Transcript Biogas för tunga lastbilar – ett kunskapsunderlag

Biogas för tunga lastbilar – ett kunskapsunderlag
En utredning utförd av Staffan Johannesson, Miljöbyrån Ecoplan AB på
uppdrag av miljösekretariatet, Västra Götalandsregionen, Biogas Väst
Juni 2012
BIOGAS VÄST
Beställare: Västra Götalandsregionen, Miljösekretariatet, Biogas Väst
Datum: Juni 2012
Utförare: Miljöbyrån Ecoplan AB, Staffan Johannesson
Dnr: MN 26-2012
Sammanfattning
Baserat på rapportens fakta och resonemang dras följande slutsatser gällande biogas för tunga
fordon:
1. Biogas är ett lämpligt bränsle för användning i tunga fordon.
Biogas som teknik har bevisats och fungerar i applikationer såsom sophämtning och
citydistribution. Lastbilar för långväga transporter är just lanserade och tankställen under
uppbyggnad i Sverige och EU. Minst 4 tillverkare levererar gaslastbilar, inklusive Scania och
Volvo och totalt spänner produkterbjudandena från 3,5 till 60 ton.
2. Biogas är ett av flera lämpliga bränslen för användning i tunga fordon
Flera sorters förnybart bränsle kommer att behövas för att ersätta fossil diesel i godstransporter på
väg. Biogas är ett bränsle, HVO-diesel ett annat, DME ett tredje och etanol ett fjärde och det finns
mycket som tyder på att alla dessa bränslen baserat på olika former av förnybara råvaror kommer
att behövas för att klara målen gällande minskade utsläpp av klimatgaser samt för att säkra tillgång
på bränsle. VGR har pekat ut biogas som ett prioriterat bränsle och det finns i denna studie
ingenting som pekar på att detta beslut behöver justeras med hänsyn till användning i tunga
lastbilar. Dock kan det finnas anledning att peka på att flera bränslen kommer att behövas och
användningen bör ske där den gör mest nytta. Denna rapport har biogas som fokus men eftersom
biogasen behöver sättas i ett sammanhang utgör nedanstående ett förslag på hur en bränslestrategi
för Västra Götalandsregionen gällande tunga lastbilar skulle kunna se ut.
Potentiell bränslestrategi för VGR gällande tunga fordon, förslag Ecoplan
I bilden ovan saknas flera befintliga bränslen såsom, t.ex. Fischer Tropsch diesel, ED95 och
vätgas. Detta är bränslen som alla har olika för och nackdelar men som inte omfattas i den strategi
Västra Götalandsregionen har nu. Biogas kan fortfarande vara det prioriterade bränslet baserat på
regionala effekter gällande jordbruk och arbetstillfällen, samt det faktum att marknadskedjan för
biogas är mer komplex än för t.ex. hybridisering el/diesel eftersom bränsleinfrastrukturen för fossil
diesel redan finns.
3. En huvudfråga är att tillgänglighet på biogas ökar
Om utvecklingen av biogas för tunga fordon, speciellt för långväga transporter, blir framgångsrik
kommer detta att kräva större tillgång på biogas för att uppfylla marknadens förväntningar på
minskade utsläpp av klimatgaser. Därmed är tillgången på biogas som fordonsbränsle en
nyckelfråga. Det är mycket långt kvar från den nuvarande produktionen på ca 200 GWh biogas till
målet 2,4 TWh om 8 år.
4. Naturgas kommer att behövas som komplement till biogas
Biogasproduktionen kommer inte att räcka till för att säkra stabil och tillräcklig mängd bränsle för
tunga fordon. Transportmarknaden kräver stabil tillgång till bränsle men kan i sig själv svänga
snabb gällande antal fordon. Ledtiden för leverans av fordon är mycket kortare än ledtiden för ny
biogasproduktion. Dock bör man akta sig för bilden av att ”naturgas är bron till biogassamhället”
eftersom övergången inte kommer att ske abrupt som när en bro övergår till land och att allt är
biogas i samhället inom överskådlig framtid. Ecoplan förordar mer bilden av att vägen framåt är en
flerfilig väg mot framtiden där så många körfält som möjligt skall vara biogaskörfält. På så sätt
lovar man inte 100 % biogas i framtiden och det är en indikation på att det under hela arbetet
framöver är ett jobb med att så många körfält som möjligt skall vara biogas.
5. Utveckling av biogas till tunga fordon stärker även biogas till bussar och personbilar.
Behovet av tankstationer för lastbilar stärker även infrastrukturen för bussar och lastbilar.
Gemensamma tankställen, bättre ekonomiskt underlag för att driva tankstationerna och
infrastruktur för distribution av flytande metangas bidrar till att bygga vidare marknaden för
gasfordon generellt. Även teknikutveckling av gasfordon och kompetensuppbyggnad förväntas
långsiktigt stärkas av att även tunga lastbilar utvecklas parallellt med övriga fordonsslag.
6.
Just nu står ett fönster på glänt för introduktion av tunga gaslastbilar. Marknaden kommer
att avgöra om fönstret stängs igen eller ställs på vid gavel.
Scania har nyligen lanserat en ny gasmotor. Volvo har ännu mer nyligen lanserat flera modeller
med metandieselteknik – både för komprimerad gas och för flytande gas. Den totala marknaden
för fordon över 16 ton utgörs till ca 85 % av dessa två inhemska tillverkare. Alltså finns en
grogrund för att tunga gasfordon att säljas på marknaden. Men när lastbilar säljs utanför
upphandlad trafik och som enstaka demonstrationslastbilar så ökar marknadens krav på att leverera
funktion och ekonomi. Än så länge har dessa lastbilar inte testats i sådan omfattning att det går att
dra slutsatser om hur fordonen kommer att bedömas på marknaden. Det är denna generation av
lastbilar som kommer att påverka för lång tid framöver om gaslastbilar ses som någonting positivt
eller som något negativt av de svenska lastbilsköparna. För flytande gas är en nyckelfråga att även
de tankställen som kommunicerats inom BiMe Trucks verkligen byggs och inte stannar vid de två
tankställen som finns idag.
Västra Götalandsregionen kan stödja utveckling av biogas för tunga lastbilar genom aktiviteter
inom samtliga nedanstående områden:
- Egen verksamhet
- Regler, styrning och stimulans
- Information och påverkansarbete
Slutligen konstateras att biogas produceras i region av flera aktörer och det finns en stor potential
för mer produktion med avsättning inom regionen eller i regionens närhet vilket ger en direkt
koppling till regionens verksamhet. Som aktör genom Västtrafik har VGR ett stort inflytande på
kollektivtrafiken och att driva på för en hög andel biogas i busstrafiken. Fordonsproduktion
däremot är en mer internationell företeelse även om det finns en stor lastbilstillverkare i Västra
Götaland. Det är helt enkelt lättare och mer direkt koppling för VGR att påverka biogasproduktion
och användning av biogas i kollektivtrafik än påverka marknadsutvecklingen för tunga lastbilar.
Innehåll
Sammanfattning......................................................................................................................................... 4
1
Introduktion ...................................................................................................................................10
1.1
Bakgrund ...............................................................................................................................10
1.2
Syfte .........................................................................................................................................10
1.3
Metod ......................................................................................................................................10
2
Tunga lastbilar - generella miljörelaterade frågor ..........................................................11
2.1
Bränsleförbrukning på lastbilar är svår att jämföra ............................................11
2.2
Lagstiftningen reglerar andra utsläpp än CO2 ........................................................11
2.3
Miljözoner behöver förtydligas.....................................................................................12
2.4
Miljöbilsdefinitioner finns, men inte på nationell nivå. ......................................12
2.5
Projekt för att stödja försäljning av miljölastbilar ................................................13
2.6
Antal registrerade miljölastbilar .................................................................................14
2.7
Godstransporternas marknadskedja..........................................................................15
3
Tunga lastbilar och biogas.........................................................................................................17
3.1
Motorteknik för gasfordon .............................................................................................17
3.2
Motorteknik beroende på användning ......................................................................18
3.3
Flytande eller komprimerad metan (LNG/LBG vs CNG/CBG)............................18
3.4
Naturgas vs Biogas i tung trafik ....................................................................................19
3.5
Tillverkarnas erbjudanden ............................................................................................20
3.6
Europa och biogas för tunga fordon ............................................................................21
4
Biogas för tunga lastbilar i förhållande till andra bränslen och energibärare......22
4.1
ED95 - Etanol........................................................................................................................22
4.2
BIODIESEL – FAME/ RME .................................................................................................22
4.3
HVO diesel .............................................................................................................................23
4.4
LPG – Liquefied petroleum gas......................................................................................23
4.5
FT-diesel ................................................................................................................................23
4.6
DME – Dimetyleter .............................................................................................................23
4.7
Vätgas/bränslecell .............................................................................................................24
4.8
El och elhybrider ................................................................................................................24
4.9
Biogas (Biometan) .............................................................................................................25
4.10
Slutsats kring alternativa drivmedel och energibärare ......................................25
5
Tunga lastbilar som dragbil för biogasens utveckling....................................................27
5.1
Teknik och fordonsutveckling.......................................................................................27
5.2
Utveckling av infrastruktur............................................................................................27
5.3
Avsättning för biogas ........................................................................................................27
6
Styrmedel.........................................................................................................................................29
6.1
Biogasproduktion ..............................................................................................................29
6.2
Fordonsbränsle ...................................................................................................................29
6.3
Fordon ....................................................................................................................................29
6.4
Lastbilskunder ....................................................................................................................30
7
Biogas för tunga fordon och koppling till Västra Götalandsregionen, regional
utveckling och arbetstillfällen............................................................................................................31
7.1
Styrande och vägledande dokument i Västra Götaland som berör biogas och
val av bränslen för fordon...............................................................................................................31
7.2
Biogas för lastbilar och koppling till arbetstillfällen............................................32
8
Biogas för tunga fordon – slutsatser ......................................................................................34
9
Vad kan VGR göra?........................................................................................................................36
9.1
9.2
9.3
10
Egen verksamhet ................................................................................................................36
Regler, styrning och stimulans......................................................................................37
Information och påverkansarbete...............................................................................37
Litteraturförteckning ..................................................................................................................39
1
Introduktion
1.1
Bakgrund
Biogas har hittills inte använts i större omfattning för tunga lastbilar förutom i sopbilar. Men nu finns det mycket
som pekar på att teknik och marknad börjar mogna.
