk samt andra
produkter som åländska jakter har skeppat
över. Mäktiga är historiens vingslag!
MEN – stannar man upp och kastar
en blick över Franska bukten och ut över
Stockholms ström syns i dag inte ett enda
lastfartyg vid kajerna! Märkligt! Man ser ett
par Finlandsfärjor och kanske ett eller annat
kryssningsfartyg på tillfälligt och mycket
kort besök. Vad beror det på? Och hur länge
kommer fartygsbesök överhuvudtaget att
finnas kvar i denna förr så livligt trafikerade
hamnstad?
Ett delsvar på den frågan hittar man
genom att snedda över Kornhamnstorg och
fortsätta promenaden längs Munkbroleden
över bron till norra Riddarholmen. Stående
vid statyn mitt på Birger Jarls torg och
tittar mot norr ser man i öppningen mellan
Wrangelska- och Stenbockska palatset en
byggnad som heter Rosenhanska palatset.
Går man de få stegen in i denna gränd kommer man snart till en metalldörr, en lucka
med inskription som ger ett delsvar till den
minskande sjöfarten i Stockholm. Det handlar
om landhöjning! Här är historien som ligger
till grund för det som döljer sig bakom denna
lucka i väggen.
Redan från 1600-talet finns dokumenterat att
ett märkligt vattenfenomen diskuterades i riket.
På 1700-talet var debatten mycket livlig. Man
hade noterat att det blev grundare i skärgårdarna på båda sidor av Ålands hav. Tydligast var
detta invid bryggor och i smala sund!
Fenomenet kallades ”wattu-minskning” och
orsaken tvistade man om. Varför minskade
vattnet? År 1719 gav den lärde Emanuel Swedenborg ut en avhandling där han menade att
wattuminskningen berodde på jordens rotation.
Rörelsen runt jordaxeln medförde att vattnet
strömmade från polerna mot ekvator! Det var
fråga om centrifugala krafter!
Det där verkade vara en vettig förklaring.
Den lärde mannen fick många anhängare som
fullt och fast trodde på tesen.
kontrollera vid befintliga vattenståndsmärken,
så kallade peglar, och lät hugga in nya längs
kusterna ända in i östra rikshalvans Finska
viken. Celsius kom fram till att fenomenet inte
alls hade med jordrotationen att göra. Hans
teori var istället att markens växter sög upp en
stor del samt omvandlade vattnet till svartmylla. Resten sipprade ner i jordens inre. Det
där verkade också vettigt!
På 1740-talet blossade debatten om wattuminskningen upp till en hård litterär strid i landet. Kända personer uttalade sig med skärpa,
somliga höll på Swedenborg andra på Celsius.
Till slut tog högvördiga prästerskapet till orda
med stridbart kände Åbobiskopen Browallius
som ledare.
I riksdagen uttalade han sin förkastelsedom
över allt med slutorden:
”Hafvet haver istället stigit och inkräktat på
land i Landskrona!”
Finland var del av Sverige och Browallius prästeståndets riksdagsrepresentant. Med
högre makter bakom ryggen fick han tyst
på allt ogudaktigt prat om wattuminskning!
Tystnaden varade ända fram till 1820-talet, då
återvaknade intresset.
förfinades och forskarnas nivelleringstankegångar resulterade i Sveriges första precisionsavvägning. Man kom fram till att landet höjer sig
och takten är högre i norr än i söder. I Stockholm är höjningstakten strax under 0,5 meter
på 100 år, och i Skåne svagt negativ vilket
betyder att landet sakta sjunker.
I samband med avvägningen och Rikets
Höjdsystem 1900 fastställdes en normalpunkt
för hela landet som placerades i Rosenhanes
gränd på Riddarholmen.
”På sikt ligger all sjöfart på Stockholm risigt
till och det samma gäller förvisso även Åland
och för hamnar i Finska viken.”
Sögs ner i marken?
Normalpunkt
Här vid Schering Rosenhanes gränd på Riddarholmen i Stockholm finns den så kallade
normalpunkten som satte stopp för århundraden av gräl.
Gör man det ser man i princip också rakt in i
Schering Rosenhanes gränd.
Vattnet minskade plötslig
Emanuel Swedenborgs skrivelse intresserade
professor Anders Celsius. Han förvissade sig
om att vattnet verkligen minskade genom att
Nu diskuterades rörelser i jordskorpan. Vattnet
minskar inte, det är jordskorpan som sakta
jäser upp efter senaste istids tryck. Mätningar
tisdag 15 november 2011 31
www.sjofart.ax
sjömanskistan
Det krävs män
för att hantera en MAN
Harry Lindqvist berättar
här om sina första stapplande dagar till sjöss. Och
inte bara det. Han ger oss
även en skildring från de
tider när maskiner reparerades med skruvmejsel och
styrka. Inte som i dag, med
dator och microchips.
