Transcript MCHK-TIDNINGEN 1.2010 - Ögats Glädje & Idé AB

MCHK-TIDNINGEN 1.2010
Ansvaret
Innehåll:
Sid. 1 Innehållsförteckning
Ansvaret
Sid. 2 BSA motorcyklar 100 år, 1910-2010
Sid. 16 Messerschmitt, Sveriges första mc-bil
Sid. 23 Gubben Bovins motorcirkus
Sid. 24 En åktur i en Messerschmitt
Sid. 26 Olle Åhnström, rundbanornas
”Stålfarfar”
Sid. 31 Efterlysning. Brev från undersidan
Sid. 32 Pojkstreck från 40-talet
Sid. 34 Chimay 2009
Sid. 36 AP med körjournal
Sid. 41 Kuli påhängsmotor
Sid. 42 LFG påskjutsmotor
Sid. 43 LFG, Jakobs motors historia
Sid. 44 De glada åren
Sid. 46 Snösvängen 2010
Sid. 48 Klubbinformation.
Fakta omslag och insidor
Vem tar ansvaret och för vad vid våra arrangemang? Vid
våra rallyn, eller rundor som det numera heter, vem har
ansvaret där? Den som arrangerar så klart, tänker du väl,
och så är det ju naturligtvis i första hand. Så länge allt
går som det ska! Men den gång något händer av allvarlig
natur kommer saken i ett annat läge. Då kan ansvaret
flyttas till MCHK:s huvudstyrelse och i sista hand till
ordföranden personligen.
Lokalavdelningarna kan alltså inte tycka att de är sig
själva nog och agera helt efter eget tyckande. Så länge
MCHK:s namn finns med som arrangör så ligger det yttersta ansvaret hos MCHK centralt och man får agera
därefter. Kanske ska man ibland ta sig en titt i MCHK:s
”EVENEMANGSHANDBOK” för att hålla sig uppdaterad
i vad som gäller från centralt håll.
Det oftast förekommande problemet vid våra rundor
är nog mopederna. Vi vill ju gärna ha dem med och vi
skriver i våra inbjudningar att de ska vara lagenliga och
försäkrade och förarna ska ha godkända hjälmar. Men
hur är det egentligen? Hjälmarna t. ex. kan vi direkt se
att många är av den gamla ”vurpollon”-modellen och
den är ju inte godkänd. Dessutom förekommer ju andra
mer eller mindre udda modeller som heller inte är godkända. Ingen moped är ju trimmad men man kör med
”viktkompensation”! Hur ställer vi oss till detta? Hittills
har, vad jag vet, ingen moped nekats att starta. Beklagligt då detta ger en vink till de yngre mopedisterna att vi
tillåter trimning.
Frågan blir alltså: Hur ska vi få de olika mopedklubbarna att ändra inställning till trimning? Hur ska vi kun1
na kontrollera mopederna och undvika de som är trimmade? Ska vi stoppa förare som använder icke godkänd
hjälm? Vi vill ju ha dem med, men inom lagens gränser!
Vad specialsektionernas verksamhet beträffar så har
ju racing och cross- och trialveteranerna licensierade verksamheter och då finns det ett regelverk och försäkring.
När det gäller veteranenduro så pågår ett arbete att utforma ett regelverk som alla kan acceptera. Efter en konferens i Norge står det klart att förarna inte vill drabbas
av något licenstvång. Det innebär att tävlingsmomentet
måste hållas tillbaka och arrangemangen utformas så att
de på väsentliga punkter skiljer sig från vanlig enduro.
Tyngdpunkten får istället läggas på rolig åkning på vägar
och stigar som man annars har svårt att komma åt att
åka på. Kort sagt så ska det viktigaste vara att träffas,
åka och ha kul! Konsekvensen blir annars att ingen lokalavdelning i MCHK:s namn kan ställa sig bakom arrangemanget.
Vad kan vi alltså göra för att mopedklubbarna ska ansluta sig till veteranleden typ MCHK och MCV? Vad kan
vi locka med? Kan vi få förare att dra in tävlingshornen
en bit och åka för att det i första hand är kul? En del att
fundera över.
Vi ses på de arrangemang som var och en av oss tycker är kul!
Jens Persson
MCHK-tidningen 1 2010
BSA motorcyklar 100 år – 1910-2010
MCHK har fått denna historik som även kommer att publiceras i BSA klubbens
tidning. Redaktionskommittén har delat upp den i tre delar och lagt till en del
bilder bland annat.
BSA vs Husqvarna
BSA och Husqvarna är intressanta att
jämföra inte bara för att det är engelskt och svenskt utan för att båda var
vapenindustrier som med anmärkningsvärda likheter har en nästan identisk historia.
BSA – Kung William III kontrakterade
vapensmeder i Birmingham 1689 att
leverera vapen till kronan. 1861 bildades The Birmingham Small Arms
Company Ltd – BSA att tillverka vapen med hjälp av maskiner. Tillverkning av cykeldelar startade under
1880-talet som en ersättning för uteblivna vapenorder (fred), snart kom
man också att tillverka hela cyklar.
Från cyklar var inte steget långt till
motorcyklar. Även här började man
Av: Johan Johansson, Svenska BSA Klubben.
Det är etthundra år sedan BSA började
serieproducera motorcyklar, men BSA har
en historia som är långt mycket äldre än
så som vapenindustri och har många likheter med Husqvarna, fler än man kan
tro faktiskt (Se faktaruta).
BSA var vid höjden av sin bana inte
bara världens största motorcykeltillverkare utan också den största industrikoncernen i Storbritannien. Man tillverkade
nästan allt, från vapen, specialstål, maskiner, verktyg, bilar, bussar, taxibilar,
tanks, radioapparater, verktyg, mm till
motorcyklar.
Här under har jag försökt att ge en
överblick av vad BSA hann att åstadkomma som motorcykeltillverkare. Det är närapå omöjligt att nämna alla modeller
som BSA har tillverkat och särskilt svårt
är det då det gäller de många varianter
på modeller som gjordes för USA vilket
kom att vara BSA:s viktigaste och största marknad efter andra världskriget, men
du kommer att finna de viktigaste modellerna genom BSA:s långa och spännande historia. Därför kommer den väl insatte att märka att inte allt är med som
t.ex. A10 Super Flash eller DBD34 Gold
Star Catalina eller 75 cc K1 Starlight som
är några av de specialmodeller som gjordes för USA.
Del 1
Svenska BSA Klubben bildades 1984 och har som mål att
hålla intresset och användandet av BSA motorcyklar levande. Vi har strax över 700 medlemmar och ger ut en
tidskrift som heter BSA Bladet fyra gånger per år. Klubben
är medlem och stöder MHRF, jobbar internationellt med
BSA Owners Club i England och har sammarbete med övriga BSA-klubbar runt om i världen. På webben finner du
oss på www.bsaoc.org/swe.
Medlemskap är öppet för alla intresserade och kostar 240:för 2010. Inbetalas till PG 479 78 42-4, Svenska BSA
Klubben, ange namn, adress, telefon och maskin.
MCHK-tidningen 1 2010
med delar och runt 1905 tillverkades
några kompletta maskiner med BSA:s
delar och Minerva motorer. BSA:s första helt egentillverkade maskiner sattes i serieproduktion under 1909 för
modellåret 1910.
Husqvarna – Karl XI:s ämbetsmän
lyckades 1689 samla vapensmederna
i Huskvarna i ett statligt Gevärsfaktori. 1867 bildades Husqvarnas Vapenfabriks AB. Husqvarnas cykeltillverkning startade under 1890-talet. Husqvarna tillverkade sin första mc 1903
som var försedd med FN-motor, senare
hade man även NSU-motorer och från
1909 byggdes V-twinnar med MotoReve-motorer. Först 1919 kom Husqvarna med helt egentillverkade maskiner då man även startade egen motortillverkning.
bearbetad av MCHK:s redaktion
1880 tillverkade BSA sin första egna
trampcykel, säkerhetscykeln ”Otto Safety Bicycle”. Samma år fick man också sin
logotyp, de välkända stackade gevären.
Men eftersom vapentillverkningen var
huvudsaken så lades cykeltillverkningen
ned 1888 på grund av en stor gevärsorder.
1892 började man med cykeldelar och
1895 upphörde den igen då Boerkriget
2
krävde mängder med vapen. Det tog ända
till 1908 innan cykeltillverkningen var
igång igen. Man satte upp en exportavdelning och BSA:s trampcyklar erövrade
kontinenten med sin höga kvalité.
BSA hängde på motorcykelboomen i
början av 1900-talet. 1902 tillverkade
BSA delar för motorcyklar och även ramar för mindre motorcykelmotorer.
1905 utvecklades ramarna ännu mer och
hade nu även fjädrande framgaffel. Ramarna fanns för 2–4 HP motorer med
framåtlutande motor och ramar för upprättstående motorer upp till 3½ HP. 1909
tog man beslut om att börja tillverka och
försälja kompletta motorcyklar. Man hade
gjort någon provmaskin tidigare med en
importerad motor, men uppgifterna kring
detta är mycket vaga och ofullständiga.
Nu började man en noggrann utveckling
av en komplett maskin och efter 12 månaders utveckling och noggranna utprovningar var man redo att visa upp sin första motorcykel. Det var denna maskin
som premiärvisades på den första Olympiautställningen i London, oktober 1910.
Detta var BSA:s första helt egentillverkade motorcykel. Tanken var lackerad i
grönt och gult som många BSA-maskiner skulle komma att bli efter denna.
Motorn var på 499 cc och utvecklade 3,5
hk, borrning x slaglängd var 85 x 88 mm,
kolven var försedd med två kolvringar
ovanför kolvbulten och en oljering nedanför denna. Kolvbulten var försedd med
knaster (på den tiden mycket anmärkningsvärt), den hade två mekaniska ventiler och var utrustad med Robert Boschmagnet. Förgasaren var av B & B:s fabrikat, frihjulsnav på tramporna. Växellåda fanns inte utan drivningen var direkt
med rem över en konisk koppling som
gjorde det enkelt att lägga i och ur driften. Framgaffeln var dubbelverkande och
det var troligen den första av detta slag.
1911 skrev tidningen Motor Cycling,
”Det som förvånar oss är att ett sådant
perfekt exempel på touringmotorcykel är
gjord av en firma praktiskt taget vid första försöket.” Maskinen testades i regn
och rusk och gick problemfritt från Bir-
mingham till London. Maskinen tillverkades på Redditch-fabriken i Birmingham.
Projektet hemlighölls ända fram till visningen på Olympiautställningen. Bakom
konstruktionen fanns Albert Eadie,
(uppfinnare av frihjulsnavet bland annat), F E Baker motorkonstruktör (och
berömd TT-förare och före detta verkstadschef på James som byggt motorcyklar sedan 1902) och en Mr C A Hyde.
Sex månader efter introduktionen av
den första BSA:n sålde denna bra. En reporter som besökte fabriken 1911 blev
mycket imponerad av den noggranna avsyningen och de mätmetoder som användes för att garantera en hög kvalitet.
1912 års modeller var utan några större förändringar. Den välgjorda magnetlådan ersattes av en ny Bosch-magnet
som inte behövde skyddas mot vatten.
Man kunde få maskinen med två växlar eller frihjul. Reglagen var med
Bowdenkablar eller länkarmar. En ny modell, 4½ HP, 557 cc, 85x98 mm i borrning x slaglängd, avsedd för sidovagnsbruk, kunde levereras med kedjedrift och
var även utrustad med fotplattor och ”fotstart”. Det fanns även bilder på en TTmodell som endast skiljde sig från den
standard 3½ HP modellen genom ett kortare mer nedlagt styre. Hursomhelst ingen
BSA ställde upp i 1912 års TT (The TT–
Tourist Trophy startades 1907 på Isle of
Man) som nu var en väletablerad tävling.
Att BSA inte tävlade var ingen överraskning för på fabriken arbetade man
hårt med att öka produktionen i stället
för att bry sig om ’obetydligheter’ som
racing. Kunden ville ha en touring och åka
till och från jobbet motorcykel. Men på
Den första serieproducerade BSA:n 1910, 500 cc SV Single.
3
våren 1913 ställde man upp på Brooklands. Chansen att en nykomling skulle
göra bra ifrån sig var små men Kenneth
Holden kom först i mål med sin 3½ HP
till allas förvåning. BSA vann alltså sitt
första race över många rutinerade förare
med en snitthastighet på 100,5 km/t.
Man vann även detta år en tillförlitlighetstävling London–Edinburgh–London,
utan några som helst problem med ”PA”
Applebee i sadeln.
Sporrade av sina framgångar tog BSA
fram maskiner med en massa specialfinesser. En ny ram, en tvågallons (9,1 lit.)
bensintank med en halvgallons (2,3 lit.)
oljetank. Oljepumpen hade en tvåvägskran som kunde smörja motorn eller den
tvåväxlade växellådan som manövrerades via en spak på tanken. Transmissionen var med kedjor och hade en ryckutjämnare på vevaxeln. Den hade ingen
koppling men var utrustad med bromsar på båda hjulen. Bakbromsen kunde
manövreras med pedaler på båda sidor
om motorn och framhjulet bromsades
med hjälp av handtag och wire. Ett justerbart huvudmunstycke och en ovanlig
typ av ventiljustering, som gjorde det
möjligt att justera ventilspelet för hand
var också några av detaljerna. Av sju startande BSA i 1913 års Isle of Man TT gick
bara två över mållinjen efter två dagars
tävlande. Bästa BSA var R. Carey på 17:e
plats med en snittfart av 61,4 km/t.
Vann gjorde Tim Woods på en Scott med
ett snitt på 77,7 km/t. Bland vinster
detta år märks en Guldmedalj i Scottish
Six Days Trials.