1.2
Syfte
Rapporten har skrivits i syfte att:
1) kortfattat och övergripande beskriva hur biogas kan användas som drivmedel för tunga fordon,
vilka tekniker som finns tillgängliga, vilka fordonsleverantörer som finns idag, hur utbredd
användningen är osv.
2) utgöra ett kunskapsunderlag för användningen av biogas som fordonsbränsle i tunga lastbilar
och transporter, jämfört med andra drivmedel – fossila och förnybara.
3) utgöra ett underlag i diskussionen om hur viktiga satsningarna på biogas för tunga lastbilar är
för utvecklingen inom biogasområdet generellt, i Västra Götaland, nationellt och i Europa.
4) utgöra ett underlag inom Västra Götalandsregionen i diskussionen om vilka krav som bör och
kan ställas vid upphandling och inköp av tunga lastbilar respektive transporttjänster i den egna
verksamheten
1.3
Metod
Rapporten har skrivits av Ecoplan, Staffan Johannesson som i många år varit konsult i uppdrag gällande tunga
miljölastbilar för flera olika uppdragsgivare. Inhämtning av information har skett genom inläsning av rapporter
och information tillgänglig på internet samt kontakter med personer i relevanta områden. I frågor gällande
problemidentifikationer och framåtblickande förslag har kollegor på Ecoplan bistått med kunskapsområden
gällande möjligheter på marknaden och Västra Götalandsregionens förutsättningar.
10
2
Tunga lastbilar - generella miljörelaterade
frågor
Biogas till lätta personbilar är en känd teknik och marknad sedan några år. För tunga fordon väntar fortfarande
ett marknadsgenombrott. Detta arbete är att betrakta som en kunskapsplattform för framtida satsningar inom
området. Eftersom marknadssituationen gällande tunga fordon av många aktörer är mer obekant än motsvarande
kunskap gälande lätta fordon innefattar detta kapitel relevanta aspekter med indirekt koppling till användning av
biogas i tunga fordon.
2.1
Bränsleförbrukning på lastbilar är svår att jämföra
Det finns idag inget sätt att certifiera lastbilars bränsleförbrukning så man enkelt kan jämföra bränsleförbrukning
mellan olika lastbilar. Detta gäller samtliga bränslen, även diesel. Som fordonskund kan du alltså inte jämföra
vilket fordon som förbrukar mer bränsle än en konkurrent såsom det går att göra med personbilar. Orsaken är att
lastbilstillverkarna fram tills nyss hävdat att antalet varianter av lastbilar är stort, att påbyggnader på lastbilen
påverkar bränsleförbrukningen och därmed att bränsleförbrukningen ligger utanför lastbilstillverkarens möjlighet
att påverka. Detta stämmer till vissa delar och förbrukningen varierar stort från ca 2 liter diesel per mil för en 14
tons distributionslastbil till över 5 liter milen för en 60 tons fjärrlastbil.
Lastbilstillverkarna verkar i dagsläget dock själva inse att det behövs ett jämförelse- och certifieringsvärde för
lastbilar och hela branschen är positiv till att utveckla en standard. Det pågår sedan flera år ett arbete inom EU
för att ta fram en metod gällande bränsleförbrukning. Med tanke på att målet är att få fram en standard som
gäller även utanför Europa, och med tanke på ledtid för införande, bedöms inte någon överrenskommen standard
för redovisning av certifierade förbrukningsvärden bli klar förrän om flera år.
2.2
Lagstiftningen reglerar andra utsläpp än CO2
Emissionslagstiftningen reglerar några utvalda hälsovådliga ämnen – men inte CO2. Framför allt hanterar
lagstiftningen kväveoxider och partiklar kopplat till lastbilarnas dieselmotorer.
Alla lastbilar som säljs idag måsta uppfylla emissionskravet EURO V.
Från 2013-12-31 måste alla nya lastbilar uppfylla EURO VI. När nivån EURO III infördes 1999 lade man till en
strängare nivå kallad EEV1 som även kunde kopplas till skattereduktioner och upphandlingskrav. EEV-nivån är
idag att betrakta som i princip samma som EURO V och har därmed spelat ut sin roll som pådrivande för bättre
miljöanpassning av lastbilar. Några lagkrav bortom EURO VI är inte beslutade och det finns en tveksamhet att
införa än hårdare emissionsregler, inte minst på grund av att emissionskontroll av motorer för att uppnå EURO
VI och eventuellt ytterligare lägre nivåer tekniskt krockar med energieffektiviteten, dvs fordonen drar mer
bränsle för att rena avgaserna från skadliga ämnen.
1
EEV= Enhanced Environmental Vehicle
11
Bild 1 Lagkravsutveckling gällande emissioner, källa: Scania
2.3
Miljözoner behöver förtydligas
Miljözoner används för att ta bort de emissionsmässigt sämsta fordonen från stadskärnorna. Regelverket är
kopplat till luftkvalitetsnormerna och gäller hälsovådliga utsläpp – inte klimatgaser. Det är kommunerna som
själva bestämmer om de vill införa miljözoner men det finns ett europeiskt regelverk som styr hur regelverket får
utformas för att inte vara konkurrenshämmande. I dagsläget har miljözonerna satts ur spel pga att zonerna endast
gäller fordon som kör på konventionellt dieselbränsle. Eftersom det finns dieselliknande bränslen bl.a. RME och
Ecopar som klassas såsom alternativt bränsle kan lastbilsåkarna vid polisens kontroll hävda att de tankat det
alternativa bränslet. Detta har resulterat i att Polisen slutat genomföra kontroller och miljözonerna till stor del
slutat att fungera i praktiken. Transportstyrelsen har lämnat en framställan till näringsdepartementet med förslag
på ändring i bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen. Om departementet väljer att driva frågan och i
så fall med vilken tidsplan är dock obekant.
I Sverige har Stockholm, Göteborg, Malmö, Lund och Helsingborg infört miljözoner (maj 2012).
Fördjupad information om Miljözoner i svenskt och internationellt perspektiv finns i Trafikverkets rapport:
Miljözoner - Nationell och internationell nulägesbeskrivning (Franzén, 2010).
2.4
Miljöbilsdefinitioner finns, men inte på nationell nivå.
Det finns ingen nationell definition för tunga miljöfordon. Den enda kända definitionen för tunga miljöfordon
kommer från Göteborgs Stad som haft en definition sedan ett flertal år, dock utan ett den använts praktiskt i
egentlig omfattning. Definitionen har varit under revision våren 2012 och i juni 2012 godkändes den
uppdaterade definitionen av tunga miljöfordon av kommunstyrelsen för Göteborgs Stad.
Även Stockholms Stad har tagit fram en miljöbildsdefinition för tunga fordon. Den bygger nästintill uteslutande
på Göteborgs definition. Beslutsstatus är att miljö- och hälsoskyddsnämnden den 22:e maj 2012 sa ja till
definitionen, och att kommunfullmäktige skall ta beslut innan definitionen kan sägas vara beslutad för staden.
Detta förväntas ske på något av nästkommande möten.
De definitioner som nu finns eller förväntas beslutas i Göteborg och Stockholm är definierade utifrån hur
fordonet är registrerat och det finns inga användarkrav för att definitionen skall uppfyllas. Detta innebär att
förnybar diesel inte kommer att ingå som en del i miljöbilsdefinitionen. De två tyngsta skälen till detta är att
kontrollen av fordon i drift inte praktiskt hade gått att genomföra tillsammans med det faktum att eventuella
kommande förmåner för miljöfordon inte full ut kan motiveras för den låga tröskel som ett bränslebyte på
12
befintlig lastbil utgör. Både Göteborg och Stockholm är dock måna att framhäva de positiva egenskaper som bla.
förnybar HVO-diesel medför. Stimulans av dessa bränslen måste dock ske på andra sätt än genom
miljöbilsdefinitionen för tunga fordon.
Definitionen i Göteborg och den förväntade i Stockholm inkluderar rena elfordon, hybridfordon samt
alternativbränslefordon för andra bränslen än diesel, bensin och gasol, se Göteborgs Stads definition nedan.
Tunga fordon räknas som miljöfordon om de uppfyller något av följande:
Fordon som drivs helt med elektricitet (kategori a)
Fordon som drivs delvis med elektricitet (kategori b)
Fordon som är godkända för drift med minst ett annat bränsle än dieselolja, bensin, eller gasol (kategori c)
Fordon (kategori a) är elfordon utan förbränningsmotor som enbart drivs med energi lagrad i batteri eller med
elektricitet tillförd på annat sätt.
Fordon (kategori b) är ett el- eller laddhybridfordon som:
• för sin framdrivning hämtar energi från de båda följande i fordonet placerade källorna för lagrad energi:
i) ett förbrukningsbart bränsle, ii) en lagringsanordning för elektrisk energi
• kan köras under minst 4 timmar varvid energilagret belastas med en medeleffekt om minst 10 kW
• i energilagret kan ta emot 60 kW i medeleffekt under minst 18 sekunder från fordonets rörelseenergi
eller
• kan köras enbart på eldrift, vars batteri laddas med extern strömkälla men som har förbränningsmotor
installerad som räcksviddsförlängare, s k laddhybrid
Fordon (kategori c) omfattar alternativbränslefordon som är typgodkända, eller har undantag från
godkännandemyndighet, för minst ett annat bränsle än dieselolja, bensin eller gasol samt kan drivas på en
bränsleblandning som till övervägande del, räknat på bränslets energiinnehåll, består av det alternativa
bränslet.
Om fordonet (kategori a, b, c) är utrustat med förbränningsmotor skall denna vid registreringstillfället vara
något av följande:
- certifierad i enlighet med gällande EURO-klass
- omfattad av intyg från fordonstillverkaren, eller dennes ombud, att motorn uppfyller motsvarande
emissionsnivåer som gällande EURO-klass vid drift av fordonet med därför avsett bränsle.
