Transcript Nyttor med samordnad terminalhantering och drift för Torneå och

Nyttor med samordnad terminalhantering och drift för
Torneå och Haparanda bangårdar
Oktober 2012
Innehåll
Sammanfattning och
slutsatser
Haparanda och Torneå ligger på varsin sida av
gränsen mellan Finland och Sverige och har
båda centralt belägna godsterminaler i
städerna. Spårvidden på järnvägen i Sverige
och Finland skiljer sig åt vilket innebär att
tågen inte kan passera gränsen utan vidare. I
Finland har man så kallad bredspårvidd som är
1 524 mm och i Sverige har man så kallad
normalspårvidd på 1 435 mm. För att
övervinna spårviddsskillnaderna måste
antingen omaxling (man byter hjulaxlar på
tågen), omlastning (av godset till annat
transportslag eller annat tåg) eller spårviddsväxling (tåg som kan trafikera båda
spårvidderna måste genomgå en
spårviddsväxling för att ändra spårvidd på
vagnarna) ske.
Både Haparanda och Torneå kommun har ett
uttalat intresse av att ha en gemensam modern
gods- och logistikterminal.

Utvidgad frilastyta i norr på
Haparanda bangård.
Fler elektrifierade terminalspår och ett
nytt spår med bredspårvidd.

Omaxlingshall för vagnar
Spårviddsväxlare under tak.

Vagnsreparation/underhåll i sidohall
till omaxlingshallen.

Anpassad kombiterminal i söder och
tillhörande markytor på Haparanda
bangård.

Gemensam extern
terminalorganisation.

Gemensamt resecentrum för
Haparanda och Torneå.

Åtgärder för att minska
bullerstörningar för boende.
Vidare innebär det en effektivare
omlastningshantering, mindre växling,
snabbare omlastning/omaxling samt lägre
omlastningskostnader för tågoperatörerna.
Längre och klimatsskyddad
omlastningshall för känsliga godsslag
Koncentration till en gränsterminal.

Den samordnade hanteringen innebär ett
effektivare nyttjande av infrastrukturen,
mindre utrymme för bangårdar, lägre
underhållskostnader för spårområdet och för
infrastrukturhållare. Med nybyggnationer i
anläggningen antas drift- och underhåll för
vagnhallen öka något.
I denna rapport föreslås som steg 1 att all
verksamhet för omlastning, omaxling och
spårviddsväxling förläggs i Haparanda samt att
följande åtgärder görs på Haparanda bangård:

Gemensam terminaltågs- och
omlastningsoperatör.
En kostnadsuppskattning för de föreslagna
åtgärderna uppgår till ca 90 miljoner kronor
med ett osäkerhetsintervall på +/-20 %. Med
åtgärder av denna omfattning blir
nettonuvärdeskvoten 1,17.
Generaldirektörerna för de båda Trafikverken
har tagit ett principbeslut om intentionen att
samlokalisera en gemensam terminal. En
modern funktionell och kostnadseffektiv
omlastningsterminal är en förutsättning för att
järnvägen som transportslag även i framtiden
kan svara för delar av näringslivets
transportbehov.