1914 års modeller var alla encylindriga. Toppmodellen var den nya 557 cc,
MCHK-tidningen 1 2010
4¼ HP, 85x98 mm (borrning x slaglängd). Cylindern var päronformad. För
övrigt liknade den den ”gamla” 3½ HP
modellen. Man beskrev den som en passande sidovagnsmaskin. Tekniken hade
gått framåt, man kunde få den med treväxlad låda och kickstart. En koppling bestående av 20 brons- och 19 stålplattor
kunde manövreras med en tå- och hälpedal. Växlingen sköttes från tanken. Växellådan saknade friläge så vid start fick
maskinen vara frikopplad med ettans växel i och när man sedan trampade i kopplingen så bar det iväg. Kopplingen användes inte under färd för växling utan då
använde man avgasventilens lyftare för
att sänka varvtalet lite medan man växlade upp. En handmanövrerad Best &
Lloyd droppsmörjningspump stod för
smörjningen under färd. Helkapslade kedjor i transmissionen. Däcken var i dimensionen 26 x 2½ tum. Pris £63 för denna
exklusiva maskin.
BSA:s logotyp år
1914.
Alla 1914 års modeller hade som standard Ruthart-magnet och BSA-förgasare. De övriga modellerna var en 3½ HP
kedje- och remdriven maskin med den nya
treväxlade lådan. En 3½ HP med tvåväxlad låda eller ’frimotorkoppling’ som endast hade remdrift. För den sportiga typen fanns det en TT-modell som hade direktdrivning med rem, den var utrustad
med vanliga fotpinnar och nedbockat styre till priset av £48. Inför detta års TT på
Isle of Man preparerades 12 maskiner av
MCHK-tidningen 1 2010
slut var man uppe i 10.000 gevär per
vecka. Totalt producerades över 1,5 miljoner gevär av typen Lee Enfield MK III
och reservdelar för ytterligare 0,5 miljoner gevär. Men det var inte bara gevär som
behövdes utan BSA tillverkade också
trampcyklar. För mer fältmässiga förhållanden tog man också fram en hopfällbar cykel till infanteristerna. Man gjorde
också motorcyklar men inte enbart för
militären i Europa och Sydafrika utan
också för den civila marknaden.
1915 års modeller hade få förändringar. En ljusglimt var den nyannonserade
250 cc sidventilaren 2½ HP. Den skulle
vara treväxlad men utan koppling och
kick. Men som BSA sa så var den inte
färdig för produktion utan testades fortfarande. 3½ HP motorn fanns nu bara i
BSA Model-D 1914, i TT-utförande, 3½ HP SV, direktdriven med rem.
standardtyp, tre kördes av fabriksförare
för BSA och fem av privatförare. Även om
man inte fick några toppnoteringar detta
år så var resultatet betydligt jämnare än
året innan. Bara två av maskinerna fick
bryta vilket var en god sporre för BSA.
I augusti 1914 var BSA i full produktion av gevär för den engelska armén.
Man arbetade dygnet om sju dagar i veckan. Första världskriget låg i luften och
man rustade för fullt. (28 juli 1914 anger man idag som startdatum av kriget då
Österike/Ungern deklarerade krig mot
Serbien, en månad efter skotten i Sarajevo.) Motorcykelutställningen på Olympia ställdes in och i stället kom man att
spärra in tyska krigsfångar där. BSA:s
produktionstakt i början av kriget låg på
650 gevär per vecka och när kriget tog
Artikeln fortsätter på sidan 6.
BSA 1919 3½ hp.
4
Ingemars 1919
BSA 1919 4¼ hp.
Lennart West
Denna 550 cc sidventil från 1919
är av en modell som det förmodligen såldes ett antal av i Sverige,
några stycken finns bevarade. Det
är en turistmodell som även var
avsedd för sidvagn. När Ingemar
Edvardsson i Oxie hittade den var
det ett bra objekt men en helrenovering var ändå nödvändig. Resultatet blev mycket bra och original, jämför med broschyrbilderna!
Effekten är förmodligen cirka
10 hästkrafter och toppfarten 8090 km/h.
BSA 1919 Sidecar.
5
MCHK-tidningen 1 2010
TT-modellen. Under hösten 1915 var det
dags för presentation av 1916 års modeller vilka i det mesta var som året innan men alla modellerna var i all enkelhet
lackerade i svart. Inget nämndes om den
utlovade 250 cc sidventilaren. I november 1916 förbjöds all tillverkning av civila fordon. Detta fortsatte fram till vapenstilleståndet undertecknades den 11
november 1918.
Under krigsåren 1915–1919 gjordes
bara 557 cc modellen. Av samtida bilder
att döma så gjorde man både rem- och
kedjemodeller. Man ansåg att rem räckte
för normalt bruk men för sidovagnskörning var kedjedrift att föredra.
1920 års nya modeller premiärvisades i november 1919. Den största nyheten var en sidventils, 50 graders Vtwin, på 770 cc. Den kallades 6/7 HP
model E av BSA. Smörjsystemet var av
typen ”total loss” man hade dels en mekanisk pump och handpump på tanken.
En nykonstruerad treväxlad låda med
koppling som fungerade som vi är vana
vid idag. Denna maskin var den första
särskilt utvecklade för att kunna dra sidovagn vilka BSA också tillverkade (redan 1914). Man tillverkade också den
encylindriga 557 cc-aren.
1921, här är det lite skralt med information. Det verkar inte vara någon större förändring på utbudet av modeller.
Man satte ihop ett nytt fabriksteam till
TT på Isle of Man. Till detta hade man
utvecklat en ny racer med en motor som
lutade framåt. Det ovanligaste med denna var konstruktionen av vipparmarna.
De hade ingen lagring utan låg på vad
man kallar en ”knivegg”. Trots att man
MCHK-tidningen 1 2010
hade haft några år på sig att ta fram denna nya maskin som visat sig vara snabb
så kom ingen av de ”grön/gula” i mål.
1922 presenterades en specialtrimmad
model H, sportmaskin på 557 cc. Model
E på 770 cc fick en nykonstruerad framgaffel liknande ”webb-gaffeln”. En annan
nyhet var model F, en V-twin, sidventils
på 986 cc, 80x98 mm, (slag x borr). Den
hade långa fotbrädor, stora skärmar och
såldes komplett med sidovagn och reservhjul. Modellprogrammet började växa och
i ramnummerlistan hittar vi nu tre modeller. (Antalet modeller i ramnummerlistan avspeglar inte nödvändigtvis antalet varianter i katalogen men ger en indikation på bredden i utbudet.)
1923 – Två nya sportmodeller presenterades, en sidventils 350 cc och en
500 cc. Borrning x slaglängd var 72x85,5
respektive 80x98 mm. 350 cc modellen
hade ”mycket goda tävlingsframgångar”
i Scottish Six Days Trial och ISDT i Sverige
1923. Allt enligt 1924 års broschyr. De
rådande lägre konjunkturerna gjorde att
man var tvungen att erbjuda billigare motorcyklar och därför kunde övriga modeller i programmet fås i enklare och billigare utförande. Fem modeller i ramnummerlistan.
1924 – Modell B en av BSA:s många
berömda modeller, kallades även ”Round
Tank” på grund av tankens runda form,
(cylindrisk). Det var en 250 cc sidventilare (63 x 80 mm borr x slag). Den var
mycket billig, strax under £40 och i ett
enkelt utförande. Det blev en succé. Man
tillverkade 5.000 st första året. Totalt tillverkades 35.000 st under de fyra första
åren som modellen tillverkades men då
BSA april 1926.
6
hade man förbättrat modellen litet hela
tiden med trumbromsar både fram och
bak, flattank och vidare med sadeltank
runt 1929. Den var billig i drift med
mycket låg bränsleförbrukning (0,25 lit/
mil). 350 cc modellen L som kom 1923
presenterades som en de-luxe modell med
toppventiler. Detta var BSA:s första toppventils landsvägsmaskin. Man beskrev
den som en högeffektiv motor på 349 cc
(72x85,5 mm). Den hade ett avtagbart
topplock med många kylflänsar, automatisk smörjning av vipparmarna och helt
inkapslade stötstänger och vipparmar.
Motorn utvecklade runt 13 hk, den kunde köras konstant runt 100 km/t och en
toppfart runt 120 km/t. Några år senare
hade BSA givit den epitetet ”Super Sport”.
Kostade £59. 10 modeller i ramnummerlistan.
1925 hade BSA 13 olika modeller på
programmet, från Round Tank på 249 cc
och £36 till modell G på 986 cc och £75.
Vidare hade man 7 olika sidovagnar, (3 st
1919). De två sidventils sportmodellerna
på 350 och 500 cc hade nu ersatts av
toppventils dito.
1926 års stora nyhet var en 350 cc
Super Sport toppventilsmodell. I stället för
grön lackering på tanken var den lackerad i svart. Bland finesserna märktes
bland annat att ventilskaften var urborrade för att ge en lättare ventil vilket medgav att toppvarvet nu låg på 5.600 varv/
min. En annan kanske ännu större nyhet
var att detta var första året som BSA:s
Sloper dök upp på programmet. Modellnamnet var H. BSA var här nästan 10 år
före sin tid med Slopern som var toppmodern med en våtsumpssmord 500 cc
encylindrig toppventilsmotor, treväxlad
och en sadeltank (tank som låg över ramen – alltså ej flattank som låg mellan
eller under ramrören). 14 modeller i ramnummerlistan.
1927 var året då BSA på allvar började sälja sina Sloper runt om i världen. Slopern betecknas som en milstolpe i mcutvecklingen, den stakar ut gränsen mellan den antika och klassiska motorcykeln.
Slopermodellerna tillverkades fram till år
1932. 1927 var året då BSA antog ett
enkelt faktum som slogan – En av fyra
mc är en BSA!
1928 – BSA presenterar sin första
tvåtakts motorcykel. Modell A28 var på
175 cc. Detta var den enda tvåtaktaren
som BSA gjorde tills BSA Bantam dök
upp efter andra världskriget. A28:an
fanns i olika versioner till och med 1930
års säsong.
1929 var året för börskraschen på Wall
Street – depressionen slog till. Det gick
utför i alla branscher, sakta men säkert
några år framåt. BSA hade 14 modeller
att välja på från tvåtaktaren som nu hette A29 till 986 cc Model G (G29) sidventils V-twin. Det fanns 250, 350 och 500
cc topp och sidventilare. En del av de sportigare maskinerna hade dubbla avgasportar. Några hade förnicklade tankar. För
att skilja standard Sloper-modellerna från
högtrimmade sådana sattes en liten röd
stjärna på vevhuset på de trimmade. Det
anses att detta är ursprunget för många
kommande modellers namn med stjärna
i t.ex. Blue Star, Silver Star, Empire Star,
Gold Star, Shooting Star och Royal Star
för att nämna några. Det fanns också
många tillval och tillbehör vid denna
BSA 1926.
7
MCHK-tidningen 1 2010
tid, man kunde t.ex. köpa en Sloper utan
ljus, för att sedan utrusta denna med
acytelenbelysning.
1930 – BSA:s största exportmarknad
vid denna tiden var Australien, depressionen slog hårt mot exporten och även
hemma började det ta emot. Trots ekonomiska förluster stod BSA ändå på solid
grund genom sund ekonomi under många
år och med reserver för kärva tider. Långt
mycket bättre än de flesta andra bolag
på marknaden. BSA:s bilar tillverkades av
Daimler. BSA:s trehjuliga bilar tillverkades på Small Heath. Detta år köpte man
Lancaster Motor Company som låg bredvid fabriken i Sparkbrooks. 18 modeller
listades för 1930, bland nyheterna fanns
modeller framtagna för att möta ny lagstiftning där skatteklassen skulle bero på
vikt så man hade tagit fram några nya
lättare mellanklassmaskiner för detta.
Men regeringen ändrade sig och skattade
i stället motorcyklarna med 5% av försäljningspriset. Round Tank ersattes av en
ny 250 cc B30-3 (sidventil) och en toppventilsversion B30-4 och en ny 350 cc
sidventilare L30-5. Dessa nya modeller
hade upprättstående cylinder tillsammans med 493 cc Light. Sloper hade en
kromad tank och ny ram med smitt styrhuvud och tvåportstoppar.
1931 – Några modeller hade fått stryka på foten. Tvåtaktarna tillverkades inte
mer, den stora och omoderna 986 cc Vtwinnen i Colonial utförande var också
borta samt några mellanklassare. Istället hade en helt ny 350 cc toppventilare
med upprättstående cylinder introducerats. Priserna hade gått ned något. På
modet var nu instrumentpaneler på sty-
BSA 1926.
MCHK-tidningen 1 2010
8
ret, stora blaffor med mätare och elektriska omkopplare. 12 motorcyklar och
tre trehjulingar bestod utbudet av.
1932 – Årets största nyhet var utan
tvekan introduktionen av Blue Starmodellerna, det var särskilt vältrimmade
modeller av 350 och 500 cc med en ny
typ av ram med förbättrade egenskaper
på vägen. De var snabba och sportiga,
utmärkta maskiner att tävla med. 12
modeller fanns på programmet. Vidare
hade man tagit fram en ny typ av
fyrstegad växellåda. De flesta typerna
fanns i standard eller de luxeutförande. Sidventilarna hade fått avtagbara
topplock. Slopern fanns i två modeller
en 500 cc toppventilare och en 557 cc
sidventilare. Det var bistra tider så när
det var dags att presentera nästa års
Artikeln fortsätter på sidan 13.
BSA annons med sidvagn april 1930.
BSA 1930.
9
MCHK-tidningen 1 2010
Åkes Sloper
Av Lennart West, foto Jens Persson
Åke Fagesrström har ägt, kört och renoverat många motorcyklar genom åren.
Denna 500 cc Sloper från 1931 stötte
han på första gången för cirka 20 år sedan då han besiktigade den för veteranförsäkring. Den förra ägaren gick bort
och Åke köpte den inte helt rätt renoverade BSA:n för några år sedan, bland
annat var den delvis rödlackerad. Nu är
den renoverad igen till mycket nära original.