Bild 2 Göteborgs Stads definition av tunga miljöfordon. Beslutad juni 2012.
Notera skillnaden mellan tidigare nämnd miljözon där de sämsta fordonen utesluts från miljözonen, medan en
miljöbilsdefinition skapar ett verktyg för att premiera nya typer av lastbilar. Göteborgs Stad har för avsikt att
söka lösningar där miljöfordon får fördelar i förhållande till de miljömässigt sämre fordonen. Detta kan t.ex.
omfatta godkännande att köra miljölastbilar i körfält som nu enbart är reserverade för kollektivtrafiken.
2.5
Projekt för att stödja försäljning av miljölastbilar
I Sverige pågår idag huvudsakligen tre projekt som innehåller stöd för försäljning av miljölastbilar:
Clean Truck
Projekt drivet av Stockholm Stad som ger investeringsstöd för olika typer av
miljölastbilar: ED95, metandiesel och hybrider. I projektet ingår även koldioxidkylda
transporter, kvävgas i däck samt sparsam körning. Projektet ger stöd till totalt 80
lastbilar, se även www.cleantruck.se.
Klimatsmart
Citydistribution
Projekt i Göteborg som är finansiellt stöttat av VGR som ger investeringsstöd till
olika typer av miljölastbilar: Metandiesel, DME och hybrider, totalt ca 30 fordon. I
projektet igår också att använda förnybar diesel samt ett delprojekt inriktat på att
utveckla citylogistiken. Projektet drivs av Business Region Göteborg, se även
www.klimatsmartcitydistribution.se.
13
BiMe Trucks
2.6
Nationellt projekt som med stöd av Västra Götalandsregionen och
Energimyndigheten ger stöd till utveckling av marknaden för fjärrlastbilar med
metandieselteknik och även tankas med flytande metan. Minst tre tankställen skall
byggas av respektive gasleverantör FordonsGas, E.ON och AGA. Dessutom skall
Volvo sälja ca 100 fjärrlastbilar före halvårsskiftet 2013 till kunder som erhåller
investeringsstöd förmedlat genom projektkoordinatorn Business Region Göteborg, se
även www.bimetrucks.se.
Antal registrerade miljölastbilar
Enligt vägtrafikregistret fanns i Västra Götaland vid årsskiftet 2011/2012 262 stycken tunga lastbilar registrerade
för biogas/CNG enligt en sammanställning som Biogas Väst låtit göra. Av dessa är den absoluta majoriteten
sopbilar. Trafikkontoret i Göteborg lät i mars 2010 göra en sammanställning av antal miljölastbilar som
uppfyllde deras miljöfordonsdefinition av tunga fordon och den visade att det i Sverige då fanns 578
miljölastbilar i Sverige. Av dessa var 507 lastbilar avsedda för fordonsgas, 61 lastbilar uppfyllde kravet på
emissionslagstiftningen EEV och några enstaka fordon var Elhybrid respektive ED95. Notera att statistiken visar
fordon som uppfyllde Göteborgs Stads miljöfordonsdefinition före den ovan redovisade uppdateringen. I denna
version av miljöfordonsdefinition ingick bla fordon som uppfyllde emissionskravet EEV (Enhanced
Environmental Vehicle)
Figur 1 Antal miljöfordon i Sverige årsskiftet 2009/2010 enligt definition av Göteborgs Stad och per
drivmedel/teknik. Totalt antal miljölastbilar i Sverige var då 578 lastbilar (inklusive avställda fordon) Källa:
Göteborgs Stad - Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen
14
350
300
250
200
150
100
50
0
Chevrolet
MercedesBenz
Iveco
Renault
Scania
Volvo
VW
Figur 2 Antal miljölastbilar i Sverige per tillverkare i mars 2010 inklusive avställda, men exklusive de som
uppfyllde EEV, Källa: Göteborgs Stad - Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen
Att antalet miljölastbilar 2010 är bara drygt 500 stycken är ett bevis på att marknaden ännu bara är i sin början av
sin utveckling. Då skall det dessutom betänkas att i princip alla av dessa fordon är offentligt upphandlade
sopfordon och endast enstaka fordon ägs av privata åkerier.
Magnusson &
Freij
Åby Smide och
Miljö
GB Framåt
Götes
Fastighetsservice
AB
Green Cargo
VGT
Gatubolaget
Volvo
Renova
35
30
25
20
15
10
5
0
Figur 3 Figur 2 Antal tunga fordon i Göteborg per tillverkare i mars 2010, Källa: Göteborgs Stad Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen
I början av 2010 fanns i Göteborg 55 miljölastbilar i trafik och av dessa var 13 stycken ägda av privata aktörer.
Företaget Magnusson och Freij ägde vid det tillfället 4 tunga gasfordon vilket var en mer än Volvo som själva
hade tre bilar registrerade i sitt namn.
Genom framförallt de ovan nämnda projekten Clean Truck i Stockholm, Klimatsmart Citydistribution i Göteborg
samt det nationella projektet BiMe Trucks har fler privata företag köpt lastbilar. Dessutom har Renova för
sophämtning i Kungsbacka och Göteborg köpt 25 metandiesel-lastbilar. Därmed har ytterligare ca 60
miljölastbilar börjat rulla på Sveriges vägar det senaste året.
2.7
Godstransporternas marknadskedja
Lastbilsmarknaden är speciell eftersom det ingår många led av kunder som alla har sin del av ansvaret och sin
egen drivkraft för att köpa – eller inte köpa – miljölastbilar vilket är viktigt att ha i åtanke när utvecklingen av
marknaden för miljölastbilar diskuteras eftersom det inte alltid är självklart. I tabellen nedan presenteras de
huvudsakliga aktörerna.
15
Slutkund/varuköpare
Godsägare/transportköpare
Speditör
Lastbilscentral
Åkeri
Du och jag. Konsument, företag eller kommun/region/myndighet som köper
varor tänker sällan på hur transporten till varuhuset eller den egna anläggningen
sker. Större företag och organisationer har möjlighet att köpa varan utan
transport och själv ansvara för att köpa transporten.
Det är oftast godsägaren som köper transporterna för att transportera sina egna
varor till sina butiker eller kunder. Initierade godsägare har möjlighet att ställa
krav på hur transporten skall ske. Ofta drivs frågor om miljölastbilar från större
kunder som själva vill säkerställa bra klimatarbete. ICA är ett exempel på ett
företag som köper stora mängder transporter, men som inte har egna lastbilar
alls och därmed måste ställa krav på transporterna för att de till viss del skall ske
med miljölastbilar.
Speditörernas huvuduppgift är att transportera varor från punkt A till punkt B
utan att kunden själv skall behöva bry sig. Genom ett nätverk av
distributionsfordon, terminaler och fjärrtransporter tillhandahålls tjänsten med
hjälp av egna fordon och inköpta transporter. Det är mer ofta som speditörer
äger egna fordon för inhämtning och utkörning av paket i städerna än att de äger
fordonen för långväga transporter. Alltså kan speditörer lättare påverka
fordonsinnehavet på lättare distributionsfordon medan de måste verka genom
sina kontrakterade åkare för att påverka lastbilsinnehavet på de tyngre
fjärrfordonen. Det har även varit fler lätta lastbilar tillgängliga på marknaden
och tankning i storstadsområden har varit lättare att genomföra. Flera speditörer
erbjuder särskilda tjänster till kunder som vill köpa klimatanpassade transporter.
Medlemsorganisation där flera åkare för att förenkla för kund och sig själva
samverkar med gemensamt namn, ordermottagning, ekonomisystem, etc. Varje
åkare äger själv sina fordon. Lastbilscentraler har bl.a. regler för hur lastbilar
skall målas och vilka regler som gäller gemensamt inom centralen. Men det är
alltid den enskilde åkaren som tar affärsbesluten om inköp av lastbilar inom sitt
eget åkeri.
Det företag som äger och kör lastbilen. Det är den enskilde åkaren som måste ta
beslutet om att köpa in miljölastbil. För att åkaren ekonomiskt och driftsmässigt
skall kunna göra detta behöver ofta hela ledet av transportköpare,
speditörer/åkeri vara inblandat när nya typer av lastbilar köps in för att jämna ut
de extra kostnaderna, hantera t.ex förändrade serviceintervaller och eventuella
andra skillnader jämfört med konventionellt dieselfordon.
16
3
Tunga lastbilar och biogas
I Sverige är det totala antalet lastbilar över 3,5 ton drygt 80 0002. Det såldes under 2011 drygt 5000 lastbilar med
totalvikt över 16 ton. Scania och Volvo säljer i stort sett samma antal fordon och tillsammans har de ca 85 % av
svenska marknaden för lastbilar över 16 ton.
Registreringar 2010 och 2011 av tunga lastbilar 16 ton och över
Tillverkare
År 2010
År 2011
DAF
77
167
Iveco
9
10
MAN
152
184
Mercedes-Benz
375
404
Scania
1701
2162
Volvo
1827
2383
Övriga
21
5
Totalt
4162
5315
Figur 4 Tabell över antal nyregistrerade lastbilar över 16 ton för 2010 och 2011. Källa BilSweden
3.1
Motorteknik för gasfordon
Det finns två huvudsakliga inriktningar för gasmotorer idag:
Tändstiftsmotorer – konventionell gasmotor
Motor med tändstift. Närmast att jämföra med en bensinmotor som använder otto-cykeln. Till sin nackdel har
dessa motorer att de inte är lika energieffektiva som en dieselmotor. Tändstiftsmotorers sämre energieffektivitet
tillsammans med den längre energimängd som är möjligt att ta med på lastbilen med komprimerad biogas har
begränsat möjligheten att använda konventionella gasmotorer till fordon som kör längre sträckor. Gasmotorer i
tunga fordon har i jämförelse med dieselmotorer ansetts vara sköra vilket erfarenheter från bussbranschen visar
att det stämmer på så sätt att gasmotorerna måste servas inom de angivna intervallen och om man som operatör
slarvar med detta uppkommer driftstörningar. Men om bra service utförs inom de angivna intervallen är motorn
att anse som driftssäker. Även en konventionell gasmotor går att energieffektivisera beroende på om motorn från
grunden utvecklas som en gasmotor eller om en konverterad dieselmotor används. Fördel med de konventionella
gasmotorerna är bortsett från att de drivs av förnybart bränsle också att emissionerna förhållandevis enkelt går att
göra väldigt rena avseende kväveoxider och partiklar i jämförelse med diesel och även metandieselmotorer.