Med en gemensam terminalorganisation kan
resurserna användas mer effektivt än tidigare.
På längre sikt (steg 2) behövs en mer långsiktig
lösning för den gemensamma terminalshanteringen. Detta kan tänkas ske när det finns
en större etablerad marknad i stråket. Då
Sida 5
kommer det att behövas mer utrymme för
omlastning och logistikverksamhet och i det
skedet kan en utlokalisering av
bangårdsverksamheter vara aktuell. Både
Torneå och Haparanda kommun har i sina
planer avsatt mark utanför stadskärnorna för
detta ändamål.
omfattande investeringar avseende främst
infrastruktur. Därför är det viktigt att som ett
första steg möjliggöra god funktionalitet på
den existerande bangården i Haparanda, för att
på sikt kunna expandera när det finns en större
efterfrågan och marknad för
gränsöverskridande godstransporter.
Gränsöverskridande godstrafik med tåg
kommer även i framtiden att innebära
kostnader för omlastning, omaxling eller
spårviddsväxling som krävs för att övervinna
problematiken med de olika spårvidderna. Det
finns dock åtgärder som skulle medföra en
effektivisering av gränsöverskridande
transporter och därmed kan också kostnaderna
för denna hantering reduceras. Med en
samordnad godshantering på en gemensam
terminal finns goda möjligheter att öka
förtroendet för gränsöverskridande
järnvägstransporter. Detta leder till ökade
godsvolymer och bidrar till en väl fungerande
nod för godshantering och därmed ökat
intresse för utveckling av noden HaparandaTorneå framöver.
Kostnaderna för investeringarna i en
samordnad godshantering och ett gemensamt
resecentrum fördelar sig enligt 1,5 miljoner
kronor för Haparanda kommun och 0,5
miljoner kronor för Torneå kommun. Svenska
Trafikverket bedöms få bära kostnaderna för
åtgärder på de svenska spåren medan det
finska Trafikverket bekostar det finska spåret.
Investeringar i terminalen bedöms kunna delas
lika mellan de båda trafikverken. Detta innebär
ca 50 miljoner kronor för svenska Trafikverket
och ca 38 miljoner kronor för det finska
Trafikverket.
Genom en koncentration till Haparanda
bangård kan bangården i Torneå avvecklas.
Det innebär en lägre kostnad för drift,
underhåll och personal. Däremot bör det
svenska spåret på finsk sida inte avvecklas
förrän det är klart var den framtida
utlokaliserade logistik-terminalen kommer att
etableras. Detta medför att det kommer finnas
outnyttjad svensk järnväg på finsk mark, i
väntan på beslut om utlokaliseringen. För att
undvika onödiga utgifter för drift och underhåll
bör det i fortsatta studier utredas vilket läge
som på sikt är bäst för den långsiktiga
utvecklingen av bangården och
logistikverksamheten.
I ett längre tidsperspektiv (ca 2030) bedöms
volymerna kunna flerdubblas, förutsatt en väl
fungerande gränspassage. I Trafikverkets
prognoser som använts i de samhällsekonomiska känslighetsanalyserna handlar det
om en ökning med ca 4-5 gånger. Med detta
följer att goda samhällsekonomiska vinster kan
göras, varav den största posten består i
förenklad hantering av gods.
Med ökade godsvolymer som ska passera
gränsen mellan Sverige och Finland krävs en
mer omfattande terminalfunktion. På sikt är det
därför lämpligare att ha en godsterminal
utanför stadskärnan antingen i Torneå eller i
Haparanda. Detta medger att markytor centralt
i staden kan frigöras för andra
användningsområden och minska olägenheter
som t ex buller för närboende i centrala staden.
En utlokalisering av terminalen medför
Så länge det inte är bestämt om steg 2 kommer
att genomföras och framförallt var bangården
ska lokaliseras är det på kort sikt inte lämpligt
att ta bort infrastruktur i Finland. Detta innebär
att det trots en gemensam terminalshantering
på Haparanda godsbangård fortfarande
kommer finnas svenska spår kvar på finska
sidan som inte används. Därmed behöver
Sida 6
utredningar göras kring var terminalen i steg 2
bör etableras. Inför fortsatta utredningar bör
möjligheten till 50 % finansiering via EUbidrag utredas vidare, detta bidrag kan vara
aktuellt för såväl det gemensamma
resecentrumet samt för elektrifiering av
sträckan Laurila – Torneå.
Sverige och Finlands välstånd. I regionen kring
Haparanda och Torneå finns många tunga och
transportkrävande industrier. Där finns bland
annat skogsindustri, malm- och
mineralindustrier. Råvaror förädlas framförallt
i industrier inom regionen vilket leder till stora
transportflöden över gränsen mellan Sverige
och Finland.
Inledning
Denna utredning fokuserar på att visa på
nyttorna med att samordna bangården och
godsterminalerna i Haparanda. Nyttorna är
beskrivna utifrån aktörsperspektivet, för att se
hur nyttorna fördelar sig mellan
intressentgrupperna.
Att skapa tillväxt inom handel och industri är
en starkt bidragande faktor till en god
samhällsutveckling. Om näringslivet kan
upprätthålla en god konkurrenskraft i
förhållande till omvärlden och fortsätta växa
både i omsättning och i arbetstillfällen skapas
en positiv spiral som bidrar till ökad
ekonomisk bärkraft i samhället. En bidragande
faktor för att lyckas med tillväxt inom
näringslivet är att skapa välfungerande och
kostnadseffektiva transport- och
logistiklösningar. Därmed är
godstransportområdet mycket viktigt för både
Sida 7
bangårdarna tidigare hade skilda funktioner.
Den ena bangården ansvarade för omlastning
för järnvägstransporter i östlig riktning och den
andra i västlig riktning. Med inträdet i EU har
detta förhållande upphört och bangårdarna
används i stället efter den omlastningsfunktion
i form av ytor och hanteringsutrustning som
finns att tillgå. Idag sköts växlingsrörelser och
de genomgående järnvägstransporterna av VR
Cargo på bredspårsnätet och Green Cargo på
normalspårsnätet.
Bakgrund
Haparanda och Torneå ligger på varsin sida av
gränsen mellan Finland och Sverige, längst
uppe i Bottenviken i skärningspunkten för det
transeuropeiska transportnät (Trans-European
Transport Networks, TEN-T). Spårvidden i
Sverige och Finland skiljer sig åt vilket innebär
att tågen inte kan passera gränsen utan vidare.
I Finland har man så kallad bredspårvidd som
är 1 524 mm och i Sverige har man så kallad
normalspårvidd på 1 435 mm.
I dagsläget sköter huvudsakligen
godsoperatörerna (Green Cargo) omlastning av
gods på egen hand. Kostnaderna för
omlastningen belastar transportkunderna. De
internationella transportvolymerna på järnväg
över denna gränspassage har under ett antal år
visat en nedåtgående trend. Om ingenting
ytterligare görs så finns en risk för att de
organisatoriska, tekniska och
regelverksmässiga bristerna prisar ut
järnvägsalternativet
EU-kommissionen arbetar för att sammanlänka
de olika europeiska ländernas infrastruktur
genom TEN-T och stödja dessa
infrastrukturprojekt.
I Haparanda Torneå passerar två TEN-T, det är
Botniska korridoren, som går på svensk som
finsk sida och binder samman öst-västliga och
nord-sydliga transportkorridorer och Northern
Axis, som förbinder Transsibiriska järnvägen
via Haparanda med Narvik, se Figur 1.
Det har skett en hel del upprustningar och
moderniseringar (bland annat elektrifiering) av
järnvägen på båda svenska och finska sidan av
gränsen. På den svenska sidan byggs
Haparandabanan som kommer vara klar i slutet
av 2012 och i samband med det projektet sker
en del modernisering av Haparanda bangård.
Bland annat får bangården ett nytt
signalsystem (ERTMS) som är ett standardiserat säkerhetssystem som används inom EU.
Bangården får även en ny frilastyta och
elektrifiering av tre tågspår.
Den Botniska korridoren länkar även till den så
kallade Nordisk Triangeln som är
infrastrukturkopplingen mellan huvudstäderna
Oslo, Köpenhamn, Stockholm och Helsingfors.
Sträckan från Narvik via Haparanda och vidare
mot Ryssland ingår också i NEW-korridoren
(North East West Fregiht Corridor), som syftar
till att sammanbinda Nordamerika med
Ryssland och Asien.
I Haparanda och Torneå finns centralt belägna
godsterminaler med båda spårvidderna. Det
vill säga att det finns bredspår med finsk
spårvidd på svenska sidan i Haparanda och
normalspår på finska sidan i Torneå.
Anläggningarna är stora i förhållande till
transportvolymen. Att båda terminalerna ligger
centralt i orterna innebär att värdefull mark
idag används ineffektivt och oekonomiskt.
Dock kommer man inte ifrån spårviddsskillnaden mellan Sverige och Finland, som
utgör ett påtagligt hinder för de gränsöverskridande genomgående godstransporterna
på järnväg. Därmed behövs funktionerna som
bangårdarna har men det går att göra dessa mer
kostnadseffektiva genom att samordna
bangårdarna i Haparanda.
Orsaken till att det finns två godsterminaler
inom någon kilometers radie beror på att de två
Sida 8
Sida 9
Tidigare utredningar1 har visat att
driftkostnaderna för terminalens infrastruktur
är höga i dagsläget eftersom hantering sker på
två bangårdar och terminalområden med båda
spårvidderna i både Haparanda och Torneå.
Drift och underhållskostnader på bangårdarna
har estimerats till 33,60 kr/spårmeter vilket ger
en årlig kostnad på 825 000 kr/år.2
Genom en samordning av bangårdarna i
Haparanda kan hanteringen bli både
effektivare och billigare.
Både Haparanda och Torneå kommun har ett
uttalat intresse av att ha en gemensam modern
gods- och logistikterminal. Dock anser båda
kommunerna att en sådan anläggning bör
etableras i ny lokalisering utanför städerna
antingen väster om Haparanda eller öster om
Torneå. Båda kommunerna har i sina planer
reserverat mark för ett logistikcentrum utanför
städerna. I Haparanda finns ett markreservat i
området Godset och Torneå stad har på
motsvarande sätt reserverat mark i Kyläjoki.
Om terminalen ska byggas på den svenska
eller finska sidan tar ingen av kommunerna
ställning till.
Railport gränsen
En gemensam omlastningsterminal kallad
RailPort gränsen har utretts tidigare inom
ramen för projektet Nordkalottens Logistik.
Huvudmannagruppen3 (bestående av
representanter för basindustrierna runt
Bottenviken, regionala myndigheter i Sverige
och Finland, trafikverken med flera) för
InterReg.-projektet ”Utveckling av
Nordkalottens logistik” har, baserat på det
förslag som presenterats i genomförd studie
2009-2010 ”Rail Port Gränsen Inriktningsrapport: Förslag till samordnad
terminalhantering och drift för Torneå och
Haparanda bangårdar”, gemensamt beslutat att
rekommendera att ett inriktningsbeslut tas
gällande samordnad terminalhantering på
Haparanda och Torneå bangårdar som innebär:

Samlokaliserad terminalverksamhet till
Haparanda bangård

Etablering av särskild
terminalorganisation

Genomförande av fördjupade juridiska
och tekniska utredningar
Denna utredning syftar till att klarlägga vilka
nyttor och fördelar en samordnad
terminalhantering och drift för Torneå och
Haparanda innebär. Detta ska i sin tur vara
underlag för fortsatt effektivisering av
terminalen i närtid men även en strategi för att
stegvis möta en ökning av volymerna på längre
sikt. Målet med en samordnad
terminalsverksamhet är att reducera
kostnaderna för omlastning mellan
Sida 10
bredspårnätet i Finland/Ryssland och
normalspårnätet i Skandinavien och samtidigt
tillgodose kraven på en modern terminal för
kombinerade transporter.
Frågan har aktualiserats i tidigare genomförda
regeringsuppdrag ”Joint Swedish - Finnish
Infrastructure” 2009-05, som genomförts av
Trafikverken i Sverige och Finland. I rapporten
konstateras att ”The Bothnian Corridor crosses
the Finnish-Swedish border between
Haparanda and Torneå. Improved capacity for
this corridor means a need for improved ability
also for the border crossing”. Frågan har även
lyfts fram i samband med de svenska och
finska regeringarnas gemensamma prioritering
av den Bottniska korridoren.
Problembeskrivning
Bangårdarna är i dagsläget inte ändamålsenliga
och förenliga med effektivitetsmål för en
konkurrenskraftig tågdrift. Spårviddskillnaden
innebär en omfattande terminalhantering som
betalas av transportköparna. För att järnvägsalternativet ska vara konkurrenskraftigt måste
verksamheten vara ytterst effektiv. Flera
bangårdar innebär också en allt för hög
anläggningsmassa i förhållande till trafikvolym
och verksamheten är därmed inte tillräckligt
ekonomiskt effektiv. Det finns tre
huvudsakliga problem för järnvägstransporter i
Haparanda Torneå. Det är tekniska,
organisatoriska och regelverksmässiga brister.
Det pågår ett samarbete mellan Sveriges och
Finlands transportmyndigheter för att hitta
lösningar för att bygga en RailPort som ska
kunna lösa omlastningen av gods mellan
Sverige och Finland. Under början av 2012 har
Green Cargo flyttat över all sin verksamhet till
Haparanda godsterminal förutom omaxlingen
av cisternvagnar vilket kräver en containerkran.
HaparandaTorneå har långt framskridna planer
med att skapa ett gemensamt resecentrum för
persontrafiken. En avsiktsförklaring har
tecknats mellan kommunerna längs nya
Haparandabanan, Norrbottens läns landsting,
Kollektivtrafikmyndigheten i Norrbotten,
Trafikverket Region Nord och Länsstyrelsen i
Norrbotten. Avsiktsförklaringen avser en
målsättning att börja trafikera med persontrafik
från och med december år 2014. Trafikverket
har gjort en funktionsutredning av alternativ
placering för resecentrum Haparanda.
De tekniska bristerna innebär:
Hela den Botniska korridoren är elektrifierad,
så när som på 12 km, sträckan Laurilla-Torneå.
Dessutom innebär spårviddsskillnaden mellan
länderna att följande alternativ krävs:

Sida 11
Omlastning av godset mellan svensk
och finsk vagn och således matchning
av lämplig vagntyp från ett
buffertlager

Omaxling av vagnen där vagnen lyfts
och axlar eller hjulsatser byts och
således buffertlager av dito

Omlastning av lösa lastbärare,
container, växelflak eller trailer som
klarar respektive lands lastnormer
vilket kräver en modern kran eller
truck-utrustning

Annan teknologi som t.ex. automatisk
spårviddsväxling där hjulsatserna
automatiskt anpassar sig till förändrad
spårvidd
Begränsad yta för omlastning och
mellanlagring under tak och säkert
klimatskydd vilket leder till onödig växling
med långa ledtider som följd. Följande skulle
behövas men saknas i dagsläget:

Frilastyta och kombiterminal som är
tillgänglig från båda spårvidderna

Anpassning av stickspår för en
rationell terminalväxling och
buffertlagerhantering

Det finns ett tilltagande
underhållsbehov och ingen lämplig
placering av tungkran

Omaxling/omlastning sker i dagsläget
utomhus utan klimatskydd även för
buffertlager av axlar och hjulsatser.
Det skulle behöva klimatskyddas

Överlämningsbangård i Haparanda har
för få elektrifierade spår vilket
genererar onödig växling
Konkurrensen från andra transportslag är
påtaglig och järnvägen har därför under lång
tid tappat marknadsandelar till vägsidan.
De organisatoriska och regelverksmässiga
bristerna innebär:
Det finns ett tydligt behov av samordning.
Transportköpare, transportförmedlare,
godstransportörer, åkerier och tågoperatörer
har tydligt uttryckt behov avseende
samordning och assistans avseende
omlastning, omaxling, spårvidds- och
terminalväxling av gods, järnvägsvagnar och
lösa lastbärare samt tullklarering,
fraktadministration, lagerhantering och lokal
distribution. I kontexten har tidigare
utredningar påtalat nödvändigheten av en
översyn av de legala regelverken för trafik
över gränsen, mellan transportslagen och
godshanteringen som sådan.
Terminalhanteringen skall vara öppen för alla
och utföras av en neutral organisation, vilket
inte är fallet idag.
Utöver detta finns även problem med
bullerstörningar för de boende i Torneå och
Haparanda, som kommer av lastnings- och
lossningsarbete på bangårdarna samt från
järnvägstrafiken.
En konsekvens av detta är att tågoperatörer på
båda spårvidderna i båda länderna,
transportörer på vägsidan och speditörer måste
hålla en orationell terminalorganisation och
buffertlager av materiel. Hanteringen är
således tids- och kostnadskrävande.
Sida 12
Trafikering och marknad
Dagens persontrafik
Haparandabanan saknar persontrafik. På
sträckan Torneå-Haparanda finns en del
linjetrafik med buss. Torneå trafikeras endast
av nattåg ett par gånger per vecka till/från
Kolari.
Framtidens persontrafik
Den nya Haparandabanan innebär en avsevärd
förbättring av tågresmöjligheterna längs
Bottenviken. Restiden mellan Haparanda och
Luleå blir ungefär 30 minuter kortare än med
buss, trots att banan tar en ”omväg” via Boden.
Därtill innebär denna ”omväg” att underlaget
för dagspendling utökas med ett stort antal
möjliga relationer (Haparanda-Kalix-BodenSunderbyns Länssjukhus-Luleå Tekniska
Universitet-Luleå-Piteå).
Den nya Haparandabanan kommer att innebära
att det i framtiden kommer att finnas en
koppling till mot Umeå, Kiruna och Boden, se
Figur . Berörda parter planerar att börja
trafikera sträckan Luleå-Haparanda år 2014. År
2030 prognostiseras 18 tåg trafikera sträckan
per vardagsmedeldygn. Trafikverkets
basprognos för resandet mellan Kalix och
Haparanda uppgår år 2030 till 115
passagerare/tåg och dag vilket summerar till
2 066 passagerare/dag. Med 320 resdagar per
år summerar resandet till drygt 660 000
passagerare/år, i detta ingår ej
gränsöverskridande trafik till Finland vilket
endast inkluderas i känslighetsanalyser. Endast
den gränsöverskridande trafiken gör
tidsmässiga vinster med ett gemensamt
resecentrum, denna trafik är avhängig
elektrifiering på den finska sidan vilket i
känslighetsanalyserna antas vara genomfört till
år 2018.
När det gäller det långväga resandet är
visionen att ha ett sammanhängande system i
bottenviksbågen mellan Luleå-HaparandaKemi-Uleåborg/Rovaniemi. Detta innebär att
Resecentrum vid nuvarande järnvägsstation i
Haparanda får en viktig roll för omstigning av
resenärer mellan de båda spårsystemen och
andra trafikslag.
Sida 13
Dagens godstågstrafik
I dagsläget omlastas totalt 0,3 Mton gods
Haparanda bangård varav ca 80 %
gränsöverskridande gods vilket påverkas av
den förenklade omlastningen. De största
produktgrupperna är metallprodukter från
Brahestad och Torneå samt papper/massa som
står för drygt 50 % av transportvolymerna.
Papper och massa står för ca 15 % av
volymerna. Trävaror, rundvirke och järnmalm
står för 4-7% vardera.
Flödesvariationerna över tid är påtagliga.
Råstål har omvandlats till transporter av
bearbetade halvfabrikat, i takt med att
investeringarna vid stålverket Outokumpu
genomförts. Tullar i Ryssland har påverkat
importen av rundvirke, tullar som nu kommer
att förändras genom ett nytt frihandelsavtal
med Ryssland. Export av papper till Ryssland
påverkas också av villkoren för handelsutbytet
mellan länderna. I de komplexa analyserna av
villkoren för transporterna ingår också
företagsekonomiska prioriteringar från
tågoperatörerna som strävar efter att skapa
balans i flöden, vilket i sin tur ställer krav på
en ändamålsenlig gränsterminal som kan
hantera alla typer av lastbärare.
Fram till april 2012 har det bedrivits trafik med
tågfärja mellan Åbo och Stockholm.
Trafikeringen bedrevs av SeaRail, ett säljbolag
som ägdes av finska VR och svenska Green
Cargo. Olönsam verksamhet med dyr
tågfärjedrift är orsakerna till att SeaRail
avvecklats.
Sida 14
Utöver gods med tåg passerade 131 274
lastbilar gränsen Torneå-Haparanda 2010. Där
67 144 lastbilar åkte in i Sverige och där 64
130 lastbilar åkte in i Finland. Det totala
antalet lastbilar som passerade den finsksvenska gränsen (detta gäller samtliga
passager) uppgick år 2010 till 197 999 stycken.
Den totala mängden gods som passerade den
finsk-svenska gränsen (samtliga
gränspassager) på väg år 2010 uppgick till 1,35
miljoner ton.
Framtidens godsflöden och
järnvägens
konkurrensmöjligheter.
En modern funktionell och kostnadseffektiv
omlastningsterminal är en förutsättning för att
järnvägen som transportslag även i framtiden
kan svara för delar av näringslivets transportbehov.
År 2030 räknar man i Trafikverkets BASprognos med att Haparanda bangård kommer
att hantera samma volymer som i dagsläget,
d.v.s. ca 300 000 ton gods.
Alternativa prognosvolymer att använda i
samhällsekonomiska känslighetsanalyser anger
dock 740 000 - 1 610 000 ton gods, där de
befintliga produkterna beräknas öka till
740 000 ton och eventuellt tillkommande
produkter svarar för resterande del. Det antas
att för de befintliga produktgrupperna ligger
andelen på ca 80 % gränsöverskridande gods
kvar medan det för tillkommande transporter i
NEW-korridoren samt för livs till/från