Foto: Privat
Harry och hustrun Berit Lindqvist ombord på oljetankern Ragny när det begav sig.
September 1967 för att vara mer exakt.
Text: Harry Lindqvist
I mitten av förra seklet ökade behovet av större och snabbare
fartyg och därmed kraftigare maskiner. Ångturbinerna kunde
fylla dessa behov men deras verkningsgrad kunde inte riktigt
mäta sig med dieselmotorernas, även trots betydligt lägre smörjoljeförbrukning.
Dieselmotortillverkarna, särskilt här i Europa, experimenterade med flera avancerade konstruktionslösningar för att öka
cylindereffekten. Antalet cylindrar begränsades till 12 på grund
av hållfasthetsproblem i vevaxlarna. Cylinderdiametern ökades
till över 1.000 millimeter för att hos dagens största motorer
stanna vid 960 millimeter. Slaglängden har också ökats till
närmare 3 meter. Den stora slaglängden ger ett maximalt utnyttjande av medeltrycket i cylindern. Med dessa motorer som nu
kan byggas med mer än 12 cylindrar i rad, möter man de effektbehov som rimligen kan uppstå med beaktande av bränsleåtgång
och bunkerekonomi.
Under utvecklingens gång prövade tyska MAN-fabriken en
variant med förbränningsrum på båda sidor av kolven. Det är
fartyg med dessa motorer som jag vill återkomma med några
minnen från.
Ärtsoppan vägrade stanna
Min första kontakt med dessa motorer var på tankern Havskaar
som Lundqvistarna köpte från Norge 1959. Som jungman,
första resans gosse, var jag med och tog över den i England för
att gå till Svarta Havet efter en last av crudeolja. Med sina 5.500
hästkrafter hade hon varit den snabbaste tankern i svenska flottan då hon var ny. Nu var det litet sämre. Flera gånger per resa
låg vi med signalen ”manöveroduglig” hissad för att maskingänget måste kolvhala. Kanske en orsak till att maskinisterna
bara blängde surt då jag sade godmorgon enligt den tidens sed.
Som grön och blåögd 16-åring var det inte så mycket som
lockade tillbaka till sjömanslivet då jag efter 14 passager över
att stormigt Biscaya mönstrade av. Jag klarade sjösjukan efter
att ha kastat upp ärtsoppan två gånger efter varandra. Att ha
backstörn och diska med ena foten mot skottet bakom och diskvattnet skvättande över durken var inte så kul. Även att skotta
flera ton rost ur lasttankarna var mindre trevligt, speciellt efter
att rosten blivit oljedränkt och avgav en mängd gas i värmen.
Det var ju också ett tuffare umgängesliv på den tiden, inte
minst från befälssidan. En av kamraterna stannade alltmer kvar
i kojen. Om det berodde på hemlängtan, sjögång eller värmen
på Medelhavet kan jag inte bedöma. Troligen räckte en resa för
honom som sjöman. Han lämnade oss i varje fall då vi kom upp
till Finland.
Socker över isen
Förvisso fanns det också trevliga kamrater ombord. Värda att
nämnas är nog båsen Nyberg och pumpman Idman. Under
lossning fick jag, som nattvakt, ofta förtroendet att smörja
pumparna. Det var ju långa pass för pumpman som jobbade tills
lasten var ute och tungt att klättra ned i pumprummet med bara
någon timmes mellanrum. Han skulle ju också var med på däck
för att sköta lossningen.
Det finns trots allt också fler trevliga minnen från Havskaar.
Ett äventyr av det mer minnesvärda slaget fick jag då vi på
grund av isskruvning vid Utö tog vägen via Landsort och genom
Ålands hav. Vi låg så djupt att vi måste ankra vid Kvarngrund
och invänta en kusttanker som kom för att läktra en del av lasten
innan vi kunde gå vidare till Nådendal. För min del betydde det
en ypperlig chans att smuggla litet. Socker var dyrt i Finland
och jag hade tagit en säck på utförsel i Kiel för att skicka hem.