Tillverkare har teknik framme som klarar kommande kravnivåer som för kommande EURO VI.
Metandieselteknik - Dual-Fuel
Metandieselmotorer fungerar som en dieselmotor genom kompressionständning. Motorn använder en liten del
diesel för tändningen men huvuddelen av bränslet består av metan. Detta gör att motorns energieffektivitet är på
samma höga nivå som en konventionell dieselmotor. Den metandieselmotor som Volvo Lastvagnar erbjuder i sin
13-liters variant når blandningar av upp till ca 75 % metangas och 25 % diesel, men dieselsubstitutionsfaktorn
varierar beroende på körcykel. Metandieselteknikens fördelar är förutom energieffektiviteten att motorn är robust
som en dieselmotor. Den tekniska lösning Volvo har på sin lastbil gör det möjligt att köra på enbart diesel som
back-up. Detta är en egenskap som åkaren värdesätter för att säkerställa hög tillgänglighet på lastbilen, men som
också tar bort deras oro för lägre andrahandsvärde jämfört med diesellastbilar. Även andra systemlösningar för
metandieselteknik finns och några kan köras på upp till 95% gas och endast 5 % diesel. Då saknas dock
möjligheten att köra fordonet på enbart diesel som back-up. En stor teknisk utmaning för metandieseltekniken är
2
Statisktik från Åkeriföretagen/ SCB för 2007.
17
att hålla emissionerna låga eftersom bränslen med olika egenskaper blandas i samma cylinderrum. Rent
certifieringsmässigt måste dessa motorer godkännas med hjälp av nationella dispenser eftersom tekniken inte
finns med i reglementet kring EURO V. I kommande EURO VI reglemente finns dock certifiering av tekniken
beskriven vilket innebär att motorerna kan certifieras för samtidigt godkännande i hela EU.
3.2
Motorteknik beroende på användning
Konventionella gasmotorer med tändstift och metandieselmotorer förväntas erbjudas parallellt under lång tid
framåt. Idag är det bara Volvo Lastvagnar som erbjuder lastbilar med metandieselteknik medan andra tillverkare
erbjuder konventionella gasmotorer. Lätthet att uppnå EURO VI är en fördel med konventionell gasmotor och
inte alla aktörer i branschen är övertygade om att metandieseltekniken kommer att klara EURO VI som börjar
gälla 2013-12-31.
Generellt sett ger metandieseltekniken högst andel gas i körcykler med jämn och tung belastning. Tekniken
bedöms också som dyrare i förhållande till tändstiftsmotorer för gas, speciellt för kommande EURO VI. Detta
gör att i applikationer för lättare distributionstrafik och sophämtning kan konventionella gasfordon troligtvis
även fortsatt konkurrera på miljömässiga och ekonomiska grunder.
Ännu en anledning till att använda tändstiftsmotorer är den lägre ljudnivån i förhållande till dieselmotorer som i
speciellt kan vara en viktig egenskap i stadsmiljöer.
3.3
Flytande eller komprimerad metan (LNG/LBG vs CNG/CBG)
Biogas för fordonsdrift kan levereras både som gasformigt bränsle och som flytande. Detsamma gäller naturgas.
Det är viktigt är att notera att bränslet i grunden är detsamma – metan.
Det flytande metan möjliggör är främst två saker:
- Lättare distribution av metan i områden utan rörledning för gas
- Mer energi med i lastbilens bränsletankar
Att kunna köra flytande biogas eller flytande naturgas gör transporten av bränslet till tankstället mycket mer
miljömässig och ekonomisk. För svensk del innebär tillgång till flytande metan att bränslet har möjlighet att bli
ett bränsle med nationellt heltäckande nät både för tankning av komprimerad och flytande metan. Bränslet
transporteras alltså flytande till tankstationen, men kan levereras i bägge formerna; flytande till de tunga
fjärrlastbilarna och komprimerad till de övriga. Se bild nedan.
Bild 3 LCNG tankstation enligt illustration av CryoStar. Flytande metan levereras in till tankstationen men
kan säljas som flytande eller komprimerad. Källa: www.cryostar.com
Grundorsaken till både den ökade möjligheten att transportera metan och att få med mer energi i latbilens
bränsletankar är att flytande metan tar mindre plats än komprimerad. För lastbilarnas del mer än fördubblas
18
räckvidden jämfört med komprimerad gas. Inte minst tillsammans med metandieseltekniken gör detta att
räckvidden blir så pass lång att fordonet fungerar på linjer med långa transportsträckor.
Bild 4 Förhållande mellan diesel, flytande metan och komprimerad metan. Källa www.ngvaeurope.eu/lngliquefied-natural-gas-technologies
Men varför görs inte alla gasfordon för flytande metan när det är så transporteffektivt? Orsaken är främst risken
för avkokning och att metan därmed släpps ut i atmosfären. För kyld gas värms sakta upp trots effektiv isolering
i bränsletankarna. Om lastbilen inte körs riskerar trycket i tanken att bli så högt att säkerhetsspärren i tanken
öppnar och släpper ut metan. Därför skall endast fordon som kontinuerligt är i trafik använda flytande metan.
Motsvarande uppvärmning sker även på tankstationens bränsletank där man med rätt bränsleleveranser och med
hjälp av leveranser av komprimerad metan kan balansera så inget utsläpp av metan sker.
3.4
Naturgas vs Biogas i tung trafik
Idag produceras 200 GWh biogas i Västra Götaland, 200 GWh fordonsgas säljs till fordon och av dessa utgörs
60 % av biogas enligt statistisksammanställning av Biogas Väst för 2011. Västra Götalandsregionens mål
beslutat av Miljönämnden 2010-12-07 i Program Biogas Väst, är att år 2020 skall 2,4 TWh biogas produceras i
Västra Götaland. Det finns idag ingen säkerställd plan som konkret visar hur 2,4 TWh skall nås även om många
produktionsanläggningar för biogas planeras eller optimeras för högre utbyte av gas.
En tung lastbil för fjärrtransporter förbrukar mycket bränsle. Ett riktvärde för en metandiesellastbil är att 1 GWh
biogas kan försörja 3 lastbilar3 årligen. Den stora LBG produktionen på 60 GWh i Lidköping kan årligen försörja
ca 180 lastbilsfordon om all produktion gick till lastbilsbränsle. Om metanlastbilar får det genomslag som
aktörer inom branschen hoppas och planerar för kommer det inte att finnas tillräckligt med biogas för att säkert
försörja lastbilarna med dagens produktion. Det är ett absolut krav från transportbranschen att leveransen av
bränsle är tillförlitligt. Detta gör att gasen behöver produceras på ett flertal ställen för att kunna täcka upp
eventuella produktionsbortfall på enstaka anläggningar.
Om lastbilar för biogas utvecklas kommer det ganska snart att saknas biogas. Redan idag är aktörerna försiktiga
med att lova stora andelar biogas till lastbilar eftersom de kan ha svårt att klara högre andelar biogas över tid. I
projektet BiMe Trucks lovar AGA, E.ON och FordonsGas tillsammans gentemot Energimyndigheten att den
flytande metan som tillhandahålls till lastbilarna inom projektet består av minst 30 % biogas. Denna gas kan vara
tillförd i enlighet med grön gas-principen, dvs att naturgas levereras fysiskt, men distributören garanterar att
motsvarande mängd biogas tillförs fordonsgasmarknaden på annat ställe.
Det finns ingen realism i att tro att all metangas som tillhandahålls lastbilar – om marknaden utvecklas –
kommer att bestå av biogas. Men lastbilar kommer att skapa en stor efterfrågan på avsättning av biogas. Det
3
Beräkning baserad på konventionell lastbil som kör 10000 mil/år, förbrukar 4 liter diesel/ mil och
dieselsubstitutionsfaktor på 75%.
19
räcker med att några hundra lastbilar säljs för att stor del av nuvarande produktion i så fall behöver avdelas till
lastbilar.
En ytterligare orsak till att naturgas kommer att behövas för att säkerställa tillgängligheten på bränslet är
kostnadsaspekten. Idag är biogas dyrare än diesel att producera, men genom att använda en del av
prisdifferensen mellan den dyrare dieseln och den billigare naturgasen kan marknaden erbjudas ett bränsle som
har lägre kostnad än diesel och därmed kan bränslet konkurrera med dieselfordon. Detta är en aspekt som är än
viktigare för tunga fordon än för både användning av biogas i bussar eller lätta fordon eftersom
transportbranschen inte upphandlas offentligt såsom busstrafiken eller för lätta fordon där bränslekalkylen inte är
lika viktig som för lastbilar.
Bild 5 Principiell bild hur kostnad för naturgas och biogas kan samverka för att konkurrera prismässigt med
diesel. Källa: Rapport om biogaskorridor för tunga fordon från EU-projektet ”Scandria” (Johannesson,
2011)
3.5
Tillverkarnas erbjudanden
Det finns idag ett flertal tillverkare som erbjuder gasdrivna tunga lastbilar. På hemsidan www.miljofordon.se
finns en flik som visar nuvarande utbud av tunga lastbilar på svenska marknaden, se länken
http://www.miljofordon.se/tunga-lastbilar. Dock saknas några erbjudanden på hemsidan så tabellen har
kompletterats med andra kända modeller som erbjuds på den svenska marknaden.
4
Tillverkare
och modell
Totalvikt
[ton]
Bränsle
Gasmotorteknik
Motorstyrka
Kommentar
Mercedes
Econic
16-26
CNG eller
LNG
Tändstift
280
Dragbil samt
jämnlastbil. LNG
versionen kan inte
tankas på svenska
LNG tankställen.