Slopermodellen var en milstolpe i motorcykelutvecklingen, den var en av de
första toppventilarna som var tyst, tillförlitlig och med en låg körställning tack
vare sadeltank och den lutande motorn
MCHK-tidningen 1 2010
(slope=lutning). Modellen presenterades
1927, lutande motorer spred sig sedan i
den brittiska mc-industrin. Åkes 1931 har
en ram med en kraftig gjuten del under tanken och hela motorcykeln är robust byggd.
Motoreffekten är cirka 20 hästkrafter
och toppfarten cirka 110 km/h
10
11
MCHK-tidningen 1 2010
MCHK-tidningen 1 2010
12
4-sidig
färgannons
i The Motor
Cycle från
1934.
modeller så blev det ingen gemensam
utställning på Olympia som alla år tidigare utan BSA höll en egen i Small
Heath i Birmingham där man bjöd in
handlare, press och allmänheten.
1933 – Få förändringar detta år, men
Blue Star fanns nu även i 250 cc utförande. 250 cc Blue Star Junior hade högkompressionskolv, höglyftskammar,
dubbla upplagda avgasrör, fyrväxlad
låda. Många av de mindre maskinerna
var synnerligen enkla i utförandet för
att möta de fortfarande dåliga tiderna.
350 cc sidventilsmodellen försvann och
istället fick toppventilaren nya dimensioner med 71x88 mm i borr x slag, ett
mått som kom att följa med BSA i många
år. En av BSA:s trehjulingar fick en ny
motor på 1074 cc, 4-cylindrig gjutjärnssidventilare med aluminiumtopplock och
växellåda, kopplingshus och vinkelväxelhus i elektron för att hålla vikten inom
13
skatteklasserna. En ny lag från sommaren 1933 för motorcyklarnas beskattning
byggde nu på cylindervolym, 150 cc –
15 shilling, 250 cc – 30 shilling, 350 cc
eller över beskattades högt – £3.
1934 – Förändringarna i beskattning
gjorde att 250 cc modellerna nu kunde
byggas rejälare, den lätta 350 cc modellen försvann och två nya 250 cc modeller kom istället som sidventilare och
Artikeln fortsätter på sidan 15.
MCHK-tidningen 1 2010
BSA Bladet – Hemma hos – Jan Persson i Falkenberg
Lite om Blue Star modellens historia.
1930 presenterade BSA en ny modell med
en helt nykonstruerad motor i 250, 350
och 500 cc och antingen sidventils eller
toppventilsmodell. För att komma ifrån
de balansproblem som man hade i Sloper-modellen restes cylindern rakt upp.
Oljesumpen var fortfarande framåt och
magnetgeneratorn placerades framför och
ovanpå oljesumpen. 1932 börjande BSA
kalla sina toppventilsmodeller med denna motortyp för Blue Star. Dessa var ”top
of the line” under några år och de extra
sportiga modeller hade dubbla upplagda
avgasrör som var högsta mode vid denna
tid. På motorn fanns en liten stjärna som
senare var en emaljerad stjärna med siffrorna 75 för 350 cc och 85 för 500 cc
modellen vilket angav toppfarten i MPH
(120 respektive 136 km/tim).
1935 firade Kung Georges V silverjubileum, och året därefter kom de nya Empire Star-modellerna för att fira denna
händelse. Maskinerna var en ytterligare
Registersidan av Jans Blue Star Special.
Några tekniska data:
W34-9 Blue Star (1934)
Motor
Närbild på motorns transmissionsida.
MCHK-tidningen 1 2010
Encylindrig toppventilare
Våtsumpssmörjning
Borr x Slag 85x88 mm
Cyl vol
499 cc
Kompression 6,9:1
Effekt
28 hk vid 5.200 varv/min
Förgasare
Amal typ 89
Växellåda
Fyrväxlad med fotväxel
Jan Persson med sin B.S.A W34-9 Blue Star
Special från 1939. 500 cc redo att startas i
det vackra vårvädret.
14
Text och foto: Johan Johansson
utveckling av Blue Star motorn med förbättrad topp, cylinder i kromnickelstål
mm. Och som du säkert känner till var
det en Empire Star som på Brooklands fick
en guldstjärna och så började sagan om
en ännu mer berömd BSA modell, Gold
Star men det är en helt annan historia.
Jans Blue Star Special från 1934 är en
vass maskin. De dubbla avgasrören ger
en skön ton och man hör att motorn är
rapp och har hög kompression när Jan
fräser iväg på gatan där han bor. Man slås
av att den är så liten, framför allt är
maskinen väldigt låg. Senare 50-talare är
mycket höga i jämförelse med denna 30talare. Anmärkningsvärda finesser på
modellen är att maskinen är fyrväxlad
med fotväxel, de dubbla sportavgasrören,
vänster handtag på styret har tändförställning precis som ett gashandtag, reglaget på vänster sida (förutom kopplingen) är en mekanisk avbländning av strålkastaren. Läs mer om Blue Star på annan
plats här i tidningen.
Utväxling
Hjul
Broms
Fjädring
Hjulbas
Vikt
Tankvolym
Toppfart
14.3; 9.9; 6.4; & 4.8:1
fram 26”x3 ¼”
bak 26”x3 ¼”
fram 7”x1 3/8”
bak 7”x1 3/8”
Webbgaffel fram
Stel bak
54” (1372 mm)
358 lbs (162,5 kg)
2½ gallon (11,4 lit)
80 mph (130 km/h)
toppventilare. 14 modeller listades i katalogen
och största nyheten för året var den encylindriga 500 cc med så kallad ”Fluid –flywheel”. Det
var en konstruktion utvecklad av Daimler men
nu anpassad till motorcykel. Med ett särskilt
utformat svänghjul fick motorn en kinetisk koppling liknande den som en automatlåda har. Det
var en 3-växlad låda som manövrerades via en
förväljare på styret och en pedal. Motorn behövde därigenom varken koppling eller ryckutjämnare. En annan nyhet var den toppventils 500 cc
V-twin, J-modellen (J34-11) som började säljas
till privatpersoner. Maskinen var utvecklad som
en armémaskin men nu anpassad för ”civilt”
bruk. Detta var första året då alla maskiner hade
ljusanläggning som standard. Ytterligare 250 cc
modeller som tillkom under året gjorde att totalt 17 modeller tillverkades detta år.
1935 – Hade mycket få förändringar, någon av de tidigare modellerna försvann. Flu-
BSA Empire Star 1936. 500 cc OHV Single.
Reklamkliche från 1936.
Reklamkliche från 1936.
id-flywheel modellen fanns
inte längre med detta år.
Detta var också året då Kung
George V firade silverjubileum vilket gav BSA inspirationen för ett par nya modeller till kommande år som
kom att bli en milstolpe i
BSA:s historia
1936 – Empire Star heter
årets nyheter. R5 Empire Star
och Q8 Empire Star hade båda
upplagda avgasrör och var
något sportigare än övriga
maskiner i sortimentet som
detta år var 18 st maskiner.
Alla sportmaskiner hade
fotväxel. Ytterligare V-twin
introducerades detta år, Y13
15
Reklamkliche från 1936 (Lägg märke till referensen till BSA:s 25-års jubileum 1935).
som var en 750 cc toppventilare. Nu
hade BSA tre V-twinnar på programmet, modell J (J12) 500 cc toppventil, tidigare nämda 750 cc toppventilaren modell Y och den gamla klassikern 986 cc sidventilaren model G
(G14). BSA var ledande på utveck-
lingen för material inom t.ex. cylindrar,
kolvar och kolvringar. Man hade vid denna tiden de absolut bästa material som
kunde tillverkas. Detta året fanns inte
längre några Sloper på programmet. Alla
encylindriga maskiner hade upprättstående cylinder.
MCHK-tidningen 1 2010
– Sveriges första mc-bil.
Sammanställt av Jens Persson
Flygteknikern Fritz M. Fend konstruerade
1948 sin första prototyp till en trehjulig
invalidvagn med ett hjul fram och två bak.
Framåt kom man genom att
pumpa fram och tillbaks
med styret. Detta var
början till det som skulle
bli Messerschmitt.
När produktionen kom igång så var den
täckt och man hade ändrat till två hjul
fram och ett bak. Fend Flitzer döptes
skapelsen till och levererades till en början
bara handdriven. Senare kunde man få den
med en 38 cm3
Victoriamotor om
man ville. För
att ta sig i och
ur öppnade man
cockpiten
framåt.
Undan för undan förbättrade man
Flitzern. Cykelhjulen böts ut mot ”skottkärrehjul” och motorn byttes till en Fichtel
& Sachs på 100 cm3.
Senare blev det
en RiedelImmemotor på
100 cm3.
MCHK-tidningen 1 2010
Messerschmitt var den första mc-bilen som kom till Sverige. Genom sitt säregna
utseende är det också den mc-bil som etsat sig fast i minnet hos de flesta.
Underlaget till denna historik har hämtats ur mc-bilklubbens jubileumsskrift
Jubblan där Göran Hellsin skrivit historiken och Sjoerd Ter Burg, Holland,
gjort teckningarna. Vidare har John-Olof Norman, Stockholm bidragit med
bild- och textmaterial (Märkt JON) samt bilder hämtats från Internet hos bl.a.
Bruce Weiner Microcar Museum (märkt MM).
1951 böt man ”skottkärrehjulen” mot
riktiga småbilsdäck och en öppen
roadsterversion kom i produktion. Till den
fanns som tillbehör ett uppblåsbart tak.
Det blev också dags
för motorbyte
så småningom,
nu till en
Fichtel & Sachs
på 150 cm3.
Fend hade så småningom planer på att
bygga ett tvåsitsigt täckt fordon som var
en korsning mellan ett flygplan, en skoter
och en bil. Hans produktionsutrymmen i
Rosenheim, där man byggt c:a 250 stycken
Flitzer, var dock alldeles för små.
Han lyckades intressera den f. d. flygplansbyggaren Messerschmitt för sina planer och
produktionen startade i flygplansfabriken i
Regensburg.
Namnet på den nya trehjulingen blev
Messerschmitt Kabinenroller 175
(Kabinenroller = KR) och från 1953 såldes
10.000 ex. på två år. De sista hade då fått
elektrisk start och en backanordning
(ett s. k. backslag).
I artikeln ”Hur vanlig var mc-bilen?”
uppskattar Bo Nylander att det i Sverige
såldes 450 ex.
av KR 175
varav det
finns 20 till
30 stycken
kvar.
En del specialbyggen gjordes också. Bl. a.
efterfrågades ett passagerarsäte och det
resulterade i denna
lustifikation
med en sadel
längst bak.
Man förbättrade en del svaga punkter och
i början av 1955 kom modellen KR 200.
Den blev stor
succé och
exporterades
till
många
länder.
Passagerarmodellen utvecklades till en
lastskoter genom att flytta styret längre
bak och göra
om framsätet
till ett lastutrymme.
16
KR 200 exporterades t.o.m. till USA och
Japan där den
försågs med
specialstötfångare.
Ett lyckat 24-timmars rekordförsök på
Hockenheim Ring hösten 1955 väckte
mycket uppmärksamhet. En specialbyggd
KR 200 som var trimmad från 10 till 14
hk slog 25 världsrekord.
Genomsnittshastigheten blev 103 km/tim.
och topphastigheten
var c:a
130 km/
tim.
1956 hade Messerschmitt fått tillstånd att
bygga flygplan igen och drog sig därför ur
mc-bilproduktionen. Fritz Fend och en
underleverantör som hette Valentin Knott
grundade då en ny firma: Fahrzeug und
Maschinenbau, Regensburg, förkortat
FMR. Fend utvecklade en ny modell, FMR
201 Roadster, medan man
fick behålla
namnet
Messerschmitt för
KR 200modellerna.
Efter de många världsrekorden gick det
rykten om en supermesserschmitt.
Resultatet blev FMR Tg 500 som dock hade
fyra hjul. Den var tänkt att heta ”Tiger”,
men Krupps lastbilsmärke ”Südverke” hade
patent på alla djurnamn, så det gick inte.
Men i folkmun
har Tg 500
aldrig hetat
annat än
”Tiger”.
Två nya karosserimodeller för både KR 200
och Tg 500 kom 1959 och 1960. Den första
var en cabriolet, där suffletten lätt kunde
bytas ut mot
ett tak i
plast.
Den andra var en öppen sportmodell med
extremt låg
vindruta och
med en
fastskruvad
övertäckning
av baksätet.
Fästen fanns för att man vintertid skulle
kunna
montera en
vanlig
plexiglastopp.
En mindre känd
fyrhjuling från
FMR är GoKarten där
många delar
kom från KR
200 och Tg
500.
1961 ”dog” Tg 500 medan KR 200
överlevde till början av 1964. Totalt
byggdes drygt 40.000 trehjulingar medan
det bara blev några hundra av ”Tigern”.
Lastmopeden Mokuli (efter 1956: FMRMokuli) som byggdes parallellt med alla
mc-bilmodellerna producerades från 1949
till 1970 och blev alltså den modell som
producerades längst.
Bo Nylander
uppskattar i sin
artikel att av
KR200 såldes
c:a 1.700 ex.
och att det i
dag återstår c:a
300 stycken.
Tidningen FART:s provkörning av Messerschmitt KR 200 1957. (JON)
17
MCHK-tidningen 1 2010
Fend Flitzer, den första motoriserade modellen. För att ta sig i och ur öppnades cockpiten
framåt.
Även de tidiga KR 175 gick ganska fort. (JON)
MCHK-tidningen 1 2010
Enkelt broschyrblad för Messerschmitt 1955. (JON)
18
Broschyr på Messerschmitt KR 200. Då det står FMR som tillverkare så är det
årsmodell 1956 eller senare. (JON)
Visst är KR 200 rymlig! (JON)
19
MCHK-tidningen 1 2010
1959 kom KR 200 i cabrioletversion. Fort gick den framåt, men den gick att köra lika fort
bakåt!! Men jag vet ingen som provat. Backen bestod nämligen i att man startade motorn
baklänges. (JON)
Än i dag kan
man hitta
Messerschmitt
på mässor,
som här i
Bremen.