Nu låg vi ju bara några sjömil från mitt hem! Hur onödigt skulle
det inte vara att transportera sockret via Nådendal? Det kom
besökare över isen till oss med sparkstöttingar från Järsö. Och
en natt då allt var lugnt smög en ”tomte” med säck på ryggen
ned på isen där jag lånade en spark att placera säcken på och
min smugglingsfärd tog sin början. Efter ett par svettiga timmar
var säcken levererad till hemmets förrådsskrubb och jag lyckligt
tillbaka ombord.
En annan händelse som belyser livet ombord var nyårsaftonen. Skepparn bjöd gänget på snaps till middagen. Hans
goda tanke föll dock inte i så god jordmån. Det kom en flaska
som skulle delas mellan mässarna för däcks- och maskingänget,
tillsammans 14 man. Otacksamheten visade sig i och med att
någon av de äldre bad den jungman som hade backtörn att
lämna tillbaka flaskan. ”Inte ofta man får sådana varor tillbaka”
var skepparns kommentar.
Tån var lite för lång
Jag återkom senare till sjömansbanan som motorman och
började satsa på maskinistyrket. Det ledde bland annat till verkstadspraktik på Algots Varv. Därifrån for vi på en kolvhalningsresa till Sköldvik. Det var mt Ronny med sin dubbelverkande
Kockums MAN som skulle halas. Kolvstångsboxen i femmans
cylinder var så fastbränd att den måste hackas bort med mejsel.
74 timmar tog hela jobbet med några powernaps på durken i
mässen. Jobbet
fortskred och började bli klart. Övre fodret
skulle firas ned i cylindern.
På grund av pågående lossning låg skutan ganska mycket på
aktern och fodret ville fastna. Jag hade uppgiften att stå inne i
cylindern för att styra. För att inte få tårna i kläm mellan övre
och nedre fodret var jag noga med att stå i spolportarna. Mycket
riktigt efter litet jämkande föll fodret på plats och jag andades ut.
Verkmästaren Bengtsson och inspektören Ture Andersson
stod båda runt cylindern och övervakade arbetet. Då jag tittade
upp för att komma upp igen undrade jag varför Ture for iväg
som en skållad råtta upp för lejdarna. Väl uppe fick jag förklaringen. Han hade stått med foten på cylinderblocket och tårna in
under kanten på fodret.
Bengtsson for med Ture till sjukhus för omplåstring medan
vi fick lyfta fodret igen så mycket att vi fick bort en skonäsa
med innesluten stortåspets. Arbetet fortsatte och vi kunde
återvända hemåt. Jag hade svårt att inte somna och falla mot
Tures sjuka fot i den trånga bilen men det slutade i alla fall bra.
Tur i oturen
Algot Johansson köpte senare båda systerfartygen Ronny och
Dalny och min nästa erfarenhet av MAN blev som maskinist på
Dalny. Hon låg i Hamburg efter att ha fått ett haveri där vevaxeln hade vridit sig. Då jag kom dit var allt klart och vi kunde
avsegla. Allt gick bra så när som att vi inte fick back då vi skulle
stoppa vid lotsplatsen. Vi hittade efter en stund startluftsliden
som hade hängt sej och kunde tvångsstyras med en spak. Ibland
hinner inte Murphy med.
Med en rysning tänkte vi på vad som skulle ha hänt om vi
varit i en sluss eller mot en kaj. Vi gick som de flesta andra
av våra tankbåtar till Svarta Havet och allt gick mycket bra.
Problemet med kolvstångsboxarna klarades bra, bara man såg
efter om det kom gnistor från dem. Då gällde det bara att mata
på med extra smörjolja så blev det lugnt igen.
Det var en trivsam båt med den alltför tidigt bortgångna
Hasse Häggblom som chief. Vevaxelhaveriet kanske någon minnesgod kan berätta om.
32 tisdag 15 november 2011
www.sjofart.ax
www.sjofart.ax
En hemsida för dig som älskar shipping
Unik positionslista. Alla fartyg live!
•
•
•
•
•
•
•
•
Shippingnyheter från de sju haven.
Fartygsporträtt i text och bild.
Isläget och isbrytarna just nu.
Utbildningar och branschanalyser.
Arkiv med ”Ålands Sjöfart & Handel” fem år tillbaka.
Alla länkar en sjöman behöver.
Och mycket mer...
Kom ihåg att anmäla dig till Sjöfartens dag som ordnas den 26 april 2012. Du hittar information och anmälningsformulär på www.sjofart.ax (Sjöfartens dag).
Kom ihåg att bli vän med oss på Facebook!
Då missar du aldrig de senaste sjöfartsnyheterna!