Mecedes
Sprinter
5
CNG
Tändstift
156
Finns även i
varianter under 3,5
tons totalvikt
Iveco Stralis
18 – 40
CNG eller
LNG
Tändstift
270 – 330
Dragbil eller
jämnlastbil.
Fordonet kan göras
tillgängligt i
Sverige om
kundunderlag finns4
Iveco
12 – 16
CNG
Tändstift
260
Jämnlastbil
[hk]
Källa José-Luis Perez-Souto, Iveco Spanien
20
Eurocargo
Iveco Daily
3,5 – 7
CNG
Tändstift
136
Finns även i
varianter under 3,5
tons totalvikt
Scania
16 – 40
CNG
Tändstift
330
Jämnlastbil
Volvo FL
12 – 16
CNG
Metandiesel
340
Jämnlastbil
Volvo FE
18 – 26
CNG
Metandiesel
340
Jämnlastbil
Volvo FM
Upp till 60
LNG
Metandiesel
13 litre 460 hp
Jämnlastbil eller
dragbil
Volvo FMX
Upp till 60
LNG
Metandiesel
13 litre 460 hp
Entreprenadfordon
Figur 5 Tunga miljölastbilar på svenska marknaden enligt www.miljofordon.se per 20120601. Kompletterat med
modeller kända av Ecoplan.
3.6
Europa och biogas för tunga fordon
I Europa finns det spirande initiativ gällande metangas för tunga fordon. Framför allt handlar det om lastbilar för
sophämtning som körs på CNG. Enligt NGVA Europe5 drivs ca 15 % av Europas 20 000 soplastbilar av
metangas, främst i länder som Grekland, Italien, Frankrike och Spanien. Dock är det fortfarande få helt
kommersiella fordon som körs på metangas. Oftast handlar det om ett förhållandevis litet antal fordon som
demonstrationsprojekt för större transportkunder såsom dagligvaruhandelskedjor och större varumärken. Ett
exempel på detta är att Coca Cola till OS i London sommaren 2012 kommer att leverera sina drycker med
biogaslastbilar.
Spanien är ledande inom flytande metangas och har ca 10 tankställen för flytande metan. Tankställen finns även
i Storbritannien och Holland. I Spanien är bränslet uteslutande fossil naturgas medan Sverige, England och
Holland även inkluderar biogas som en del i infrastrukturen. I Sverige finns idag två tankställen för flytande
metan, ett i Göteborg på Stigs Center och ett i Stockholm/Järna. I England finns en anläggning som producerar
LBG från deponigas och den har använts i Holland och även importerats till Sverige. Fram tills LBG
produktionen startade i Lidköping i Maj 2012 var den engelska anläggningen den enda LBG produktionen som
fanns utöver vissa mindre demonstrationsanläggningar. Totala årsproduktionen av LBG i England bedöms
motsvara vad ca 50 000 ton per år vilket motsvarar årsförbrukningen av ca 150 metandiesel-lastbilar.
EU-kommissionen utlyste under 2011 ett projekt inom 7:e ramprogrammet om demonstration av lastbilsflottor
för LNG och långväga transporter i korridorer genom Europa. Sista datum för ansökan var 1:e mars 2012 och
svar från kommissionen inväntas till sommaren 2012. Minst ett konsortium har lämnat in en ansökan och i det
representerar Energigas Sverige ett flertal svenska aktörer bla FordonsGas, Aga och E.ON med egna åtaganden
för att utveckla den europeiska marknaden. Även Volvo ingår i projektet för att demonstrera motortekniker för
EURO VI.
Kommer projektet igång i enlighet med ansökan förväntas ytterligare 20-tal tankställen för LNG att byggas på
utvalda platser längs Europas transportstråk de närmaste 1-2 åren, I projektet diskuteras framför allt LNG, men
flera aktörer driver på om att inkludera biogas så att alla standarder och marknadslösningar som utvecklas även
inkluderar LBG.
5
Källa: Presentation av NGV Europe (NGV Europe, Manuel Lage, 2012)
21
4
Biogas för tunga lastbilar i förhållande till
andra bränslen och energibärare
Det finns idag ett antal olika bränslen och energibärare som konkurrerar om att ersätta diesel som bränsle för
tunga lastbilar. Dock är det inte helt enkelt att konkurrera med diesel som bränsle och motorteknik eftersom
diesel är en driftsäker teknik som är energieffektiv i förhållande till andra alternativ. Ökad risk för stillestånd på
lastbilar är ett avgörande marknadshinder för nya bränslen eftersom branschen har låga marginaler generellt och
deras kunder är känsliga för störningar i sina logistikkedjor. Dessutom är dieseltekniken förädlad under ca 100 år
medan teknik för nya bränslen ofta tas fram som ett demonstrationsprojekt eller som specialvagn vid sidan om
den ordinarie organisationens motorutveckling samtidigt som det nya bränslet i sig inte alltid ens omfattas av en
bränslestandard eller finns i tillräcklig mängd med fungerande distribution för att verkligen kunna vara ett reellt
alternativ till fossil diesel.
Men om teknik och bränsle bevisas tekniskt och ekonomiskt av pionjärer bedöms marknaden vara snabb på att
följa efter eftersom det då skapar konkurrensfördel genom lägre kostnad eller fler och bättre körningar.
Följande bränslen och energibärare är i dagsläget de mest framträdande alternativen till fossil diesel för tunga
lastbilar.
4.1
ED95 - Etanol
Etanol görs av jordbruksråvaror och avfall från jordbruket t.ex majs, vete, korn, sockerrör och bagass.
Klimatnyttan beror till stor del på vald råvara och hur etanolet tillverkas och EU. Enligt EU6 är den typiska
klimatnyttan ca 71% för etanol från sockerrör jämfört med fossil diesel men den varierar betydligt beroende på
vald råvara och tillverkningsprocess. Värden gällande etanol varierar mellan 32% - 71 % minskning av
klimatpåverkan jämfört fossil diesel beroende på tillverkningsprocess och råvara.
Etanol produceras bl.a. i Brasilien, USA och Sverige.
Den etanol som används i lastbilar skiljer sig från traditionell E85 som används i lätta fordon. Handelsnamnet är
ED95 och utgörs av 95% etanol plus tillsatser bla för att tillåta kompressionsantändning i motorer baserade på
dieselteknik. Eftersom motorn kompressions antänds blir energieffektiviteten lika hög som en motsvarande
dieselmotor.
I dagsläget är det bara Scania som tillhandahåller lastbilsmodell för ED 95.
4.2
BIODIESEL – FAME/ RME
Biodiesel är samlingsnamn för förnybar diesel baserad på FAME. I praktiken är det rapsolja som utgör basen för
svensk biodiesel och kallas då RME, men den kan även göras av t.ex. solrosolja, eller palmolja. I enlighet med
EU:s direktiv 2009/28/EC (EU, 2009) är typisk klimatnytta i området mellan 36 % och 88 %. Siffran beror på
produktion och råvara där biodiesel från palmolja ger minst klimatnytta medan biodiesel från avfall, t.ex matfett
från restauranger ger högst nytta.
Den diesel som idag säljs på vanliga tankställen innehåller generellt alltid mellan 5 och 7 % biodiesel (RME).
Biodiesel kan även användas i ren form i lastbilar, s.k. B100. Förnybart innehåll i B100 är ca 93 %7. Vid höga
inblandningar av RME görs mindre justeringar på lastbilen och serviceintervall förkortas för att säkerställa
6
7
EU-directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources (EU, 2009)
Källa: Preem http://www.preem.se/templates/page____9454.aspx
22
funktion och garantier från tillverkaren. När EURO VI införs skall lastbilar certifieras av lastbilstillverkaren
särskilt för B100. Generellt ger RME vid användning i äldre fordon högre emissioner av kvävgaser medan nyare
fordon med modern avgasrening inte påverkas nämnvärt av RME-inblandning. Biodiesel kan blandas med fossil
diesel i vilka andelar som helst.
Låginblandad RME hade åtminstone tidigare ett visst mått av dåligt rykte att bränslet kan innehålla föroreningar
och ge uppkomst av påväxter i tanken vilket gjort att vissa kunder har tvekat att tanka låginblandad RME. De
negativa egenskaperna är dock enligt bränslebolagen nu helt bortarbetade. På svenska marknaden säljs idag
endast marginella mängder av ”RME-fri” diesel.
4.3
HVO diesel
HVO (Hydrogenated vegetable oils) är förnybar diesel som skiljer sig från biodiesel avseende råvaror,
tillverkningsprocess och kvalitet i slutprodukt. HVO diesel kan tillverkas av ett antal olika råvaror bl.a. tallolja
eller palmolja. HVO diesel säljs i Sverige av Preem (maj 2012) under namnet Evolution Diesel som består av
upp till 23% talloljediesel, 7 % RME och resten fossil diesel. Bränslet uppfyller standarden för dieselbränsle,
EN590 och kan därmed tankas i alla dieselfordon . På vintern sänker Preem andelen förnybart till 3% tallolja och
7% RME för att säkra bränslets köldegenskaper.
Med hjälp av skattefrihet för förnybara delarna i bränslet kan det idag säljas utan prispålägg till kunder.
I dagsläget är Preem ensamt om att sälja HVO dieselkvaliteter i Sverige. OKQ8 gjorde 2007 försök att
introducera en HVO-diesel baserad på palmolja, med varan drogs tillbaka pga stora påtryckningar från
miljöorganisationer. Men OK Q8 har jobbar vidare med utvecklingen och det finns mycket som tyder på att
OKQ8 inom kort kommer att lansera en kvalitet HVO-diesel som baseras på mer hållbart producerade råvaror an
den palmolja som initialt användes 2007.
Utsläpp av klimatgaser reduceras med Evolution Dieseln enligt uppgifter från Preem med 25 % sett över
livscykeln och baserat på sommarkvaliteten med totalt 30 % förnybart innehåll. Enligt EU (EU, 2009) ger ren
HVO-diesel typiska besparingar på 51–68% CO2 beroende på råvara. Preem anger muntligen att den rena
talloljans CO2-besparing är över 90%.