Foto:
Lennart West.
MCHK-tidningen 1 2010
20
KR 200 med
”motorhuven”
öppen. (JON)
Den något spartanska
inredningen i
KR 175.(JON)
KR 175 med
uppfälld
”motorhuv”. (JON)
Inredningen i KR 200 är något mera ombonad. (JON)
Det gällde att ta vara på varje mm3 av utrymmet.
21
MCHK-tidningen 1 2010
En Messerschmitt med släp rullar in på Mellanders bilträff i Hällingsjö. Ett extra
bagageutrymme är aldrig fel. Foto Jan E Rydquist.
Messerschmitt Me 109 flyger över Spitfire, nästan som vid ”The Battle of Britain”.
MCHK-tidningen 1 2010
22
”På tal om minnen”
....av Bengt Östervall
Gubben Bovins
motorcirkus
Jag tillbragte min brokiga ungdomstid i Fredhäll på Kungsholmen. Mina föräldrar var portvakter i huset Atterbomsvägen 36 rakt över där Essingeleden nu försvinner in i berget. Min bästis Christer ”Kitte” Fredholm bodde i trettiofyran.
På andra våningen i vårt hus bodde familjen Bovin med patriarken byråchef
Bovin i spetsen. Han hade den dåliga smaken att understundom skälla ut oss
från sin balkong och med tordönsstämma gasta om bland annat ”motorcirkus”
när vi luftade våra hojar på gatan nedanför.
Gubben Bovin var själv ägare till en Monark med JB-motor, vilket kan tyckas lite påvert, men man får betänka att detta var tidigt femtiotal och långt
ifrån alla hushåll hade bil på den tiden.
En vårdag var jag uppe hos Kitte när ett frukansvärt skrikande motorljud
nådde oss. Vi kikade ut och såg nu gubben Bovin flaxa runt sin Monark alldeles
utom sig. Han hade tagit ut den för sommaren och gasen hade hängt sig på
fullt och där stod den och pep så den nästan hoppade.
Vi betraktade scenen en stund och gick ner på gatan – vi gjorde oss ingen
brådska, den kunde ju skära, hoppades vi faktiskt skam till sägandes… Väl framme
lyfte vi enkelt av tändkabeln från stiftet och
friden inträdde. Då sa
Kitte halvhögt: Snacka
om motorcirkus!
Jag skall inte säga
att gubben Bovin blev
mer förbindlig efter detta, men han hördes aldrig mer gasta från sin
balkong.
På www.papertoys.com kan du hämta hem många olika motiv gratis.
23
MCHK-tidningen 1 2010
EN ÅKTUR I EN
MESSERSCHMITT
ty de enda damer som åker motorcykel är
unga tjejer som kör Vespa eller Lambretta,
två på den tiden populära skotrar.
Körkortsproven med privatutbildade
elever skedde från Tantolunden vid Ringvägen på Söder i Stockholm. Jag såg ingen motorcykel när jag åkte iväg med det
näst sista provet. Däremot stod det en liten gubbe vid trottoarkanten och tittade
nyfiket på när jag åkte iväg med eleven.
När jag återkom efter provet och steg ur
elevens bil kom gubben fram och sa: -Är
det besiktningsman Carlsson? –Ja, sa jag. Jo, sa gubben, det är så att gumman min
tänker ta körkort för motorcykel, se. –Jaså,
sa jag, var är hon då och var är motorcykeln?
–Motorcykeln står därnere sa gubben och pekade ner mot parkeringsplatsen, och gumman sitter i den och väntar. Som läsaren redan förstått var det en Messerschmitt!
Jag gick ner till gumman. Gubben gick
några steg bakom. Jag presenterade mig
för gumman, och frågade om hon kände
till gatorna på Söder. -Näe, sa gubben, de’
gör hon inte. Vi är från Saltsjöbaden, se. Det
här var ett ovanligt par, tänkte jag. Här är
det gubben som svarar när man talar till
gumman, istället för tvärtom. Orsaken till
att jag frågade om hon kände till gatorna
på Söder var att när det gällde körkortsprov för motorcykel körde vi inspektörer
bakom eleven med våra egna bilar, och
studerade alltså elevens körning från lite
avstånd. (Så går det väl till fortfarande?)
Eftersom hon inte kände till området
instruerade jag gumman enligt alternativ
två som vi använde i de fall körkortseleven inte hade lokalkännedom. Det innebar att vi gav en kort signal när han/hon
skulle svänga vänster vid första tillfälle.
av Erik Carlsson (MCHK-tidningen tillhanda genom John-Olof Norman)
Många känner säkert till att Messerschmitt var ett jaktplan som användes under
andra världskriget. Däremot är det kanske inte alla, speciellt bland de yngre medlemmarna, som vet att det fanns en civil
version av Messerschmitt. Inte jaktplan,
utan ett motorfordon som enligt Vägtrafikförordningen var att betrakta som motorcykel. Några sådana fanns i Sverige och
var fortfarande i bruk i början av 60-talet. Den här berättelsen handlar om en
åktur i ett sådant fordon, närmare bestämt
om ett körkortsprov. Huruvida jag kommer rätt ihåg namnen på alla gatorna och
platserna i berättelsen vet jag inte, men
jag tror att de flesta namnen är riktiga.
För de yngre läsarna, om de läser sådana här historier, skall jag först försöka
beskriva en Messerschmitt. Den kunde liknas vid en tvåmanskanot där man tagit
bort fören och aktern, och bara lämnat
kvar nödigt utrymme för benen hos de två
som kunde sitta i den. Passageraren satt
alltså bakom föraren. Tre hjul, skottkärrehjul, hade fordonet. Två hjul satt fram, på
utriggare, och ett hjul bak. Motorn, en
encylindrig luftkyld tvåtaktsmotor på 200
cm3, om jag minns rätt, satt direkt bakom passageraren och drev det ensamma
bakhjulet med en kedja. Till skydd mot
väder och vind hade ”kanoten” en plexiglashuv, som hade enkla gångjärn på höMCHK-tidningen 1 2010
gersidan. Man öppnade alltså huven genom att fälla den åt sidan. I och ur fordonet klev man över kanten på vänstersidan.
Styrningen skedde med en styrstång
som på riktiga motorcyklar. Styrstången
var direktkopplad till parallellstaget som
sammankopplade de båda framhjulen. En
enkel handrörelse var således allt som
krävdes för fullt styrutslag åt ena hållet
till fullt styrutslag åt andra hållet. Det
gjorde att Messerschmitt:en lätt kunde
vända på en femöring, som det sa’s i reklamen förr i tiden. På den tiden var femöringar gångbara mynt, ungefär i storlek
som en enkrona.
Nu till berättelsen. Jag hade under denna
tid hand om privatutbildade körkortsaspiranter. Som regel hade vi åtta prov på
förmiddagen och åtta på eftermiddagen
under veckodagarna, och sex på lördagarna. Från damerna på körkortsidan (däribland Dagmar Källström, som nu bor i
Kanada) fick vi ”handlingarna” i förväg
så att vi kunde namn och ålder på dem
som skulle göra proven. Den sista eleven i
gruppen var en gammal dam, eller ”kärring” som de som inte var så gamla sa om
damer som var det. Enligt handlingarna
skulle den gamla gumman ta körkort för
motorcykel! Det måste vara fel, tänkte jag,
24
Två korta signaler betydde högersväng. Eftersom vi fortfarande hade vänstertrafik
var det naturligt att ha den ordningen på
signalerna. Två signaler betydde att eleven skulle använda andra körfilen från vänsterkanten.
-Näe, sa gubben, de går inte. Dom bullrar så förskräckligt dom här maskinerna, se,
så man hör inte om någon tutar!
Nu har jag ett riktigt problem, tänkte
jag. Om hon inte hittar på Söder kan jag
ju inte gärna låta henne åka iväg och hoppas att hon kommer tillbaka. Hon kan ju
åka alldeles vilse. Om hon inte hör att jag
tutar hjälper det ju inte heller att jag åker
bakom genom Stockholm och signalerar.
Inte heller kunde jag vägra att ta provet,
ty handlingarna jag fått av Dagmar Källström visade att allt var i ordning, betalt
för provet hade hon gjort, och klarat av
teoriprovet. –Men det går bra att åka med,
sade gubben, det finns plats baktill. Han
pekade på baksätet, som bestod av en dyna
på golvet bakom förarsätet. –Nej, sa jag,
det vill jag inte göra. Istället frågade jag
gumman om hon tror att hon kan hitta
tillbaka om hon bara åker runt några kvarter. –Näe, sa gubben, hon hittar inte alls
här omkring. Men de’ e’ ingen fara att åka
me’, för hon kör så bra, så!
Eftersom jag inte hade något val klev
jag lite tveksamt ned i Messerschmitten.
Gumman drog igen plexiglashuven och
startade motorn, och så bar det iväg. När
vi kom upp från parkeringsplatsen till
Ringvägen ropade jag åt gumman att hon
skulle svänga vänster, och det gjorde hon.
Sedan gick det undan värre, och det blev
ett förskräckligt buller när motorn kom
upp i varv. När vi nalkades Hornsgatan
böjde jag mig framåt och ropade –Vet ni
var Hornsgatan ligger? (På den tiden sa
man inte du till främmande människor.)
–Ja, ropade gumman, den ligger här framme! –Bra, ropade jag, sväng till höger när
vi kommer fram till Hornsgatan. –Till höger var det ja, sa gumman och placerade
Messerschmitten för högersväng, riktigt
bra fast utan att först se om det var någon bakom.
När hon svängt till höger på Hornsgatan gick det undan värre, och det dröjde
inte länge förrän vi passerade Mariatorget. Jag böjde mig fram på nytt och frågade om hon vet var Södergatan ligger.
–Oh ja, ropade gumman tillbaka, den ligger lite längre fram. –Bra, svarade jag, när
vi kommer fram till Södergatan vill jag att ni
svänger till höger, mot Medborgarplatsen.
–Södergatan till höger, mot Medborgarplatsen var det ja, ropade gumman tillbaka och
intog högerfilen. (På den tiden var uttrycket körfält ännu inte uppfunnet.) De små
skottkärrehjulen skuttade till ordentligt
när de korsade spårvägsspåren, men gumman fann en placering där alla tre hjulen
gick vid sidan av spåren.
För de läsare som inte känner till Södermalm i Stockholm, eller hur det såg ut
där för mer än 40 år sedan, skall jag nämna att Södergatan passerar under Hornsgatan. För att komma ner på Södergatan
från Hornsgatan åker man ned en ramp.
Det fanns också en för trafik från Söder-
gatan upp till Hornsgatan med två körfiler. Den rampen var tydligt markerad på
Hornsgatan med ”FÖRBJUDEN KÖRRIKTNING”. Eftersom vi hade vänstertrafik passerade man först över Södergatan innan
man kom fram till nedförsrampen när man
åkte i riktning mot Slussen.
Just som gumman skulle passera rampen för trafik från Södergatan svängde hon
plötsligt till höger och började åka nedför
uppförsrampen, mot tillåten körriktning,
samtidigt som hon höll väl till vänster.
Lyckligtvis var ingen bil på väg upp i högerfil annars hade det blivit en frontalkrock.
Däremot var en bil på väg upp i vänsterfilen. Det hade gått bra att möta den bilen
om jag bara hade hållit tyst. Men när jag
reagerade efter överraskningen över den
snabba svängen in på uppfartsrampen, mot
den tillåtna körriktningen, ropade jag –MEN
HÄR FÅR NI INTE KÖRA!!!
-OH NEJ, ropade gumman och vred styrstången hastigt till höger. Messerschmitten gjorde en snabb rundsväng rakt framför den mötande bilen, vars förare undvek
en kollision genom att ”tvärnita” så att det
skrek om däcken. Messerschmittens vändcirkeldiameter var lite större än gatubredden, så fordonet klarade inte fullt 180º. Det
vänstra framhjulet träffade trottoarkanten
och landade en bit in på trottoaren där det
nästan träffade benet på en fotgängare!
Hon tog några otroligt snabba steg åt sidan och blev förmodligen nästan lika vettskrämd som jag, om det nu är möjligt.
När jag kunde få fram några ord igen
dirigerade jag gumman direkt tillbaka till
Tantolunden och klev ur. Den lille gubben
kom fram och frågade –Nå, klarade hon sig?
–Nej, sa jag. –Näe, de’ va’ vad jag trodde.
Att besiktningsman Carlsson blev
betänksam när han fick se en äldre dam
med förhoppning om att ta körkort på
motorcykel i Messerschmitt kan man förstå.
(Den yngre damen på bilden har inget med
berättelsen att göra.) John-Olof Norman.
25
MCHK-tidningen 1 2010
Olle Åhnström
– rundbanornas ”Stålfarfar”
- Är det verkligen möjligt, att
han har fyllt 90 år?
njuter av kaffet och Märtas hembakta
kakor och bullar medan pratet pågår. Detta par, gifta sedan 1942, har verkligen
Ja, den frågan ställer man sig efter
levt ett rikt liv tillsammans, i ur och skur.
att ha träffat och pratat med Olle
Runt om i landet i decennier har vi stött
Åhnström. En mer vital senior är det
på dem på speedway- och isracingbanornog svårt att uppbringa. Hans fru
na och vid backtävlingarna. Jag får beMärta med bara ett par år färre i
rättat åtskilliga minnen, ofta åtföljda av
prästbetyget går heller inte hon
ett härligt garv från Olle, som bevis på
av för hackor.
att man har upplevt mycket kul och spänAv Christer Ellburg
nande under åren.
Olle såg dagens ljus 1919, samma år
I den trivsamma och välputsade villan i
Stockholmsförorten Stuvsta sitter vi och som Versaillesfreden slöts efter det 1:a
världskriget, på Södra BB, då familjen
bodde på Hornsgatan
i Maria församling
på Södermalm. (Extra
kul för mig eftersom
jag slog upp mina
ljusblå där också och
bodde mina första
levnadsår på den närbelägna Bastugatan.)