Nordnorge handlar om enbart
gränsöverskridande gods.
Den största enskilda volymökningen står
ståltillverkaren Outokumpu (i Torneå) för. Det
förestående svaveldirektivet gör att
Outokumpu vill flytta över sina transporter
från fartyg till järnväg.
De framtida godsvolymerna är svåra att
uppskatta eftersom de beror på många olika
parametrar, såsom den ekonomiska och
politiska utvecklingen i världen och regionen.
Förändringarna bör därför ses som indikationer
på potentialer till överflyttning till järnväg,
givet goda handelsrelationer, transportmöjligheter och infrastruktur, och inte som absoluta
tal. Ryssland och Asien växer idag som
marknader. Det är redan idag utbyte mellan
Ryssland och Finland/Sverige av främst skog
och pappersmassaprodukter som transporteras
från Ryssland till Finland/Sverige, men även
Sida 15
malm och mineraler. Flera företag har pekat på
potentialen att det med bättre
järnvägsförbindelser vore möjligt att föra över
skogsvolymer som idag går på lastbil och/eller
båt till järnväg. I regionen spår man även att
dessa volymer kommer att öka i båda
riktningarna. Det är även möjligt att en större
del av skogsråvaran till trä- och
pappersindustrierna kan komma från Ryssland
istället för från Sverige och Finland. Ett
problem med transporter från Ryssland till
Finland är dock tullen och de höga
tullkostnaderna. Dessutom är fler svenska och
finska gruvor vid uppräkning.
Andra exempel på troliga ökade godsvolymer
är nya gruvor i Nordkalottenområdet, bl.a.
gruvorna kring Kolari-Pajala (Northland
Resources Inc.), Talvivaara-gruvan i Sotkamo
och gruvan i Sokli. Företagsledningen för
Talvivaara-gruvan har satt som mål att öka
produktionsvolymen till ca 150 000 ton
mineraler till 2012. Talvivaara vill även satsa
på järnvägstransporter varför man har
investerat i ett industrispår mellan Talvivaara
och Murtomäki. Gruvorna i Kolari-Pajala och
Sokli bedöms kunna vara i drift år 2012-2013.
Northland Resources Inc. har sina transporter
via Narvik. Dock kan för en viss volym i
framtiden vara aktuellt att transportera via en
finsk hamn men ingenting är bestämt i
dagsläget. Förutom malmen behövs även
insatsvaror till gruvorna, vilket medför stora
transportbehov.
pråm till Brahestad. Pråmarna kommer dock
att fasas ut och ersättas med täckta fartyg.
Ett möjligt nytt flöde i riktning SverigeFinland är att Boliden har möjligheter att
utvinna Ballast i Gällivare som kan
transporteras till kunder i bl.a. Finland på
järnväg. Från Norge transporteras idag lax med
lastbil och båt till Ryssland.
Lastbilstransporterna går via Sverige och
Finland. Transporterna är relativt omfattande
och dessa volymer skulle kunna överföras till
tåg, med en effektiv gränspassage. Förutom
fisk finns även stora volymer LNG (flytande
naturgas) i Nordnorge, som har potentiella
kunder i Barentsområdet. Dessa transporter
skulle med fördel kunna genomföras på
järnväg.
I andra riktningen är det möjligt att Ruukki för
över en del av sina transporter till Sverige, som
idag går på lastbil och båt, till tåg.
Stora Enso är intresserad av att föra över stora
volymer pappers- och träprodukter som idag
går ut med båt från Kemi hamn till järnväg via
Haparanda-Torneå om Haparanda-banans
kapacitet ökar och kopplingen mellan Finland
och Sverige förbättras. Stora Enso pekar på att
med förbättrade järnvägsförbindelser mellan
Haparanda och Torneå så kan en del av dess
godsvolymer föras över från båt till järnväg.
LKAB i Kiruna och Malmberget har stora
volymer som idag transporteras till Ruukki i
Brahestad med tåg till Luleå och vidare med
Sida 16
Förslag till åtgärder
Terminalen skall kunna:
Sedan utredningen om Rail Port Gränsen
slutfördes har en samverkansgrupp mellan
Trafikverken och tågoperatörerna identifierat
åtgärder enligt 4 – stegsprincipen som också
succesivt genomförts.
1. Omaxla vagnar utan omlastning för de
vagnar som är anpassade för att förses
med alternativa hjulaxlar för olika
spårvidder. Detta gäller transporter av
varor med särskilda krav och högre
varuvärden t ex kemi, stål och vissa
pappersprodukter
Terminalorganisationen har effektiviserats
ytterligare och tågoperatörerna arbetar
gränslöst och fördelar sina roller i
terminalhanteringen beroende på aktuell
transportuppgift och godsslag. Vissa riktade
underhållsåtgärder på bangårdarna har
genomförts. Asfaltering av ett frilastområde för
bl a omlastning av timmer och skrot mitt på
bangården i Haparanda har utförts. Vissa
terminalspåranpassningar på båda
spårsystemen har utförts. Fullskaleprov med
kommersiella direkta transporter med vagnar
försedda med särskilda hjulsatser för
automatisk spårviddsväxling har utförts
(vinterprov). Lyckade prov med terminalhantering av ryska vagnar i Haparanda har
utförts. Uppgradering av terminalutrustning för
omlastning av gods har genomförts.
2. Spårviddsväxla vagnar utan
omlastning, försedda med särskilda
hjulsatser med en klimatskyddat
hantering och med bibehållen robust
teknikfunktion (avisningsmöjlighet)
3. Omlasta papper och massa på ett
klimatsäkert sätt enligt de krav
skogsindustrin ställer
4. Omlasta livsmedel med de hygien- och
hanteringskrav livsmedelsindustrin
ställer
5. Omlasta råstål och främst halvfabrikathandelsstål enligt de hanteringskrav
som stålindustrin har
6. Omlasta skrot på ett kostnadseffektivt
sätt
En dialog om regelverksförenklingar har
pågått mellan Trafikverket och
tågoperatörerna.
7. Omlasta och mellanlagra rundvirke,
massaved och timmer på ett
ändamålsenligt sätt
Sammantaget har åtgärderna inneburit att
godsvolymer kunna bibehållas med vissa
strukturella variationer över tidsperioden.
8. Omlasta andra varuslag t ex
kapitalvaror, möbler mm i transporter
med lösa lastbärare på ett
kostnadseffektivts sätt med truck, kran
eller annan hantering även till och från
vägnätet
Dock kvarstår den tidigare beskrivna
problembilden varför fortsatta åtgärder är
nödvändiga.
9. Omlasta transporter av andra varuslag
på ett kostnadseffektivt sätt
Steg 1 - Föreslaget
alternativ på kort och
medellång sikt
10. Hantera mellanlagring av gods,
lastbärare, vagnar och
transportsäkringsutrustning
En funktionell terminal i Haparanda som
svarar mot det framtida kundbehovet ligger till
grund för våra förslag i denna utredning.
Sida 17
11. Säkerhetssyn, underhålla och reparera
lastbärare, vagnar och
hanteringsutrustning
sin helhet med undantag av mötesspår
till och från Röyttä/Haparanda som
iordningställts under 1990-talet.
Outokumpus hantering av vagnar
flyttas i sin helhet till Röyttä
hamnbangård och omlastningen till
Haparanda bangård. Denna åtgärd är
delvis genomförd då all verksamhet är
flyttad till Haparanda förutom
omaxling av cisternvagnar. Om
kunderna övergår till containers istället
för cisternvagnar så kan terminalen i
Torneå stängas.
12. I terminalorganisationen svara för
kontakter, med kund, transportörer,
utrustningsägare, vagnägare,
lastbärarägare, tullmyndighet,
tågoperatörer och transportörer på
båda sidor om gränsen.
Vår bedömning är att