4.4
LPG – Liquefied petroleum gas
LPG är i Sverige inget bränslealternativ för fordon. Det är ett fossilt alternativt bränsle även om det finns
forskningsprojekt som tagit fram LPG från förnybar källa. Miljöegenskaperna är något bättre än konventionell
fossil diesel men saknar potentialen för förnybart. LPG är dock ett bränsle som erbjuds som lastbilsbränsle på
vissa europeiska marknader eftersom bränslet beskattas lågt på vissa marknader. I Tyskland beskattas naturgas
och LPG likvärdigt och de lägre kostnaderna för konvertering av fordon till LPG jämfört med naturgas har gjort
att det i Tyskland finns en liten nisch för efterkonvertering av lastbilar till LPG. Det fanns 2011 ca 500
konverterade lastbilar för dual-fuel drift8, dvs blandning LPG och diesel istället för metan och diesel såsom
används av bla Volvo Lastvagnars metandieselteknik.
4.5
FT-diesel
Syntetisk diesel eller Fischer Tropsch-diesel är ett alternativt bränsle som idag tillverkas från fossilt ursprung,
bl.a. naturgas och kol. Men det är möjligt att även använda förnybara råvaror vilket i så fall enligt EU (EU,
2009) ger CO2 besparing mellan 93-95%. Problemet är dock att det hittills inte gått att få lönsamhet i storskaligt
produktion. I Sverige säljs FT-diesel baserad på fossil råvara under namnet Ecopar. Bränslet har ett
användningsområde bla i arbeten i tunnlar och gruvor eftersom utsläpp av hälsoskadliga ämnen minska i
förhållande till konventionell fossil diesel. Klimatmässigt är dock bedömningen att CO2 utsläppen ökar pga
energiförluster i produktionen.
4.6
DME – Dimetyleter
DME-bränslet kan produceras både från fossila eller förnybara källor. Bränslet har potential för att produceras
energieffektivt och ger vid förbränning inga utsläpp av sot och partiklar. DME är en handelsvara som används i
flera produkter, bla som drivgas i sprayflaskor men produceras då av kol eller olja. I Sverige har man kommit
långt med produktionen av bio-DME från svartlut och Volvo Lastvagnar testar i ett projekt bränslet i testfordon
8
Scandria rapport, (Johannesson, 2011)
23
där bränslet produceras av Chemrec och tillhandahålls genom Preem på utvalda testställen. Hanteringsmässigt är
DME närmast att jämföra med LPG (gasol). Miljöegenskaperna på bio-DME är mycket goda och ger enligt
uppgift från Preem9 ca 95 % reduktion av klimatgaser jämfört med diesel, en siffra som bekräftas av EU vars
siffra är 92-95% reduktion.
Enligt pressmeddelande från Energimyndigheten 2012-05-28 drar Domsjö sig ur projektet gällande produktion
av bio-DME i Piteå vilket försvårar och försenar kommersialisering av DME. Dock har Chemrec fler projekt på
gång så arbetet fortsätter på något sätt även om det just nu blir ett avbräck för utvecklingen av bio-DME som
bränsle.
Många parametrar visar på att bio-DME har potential att vara ett bra fordonsbränsle. Men det faktum att Volvo
som enda fordonstillverkare satsar på bio-DME och att tillgängligheten av bio-DME bedöms vara fortsatt
begränsad under lång tid framöver är det troligt att användning av bio-DME kommer att ske i utvalda nischer av
transportbranschen.
4.7
Vätgas/bränslecell
Bränslet bedöms inte utgöra ett realistiskt alternativ för framdrivning av tunga fordon i överskådlig tid. Projekt
pågår dock med att använda bränsleceller för att driva lastbilarnas hjälpapparater. Därmed möjliggörs bättre
optimering samt energieffektivitet eftersom huvudmotorn kan stängas av när inte framdrift av motorn behövs.
Hjälpmotorerna kan driva t.ex. luftkonditionering och annan utrustning på fordonet.
4.8
El och elhybrider
I princip alla lastbilstillverkare - utom Scania – har hybridfordon (diesel/el) till salu i låga volymer. De flesta
tillverkare har satsat på mindre hybrider under 12 ton medan Volvo Lastvagnar erbjuder en FE hybrid för vikter
mellan 18-26 ton. Använd som sopbil ger hybriden en bränslebesparing på ca 20 % medan lastbilen i
distributionstrafik ger ca.15 % bränslebesparing. Scania säger sig ha tekniken utvecklad för introduktion när
kostnaderna blir så låga att kunden på rimligt sätt kan räkna hem investeringen10 men att den hittills inte är
kommersiellt gångbar. Orsaken att konkurrenter till Volvo satsat på elhybrider i de lägre viktklasserna har
troligtvis att göra med att deras fordon är mer inriktade på stadsdistribution samt att vissa länder i Europa lägger
på vägavgifter på fordon över 12 ton.
Flera modeller av rena elfordon erbjuds av olika tillverkare. Bland annat har en Renault Maxcity testats på
Landvetter flygplats. Renault lastbilen har en lastkapacitet på två ton. Kostnaderna för batterifordon är
fortfarande förhållandevis höga. Men i stadskärnor och i andra miljöer med korta avstånd har elfordon en nisch
att fylla och om utveckling av elfordon fortsätter kan det framöver bli ett alternativ i de lägre viktklasserna. En
tillverkare at lastbilar som nischat in sig på el-lastbilar är Smith (www.smithelectric.com) i England som
specialiserat sig på el-lastbilar och har sålt fordon i England bl.a. till Coca-Cola, Sainsbury, TNT och DHL.
Klimatnyttan av elhybridfordon är att anse som linjär med minskad bränsleförbrukning. Nyttan av elfordonen
varierar med hur elen produceras. Tillsammans med hög energieffektivitet kan utsläppen från elfordon minska
till nära noll om grön el används, till att kunna vara högre än för dieselfordon om utsläppen kalkyleras på
marginal-el 11.
I Sverige diskutera elektrifierade vägar mycket. Det innebär att kontaktdon byggs vid vägen så lastbilar skall
kunna drivas på el under de sträckor de kör på de stora stråken, men sedan haka av och köra på diesel fram till
slutkund. Kontaktdon kan ligga i marken eller i luften beroende på tillverkare och testprojekt. Även induktiv
laddning undersöks. Bedömningen inom ramen för detta uppdrag är att även om konceptet är intressant, finns
många frågor kvar att lösa både tekniskt och marknadsmässigt. De första stråken kan troligen komma att
introduceras på specifika stråk, t.ex. från gruvor till hamn där en järnvägsutbyggnad inte kan göras av ekonomieller naturskäl. Men en bredare introduktion bedöms inte ske inom 10-15 år och osäkerheterna kring tekniken
9
http://www.preem.se/templates/ProductInformation____10115.aspx
I artikel på http://www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Unik-miljolastbil-pa-flyttfirma-iTumba/En-snarskog-av-nya-lastbilsbranslen/
11
Enligt artikel på konsumentverkets hemsida:
http://www.konsumentverket.se/bilar/Nybilsguiden/Drivmedelochutslapp/Drivmedel/
10
24
och kommersialisering är så pass många att det inte kan bedömas som en teknik att invänta som en ersättare för
andra alternativa tekniker för tunga fordon.
4.9
Biogas (Biometan)
Utsläppen av klimatgaser från lastbilar som körs med tändstiftsmotorer på naturgas blir ungefär lika stora som
för fossil diesel. Används metandieselteknik och naturgas sänks utsläppen till att bli cirka 15 % lägre än
förkonventionell diesel. Enligt EU (EU, 2009) är typiska utsläppsminskningar av klimatgaser mellan 80 – 86 %
om biogasen produceras från avfall eller gödsel. Men dessa referenser är räknade med bensin som referens.
Eftersom jämförelsen för tunga fordon måste utgå från dieselersättning blir besparingen snarare upp till ca 70 %
reduktion av klimatgaser (0,86*0.8).
Biogasen produceras i Sverige till stor del av avfallsprodukter såsom matavfall, slam från vattenreningsverk, från
deponier och från gödsel. Enligt EuroObserver producerades i Sverige under 2009 totalt 109,2 ktoe biogas
(kiloton oljeekvivalenter rågas) medan Tyskland var den största producenten av biogas med 4213,4 ktoe biogas.
Värt att notera är att biogasen i Tyskland främst har sitt ursprung i odlade energigrödor och används
ouppgraderad till el- och värmeproduktion. Endast en liten del av gasen används till fordonsgas, men enligt en
överenskommelse med myndigheter har gasbranschen frivilligt tagit på sig att erbjuda 20 % biogas i den CNG
som säljs till fordon i Tyskland.
Flytande biogas produceras i sedan maj 2012 i Lidköping med planerad årskapacitet på 60 GWh. I England finns
en något mindre produktionsanläggning av LBG från deponigas. Från denna anläggning har AGA importerat
LBG till Sverige som ett försök och demonstration att LNG genom att vara flytande kan fungera som en
handelsvara på motsvarande sätt som ett - i rumstemperatur - flytande bränsle. Även i Helsingborg finns ett
projekt som har för avsikt att i kommersiell skala producera LBG. I övrigt är de LBG produktionsanläggningar
som finns att anse som forskningsanläggningar (Johannesson, 2011).
4.10
Slutsats kring alternativa drivmedel och energibärare
Flera alternativa bränslen och energibärare visar upp goda klimatprestanda i förhållande till konventionell diesel.
Dessa bränslen är alla på olika sätt begränsade i tillgång och har ofta en ekonomisk merkostnad i förhållande till
diesel och inte sällan en instegströskel i form av investering i produktionsanläggning som är väldigt hög.
Alternativt finns användarbegränsningar såsom i fallet för batterifordon. Slutsatsen från denna sammanställning
är att med tanke på magnituden av utmaningen med att ersätta fossila bränslen att flera olika bränslen kommer
att behövas och bör användas i de nischer där de gör mest nytta.
Trafikverket har bedömt potentialen för energieffektivisering och förnybara bränslen. Deras bedömning
åskådliggörs nedan. Ju större cirkel, desto större potential. Utmaningarna är stora inom transportsektorn12.