Sedan flyttade man
ut till Stuvsta, där
han alltså har blivit
kvar och rotat sig
med sin egen familj.
Redan i ungdomsåren vaknade intresset
för de motordrivna
Olle studerar ”Dirt Track”-bladet, men det är Märta
tvåhjulingarna, men
som har köpt det!
MCHK-tidningen 1 2010
i likhet med de flesta av dessa grabbar i
den åldern fick man nöja sig med att plåga livet ur sina 98:or. Den glädjen varade
dock inte särskilt länge, då krig och restriktioner gjorde att det snart blev ett
längre uppehåll i hojåkandet.
Alltså startade tävlingskarriären först
efter kriget, lite trevande 1946 med en
backtävling i Skarpnäck på en gammal FN
350 som han delade med kompisen
. Varannan gång körde man och
nästa gång fick man meka. Så värst pålitligt var väl inte heller det gamla förkrigs-
Olle med sin HVA 110-backspecial. Västen han håller i fick han vid EM-kvalet i isracing i
Sovjetunionen 1967.
26
Depåbild från rundbanetävling i slutet av 40-talet.
FN 350 – debuthojen 1946.
materialet. Andra sådana märken som letades fram och användes var Rudge, HVA
och en och annan gammal 5-dragig JAP.
30 mil på flaket med Harry
Allt kunde dock ha tagit slut redan bara året
efter, då han och ett gäng med bland andra
den jämngamle
åkte upp till Sundsvall för att köra en
speedwaytävling på Baldershov som banan
hette. Det bar sig inte bättre än att Olle vurpade häftigt på sin HVA 350 och låg kvar på
banan sprattlande på magen. En bakomvarande förare kunde inte väja utan körde rätt
över Olle. Vevhuset slog hårt i ryggen och
det blev ambulanstransport i ilfart till
Centrallasarettet.
Då en sköterska resolut tog tag i skinnbrallorna och drog ner dom för undersökningen, gjorde det ruskigt ont och Olle
stönade till. Han blev då genast tillrättavisad av den barska sköterskan (dom var
så på den tiden) med ett ”åja, om du kan
flänga runt på en motorcykel på det där
viset, så ska du väl tåla, att man drar lite
i dina byxor!”
Olle hade dock haft änglavakt, ryggen hade hållit och inga inre organ var
skadade. Hemfärden var ändå plågsam,
minns han. De dryga 30 milen tillbringades i halmen på ett skumpande lastbilsflak, där han delade utrymmet med
hojarna och ”Pula” (ett annat av Harrys
tillnamn).
Olle lät sig dock inte avskräckas av denna upplevelse, utan ett par veckor senare
var det dags för en ny tävling, nu i Kumla
på en Calthorpe 350. (Se programmet)
Comeback på sextiotalet
Efter ett par intensiva år med speedwayåkande i Vendelsö MK (Tigrarna) blev det
sedan ett längre uppehåll i tävlandet. Familjen växte och jobbet som lastbilsmekaniker med egen firma tog alltför
mycket tid. Men så småningom, när sonen
också började att köra speedway, väcktes Olles eget intresse till liv
igen. Det blev mycket åkande och skjutsande hit och dit till olika banor runt om
i landet, minns Olle.
27
Följden blev att han skaffade en egen
cykel och märkte snart att de gamla
takterna satt i. Då i början av 1960-talet
körde Olle och Lasse i Taxi MK:s lag Taxarna, tillsammans med bland andra
och
, med rätt stor framgång.
Lasse utvecklades så småningom så
pass mycket som förare, att han körde
ett par säsonger för Vargarna i den högsta divisionen. Olle blev också ”östgöte”
på distans, då han gick över till Filbyterna, och som 50-åring var lagets bäste poängplockare.
De allra största framgångarna har Olle
nog ändå haft som isåkare. Även om elitskiktet i denna disciplin är betydligt tunMCHK-tidningen 1 2010
Baldershov Sundsvall 1948 eller 1949.
1948 på Handens Motorstadion - Tigrarnas hemmabana. Lägg märke till det
skarpa märket (tigern) på krukan!
MCHK-tidningen 1 2010
nare än i speedway, så imponerar meritlistan onekligen. Bland dem som han konkurrerade med fanns ju ändå starka förare som
och
. 1967 var han över på en flera veckor lång turné i gamla Sovjet, då EM-kvalet
med fyra deltävlingar kördes där.
Bästa SM-placeringen är en tredjeplats
bakom den tidens dominant, den nämnde
Bernt Hörnfeldt.
28
Still going strong
– 64 år efter debuten!
Att rada upp alla platser och banor som
Olle i sällskap med sin Märta besökt och
tävlat på är naturligtvis omöjligt, men
det mest fantastiska är att han fortfarande tillbringar flera timmar nästan
varje dag nere i garaget med att pyssla
om sina hojar, och att han
Hudiksvall 1949. Isracing på Lillfjärden med ciggen på plats.
Hårdingen har dock lagt av med rökat, klokt nog!.
Calthorpe 350, innan racingmodifieringen.
Det blir säkert både speedway, isracing och backtävlingar även nästa säsong
för denne enastående man. Betänk, att
de som föddes samma år som Olle gjorde
tävlingsdebut, 1946, nu i princip alla är
!
När man sitter tillsammans med Olle
och Märta och småpratar, måste man ju
till slut ställa frågan ”hur man så långt
upp i åren kan behålla en sådan vitalitet,
speciellt till sinnet?”
Kanalplan (Hammarby IP)
Olle testar australiensisk släpbensteknik.
Till höger: vy över banan.
29
MCHK-tidningen 1 2010
Märta har, som sagt ständigt funnits
vid Olles sida, både servat honom i jobbet (har bl.a. kört firmalastbilen!), och
hejat fram honom på tävlingarna. Om
Olle däremot någon gång har kört för
sakta, så har han minsann fått höra det
också!
”Nej”, säger hon på en fråga som hon
ofta har fått, ”jag har aldrig varit rädd,
man kan ju råka ut för en olycka bara
man går över vägen också.”
Mycket av ledigheten har man tillbringat i fritidshuset på Mörkö, där Märta har fått pyssla i trädgården. Vatten-
skidor har också varit en aktivitet som
grabbarna ägnat sig åt, men fiske är nog
ändå Olles stora passion där ute. Det är
åtskilliga gäddor och favoritfirren, gös,
som halats upp och hamnat i stekpannan i Märtas kök.
Den som beger sig till backarna i
Kvarntorp och Björnsnäs kommer säkert
att se Olle Åhnström ladda fullt på sin
Husqvarna 110 Special även nästa säsong. Själv jobbar jag vidare på att få
igång min backhoj till dessa evenemang,
men någon tanke på att kunna hänga med
”den gamle räven” ska jag nog inte ha!
Baldershov Sundsvall. Inget ”luftstaket” men väl ett stabilt Gunnebostängsel!
MCHK-tidningen 1 2010
30
EFTERLYSNING
Brev från ”undersidan”
Vi har fått enkätsvar från
Bosse Isberg, som sedan
åtskilliga år bor i Australien, och han skickade
med några bilder. Hans
Norton Big Four 1927 tog
han med sig från Sverige
och den är nu registrerad
i Australien. De andra två
bilderna föreställer en
Ariel av okänd årgång,
samt en BSA twin, A7 eller A10 från tidigt femtiotal. Ser ut att vara en
hel del jobb på dem!
Efterlysning inför kommande
Husqvarna racerhistorik
Vet någon mer om denna bild än att det är en Husqvarna 250 cc
cirka 1930 med enkelports JAP? T. ex. när, var eller vilka.
Kontakta då Nicke Porry, 08-608 13 22 eller
[email protected]
31
MCHK-tidningen 1 2010
Pojkstreck från
40-talet
I minnet förflyttar jag mig åtskilliga
år tillbaka i tiden - närmare bestämt
i slutet av 40-talet.
Vid pennan: Folke Petersson
Min uppväxtort Glimåkra, i skånska Göingebygden, var på den tiden ett fattigt
skogs- och jordbrukssamhälle med en
enda stor industri: Glimma glasbruk. Jag
hade fyllt 12 år och var liksom de flesta
av mina kamrater otroligt motorintresserad. Vår ständiga samlingspunkt efter
skolan och den påtvungna läxläsningen
var den lilla byns cykel- och motorcykelverkstad. För oss pojkar hade detta
ställe en härlig, spännande miljö. Vi
hjälpte Mäster med diverse enklare saker
som tändstifts-, kedje- och drevbyten på
inlämnade 98-kubikare. För oss var Mäster en gudomlig varelse som kunde få en
trilskande motor att gå rent genom att
justera magnet- och tändinställning och
kunna få liv i en skrotfärdig motor genom att borra upp en cylinder från 98
till 100 kubik och placera en ny, glänsande kolv med kolvringar och kolvlager
på plats och därigenom få nytt liv i en
döende cykel. Min far, byns doktor, kunde i regel fråga patienten var han eller
hon hade ont - då var det ju inte så svårt
att veta vad han skulle göra!
De flesta familjer i samhället hade på
den tiden inte råd med annat fordon än
MCHK-tidningen 1 2010
följande: ”Då fordon nalkas kreatur skall
man nedbringa hastigheten så att fordonet kan stanna på behörigt avstånd.” Vi
pojkar kunde till slut bilskolans lärobok
bättre än ”Tio Guds budord”.
Så småningom var vi pojkar i stort sett
fullärda teoretiskt om hur en 98-kubikare skulle köras. Motorns igångsättning
var en enkel sak tyckte vi: man öppnade
gasreglaget till hälften, tryckte ned flödarknappen på förgasaren tills bensinen
flödade över samt vred handtaget på luftrenaren till läge ”Z”. Växelspaken ställdes på den högsta växeln, d.v.s. 2.an, och
frikopplingen skedde genom att trycka
ned kopplingshandtaget på styrstångens
vänstra sida. Cykeln sattes sedan igång
genom trampning. Man förde dekompressionshandtaget (pysen) nedåt och släppte kopplingshandtaget försiktigt. Motorn
gick då i regel igång. Då motorn blivit
varm vreds handtaget på luftrenaren från
läge Z till läge A. Jag skall dock bespara
läsaren om hur man stannar en 98-kubikare.
Nu hade vi pojkar kommit så långt att
det inte fanns någon återvändo; vi skulle
på något sätt ”låna” några lättviktare och
dra järnet. Hela vår tillvaro handlade om
lättviktare och deras prestanda i utrustning, hästkrafter och topphastighet. I skolan kunde man svara helt tankspritt på
t.ex. en religionsfråga från fröken: cylinderdiameter 49 mm, slaglängd 52 mm
och effekt 3 hk. Det brukade sluta med
en hurring men det var man van vid. På
eftermiddagarna började vi lägga upp planerna på ”den stora kuppen”. Till slut kom
vi på att den enda chansen att kunna
”låna” flera 98-kubikare samtidigt var vid
en lätt motorcykel; i regel en 98-kubikare. Bensinen var fortfarande ransonerad
och bensinkupongerna värda sin vikt i
guld. Men med hjälp av lättviktaren kunde
man förflytta sig billigt med en bensinförbrukning på endast 0,2 l per mil d.v.s.
man kunde köra ca 5 mil på 25 öre. Under sex långa krigsår hade de flesta
svenskar inte haft några möjligheter att
privat använda något motorfordon. Därför var det för den motorbitne en svindlande upplevelse att åter grensla ett eget
fordon - t.o.m. en 98-kubikare.
Vi pojkar lyssnade andäktigt på ”de
stora pojkarna” när de kom på sina lättviktare och hälsade på hos Mäster vid 6tiden på hemväg från glasbruket. Det hörde nästan till rutinerna - en ritual - att
visa upp och skryta om sin käraste ägodel. Vi pojkar lyssnade på berättelserna om
fartupplevelser på ofattbara 70 km/timme, livsfarliga rambrott som genom rådiga ingripanden slutade lyckligt och inte
minst de ständigt återkommande historierna om hur ”gubbarna” hade klarat körkortsuppkörningen i Kristianstad - t.ex. att
inspektören i berömmande ordalag hade
bedömt deras körning i det avancerade
manöver- och bromsprovet. Vi pojkar lärde oss av ”de stora” att: ”Fordonets hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver.” Även lärde vi oss
32
Dagsläget som 72-åring.
Gummarpsbadet på söndagseftermiddagen efter högmässan. Sjön ligger i en kraftig försänkning så ingen väg kunde nå
fram till stranden. Alla fordon, t.o.m.
cyklar, lämnades därför i regel olåsta vid
backens krön och de badsugna fick gå den
branta stigen ner till badet.
Tillfället gör tjuven! När lämplig tidpunkt äntligen kom rusade sex motorgalna ynglingar fram ur buskagen, greppade tag i sex olåsta 98-kubikare, cyklade
med avstängda motorer några 100 m,
startade upp och himmelriket öppnade
sig. Det pirrade i hela kroppen av lycka,
ögonen tårades inte enbart av fartvinden
och man blev svag av hänförelse. Här
hade man dagligen kämpat med oväxla-
de cyklar och fått blodsmak i munnen när
man segade sig uppför i denna oländiga,
backiga Göingeterräng på gränsen till det
småländska höglandet. Nu vred man bara
på gashandtaget och vips kändes det som
om man flög över backarnas krön utan
fysisk ansträngning - det gällde bara att
hålla koll på de ystra hästkrafterna! Tala
om adrenalinkick! Efter en halvtimmes
”tokkörning” stannade vi till och lugnade ner oss. Nu vänder vi och kör tillbaka
bestämde vi och kom överens om att stanna motorerna 300 m från badet och cykla tyst och sansat fram till parkeringsplatsen. Allt gick perfekt i lås och ingen
hade upptäckt oss - det var tack vare att
det knappast var någon trafik att tala om
på den tiden.