Anläggningsmassan i form av
terminalspår på två bangårdar är för
stor i förhållande till den
transporterade godsmängden

De funktionella bristerna måste
åtgärdas

Koncentration av hanteringen måste
ske för att reducera ledtider
3) Utvidgad frilastyta i norr på
Haparanda bangård. Detta skulle
innebära förbättrad kapacitet vid
omlastning av rundvirke, stålprodukter
vid omlastning mellan järnvägsvagn
och lastbil av tunga eller skrymmande
transportslag. Även ryska vagnar5 skall
tillåtas angöra terminalen eventuellt till
och från särskilt bredspårområde med
kaj och frilastyta. Terminalspår för
ändamålet skall anpassas och
underhållas. Omlastningsterminal till
vägsystemet har varit ett gemensamt
men är numera ett kommunalt ansvar.
Trafikverken skall svara för att
anslutning kan ske till det allmänna
väg- och järnvägsnätet.
Följande åtgärder föreslås för att möjliggöra en
gemensam godsterminal på Haparanda
godsbangård. Dessa syftar till att effektivisera
hanteringen av gränsöverskridande passager
och minska kostnaderna. Genom att förbättra
faciliteterna kommer det att öka efterfrågan på
att använda den passagen. Några av åtgärderna
är påbörjade redan. Åtgärderna står i
prioriteringsordning efter vilken ordning som
åtgärderna bör genomföras för att möta det
behovet som finns och den ökade efterfrågan
på kort och medellång sikt.
4) Gemensam terminaltåg- och
omlastningsoperatör. En effektivare
organisation som sköter växling på,
och omlastning mellan båda
spårvidderna istället för som idag att
två bolag växlar på båda terminalerna.
1) Längre och klimatsskyddad
omlastningshall för känsliga
godsslag. Den befintliga
omlastningshallen för papper och
liknande förlängs med 50 meter och
gavlar uppförs. All omlastning som
kan ske inomhus bör utföras i hallar,
detta även av miljöskäl och bullerskäl.
5) Fler elektrifierade terminalspår och
ett nytt spår med bredspårvidd.
Den så kallade överlämningsbangården med normal spårvidd (1 435
2) Koncentration till en gränsterminal.
Haparanda behåller båda spårvidderna.
Nuvarande Torneå bangård avvecklas i
Sida 18
mm) elektrifieras med tre spår 750
meter, vilket är ett ytterligare spår
jämför med dagens planer. Det behövs
även ytterligare ett 450-550 metersspår
med bredspårsvidd (1 524 mm) vid
Haparanda godsbangård (detta behöver
dock inte vara elektrifierat enligt
uppgift från Green Cargo).
terminalväxling av gods,
järnvägsvagnar och lösa lastbärare
samt vid behov tullklarering,
fraktadministration, lagerhantering och
lokal distribution. Viktigt att det inte
blir utifrån ett vinstintresse utan att
organisationen är en del i själva
transporten. Inom ramen för BGLC
(Bothnian Green Logistic Corridor)
kommer en affärsplan att tas fram för
gemensam terminal under 2013.
6) Omaxlingshall för vagnar
Spårviddsväxlare under tak.
Terminalen skall på ett effektivt sätt
underlätta hantering av genomgående
järnvägstransporter. För detta krävs en
modern omaxlingshall som också
förses med spårviddsväxel under tak
vilka används av de särskilda
vagntyper som är godkända för
omaxling. Transporterna kan gälla alla
transportslag och särskilt kemi. Detta
medför att omlastningen upphör och
att samma vagn trafikerar båda
spårvidderna mellan start och slutmål.
10) Gemensamt resecentrum för
Haparanda och Torneå. Haparanda
station har utpekats av kommunerna
som gemensamt resecentrum för en
eventuell framtida persontrafik på
järnväg. Stationen är direkt ansluten
till båda spårvidderna. Stationen är ett
kommunalt ansvar för Haparanda
kommun som fastighetsägare.
Regionen arbetar med att kunna starta
trafiken för persontåg år 2014.
7) Vagnsreparation/underhåll i
sidohall till omaxlingshallen.
Klimatskyddad hall där service,
underhåll och reparationer kan ske.
8) Anpassad kombiterminal i söder och
tillhörande markytor på Haparanda
bangård. Trafikverket har färdigställt
en hårdgjord asfalterad plan som klarar
100 ton axeltryck. Det som fattas är
lite mer markytor för upplag.
9) Gemensam extern
terminalorganisation. En ny
konkurrensneutral
terminalorganisation bör etableras för
att till transportköpare,
transportförmedlare,
godstransportörer, åkerier och
tågoperatörer tillhandahålla
omlastning, omaxling, spårvidds- och
11) Åtgärder för att minska
bullerstörningar för boende. Genom
att förlägga det mesta av omlastningoch omaxlingsverksamheten inomhus i
hallar minskas bullerstörningar för de
boende i Haparanda stad. Eventuella
övriga punktinsatser kan komma att
krävas.
Sida 19
UA2 innebär att liknande åtgärder genomförs
vid befintlig bangård i Torneå och att all
omlastningsverksamhet upphör i Haparanda.
Steg 2 - Föreslaget
alternativ längre sikt
På längre sikt behövs en mer långsiktig lösning
för den gemensamma terminalshanteringen.
Detta kan tänkas ske när det finns en större
etablerad marknad i stråket. I flera städer inom
hela EU området söker man efter att förlägga
denna typ av verksamhet utanför
stadskärnorna. Detta har även utretts i Rail Port
Gränsen 2006. I den utredningen gjordes fem
lokaliseringar av terminallägen kring gränsen.,
se Figur .
Både Torneå och Haparanda kommun har i
sina planer avsatt mark utanför stadskärnorna
för detta ändamål. Kommunerna tar inte
ställning till om den ska ligga på finska eller
svenska sidan.
Fem utredningsalternativ samt ett
jämförelsealternativ togs fram i studien.
UA1 innebär en större ombyggnad av befintlig
bangård i Haparanda.
UA3 innebär att en ny gemensam
omlastningsterminal uppförs i Röyttä på finsk
sida. Detta utredningsalternativ har dock på ett
tidigt stadium avförts på grund av de
omfattande markanspråk som förslaget
innebär.
UA4 innebär att en ny omlastningsterminal
uppförs i Torneå och att all verksamhet
överförs dit, samtidigt som hanteringen och
bangården i Haparanda läggs ned.
UA5 innebär att en liknande
omlastningsterminal uppförs på ny obruten,
mark nära nya Haparandabanan i västra delen
av staden.
I utredningen avfärdades UA 3 från fortsatta
studier.
Sida 20
Efter den studien har ytterligare ett läge i
Torneå tagits fram, området Kyläjoki. I
kommunernas översiktsplaner finns
markreservat för ett nytt gemensamt
logistikcentrum på längre sikt, se kartan i Figur
.
Alternativa lokaliseringar
Utredningsalternativ UA
UA 4
• UA 1 Ombyggnad av Hp
• UA 2 Ombyggnad av To
• UA 3 Nybyggnad Röyttä
UA 2
• UA 4 Nybyggnad Torppi
UA 5
UA 1
• UA 5 Nybyggnad Hp Väst
UA 3
För att de nya lokaliseringarna skall ha en
bibehållen omlastningsfunktion som föreslås i
steg 1 och kunna nås med båda spårvidderna
krävs i läget

Haparanda väst ett ” 4 spår”,
alternativt separat finskt spår i ca 2 km
samt en finsk terminalspårgrupp.