12
Källa: (Trafikverket, 2011),
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6271/100402_trafikverkets_arbete_for_energieffektivisering_och_begr
ansad_klimatpaverkan.pdf
25
Bild 6 Potential till effektivisering och förnybar energi enligt bedömning av Trafikverket (Trafikverket, 2011).
I underlaget till bilden påtalar Trafikverket att en kritisk fråga är att hitta ersättningsbränsle till fossil diesel
eftersom det redan globalt sett finns en brist på dieselbränsle och att denna brist ökar eftersom
energieffektivisering av lätta fordon leder till ökad användning av diesel, ökad användning av diesel inom marin
och flyg samt beroende på svårigheterna att ytterligare energieffektivisera tunga fordon.
26
5
Tunga lastbilar som dragbil för biogasens
utveckling
En av frågorna i detta uppdrag är hur biogas till tunga fordon samverkar med biogas för bussar och för lätta
fordon. I detta kapitel görs en summering av de viktigaste aspekterna kring frågan.
5.1
Teknik och fordonsutveckling
Motorteknik för gas är fortfarande att anse att vara under utveckling. På lätta fordon kan motorerna sägas ha nått
Generation III med små energieffektiva överladdade motorer. Generation I utgjordes av efterkonvertering och
OEM13-anpassning av sugmotorer är Generation II. På lastbilssidan kan inte motorutvecklingen anses ha nått lika
lång ännu. Flera motorer är i botten konverterade dieselmotorer och ingen tillverkare har designat
motorergenerationerna för gas som ett grundkriterium i basmotordesignen. Metandieseltekniken är på väg in i
generation II från efterkonverteringssystem till OEM-anpassning.
Gaskompetens hos motorutvecklare inom fordonsbranschen är inte alls lika utvecklad som för bensin och diesel.
Så även om lätta och tunga fordon skiljer sig åt i teknik och utförande är parallell utveckling av gasfordon för
lätta fordon, bussar och lastbilar att betrakta som att det skapar en ökad ingenjörskompetens kring gas och
designförutsättningar för gas i fordon. Detta gäller genom hela branschen från komponentleverantörer, via
systemleverantörer till tillverkare själva.
Ur Västra Götalandsregionens perspektiv är det intressant att Volvo Lastvagnar och Volvo Personvagnar båda
jobbar med gasmorotutveckling/anpassning. Företaget AFV gör för Volvo Personvagnars räkning
konverteringen men delar av anpassningen av motorn görs fortfarande på Volvo Personvagnar.
5.2
Utveckling av infrastruktur
Lastbilar som körs på metan drar mycket bränsle och utgör därmed även i litet antal en stark ekonomisk grund
för gasleverantörer inför utbyggnad. Tankstationer kan byggas i samverkan med åkerier och speditörer på
specifika plaster så det passar lastbilarnas rutter Enligt Scandria-studien (Johannesson, 2011) kan ett
gastankställe för lastbilar fungera ekonomiskt med så lite som 15 aktivt tankande fordon på stationen. Eftersom
flytande metan i sig är en viktig faktor för att effektivisera transporter av metangas kommer försäljningen av
lastbilar för flytande metan att hjälpa utbyggnaden även för komprimerad metan. Ett första exempel på detta är
att FordonsGas tankanläggningen för flytande gas på Stig Center i Göteborg även levererar komprimerad gas till
lätta fordon och bussar.
5.3
Avsättning för biogas
Eftersom utvecklingen av marknad för tunga gaslastbilar är i sin linda är det svår att bedöma hur
marknadsutvecklingen för avsättning av gas kommer att se ut. Ingen djup kalkyl har gjorts med prognoser för
avsättning av gas inom ramen för detta jobb. Men om marknaden t.ex. accepterar metandiesellastbilar från Volvo
kan omsättningen öka väldigt drastiskt eftersom Volvo har så stor marknadsandel och det faktum att
transportmarknaden är initialt konservativ, men snabb att ändra sig om konkurrensfördelar uppnås. Om
marknaden däremot inte är mogen eller tekniken inte håller vad den lovar kan marknaden dö ut väldigt snabbt.
13
OEM: Original Equipment Manufacturer = Biltillverkare
27
Därmed är gasdistributörer idag troligtvis väldigt osäkra på hur avsättningen kommer att utvecklas inom de
kommande åren, se principiell bild nedan.
Gasförsäljning
Lastbilar
Lätta fordon
Sopbilar
Bussar
Tid
Figur 6 Principiell bild över stora osäkerheter om hur avsättning av gas skiljer beroende på om tunga
lastbilar accepteras av marknaden
Som tidigare nämnts kommer behovet av biogas öka dramatiskt om marknaden för tunga fordon utvecklas.
Därmed är produktionsfrågan och hur målet på produktion av 2,4 TWh till 2020 inom regionen en viktig
parameter för att kunna försörja marknaden med biogas. Tillgången till fordonsbränslet fordonsgas kommer inte
att vara något problem. Lastbilar kommer att kunna tankas och godset kommer fram till kund eftersom naturgas
finns tillgängligt. Men det kommer bli ett marknadsproblem om hög andel biogas inte kan erbjudas. Detta
eftersom huvudskälet till utveckling av fordonsgas för tunga fordon är att transportmarknadens kunder vill
tillgodoräkna sig klimatvinster tack vara användning av biogas.
28
6
Styrmedel
För att skapa marknadsförutsättningar för biogas till tunga lastbilar finns ett antal olika styrmedel att använda.
Generellt gäller att det inte finns många befintliga, uttänkta eller planerade styrmedel som är speciellt anpassade
för tunga lastbilar. Styrmedel för att utveckla biogas som fordonsbränsle är därmed till stora delar samma som
för lätta fordon eller bussar14.
6.1
Biogasproduktion
Enligt Energigas Sverige är det två huvudfrågor som drivs för att öka biogasproduktionen:
- Fortsatt skattefrihet på biogas efter 2013. Här lovade regeringen i vårbudgeten 2012 att återkomma med
förslag.
- Införande av metanreduceringsstöd för produktion av biogas från gödsel. Förslaget kallas även ”20-öringen”
vilket avser produktionsstöd på 20öre/kWh och är ett förslag som om det införs skulle öka investeringsvillighet
hos jordbrukare att producera biogas.
6.2
Fordonsbränsle
För gasleverantörer är frågan om att kunna leverera fordonsgas med hög andel biogas till konkurrenskraftigt pris
avgörande. Därmed är det även för distributörerna viktigt med styrmedel för att öka biogasproduktionen och att
skattefriheten finns för att stödja biogasproduktion. Energigas Sverige förordar som branschförening dessutom
ett bonus-malussystem där alla bränslen ingår och där fossilavgift tas ut för de icke-förnybara och betalas ut som
klimatbonus till förnybara bränslen med olika nivåer.
Förslaget finns beskrivet i rapport från Energigas Sverige15. Specifika nivåer för avgift respektive bonus är inte
föreslagna men systemet baseras på grundprincipen att öka konkurrenskraften för de förnybara fordonsbränslena
i förhållande till de fossila.
Figur 7 Föreslagen princip gällande fossilavgift respektive klimatbonus. Källa Energigas Sverige
6.3
Fordon
Transportbranschen är en bransch med hög konkurrens, låga vinstmarginaler och framför allt ett fokus på att
alltid ha fordonen i drift s.k. uptime. Det kan därmed initialt anses vara befogat att samhället stödjer
fordonskunder med initial delfinansiering för investeringskostnaden gällande nya typer av lastbilar med bättre
miljöegenskaper än dagens konventionella fordon. Detta baseras på att ny teknik innebär en högre risk vid
14
Samtal med Michelle Ekman och Elenor Grundfelt, Energigas Sverige, 20120530.
Källa: (EnergigasSverige, 2009) Länk till rapport:
http://www.energigas.se/Publikationer/~/media/Files/www_energigas_se/Publikationer/Rapporter/Klimatbonus.a
shx
15
29
införandet, att inköpskostnaden initialt är högre p.g.a. låga volymer och ny teknik samt att driftekonomi och
driftssäkerhet inte är bekräftad. Ett exempel på denna form av stöd är projektet BiMe-Trucks16 där VGR
delfinansierar fordonsinköp av metandiesellastbilar för flytande metan. Kunder kan få finansiellt stöd för totalt
33 fordon med placering inom VGR:s verksamhetsområde. Andra exempel är Projektet Clean Truck i Stockholm
och Klimatsmart citydistribution17 i Göteborg där finansiellt stöd ges till fordon för olika bränslen och tekniker
med fokus på att utveckla stadens godstransporter.
Genomgående för dessa projekt är lastbilskunder trots det finansiella stödet förhåller sig avvaktande till att köpa
nya lastbilar. Drivande för inköp är ofta fordonsägarens kund såsom dagligvaruhandelsföretag eller
speditörsföretag och även i dessa fall köps enstaka fordon för utvärdering innan ett större antal fordon köps in.
6.4
Lastbilskunder
Den hårt konkurrensutsatta transportnäringen gör att fordonskunder generellt är avvaktande till allt som inte
luktar diesel. Dieseltekniken är tillförlitlig och energieffektiv och därmed är tröskeln hög för att introducera ny
teknik bortsett från införande av förnybart bränsle som klarar europastandarden EN590 för dieselbränsle.
Samtidigt är aktörer inom transportnäringen väldig måna om att inte tappa konkurrenskraft gentemot andra
transportföretag vilket gör att den teknik som bevisar sig kostnadseffektiv med stor sannolikhet kommer få ett
snabbt genomslag. Det är de proaktiva åkerierna som idag köper miljölastbilar med det grundläggande syftet att
stärka banden till de stora transportkunderna och med förhoppningen att få fler kontrakt framöver tack vare att
miljölastbilar finns i fordonsflottan. Lyckas deras taktik förväntas de mer konservativa åkerierna att följa deras
exempel för att inte tappa konkurrenskraft.