Det blev en vana att ”låna” 98-kubikare på söndagar efter högmässan. Vi pojkar blev mer och mer kräsna i valet av
lånade lättviktare. Nu skulle det helst
vara en av märket Diamant vilken hade
en stark DKW-motor med 3-växlad låda
och en garanterad maxhastighet på 70
km om man skulle känna den enorma
lyckokänslan vid körningen.
En sensommardag, när gänget som
vanligt hjälpte Mäster med diverse småjobb, stängdes plötsligt garageporten av
Diamant med DKW-motor.
Mäster själv trots att det var tre timmar
kvar av arbetsdagen. ”Nu släpper jag inte
ut er härifrån förrän jag får höra sanningen”, sa Mäster med lugn stämma. ”Jag
har under den senaste tiden fått klagomål på klagomål om hög bensinförbrukning - nästan dubbel volym - hos ett
antal 98 - kubikägare. Jag har arbetat
som en slav, dag och natt, för att kunna
hitta en mekanisk orsak till detta fenomen men inte hittat någon defekt. Min
yrkesskicklighet och yrkesstolthet står på
spel - folk börjar undra om jag har blivit
för gammal! Men jag har börjat lägga ihop
ett plus ett och fått det till två. Er kör-
Moto Guzzi, Stornello, 160 cc, modell 1971.
33
hunger är som bortblåst; ni verkar mätta
och dästa. Ni har varit hyggliga mot mig
och arbetat utan betalning - det har jag
inte glömt. Min betalning i efterhand till
er är att jag håller tyst inför landfiskalen
under förutsättning att ni slutar med att
tjuvköra mina kunders lättviktare. Är vi
överens?” Vi lovade med handslagning att
tjuvkörningen skulle omedelbart upphöra och innerst inne var det skönt för oss
alla att det hela var över. Vi hade med
tiden blivit alltför dumdristiga de senaste gångerna så en olycka hade förr eller
senare säkert hänt om inte Mäster hade
mästrat oss.
MCHK-tidningen 1 2010
CHIMAY 2009
Triumph Bonneville 50 år, belgiskt jubileum
På racerbanan i Chimay i sydöstra
Belgien på gränsen till Frankrike var
det stort jubileum 18-20 september.
Då samlades 1000-tals Triumphentusiaster för att celebrera
Bonnevilles 50-årsjubileum under
parollen Miles Tones! Det var
nämligen 1959 som den legendariska
modellen Triumph Bonneville såg
dagens ljus.
Text och foto: Mats Olofsson
Det är inte bara Isle of Man som har
legendariska mc-tävlingar på allmän-
na vägar utan även mindre kända Chimay i södra Belgien. Inte lika smalt,
kurvigt eller långt som Manx men nog
så dålig asfalt och rudimentära skyddsräcken! Men just den här banan levde
upp 18-20:e september då anglofiler
från hela Europa samlades för att fira
Triumph Bonnevilles 50-årsjubileum
under Miles Tones. Men historien börjar redan 1956 då amerikanen Johnny
Allen pressar sin metanolmatade Triumph Tiger 110 med dubbla förgasare
upp i hela 344 km/timmen! Ihopträngd
i en så kallad cigarr for han fram över
81-årige Andre Vandermisbrugge puttrar på i kortegen med sin Triumph Modell H 1916
under Miles Tones i belgiska Chimay 18-20 september. Till höger skymtar en fin Triumph
Speedtwin från 1950.
saltöknen Bonneville i Utah och det var
det snabbaste någon nånsin kört med
motorcykel. Genast kom Bud Ekins hos
den amerikanska importören Johnson
Motorcycles I Pasadena på idén att lansera en ny Triumphmodell med just
namnet Bonneville.
Det dröjde dock två år innan produktionen kom igång av den nya modellen
och september 1958 lämnade den första
John Cooper tv och Ron Chandler leder den
stora kortegen på Chimay-banan i Belgien
under Miles Tones. Båda var mycket
framgångsrika tävlingsförare under 60och 70-talet.
MCHK-tidningen 1 2010
34
bandet i Meriden strax öster om Birmingham. Trots den sportiga framtoningen med dubbla förgasare, högkompskolvar och vässade kammar hade man
valt djupa skärmar, kohuvud över framlyktan (så kallad nacelle-kåpa) och en
på tok för ostadig ram för de ystra 46
hästkrafterna. Men succén var given och
idag är 59:orna trots alla brister mycket eftertraktade och högt prissatta. Därför var det extra kul i Chimay då vice
ordföranden från brittiska Triumphklubben kom dit med just en 59:a.
-Det finns bara cirka 50 äkta kvar i
hela världen med den här lackeringen
kallad Tangerine Dream, berättade Mike
Hodson
Två legendarer. Triumph Bonneville anno 2009 respektive 1959 under jubileet i belgiska
Chimay. Mike Hodson, vice ordförande i brittiska Triumph-klubben, har själv renoverat
sin fina Bonneville från första året 1959. Ett fantastiskt skick har renderat motorcykeln
många priser.
Under Miles Tones i Chimay 2009 körde belgaren Laurent Spierckel friskt runt banan med
fint nedlägg i kurvorna. Hans Triumph Trident var mycket högljudd med den öppna
megafonen som sitter dold på höger sida.
De övriga var huvudsakligen blå-gråa
men är inte lika legendariska. Därför valde
nya Triumphfabriken i Hinckley den fina
ljusblå/oranga kulören när den limiterade
jubileumsmodellen togs fram till 2009.
Men det fanns fler roliga modeller att
beskåda under jubileet. Äldst var en modell H från 1916 med sidventilmotor, remdrift och gasbelysning men fullt fungerande. Belgaren Andre Vandermisbrugge,
81 år, körde till och med i kortegen på söndagen som gick runt den 10,7 km gamla
längre banan. Den leddes av de två legendariska engelska racerförarna John Moo-
Men det var inte bara Bonneville som
syntes i Chimay utan även flera mycket
ovanliga trecylindriga modeller. Den
amerikanske designern Craig Vetter tog
1972 fram en specialdesignad variant
kallad X75 för USA, men åtminstone en
har hittat till Belgien. Med alla tre ljuddämparna på samma sida och tanken
ihopbyggd med sadeln ser den mycket
annorlunda ut, men är otroligt eftertraktad idag. Ännu mer attraktiv är racerversionen av just Triumph Trident som
Ron Chandler luftade på banan till alla
besökares glädje. Med en stor megafon
neyes Cooper och Ron Chandler på varsin
ny Triumph av 2009 års modell. Däremellan skymtade en fin Bonneville från 1966
respektive -71. De absolut bästa anses
dock vara 1968-70 då den kraftfulla dubbelnockade frambromsen användes och
motorn var fullt utsorterad med bra effekt och vrid. Då hade man även byggt
ihop växellådan med motorn till så kallad blockkonstruktion. 1971 kom en ny
och tyvärr sämre frambroms och ny ram
där motoroljan förvarades i rören och ökade sitthöjden med cirka sju cm (så många
inte nådde ned till marken!).
35
och ultratrimmad motor var ljudet öronbedövande men mumma för en anglofil!
70-årige Ron gjorde allt för att hålla
stånd mot yngre hojar med betydligt
yngre förare men blev frånåkt på raksträckorna.
-Även i kurvorna kan de hålla högre fart på grund av de nya fantastiska breda däcken, förklarade han efter
racet.
Nästan 40 år tidigare var tripplarna
dock oslagbara på Daytona i USA när
de passerade genom den stora doserade
kurvan i hela 267 km/timme...
MCHK-tidningen 1 2010
AP med körjournal
Att gamla album kan vara så
intressanta! I albumet jag fått låna av
Gudrun och Olle Lager i Ramnäs finns
bilder på en motorcykel som kallas AP
och en noggrant förd körjournal. Vad
kan detta vara? Dags att börja gräva.
Av Jens Persson.
Det började alltså med funderingar kring
motorcykeln AP. Klart från början var att
det var ett hembygge av en Axel Peterson i Örebro någon gång under 1920talet. Det fanns också en bra bild av Axel
sittande på en kunds Sunbeam 1925-28
utanför sin verkstad. Per-Olov Åkerblad
har välvilligt ställt sin tid till förfogande och besökt bl.a. Länsstyrelsens arkiv
i Örebro där handelsregistret säger följande:
Örebro Metallfabrik och Mek. verkstad,
Peterson och Hallberg. Startades 1 juni
1920 av filaren Erik Eugén Hallberg, född
20 jan. 1887 och järnarbetaren Axel Ferdinand Peterson, född 17 jan. 1886. Firman upphörde 19 april 1932.
Det är troligt att firman övertogs av
Peterson ensam och då fick namnet Axel
Petersons motor- och mekaniska verkstad.
Adressen var Ågatan 5, Örebro, medan
Peterson själv bodde på Kungsgatan 30.
Axel Peterson föddes den 17/1 1886 i
Lindesberg som andra son bland 7 syskon. Gift med Beda Amalia Fält 30/11
1912. Beda avled 1957. Axel Peterson
avled 25/10 1970. Har inte funnit att de
hade några barn.
MCHK-tidningen 1 2010
Så långt vad P- O.
Åkerblad fått fram och
familjen Lager har inte
haft något att invända
mot detta. När man tittar i albumet så finns
också en bild på ett hus i
Finnåker, en liten ort öster om Lindesberg, där
det står ”Mitt hem i Finnåker”. Det är hans fru
Bedas föräldrahem och
huset finns kvar än i
dag. Läser man körjournalen så kan man se att
Finnåker var ett väldigt
ofta återkommande mål
för en utflykt med motorcykeln.
Värmlandsresan
Motorcykeln AP. Kan någon säga vad Axel Peterson använde för motor med förgasaren
Av foton och körjourna- vänd framåt? Känns fler detaljer igen?
len kan man se att Axel
och Beda med sina vänner inte var rädda hamn och slog nattläger i Skattkärr. baks i Sunne. Den 26 juni besöker de
för att åka riktigt långt. Fruarna måste Morgonen därpå åkte de via Karlstad och Mårbacka, Selma Lagerlöf var då 71 år,
man beundra litet extra som stod ut med Grums mot Arvika, men innan Arvika innan de via Kil och Karlstad är hemma
ofjädrat bakhjul på gropiga grusvägar tog man en rast i Värmskog. Från Arvi- i Örebro.
Den här resan var 65 mil, man körde
och tältande med den tidens enkla tält. ka gick färden vidare över FryksdalshöjEn väl dokumenterad resa gjorde Axel den till Västra Ämtervik och Rottneros. alltså i snitt 13 mil om dan, och Axel
och Beda tillsammans med Erik ”Anders” Nu skriver man den 25 juni och man tankade 16 liter bensin och fyllde 1 och
Andersson och hans fru Gulli (ev. Gurli, rastar i det gröna, tittar på pappersbru- 1/3 liter olja under dessa dagar. AP:n drog
båda namnen förekommer.) 22 - 26 juni ket och kanske är det Brukshotellet som alltså inte mer än c:a 2,5 dl bensin per
1929, Axel och Beda på den hembyggda fotograferas innan man far vidare till mil med två personer och packning. SamAP förstås och Erik och Gulli på Hus- Sunne. Från Sunne gör man en utflykt tidigt kan man ju tycka att AP:n gjorde ett
qvarna. De startade i Örebro för färd till till Torsby och gör sig tid att klättra upp gott jobb då den i sig själv vägde 85 kg
Nora och vidare till Karlskoga, Kristine- på Tössebergsklätt innan man är till- och hade bara 3½ hästkraft.
36
Axel på sin egenhändigt byggda AP.
Axel Peterson poserar på en kunds Sunbeam 1925 – 28 utanför sin
verkstad.
Axels fru Beda på AP.
Bedas föräldrahem i Finnåker dit många utflykter
med AP gick.
37
MCHK-tidningen 1 2010
Här poserar
Beda,
”Anders” och
Gulli uppe på
Fryksdalshöjden.
Undre bilden:
Redo för
nerfärd från
Fryksdalshöjden, Beda
och Axel på
AP T 291 och
”Anders” på
Husqvarna
180, 1926.
Morgon i Skattkärr. Fr. v. Gulli och Erik ”Anders” Andersson samt Beda Peterson.
Rast i Värmskog. Fr. v. Gulli, Axel och ”Anders”.
MCHK-tidningen 1 2010
38
65-milaresan inritad. Förmodligen var långa delar krokigare då, E 18 fanns ju inte
och andra vägar har breddats och rätats.
”Anders” leder den mödosamma klättringen på Tössebergs klätt.
Väl uppe är utsikten fin.
Rottneros bruk där pappersbalarna ligger travade
nedanför dammen i Rottnan.
39
Mårbacka. Om Selma var hemma förtäljer inte historien.
MCHK-tidningen 1 2010
Ännu en AP.
Så dyker något intressant upp i
albumet, en helt annan motorcykel som också kallas AP men som
har samma registreringsnummer,
T 291, som den första. Axel Peterson måste alltså ha byggt en motorcykel till och bara flyttat över
nummerplåtarna för det finns bara
ett besiktninginstrument. Den första registreringen är daterad 11 maj
1925 och Axel körde sin, eller sina,
AP till 10 augusti 1931 då den såldes. Sedan gick den hos fyra olika
ägare fram till den 25 januari 1937
då den avfördes ur registret. 18 augusti 1931 köpte Axel Peterson en
Husqvarna årsmodell 1927.
Reskamraten Erik Andersson
körde en Husqvarna, modell 180,
årsmodell 1926, inregistrerad den
18 augusti 1926. Sedan ställdes
den av den 20 juni 1940 för att åter
registreras den 8 maj 1946. Erik
Andersson hade den kvar till den 14
september 1959, alltså 33 år, då
den registrerades på Lars-Olov
Lindh, Örebro, för att ställas i reservregistret den 7 oktober 1959.
Den 31 augusti 1963 avfördes den
och man kan ju undra vad som hände sedan. Skrotades den eller står
den som ett dammigt objekt någonstans?