Kyläjoki en förlängning av det
Svenska spåret från Torneå bangård
med ca 6 km samt en svensk
terminalspårgrupp
Vår bedömning är att de nya lägena i första
hand har en terminalfunktion för omlastning
till vägnätet och då kan kombineras med
omlastningsfunktionen mellan järnvägsnäten
på Haparanda bangård (steg 1). Denna åtgärd
innebär att:
Sida 21

Omlastning, omaxling, och
spårviddsväxling mellan
järnvägsvagnar sker på Haparanda
bangård

Kombiterminalhantering av lösa
lastbärare mellan väg och järnväg sker
antingen i Kyläjoki eller i Haparanda
väst

Kombiterminalhantering sker både i
Kyläjoki och Haparanda väst och att
lösa lastbärare truckas mellan lägena

I dessa alternativ kan en gemensam
terminalorganisation hantera flera
geografiska funktioner, något som är
mycket vanligt i hamnverksamhet men
också i stora logistikcentra (s.k.)
torrhamnar
Sida 22
7) Vagnsreparation/underhåll i sidohall
till omaxlingshallen.
ca 14 miljoner kronor
Kostnader
En kostnadsuppskattning för de föreslagna
åtgärderna uppgår till ca 90 miljoner kronor
med ett osäkerhetsintervall på +/-20 %. De
beräknade kostnaderna gäller för åtgärder på
kort och medellång sikt med en gemensam
bangård lokaliserad i Haparanda. Då mer
detaljerat underlag tas fram i ett senare skede
kan osäkerheten i kostnadsbedömningen
minskas.
8) Anpassad kombiterminal i söder och
tillhörande markytor på Haparanda
bangård.
ca 9 miljoner kronor
9) Gemensam extern
terminalorganisation.
Ej kostnadsuppskattad
Förslaget innebär att det svenska Trafikverket
bekostar elektrifiering, kontaktledning och
signalsystem för normalspåren medan det
finska Trafikverket ansvarar för de finska
bredspåren.
10) Åtgärder för att minska
bullerstörningar för boende (nummer
10 i listan på åtgärder ovan).
Ej kostnadsuppskattad
Då nyttor för den kortare terminaltiden
kommer båda länderna till del föreslås att
dessa kostnader rakt av delas mellan länderna.
Det uppskattas att det svenska Trafikverkets
andel av kostnaderna uppgår till ca 50 miljoner
kronor medan det för det finska Trafikverket
handlar om ca 38 miljoner kronor.
1) Längre och klimatsskyddad
omlastningshall för känsliga godsslag
ca 6 miljoner kronor
2) Koncentration till en gränsterminal.
Ej kostnadsuppskattad
3) Utvidgad frilastyta i norr på
Haparanda bangård.
Ej kostnadsuppskattad
4) Gemensam terminaltågs- och
omlastningsoperatör.
Ej kostnadsuppskattad
5) Fler elektrifierade terminalspår och ett
nytt spår med bredspårvidd.
ca 23 miljoner kronor
6) Omaxlingshall för vagnar
Spårviddsväxlare under tak.
ca 11 miljoner kronor
Övriga kostnader i form av byggherre
(utredningar, projektering och bygg- och
projektledning) samt generella osäkerheter
m.m.25 miljoner kronor.
Övriga åtgärder
För det gemensamma resecentret antas
Haparanda bekosta 75 %, det vill säga ca 1,5
miljoner kronor medan Torneå bidrar med 0,5
miljoner kronor, totalt 2 miljoner kronor.
En elektrifiering av spåret Laurila Torneå
bedöms kosta ca 70 miljoner kronor. För dessa
åtgärder bedöms finansiering från EU inom
ramen för TEN-T vara möjliga. Detta medger
delfinansiering upp till 50 %.
Positiva och negativa
nyttor
Den samordnade hanteringen innebär ett
effektivare nyttjande av infrastrukturen,
mindre utrymme för bangårdar, lägre
underhållskostnader för spårområdet och för
infrastrukturhållare. Med nybyggnationer i
anläggningen antas drift- och underhåll för
vagnshallen öka något.
Vidare innebär det en effektivare
omlastningshantering, mindre växling,
Sida 23
snabbare omlastning/omaxling samt lägre
omlastningskostnader för tågoperatörerna.
Med en gemensam terminalorganisation kan
resurserna användas mer effektivt än tidigare.
Drift och underhåll
I Torneå innebär det en minskad kostnad för
drift och underhåll i och med att bangården kan
avvecklas. Dock kommer kostnaderna för
terminalen i Haparanda att öka något. Den
sammanlagda kostnaden för drift och underhåll
är marginellt högre jämfört med dagens
kostnader. Men då erhålls en modern och
välfungerande terminal med kapacitet för
större volymer.
Frigjord mark
I Torneå blir den centrala marken där
bangården idag ligger fri och kan planeras och
exploateras på annat sätt jämfört med idag.
Intermodala kombinationsmöjligheter
En ny marknads- och driftorganisation för
terminalen stimulerar transportköpare och
transportföretag att öka sina transporter i denna
korridor. En koncentration av terminalen till en
punkt ökar de intermodala kombinationsmöjligheterna. Det ger positiva nyttor på
nationell nivå både för Finland och för Sverige.
Effektivare växlings- och
terminaldriftorganisation
En neutral växlings- och terminaldriftsorganisation kan göras effektivare genom
samanvändning av personal mellan de olika
terminalfunktionerna vilket leder till
reducerade transport-kostnader. Detta innebär
minskade personalkostnader med minskade
transportkostnader som följd och gynnar både
svenskt och finskt näringsliv och godsägarna.
Exploateringseffekt
En neutral växlingsorganisation kan stimulera
till etablering av en ny tågoperatör med
Haparandaterminalen som ”hemmabas” och
som kan erbjuda transportköparna i
korridorerna nya lösningar. Detta gynnar
godsägare och logistikföretag. Omlastning av
gods i klimatskyddad hall möjliggör transport
av nya godsslag med höga kvalitetskrav som
papper och livsmedel, vilket ökar transportvolymerna. Detta ger fördelar för näringslivet,
godsoperatörer och logistikföretag.
Genom att en utveckling av transportinfrastrukturen underlättar för lokala näringslivet
skapas förutsättningar för att en rad nya aktörer
som kan etablera sig i regionen.
Förutsättningarna för industriverksamheters
utveckling förväntas därmed förbättras. Detta
gäller såväl för basindustrin, kompletterande
verksamheter i anslutning till basindustrierna
som för annan industri med högre
förädlingsgrad. Detta ger positiva effekter för
främst Haparanda kommun men även för
Torneå, näringslivet och godsägare.
Ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling
Ett logistikcentrum med en välbelägen
järnvägsterminal drar till sig nya lager och
etableringar av logistikintensiva företag vilket
ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling. Detta gynnar Torneå och
Haparanda kommun och både svenskt och
finskt näringsliv.
Ledtider för gränspassage reduceras
Ledtiderna för gränspassager kan reduceras
kraftigt genom en funktionell omaxlingsstation
som eliminerar behovet av omlastning och
möjliggör genomgående vagnsflöde mellan
avsändare och mottagare. Effektivare hantering
av godset medför minskade transportkostnader
vilket gynnar näringslivet och godsägare. Ca
80 % av de befintliga godsvolymerna är
gränsöverskridande gods som berörs av den
gemensamma terminalen.
Kostnader för omlastning av gods reduceras
Kostnader för omlastning av gods reduceras
med styrning mot direkta vagnar via
omaxlingsstationen. Genom en effektivare
Sida 24
hantering av godset blir transportkostnaderna
lägre vilket ger positiva nyttor för näringslivet
och godsägare.
Tidsbesparing med
spårviddsväxlare
Spårviddsväxlaren är konstruerad på så sätt att
det finns styrskenor mellan rälerna som petar