Den helt annorlunda AP:n som får mig att tro att Axel Peterson byggde två motorcyklar.
Här kan man se att den senare AP:n
hade samma reg.nummer som den
första, T 291. Bakom med
reg.nummer T 971 står Albin
Anderssons Husqvarna med sidovagn.
MCHK-tidningen 1 2010
Utdrag ur körjournalen.
40
KULI PÅHÄNGSMOTOR
Text Janne Kjellberg
MCHK Södermanland.
Historikkälla Jan Holst
Kulimotorn byggdes av Johnsonverken i Örebro. Planering, framtagning av prototyp samt de första
provkörningarna av motorn skedde i
slutet av 1940-talet, varpå
tillverkningen startade i blygsam
skala. Efter c:a 5000 tillverkade
motorer lades verksamheten ner i
mitten av femtiotalet, då efterfrågan
på påhängsmotorer minskat, på
grund av konkurrens från ”riktiga”
mopeder. Kulimotorn är på 50 cc och
ger 0,72 hkr vid 3500 varv/min. Den
är helt kvadratisk med 40 mm både
slag och borrning. Den är försedd med
något så exklusivt som utbytbart
cylinderfoder av stål i aluminiumcylinder, samt ljuddämpare av
pressgjuten aluminium. Drivning till
hjulet sker med kilrem, via enväxlad
transmission. Motorn lär även ha
sålts via KF under namnet Rondo.
Historik om min KULI,
monterad på en Monarkcykel.
Ekipaget såldes 1952 av en numera avsomnad cykelfirma vid namn Harrys cykel i Nyköping. Köpare var en man vid
namn Nils Holst, till yrket tandtekniker.
Han kom senare att bygga upp tandteknikeravdelningen på folktandvården i
Nyköping, där han också kom att bli verksamhetsansvarig fram till sin pension.
180º runt hjulet.
Jag letade fram en
annan skärm, med
samma profil, och
bytte bakre 30 centimetrarna, medelst en tennskarv
med en överlappningsplåt på insidan. Frambromsen
var från början en
fälgbroms, inte så
lyckat på en lackad fälg. Därför ersattes den med
trumbroms. Sadeln
i läder var bortom all räddning så nu sitter
en Husqvarnasadel monterad, Husqvarnaägare må sträcka på sig. I övrigt har jag
försökt rekonstruera originalutseendet,
både vad det gäller färg
och randning. Originalhandlingar finns kvar,
både instruktionsbok och
försäljningsbroschyr.
Med nyomlindad tändspole (dyrt) är gnistan rejäl, provkörning får dock
anstå till våren. Vad som
saknas är luftfilter och
kåpan över detta. Dessa
delar tappade Jan under
ett race, någonstans i
Oxelösund. Kanske någon klubbkamrat kan
hjälpa mig med dessa?
Förgasaren är en Pallas.
Ett lustigt sammanträffande, värt att nämna, är
att det i Nyköping bor en
Åkdonet har varit med om en del
äventyr. Det har bland annat framförts
på motorvägen mellan Lund och Malmö.
Nils Holst gick även, under den tid han
använde Kulin som bruksfordon, en utbildning i Lillehammer i Norge. Resan till
och från Lillehammer gjordes på mopeden. Som vanligt var på den tiden kom
bil in i bilden, varpå sonen Jan fick överta Kulin. Han var då i mopedåldern och
åkte i ett litet gäng bland Puchar och
andra ”moderna” mopeder. Kulin hade väl
ingen hög status i gänget, frånsett att Jan
körde ifrån de flesta andra mopeder.
Även Jan tröttnade så småningom på
Kulin varpå den förpassades, liggande, in
under familjens sommarstuga på Jogersö i Oxelösund. Där låg den några decennier och kände sig övergiven. Så småningom fick den komma fram igen, dock något skamsen över sitt nu bedagade skick.
Bland annat var baklyset och den del av
skärmen detta satt i helt bortrostade när
jag fick erbjudandet att köpa den. Detta
skedde 2005 då jag blev tillfrågad, per
telefon, om jag var intresserad av Kulin.
Jag sa till den något luttrade hustrun att,
”jag åker och tittar på den”, varpå svaret
blev ”jaja, jag vet hur det blir”. Och så
blev det. Känns scenariot igen måhända?
Mopeden blev sedan stående ett par år,
dock inomhus vilket den tackade för. I stället
lade jag tid, energi och pengar på renovering av en BMW R51/3. Nu är Kulin dock
iordninggjord efter blästring, lack och en
del nya delar. Bakskärmen ville jag ha kvar,
den är lite speciell då den går något mer än
41
dam som var kontorist på Johnsonverken
under Kulitiden. Jag har pratat med henne
och hon sa att de hade en hel del reklamationer. Hon skämtade säkert.
MCHK-tidningen 1 2010
LFG påskjutsmotor
vara mycket försiktig när
man körde en LFG, speciellt i snabba kurvor, eftersom motorn kunde skjuta
iväg bakhjulet sidledes”. I
tysk motorhistorisk litteratur nämndes LFG rätt
ofta, annonser, tekniska
data, men det fanns inget
skrivet om hur den var att
köra, men väl en del teorier om att den var farlig.
Tillverkningen upphörde
1923.
Under senare år har det har det inte
funnits något exemplar att provköra och
man trodde att LFG var utdöd.
Men 2003 fann en Hermann Berendt
ett okomplett exemplar som han efter studier av tillgänglig litteratur och mycket
arbete kompletterade och renoverade till
I fordonshistoriens barndom kunde man få se många märkliga lösningar när
det gällde motorplacering och framdrivning av motorfordon. Flertalet blev
också mycket kortlivade.
Ett sammandrag av en artikel i den tyska veterantidningen
Oldtimer Praxis nr. 5/2005 av Manfred Scholl. Översättning Nicke Porry
Ett av dessa koncept var en motordriven
släpvagn, en påskjutsmotor. Påskjutsmotorn LFG är rätt väl känd bland samlare av gamla småmotorer. Till skillnad
från det mer kända Wall (Autowheel?),
som var fastskruvat vid sidan av bakhjulet, var LFG:en motordriven släpvagn
på ett hjul. En liknande konstruktion
hade visats och patenterats redan 1893
av italienaren Enrico Bernardi och denna idé togs upp på nytt i början av 20talet av LFG (”Luftfartsbolaget”) som
egentligen tillverkade luftskepp men
även småmotorer som komplement. En
trampcykel som försågs med en hjälpmotor fick ofta förstärkas med tjockare
ekrar och däck, bättre bromsar och kanske en kraftigare framgaffel för att orka
med de ökade påkänningarna från motorn. Den blev härigenom dyrare och
kunde inte heller längre användas som
trampcykel.
Det framstod alltså som ganska vettigt att ansluta en motorförsedd släpvagn
till en trampcykel och vid behov ta av den
och använda trampcykeln som trampcykel igen. Tillverkningen av LFG-hjälpmotorn startade 1920. De tidigaste exemplaren tillverkades i Bitterfeld, senare
uppgifter anger Seddin nära Stolp i Pommern som tillverkningsort.
MCHK-tidningen 1 2010
LFG påskjutsmotor annonserades som
den mest användbara och multifunktionella hjälpmotorn för en trampcykel.
Toppfarten uppgavs till 45 Km/tim och
bensinförbrukningen till 1 liter på 5 mil.
Motorn var en 4-taktare på 164 cc med
snarkventil. Borrning och slag 56x66
mm. Vevaxeln var lagrad i två kullager
och smordes med en handpump. För att
reducera oljeförbrukningen var vevhusventilationen ansluten till släpvagnens
ramrör. Där kunde oljedimman kondenseras och återvinnas. Motorn utvecklade
1,3 Hkr. vid 2000 r/min. Motorns broschyr uppgav motorns toppvarv till 4400
r/min. (en siffra som måste betvivlas, en
snarkventilmotor brukar sällan klara mer
än 2000 r/min.). Motorn var vidare försedd med en Ruthard magnet och en Homa
förgasare.
Drivhjulet var 20" i diameter och kraften från motorn överfördes med en kedja.
För att få en mjukare gång var inte kedjekransen fastskruvad vid navet utan hängde i fjädrar vars andra ändar var fastgjorda vid fälgen. LFG påskjutsmotor vägde
35 Kilo och tillsammans med motorn levererades en speciell sadelstolpe med ett
fäste för på skjutsmotorn.
I en artikel i en tysk motortidning från
1921 kunde man läsa att ”man måste
kördugligt originalskick. När herr Berendt
började köra sin LFG på landsväg blev han
glatt överaskad att den gick väldigt bra
på vägen. Den var inte svårkörd och nådde de utlovade 45 Km/tim utan problem,
dock fick han ta det lugnt i tvära kurvor.
Men historien är inte slut här........
”Intet är nytt under solen”. I Harald Nyborgs senaste katalog hittade vi denna mandrivna
påskjutsmotor!
42
LFG – Jakobs motors historia
På veteranmarknaden i Falun
(sommaren 2009) gick Jakob
Martinell omkring och tittade.
Jakob är väl känd som samlare av
riktigt gamla motorcyklar och har
samlat på sig ett dussin cyklar från
tiden före första världskriget.
Text Harald ”Nicke” Porry
I en monter fick han syn på på ett foto
av ett märkligt fordon. Efter förhandlingar med ägaren, som var från Östersund,
köpte Jakob fordonet och hämtade hem
det. Fordonet visade sig vara en LFG påskjutsmotor, en likadan som den som herr
Berendt nere i Tyskland hade hittat och
gjort i ordning. Men Jakobs är i mycket
bättre skick. Det är bara bensintanken
som fattas.
Första kända ägare var brodern till
skidlöparen Haldor Hansson som hade
motorn monterad på en sparkstötting. En
senare ägare kallades Nisse på Rödön som
i sin tur sålde den till Carl-Olov Kingstad
i Östersund som alltså sålde den till Jakob Martinell.
Då Jakobs LFG är i ett mycket gott
skick tror han att efter en service kunna
provköra motorn. Nu har Jakob tre cyklar som ska renoveras först, så om han
ska renovera sin LFG till ”Jakob-standard”
får den vänta några år.
43
MCHK-tidningen 1 2010
god investering. Det är oklart hur många
nya medlemmar FMCK fick, men i varje
fall över 1000. Det uppstod små gäng som
höll ihop. Vi kallade oss ”Stall Upplandsgatan” beroende på att en av oss, kallad
Pelle Post, bodde där. Pelle hade en Trophy,
en äkta utan bakfjädring och med den lilla snygga tanken. Hans hem blev vår naturliga samlingsplats, men därifrån kördes det ofta till Nybohov. Andra gäng kom
bl.a. från Örby, Sundbyberg och Lidingö.
Tävlingsverksamheten kom ganska
snart i gång, ofta blev det orienteringstävling på lördagkvällen.
Vi höll inte enbart till på Nybohov, vi
cirkulerade mellan Lillis, Plåtfiket, Sprallen, Bellmans och allt vad dom hette. Sommaren 1954 gick en film på biograferna i
Stockholm med Marlon Brando som handlade om ett mc-gäng som kom och trakasserade en liten stad och dess innevånare. En kväll när vi kom ner till Tallis
höll en massa knuttar på att ställa upp i
en rad. Dom hade blivit inspirerade av filmen och beslutat sig för att åka och riva
Sigtuna. Vi var väl måttligt entusiastiska
över idén som sådan men också intresserade att se hur det skulle sluta så vi ställde upp i kön. Vi var kanske lite fega, alternativt förnuftiga, så när vi kom fram
parkerade vi lite i skymundan och gick sista biten. Inne i centrum var det livligt med
knuttar körande kors och tvärs. Polisen
förskansade sig i polishuset. Men plötsligt spreds ett rykte: ”Polisen hade haffat
Barry Skog!” Vi samlades raskt utanför
polisstationen och krävde att få tillbaka
Barry vilket vi så småningom fick. Vårt
gäng åkte hemåt igen. I Norrviken var det
stor polisspärr och vi blev naturligtvis
De glada åren.
Minnen av Harald Porry
Det har tidigare i denna tidning
skrivits om Nybohov och dess
betydelse för oss dåtida motorcyklister i Stockholm.
För mig personligen var det ju så att
jag flyttade till Stockholm efter
lumpen 1952. 1953 köpte jag min BSA
500:a, men jag kände inga knuttar i
Stockholm. Det skulle dock snart ordna
sig. Genom en arbetskamrat på
Motorkraft lärde jag känna Racingjournalisten Gunnar Friberg som i sin
tur kände många mc-åkare.
Vintern och våren 1954 var det
mest ”Svängbrofiket” vid Karlbergskanalen som gällde. Där huserade
medlemmarna i PMK, Pampas Motor
Klubb.
En kväll kom vi fram till att vi skulle arrangera en tillförlitlighetstävling. Det var
ganska lätt vid denna tid, myndigheterna
hade ännu inte lärt sig att förbjuda allting, det var fortfarande OK att köra motorcykel på små vägar i skogen.
Vi rekade en bana söder om Stockholm,
start i närheten av Ågesta gård, genom
sportstugeområdet Vidja och på en smal
väg över ett berg ner till Lissmavägen vid
Skrovensborgs gård. Här tog vi av mot
Huddinge på den trevligt krokiga Lissmavägen fram till avtagsvägen till Balingsta
herrgård, en smal grusväg som blev gångstig efter herrgården. Den stigen ledde upp
MCHK-tidningen 1 2010
till Ågesta igen och varvet var fullbordat.
Banan kördes två varv. Banan var pilad,
vi använde levande pilar, d.v.s. unga damer, spättor, som ställdes i varje vägskäl
och noga instruerades åt vilket håll dom
skulle peka.
Varje deltagare fick ett muntligt startnummer men inga skyltar. De flesta deltagare körde lätta mc, skitrakor, men några 500:or fanns också. Sedan noterades
en starttid och dom gav sig iväg. Mitt upp
i alltihop kom ett gäng från Södra MK,
lätt identifierade på sina orangemålade
hjälmar, och åkte förbi.