loss sprinten i den förskjutbara vagnsaxeln,
varpå hjulen pressas utåt eller inåt till den nya
spårvidden och därefter petar en annan
styrskena tillbaka sprinten och låser
vagnsaxeln i den nya spårvidden.
Transportskadorna minskar
Transportskadorna minskar genom reducerad
omlastningshantering av gods. Detta ger
positiva nyttor för godsägare och
logistikföretag.
Kostnader för gränspassage reduceras
Kostnader för gränspassage reduceras genom
minskade buffertlager av olika vagntyper som
idag skall matchas för att omlastning av gods
skall kunna ske. Detta ger stora fördelar för
logistikföretagen.
Med spårviddsväxlare undviker man
omlastning av gods. Genom att använda denna
kan en hel tid sparas. Med spårviddsväxlaren
tar det maximalt 30 minuter för ett heltåg att
köra igenom spårviddsväxlaren. Att jämföra
med 6 till 24 timmar (beroende på typ av gods)
som det normalt tar att lasta om ett tågsätt. I
den samhällsekonomiska kalkylen har det
antagits att tiden sjunkit från i genomsnitt 20
timmar till 1 timme för den andel av godset
som passerar gränsen (ca 80 %).
Omlastning av gods underlättas
Omlastning av gods som inte är lämpat för
genomgående transport exempelvis till och
från Ryssland underlättas genom förbättrade
frilastytor.
Ökad regionala och intra-regionala
attraktivitet
Kommunerna Haparanda och Torneå kommer
att långsiktigt gynnas av projektet, efter dess
avslut, genom att städerna kommer att öka sin
regionala och interregionala attraktivitet
Mark tas i anspråk
Mark inom bangårdsområdet tas i anspråk vid
utbyggnad av Haparanda bangård.
Arbetsmarknadseffekter
Eventuellt minskat behov av personal pga.
samutnyttjande av personal mellan Sverige och
Finland. Detta innebär en nackdel för båda
kommunerna genom färre arbetsplatser i
området. Dock kan utbyggnaden på sikt
innebära att mer personal behövs i takt med att
godshanteringen ökar när volymerna ökar.
Överflyttning av gods från väg till järnväg
Järnvägen får en förbättrad konkurrenssituation
jämfört med landsvägen med minskad
miljöpåverkan och förbättrad trafiksäkerhet
som följd.
Sida 25
Nationell/
regional nivå
Sverige
Nationell/
regional nivå
Finland
Haparanda
kommun
Negativt
Drift och underhåll
Finskt
näringsliv
Godsägare
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Positivt
Ledtider för gränspassage
reduceras
Positivt
Positivt
Positivt
Kostnader för omlastning av
gods reduceras
Positivt
Positivt
Positivt
Ökar arbetskraftsbehovet och
näringslivets utveckling
Positivt
Positivt
Transportskadorna minskar
Positivt
Positivt
Positivt
Kostnader för gränspassage
reduceras
Positivt
Omlastning av gods underlättas
Öka sin regionala och intra
regionala attraktivitet
Positivt
Mark tas i anspråk
Negativt
Arbetsmarknadseffekter
Negativt
Överflyttning av gods från väg
till järnväg.
Logistikföretag
Positivt
Effektivare växlings- och
terminaldriftorganisation
Exploateringseffekt
Svenskt
näringsliv
Positivt
Frigjord mark
Intermodala
kombinationsmöjligheterna.
Torneå
kommun
Positivt
Positivt
Positivt
Negativt
välfungerande terminal med kapacitet för
större volymer. Mark inom bangårdsområdet
tas i anspråk vid utbyggnad av Haparanda
bangård. Eventuellt minskat behov av personal
pga. samutnyttjande av personal mellan
Sverige och Finland. Detta innebär en nackdel
kommunen genom färre arbetsplatser i
området. Dock kan utbyggnaden på sikt
innebära att mer personal behövs i takt med att
godshanteringen ökar när volymerna ökar.
Nyttor per aktör
Nationell och regional nivå i Sverige och
Finland
Åtgärderna som föreslås ger följande fördelar
för Sverige och Finland. En ny marknads- och
driftorganisation för terminalen stimulerar
transportköpare och transportföretag att öka
sina transporter i denna korridor. En
koncentration av terminalen till en punkt ökar
de intermodala kombinations-möjligheterna.
Järnvägen får även en förbättrad
konkurrenssituation jämfört med landsvägen
med minskad miljöpåverkan och förbättrad
trafiksäkerhet som följd.
Haparanda kommun
Positiva nyttor som kommunen får är ett
logistikcentrum med en välbelägen
järnvägsterminal som drar till sig nya lager och
etableringar av logistikintensiva företag vilket
ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling. Kommunen kommer att långsiktigt
gynnas av projektet, efter dess avslut, genom
att staden kommer att öka sin regionala och
intra-regionala attraktivitet. Genom att en
utveckling av transportinfrastrukturen
underlättar för lokala näringslivet skapas
förutsättningar för att en rad nya aktörer som
kan etablera sig i regionen. Förutsättningarna
för industriverksamheters utveckling förväntas
därmed förbättras. Detta gäller såväl för
basindustrin, kompletterande verksamheter i
anslutning till basindustrierna som för annan
industri med högre förädlingsgrad.
Torneå kommun
För Torneå kommun kommer det främst att
innebära positiva nyttor med åtgärderna som
föreslås. Bland annat blir drift och underhåll på
bangården i Torneå mindre i och med att den
kan avvecklas. Kommunen får möjlighet att
exploatera marken som ligger i ett centralt
läge. Ett logistikcentrum med en välbelägen
järnvägsterminal drar till sig nya lager och
etableringar av logistikintensiva företag vilket
ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling. Kommunen kommer att långsiktigt
gynnas av projektet, efter dess avslut, genom
att staden kommer att öka sin regionala och
interregionala attraktivitet.
En negativ effekt som drabbar kommunen är
att det eventuellt innebär minskat behov av
personal pga. samutnyttjande av personal
mellan Sverige och Finland. Detta innebär en
nackdel för båda kommunerna genom färre
arbetsplatser i området.
Det innebär dessvärre några negativa effekter
för kommunen. Kostnaderna för terminalen i
Haparanda kommer att öka något. Den
sammanlagda kostnaden för drift och underhåll
är marginellt högre jämfört med dagens
kostnader. Men då erhålls en modern och
Sida 27
Svensk och finskt näringsliv
En neutral växlings- och
terminaldriftorganisation kan göras effektivare
genomsamanvändning av personal mellan de
olika terminalfunktionerna vilket leder till
reducerade transportkostnader. Detta innebär
minskade personalkostnader med minskade
transportkostnader som följd och gynnar både
svenskt och finskt näringsliv. Ett
logistikcentrum med en välbelägen
järnvägsterminal drar till sig nya lager och
etableringar av logistikintensiva företag vilket
ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling. Ledtiderna för gränspassager kan
reduceras kraftigt genom en funktionell
omaxlingsstation som eliminerar behovet av
omlastning och möjliggör genomgående
vagnsflöde mellan avsändare och mottagare.
Effektivare hantering av godset medför
minskade transportkostnader vilket gynnar
näringslivet. Kostnader för omlastning av gods
reduceras med styrning mot direkta vagnar via
omaxlingsstationen. Genom en effektivare
hantering av godset blir transportkostnaderna
lägre.
Godsägare
De nyttorna godsägarna får av åtgärderna är
följande. En neutral växlings- och
terminaldriftorganisation kan göras effektivare
genom samanvändning av personal mellan de