När förarna kom tillbaka till Ågesta noterades tiden och dom skickades ut på det
andra varvet. När dom senare kom i mål
noterades tiden igen och dom uppmanades att omgående försvinna norrut. ”Vi
ses i kväll på fiket”. Plötsligt stannade en
bil och den uppretade föraren undrade vad
det var för idioter som körde tävling här.
”Södra Motorklubben” svarade vi. När sista man gått i mål körde några man med
tunga mc runt och samlade upp de levande pilarna. Så gick det till på den tiden.
1954 öppnades f.d. luftbevakningsanläggningen Nybohov i södra Stockholm i
ett försök från myndigheternas sida att
få bort oss från gatorna. Nybohov blev
snabbt samlingsplatsen. Det var visserligen FMCK som stod för verksamheten så
vi fick bli medlemmar där, vilket var en
44
stoppade. ”Jasså, ni kommer från Sigtuna
nu!” Vi förnekade givetvis och uppgav oss
komma från en dansbana utanför Knivsta. Eftersom ingen part hade några bevis
att komma med skulle vi till slut få åka
därifrån. Men, just som vi kulle åka kom
en ung man springande från polisstationen. ”Får jag åka med er, snuten har snott
min hoj!!” Eftersom vi uppe på Nybohov
hade sett cykeln tidigare så hade vi viss
förståelse för polisens handlande. Cykeln
var en HVA Svartkvarna som endast bestod av det absolut oundgängliga för att
den skulle gå att köra. Han fick naturligtvis åka med och blev sedermera medlem i
vårt stall. Han hette Janne Carlsson och
blev senare jazzmusiker i duon Hansson
& Carlsson och skådespelare. Vi fick fler
medlemmar som senare utmärkte sig, Janne ”Maico” Åkerström blev väl nästan
svensk mästare i 250 cc klassen i roadrace, Kim Malmberg blev ordförande i MS.
1955 arrangerades också ett par större
tävlingar. Eftersom FMCK var en paramilitär organisation och Järvafältet på den
tiden var militärt övningsområde kunde
vi spärra av ett antal vägar och åka roadrace där. Fyra lagom krokiga grusvägar
bildade en fyrkantig bana, start och mål i
Kista Allé. Banan såg ut som de svenska
TT-banorna gjorde i början av 30-talet.
Alla klasser från 125 cc till 650 cc och
sidvagnar kördes. Jag hade kopplat loss
sidvagnen på min 250 cc TWN och vill
minnas att jag kom trea. En och annan
körde omkull eller körde av och hamnade
i ett sädesfält men ingen blev skadad. Tävlingsledaren började dock bita på naglarna när 650 cc klassen körde, det gick långt
över hundra knutar men allt gick väl.
Vi lånade också Skarpnäcks flygfält
och körde TT mer på allvar. Knuttarna
åkte med det man hade och vi hade väldigt roligt. Banan kördes i vänstervarv,
vilket för oss sidvagnsförare innebar att
vi fick de flesta och skarpaste kurvorna
med sidvagnen på insidan. Själv hade jag
fått låna en Triumph Thunderbird med
Steib S500-vagn och ägaren burkade. En
av deltagarna hade en Steib Gräshoppa
monterad på sin cykel. Ekipaget blev rätt
smalt och högt och dessutom hade han
en ganska lätt burkslav. Risken att välta
i vänsterkurvorna var följaktligen ganska
stor. Alltså lastade han in en hel del sten
i sidvagnen för säkerhets skull.
När sidvagnsklassen höll på att ställa
upp för start hördes rösten i högtalaren:
”Sidvagnsklassen kör banan i högervarv”.
Vi fick vända på ekipagen och ställa oss
på andra sidan startlinjen. Han med
barlastad sidvagn var inte särskilt glad och
jag minns hans lidande min när vi varvade honom. Jag var ju van vid en 250 cc
TWN med Gräshoppa, så för mig var det
klart njutbart att få köra en 650:a. Tror
vi kom trea.
Så rullade det på, vi idkade ”tvåhjulig
social samvaro” och hade roligt. Tävlingarna var trevliga avbrott och även 1956
körde vi Järva TT med stort deltagarantal. Men dessa tävlingar tog slut i samma sekund som den dåvarande kårchefen, överstelöjtnant Stig Hasselroth, fick
reda på vad vi höll på med. För det mesta höll vi oss inom eller strax utanför
Stockholms gränser. Det fanns dom som
åkte på semester på cykeln eller till och
med utomlands, men det var inte vanligt.
Det fanns dock
två undantag,
Leksand och Hedemora. Till Leksand åkte man
över Midsommar,
söp och bar sig
illa åt. P.g.a. dåtida nyktert leverne var jag aldrig där.
Helt annorlunda var det
med Hedemora
och de årliga TTloppen där. Det
var ett måste att
åka dit, och jag
var där alla år Ur Racing 15 maj 1957.
utom det första
efter kriget, 1949. Fordonen varierade, Triumph, Ariel, Bugatti, TWN med sidvagn,
Morris skåpbil och en lånad Vauxhall med
mycket dåliga bromsar. Många knuttecyklar var ovana vid att köras utanför
stadsgränsen, det var många cyklar som
gick sönder under färden. Speciellt illa var
det utanför Sala, där fanns en cirka 9 km
lång raksträcka där toppfarten skulle provas. Dessvärre hände det inte sällan att
den med ett ljudligt skrammel plötsligt
sjönk till noll. Väl uppe i Hedemora gällde det sedan att komma in i depån för att
titta på racerhojarna. Vid sådana tillfällen gällde det att vara god vän med någon av förarna. För det mesta lyckades
vi även med det.
Det speciella och märkliga med Hedemora var att trots att det var en liten tävling i utkanten av Europa var alla de in45
ternationella stjärnorna där, om inte alltid
så i alla fall några gånger. Man trivdes där,
Hedemora var kanske för dom något exotiskt. Det var inte överallt man kunde se
en dyrbar fabriksracer stå lutad mot en
tall. Sedan var Hedemora en av de få banorna dit förarna från Öststaterna fick åka,
här var det Öst mot Väst. Vissa fabriker
provade nykonstruktioner där, om dom
rasade var det i alla fall i skymundan.
Vissa cyklar gjorde stort intryck på mig,
exempelvis den 3-cylindriga DKW:n. Den
var nästan helt av lättmetall och var ett
resultat av de senaste kunskaperna om
tvåtaktstrimning. Med sina luftkylda cylindrar med stora kylflänsar och expansionskammare i stället för vanliga avgasrör lät dom som om dom kunde rasa vilket ögonblick som helst. Dessvärre gjorde
dom det ibland också, men hann dessför-
innan visa en acceleration som måste ha
givit en Norton Manx-förare komplex.
Som nämnts i en tidigare ”Minnes”-artikel körde Curre Borgenstam sin nya Mondial 125 cc racer i Hedemora 1953, men
efter racet fick han erbjudande om att åka
bil hem till Stockholm. Jag är nog den ende
nu levande som kört en 125 cc Mondial
Monoalbero Competizione racer från Hedemora till Stockholm på landsväg.
Jämfört med dagens kingsize-husbilar
var dåtidens medelstora skåpbilar, en tysk
Ford Transit eller en engelsk Morris eller
Ford, mycket primitiva. I dessa färdades
och bodde föraren, hustrun, cykeln/cyklarna, reservdelarna, mat och kläder. Man
kunde se ett klädsträck spänt mellan bilen och ett närbeläget träd med torkande
tvätt. Maten lagades på primuskök och
bestod till stor del av konserver. 50-talsracingen var onekligen mer idyllisk!
Men vår knuttetid började lida mot sitt
slut. Helt plötsligt uppenbarade sig Gunnar Friberg i en Morris 8 cabriolet från
1934. Pelle Post köpte sig en M.G. TD,
Korvkalle en Allard, Malte (Jansson, numera styrelseledamot i MCHK) en Triumph TR2 och jag själv en HRG 1500, ex
Joe Bonnier, ytterligare ett av mina misstag. Den överläts senare till Gunnar Friberg och jag köpte mig en före detta postbuss, en Morris 10 Van och började åka
trial lite mer på allvar. Men det är en annan historia.
Det finns en film från Nybohov i
SVTs arkiv på Internet. Gå in på
svtplay.se och sök på Nybohov! Det
finns fler mc-filmer också.
MCHK-tidningen 1 2010
Snösvängen 2010
går till historien som den absolut kallaste genom åren.
På morgonen den 9:e januari var det -14 ute på Kråkvilan.
Text och foto: Hans Roland Johnsson
Cirka 35 tappra kom till start denna kyliga morgon. Johan Helmer hade samlat
sin funktionärsstab och såg till att dom
kom iväg till respektive kontroller. På
grund av kylan så släppte man iväg åkarna utan presentation i smågrupper. Först
på startlinjen var Sören Johansson, Motala på en Speed 98 cc från 1936.
I år körde vi ute på Vikbolandet och
vid Lanthandeln i Å var kontroll 2 och
där bjöds på varm dryck innan man fortsatte ner till färjeläget vid Stegeborg.
Värmande brasa fanns där innan åkarna
fortsatte över med färjan till södra sidan.
Banan gjorde så en avstickare in till kon-
Johan Helmer till höger skickar iväg de tre första åkarna.
Per Axelsson,
välkänd
Stockholmsprofil,
ute i kylan.
Skönt med
värmande dryck
inne i Å
Lanthandels
Museum.
MCHK-tidningen 1 2010
46
troll 3 vid Husby Säteri, för att sen komma fram till Skönberga kyrka. Ny kontroll samt varm korv och kaffe till dom
frusna förarna.
Efter en kort färd på väg 210, sen in
vid Loddby och in mot stan där en kontroll var vid Vrinnevi Park. Sen den korta
vägen tillbaks till Kråkvilan, där varma
gula ärtor, kaffe och tilltugg serverades.
Årets Snösväng vanns av hemmaföraren Håkan Börjesson åkandes på en
Husqvarna M24 från 1946, andraplatsen tog Hans Göran Carlsson FMCK på
HVA 258, tredjeplatsen Sivert Andersson,
på HVA WR.
Astronaut? Nej det är Fighting Face av
Thomas Sjölund, Classic Motor.
En glad segrare i Snösvängen 2010, Håkan
Börjesson med pokal och vandringspris
sittandes på sin Husqvarna M24 från 1946.
Thomas Sjölund körde en ovanlig skoter, Svalan 128 cc -54.
Andreas Karlsson har
uppskattat avståndet,
hur hög framskärmen är,
och nu ska det mätas för
att få poäng.
In till Kontrollen vid Å,
kommer här nr 48
Per Olov Axelsson
på sin Drömbågen,
tätt följd av nr 44
Sivert Andersson,
Ringarum på HVA WR .
47
MCHK-tidningen 1 2010
Motorcykelhistoriska
Klubben
Dukvägen 23, 168 73 BROMMA
Tel: 08-26 07 84. Måndagar 10-18
Fax: 08-25 78 84. Plusgiro 42 96 88-5
Hemsida: www.mchk.org
E-post: [email protected]
MCHK-Tidningen
är medlemstidskrift för
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)
och utkommer fyra gånger per år
Redaktionskommitté:
Lennart Andersson
Hans Blomqvist
Gert Ekström
Christer Ellburg
Jens Persson
Harald Porry
Lennart West
Ansvarig utgivare:
Björn Weissmann
Produktion:
Ögats Glädje & Idé AB
Tryck:
Norra Skåne Offset 2010
ISSN 1104-7740
Omslag och insidor:
Bild framsida:
Från MCHK Syds vinterrally 2010. Mats Munklinde på sin BSA S 27 SV från 1927.
Foto: Lasse Svensson
Baksida:
Belgaren Marnic Laseure poserar vid sin i Sverige ganska ovanliga Triumph Trophy 650 från 1968.
Baklyset är en så kallad Amerika-modell och aluminiumfälgarna ett attraktivt tillbehör.
Foto: Mats Olofsson.
Omslagets främre insida:
Olle Åhnström med FN 350 – debuthojen 1946.
Omslagets bakre insida:
I Gudrun och Olle Lagers, Ramnäs, album
ser man att detta gäng håller ihop.
Fr.v. Albin Andersson, HVA, med okänd böna
i ”burken”, Erik ”Anders” Andersson, HVA
med hustru Gulli och Axel Peterson, AP,
med hustru Beda.
(Jens AP)
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd från
redaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten att
ändra och redigera i insänt material om så anses
nödvändigt.
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK) är en ideell
opolitisk och kulturell sammanslutning av gammelmotorcykelentusiaster som tillvaratar, renoverar och
bevarar äldre motorcyklar.
MCHK grundades 1965 av John-Olof Norman och
Harald ”Nicke” Porry. Klubben har lokalavdelningar
och sektioner som anordnar träffar på sin ort eller för
sitt specialområde. Motorcykelhistoriska Klubben är
ansluten till Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) i
Sverige och The Vintage Motor Cycle Club i England.
MCHK-tidningen 1 2010
Vi vill gärna ha ditt material till MCHK-tidningen på diskett/CD/DVD eller via e-post.
MCHK-tidningen produceras i Windowsmiljö. Vi kan ta emot din text i olika format t.ex Microsoft Word, World Perfect,
Windows Write, WordPad, ASCII-text, m.fl. Arbetar Du i Macintosh lämnar Du texten i MS Word för Macintosh eller ASCII-text.
Digitala bilder tas emot i jpeg-format, men tänk på att de har tillräckligt hög upplösning och att de inte är för hårt komprimerade.
Läs mer om digitala bilder till MCHK-tidningen på: www.mchk.org/digitalbild.html
MCHK-tidningen, Dukvägen 23, 168 73 Bromma
E-post: [email protected] OBS! denna e-postadress gäller endast e-post till MCHK-tidningen!
Övrig e-post till MCHK skickas till [email protected]
48