olika terminalfunktionerna vilket leder till
reducerade transportkostnader. Detta innebär
minskade personalkostnader med minskade
transportkostnader.
En neutral växlingsorganisation kan stimulera
till etablering av en ny tågoperatör med
Haparandaterminalen som ”hemmabas” och
som kan erbjuda transportköparna i
korridorerna nya lösningar. Detta gynnar
godsägare och logistikföretag. Omlastning av
gods i klimatskyddad hall möjliggör transport
av nya godsslag med höga kvalitetskrav som
papper och livsmedel, vilket ökar transportvolymerna.
Genom att en utveckling av
transportinfrastrukturen underlättar för lokala
näringslivet skapas förutsättningar för att en
rad nya aktörer som kan etablera sig i
regionen. Förutsättningarna för
industriverksamheters utveckling förväntas
därmed förbättras. Detta gäller såväl för
basindustrin, kompletterande verksamheter i
anslutning till basindustrierna som för annan
industri med högre förädlingsgrad.
Ett logistikcentrum med en välbelägen
järnvägsterminal drar till sig nya lager och
etableringar av logistikintensiva företag vilket
ökar arbetskraftsbehovet och näringslivets
utveckling.
Ledtiderna för gränspassager kan reduceras
kraftigt genom en funktionell omaxlingsstation
som eliminerar behovet av omlastning och
möjliggör genomgående vagnsflöde mellan
avsändare och mottagare. Effektivare hantering
av godset medför minskade transportkostnader
vilket gynnar godsägare.
Kostnader för omlastning av gods reduceras
med styrning mot direkta vagnar via
omaxlingsstationen. Genom en effektivare
hantering av godset blir transportkostnaderna
lägre.
Transportskadorna minskar även genom
reducerad omlastningshantering av gods.
Omlastning av gods som inte är lämpat för
genomgående transport exempelvis till och
från Ryssland underlättas genom förbättrade
frilastytor.
Sida 28
Logistikföretag
En neutral växlingsorganisation kan stimulera
till etablering av en ny tågoperatör med
Haparandaterminalen som ”hemmabas” och
som kan erbjuda transportköparna i
korridorerna nya lösningar. Omlastning av
gods i klimatskyddad hall möjliggör transport
av nya godsslag med höga kvalitetskrav som
papper och livsmedel, vilket ökar
transportvolymerna.
Transportskadorna minskar genom reducerad
omlastningshantering av gods.
Kostnader för gränspassage reduceras genom
minskade buffertlager av olika vagntyper som
idag skall matchas för att omlastning av gods
skall kunna ske. Detta ger stora fördelar för
logistikföretagen.
Sida 29
Samhällsekonomisk
bedömning
Till denna rapport bifogas en samlad
effektbedömning vilken upprättas enligt
Trafikverkets riktlinjer för Samlad
Effektbedömning samt ASEK5. I den samlade
effektbedömningen ingår, förutom den
traditionella samhällsekonomiska kalkylen,
även en beskrivning av nuläge och vilka brister
man tänker sig att åtgärden skall kunna åtgärda
samt en bredare beskrivning av åtgärden.
Den samhällsekonomiska kalkylen visar på en
lönsamhet för projektet. Med godsvolymer
enligt Trafikverkets BAS-prognos och ett
antagande om att tiden för passage av gränsen
kan förkortas från i genomsnitt 20 timmar till
endast 1 timme uppnås samhällsekonomisk
lönsamhet. Dessutom inkluderas förändrat
underhåll då anläggningen moderniseras
samtidigt som byggnader tillkommer.
Investeringskostnaden har estimerats till 88
miljoner kr fördelat på 5 år, med hänsyn till
skattefaktorer uppgår den totala investeringen
då till 106 miljoner kronor. Till detta kommer
ett årligt underhåll av terminalen på
500 000 kr, dock reduceras drift och underhåll
på spåren med knappt 400 000 kr varför de två
posterna för drift och underhåll endast ger en
marginell kostnadsökning. Med ett antagande
om en kalkylränta på 3,5 % och en ekonomisk
livslängd på 60 år uppgår det beräknade
nuvärdet av effekterna till 124 miljoner kr
vilket ger en NNK (nettonuvärdeskvot) på
1,17.
de kortare omlastnings-/omaxlingstiderna. För
tillkommande volymer tillämpas ”rule-of-thehalf” vilket innebär att tillkommande volymer
endast får tillgodoräkna sig halva förbättringen
vilket i det aktuella fallet utgörs av den kortare
omlastnings-/omaxlingstiden.
Känsligheter har även utförts med
tillkommande gränsöverskridande persontrafik
med 200 000 resenärer/år för prognosåret 2030
vilket förbättrar kommunikationerna i området.
För beräkning av persontrafik har det antagits
att tidsvinsten är 30 minuter. Samtliga antas
vara nygenererade resor varav 88 % privata
resor och 12 % tjänsteresor. Då
persontågstrafiken kan starta först då den
finska sidan elektrifierats har detta beräknats
starta först 2018 vilket gör att inga effekter för
tidigare år inkluderats. För de nygenererade
resenärerna som tillkommer på grunda de
förbättrade kommunikationerna antas att dessa
endast kan tillgodogöra sig halva tidsvinsten
enligt ”rule-of-the-half”.
Känslighetsanalyserna visar på en NNK på
2,59 (endast ökning av befintliga godsflöden
och ingen genomgående persontrafik) till 4,21
(hög tillväxt för godstrafiken och
genomgående persontrafik).
Då fördelningen av kostnader mellan de båda
länderna samt fördelningen av faktiskt gods
som kan tillgodogöra sig den kortare tiden är
oklar är det svårt att göra en detaljerad
bedömning för respektive land.
Känslighetsanalyser har utförts utifrån
alternativa prognoser med volymer som
bedömdes som troliga i samband med
Järnvägsutredningen för Kalix-Haparanda samt
ett scenario med endast tillväxt av befintliga
godsvolymer. Känslighetsanalyserna visar på
ett bättre resultat för investeringen då
ytterligare godstransporter kan tillgodoräknas
Sida 30
Källor
Avsiktsförklaring avseende Gränsöverskridande persontrafik mellan Sverige och Finland.
Banverket, Bullermätning vid bangården, Haparanda, 2010
Banverket, PM Bullerutredning Haparanda bangård, 2008-01-14
Green Cargo, http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Pressmeddelanden-/Green-Cargo-ochVR-avvecklar-SeaRail/, 2012-09-03
Midnordic Green Transport Corridor, Corridor Cargo Flow and Passenger Statistics, Report WP 4
Activity 4.1, February 2012
Railize, Rail Port Gränsen, 2006
SeaRail, http://www.searail.net/se/index.html, 2012-09-03
Trafikverket, Råvaror och kommunikationer i Barents, TRV 2011/31274, 2011-12
Trafikverket, Kenneth Lindén, Brev till Haparanda kommun: Kontrollmätning av ljudnivå efter
byggande av bullervall, 2010-09-02
Trafikverket, Funktionsutredning – Kalix plattformsanpassning, Beslutsunderlag för åtgärd,
Ärendenummer/Diarienummer TRV2012/20588, 2012-03-16
Trafikverket, Utkast godsvolymer ny bg Haparanda_Torneå, 2012-08-30 (mail från Henry Degerman)
Vectura, Rail Port Gränsen – Inriktningsrapport: Förslag till samordnad terminalhantering och drift för
Torneå och Haparanda bangårdar, 2010-06-11
ÅF, Järnvägstrafik på Nordkalotten, Vision 2025, Ofotenbanan-Malmbanan-HaparandabananTorneå/Uleåborg/Vartius, Slutrapport 2009-07-01, Reviderad 2009-08-28
ÅF-Infrastruktur AB, Infraplan, Botniska korridoren - översiktlig, inledande studie av förutsättningar
och samhällsekonomi, 2008
Muntliga källor:
Haparanda kommun, Göran Wigren, 2012-08-15
Green Cargo, Sören Alatalo, 2012-06-21, 2012-09-12
Vectura, Rikard Granström, 2012-09-14