Fjärrtransporter och styrmedel
För fordonskunder som kör långväga godstransporter är styrmedel som säkrar driftekonomin i förhållande till
dagens konventionella dieselfordon av särskild betydelse. Eftersom bränslepriset är en så stor utgiftspost är god
driftsekonomi mer beroende av att gaspriset är lågt än av merkostnaden för fordonsinköpet, vilket bl.a. påvisas i
en studie gjord av Svenskt Gastekniks Center18 gällande metandieselteknikens potential. Därför är det viktigt
med styrmedel som på något sätt garanterar eller höjer prisgapet mellan konventionell fossil diesel och biogas.
Citydistribution och styrmedel
Ett fordon i distributionstrafik kör betydlig färre antal mil per år än ett fjärrfordon. Eftersom fordonet kör korta
slingor med täta stopp för lossning är det vanligt att dessa fordon kör under 2000 mil per år till skillnad från
fjärrtransporter som ofta har körsträckor på långt över 10 000 mil per år. Därmed är bränslepriset inte lika
avgörande utan här är användarförmåner på önskelistan hos fordonskunderna.
16
För mer info se www.bimetrucks.se
För mer info se www.cleantruck.se respektive www.klimatsmartcitydistribution.se
18
http://www.sgc.se/dokument/SGC233.pdf
17
30
7
Biogas för tunga fordon och koppling till
Västra Götalandsregionen, regional
utveckling och arbetstillfällen.
7.1
Styrande och vägledande dokument i Västra Götaland som
berör biogas och val av bränslen för fordon
Västra Götalandsregionens Miljönämnd fattade i enighet beslut 2010-12-07 om ett ”Program Biogas Väst” , i
dagligt tal kallat ”Västra Götalandsregionens biogasprogram”19:
Det finns en stark politisk vilja i Västra Götaland att satsa vidare på biogas som klimatsmart fordonsbränsle.
Biogas är ett förnybart bränsle som kan lösa ett avfallsproblem och samtidigt bidra till försörjningstrygghet och
oberoende. Lokal och regional sysselsättning främjas, samtidigt som svensk industri och teknikexport gynnas.
Västra Götalands regionfullmäktiga antog i september 2009 en ”Klimatstrategi för Västra Götaland20:
2030 är den västsvenska ekonomin inte längre beroende av fossil energi och medborgarna och näringslivet har
en trygg och långsiktigt hållbar energiförsörjning. Boende, transporter och produktion såväl som konsumtion av
varor och tjänster är resurssnåla, energieffektiva och baserade på förnybar energi. Sammantaget har detta
bidragit till en stark ekonomi och ett innovativt och konkurrenskraftigt näringsliv.
I Klimatstrategin finns flera strategiska fokusområden, bland annat Alternativa drivmedel och effektivare fordon
samt sjöfart. Klimatstrategin är utformad av Västra Götalandsregionen och länets 49 kommuner i en bred dialog
med mer än 600 personer från olika funktioner i samhället. Målsättningen bygger på ”Vision Västra Götaland
om Det goda livet” som antogs 2005:
God hälsa och arbete är viktigt för ett gott liv liksom tillgång till utbildning, bra kommunikationer och kultur.
Vattnet i hav och sjöar ska vara friskt och luften ren att andas. Västra Götalandsregionens uppdrag är att bidra
till ett livskraftigt Västra Götaland där det är gott att leva, bo och verka. Det ska vara en bra plats för
kommande generationer att växa upp.
Det ”Miljöpolitiskt programmet” för Västra Götalandsregionens interna miljöarbete 2011-2013 anger att:
Västra Götalandsregionen har ambitionen att den egna organisationen ska vara oberoende av fossil energi till
2020. Av Västra Götalandsregionens klimatpåverkande utsläpp kommer merparten från kollektivtrafiken.
Även sjukresor och tjänsteresor ger betydande utsläpp. Sjukresor som finansieras av regionen görs framför allt
med privat bil och upphandlad taxi. En mindre del görs med sjukreselinjer. Regionens anställda och
förtroendevalda kör cirka 2,5 miljoner mil per år i tjänsten. Av dessa utgör resorna med privat bil drygt 40
procent. Regionens samtliga fordon körs till 35 procent med förnybara bränslen.
Varje år kommer även ”Prioriterade mål i budgeten”. I detaljbudgeten för 2012 står inte så mycket men i
tjänstemännens ”Budgetunderlag 2013-2015” under rubriken ”Vara, föregångare i egna miljöarbetet” står att:
Västra Götalandsregionen ska också använda hållbara lösningar i den egna verksamheten och ett omfattande
miljöarbete pågår inom de egna verksamheterna. I september 2011 beslutade regionfullmäktige om ett
miljöpolitiskt program med kortsiktiga mål till 2013 och långsiktiga mål till 2020 inom områdena transporter,
energi, produkter och avfall, livsmedel, kemikalier, läkemedel och lustgas. Programmet avser perioden 2011–
19
http://www.biogasvast.se/upload/Regionkanslierna/Milj%c3%b6sekretariatet/TRANSPORTER/Biogas/Infomate
rial%20biogas/Biogas%20V%c3%a4st%20%20milj%c3%b6n%c3%a4mndens%20program%20f%c3%b6r%20biogas%202011-2013.pdf
20
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Milj%C3%B6sekretariatet/Smart%20Energi/Smart%20Energi
%20klimatstrategi%20f%C3%B6r%20V%C3%A4stra%20G%C3%B6taland.pdf
31
2013 och är en del av ett långsiktigt arbete. Nästa programperiod startar 2014. Det miljöpolitiska programmets
mål är underlag för de prioriterade satsningarna i kommande budgetar. Respektive förvaltnings- och bolags
miljöledningssystem ska ha en tydlig koppling till det miljöpolitiska programmets mål”
Enbart fordon som drivs med fordonsgas köps in sedan några år tillbaka och av Västra Götalandsregionens drygt
1 500 fordon går idag 300 på fordonsgas. Vägen bör samtidigt vara öppen för att alternativ fossiloberoende
teknik kan köpas in, till exempel elfordon.
Även våra resvanor i tjänsten behöver ändras. Enkla sätt att resa kollektivt samt bra bilpooler med hög
tillgänglighet måste erbjudas för att minska resorna med egna bilar. Genom att erbjuda och marknadsföra
alternativ till fysiska möten kan arbetsresorna också minskas radikalt. Möjligheterna att mötas via telefon-,
webb- eller videokonferens ska alltid prioriteras, vilket förutsätter att det finnslösningar/anvisningar/tjänster
etablerade för webb-, video- och telefonkonferensmöjligheter.
7.2
Biogas för lastbilar och koppling till arbetstillfällen
I april 2012 kom en rapport från Biogas Väst gjord av KanEnergi som bedömde nuläge och prognos gällande hur
många som sysselsätts inom biogasområdet21. Rapporten bedömer att det år 2010 var ca 600 helårssysselsatta
(HÅS) inom biogas sektorn. Flertalet antal HÅS finns enligt studien i början av värdekedjan, speciellt inom
insamling och hantering av substrat och inom distribution av gas.
Bedömningen i sysselsättningsstudien kom fram till att cirka 3000 jobb kommer att finnas i biogassektorn om
produktionsmålet på 2,4 TWh biogas per år uppfylls till 2020. Bedömningen är att biogas till tunga fordon är en
del av att realisera de arbetstillfällen som prognosticeras. Med tanke på att det idag, år 2012, kan anses vara en
utmaning att nå produktionsmålet på 2,4 TWh till 2020 så hjälper en framgångsrik introduktion av tunga lastbilar
att skapa efterfrågan av produktion av biogas och att det levereras som fordonsbränsle. Därmed utgör biogas för
tunga fordon en delmängd av de bedömda 3000 arbetstillfällen som biogas skapat år 2020.
Ser man specifikt på kopplingen mellan arbetstillfällen och biogas för tunga fordon så är bedömningen att det
som kan skilja något från den lanserade sysselsättningsrapporten är om lastbilar för metangas får ett stort
internationellt genombrott. Det som mest skulle påverka arbetstillfällena är att Volvo Lastvagnar kan tjäna
marknadsandelar på en internationell marknad. Detta är dock en fördel som kommer att balanseras när
konkurrenter kommit ikapp med sina produkterbjudanden vilket är att förvänta inom några år från genombrottet.
För om metandiesel och biogas till tunga fordon får ett reellt genomslag kommer de konkurrenter som idag
tvekar med lansering av gasfordon att erbjuda dessa inom ramen för vad ledtiden är för att ta fram en gasversion
av eget märke. Under den tid Volvo Lastvagnar vinner marknadsandelar i förhållande till konkurrenter kan de
även dra med sig teknikleverantörer i utvecklingen. Det faktum att två systemleverantörer av fordonsteknik för
tunga lastbilar, Hardstaff och Westport etablerat sig inom regionen talar för detta, men samtidigt är branschen
väldigt internationell så mycket av tekniken levereras av internationella företag redan idag.
Arbetstillfällen inom insamling av råvaror, produktion och distribution av biogas är områden om inte påverkas
av biogas till tunga fordon eftersom samma mängd gas kommer att produceras och användas till annat än tunga
lastbilar. Totalt producerad biogas utökas inte ytterligare p.g.a. biogasanvändning till tunga fordon. Efterfrågan
på biogas kommer att höjas om biogas till tunga fordon utvecklas starkt, vilket i sin tur leder till högre pris på
bränslet. Detta kan möjligtvis få något enstaka biogasproduktionsprojekt som ligger på gränsen för lönsamhet att
tippa över och bli verklighet tack vare höjd efterfrågan på biogas. Detta är dock ett förhållandevis teoretiskt
resonemang.
Slutsatsen är alltså att biogas för tunga lastbilar hjälper till att realisera de 3000 arbeten som Biogas Väst
bedömer finns inom biogassektorn. Men inte att skapa ytterligare arbeten utöver detta.
21
Rapport: Sysselsättning inom biogasområdet i Västra Götaland – nuläge och prognos för 2020, (Västra
Götalandsregionen/ KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi, 2012).
32
Figur 8 Helårssysselsatta 2010 enligt rapport från Biogas Väst/Kan Energi (Västra Götalandsregionen/
KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi, 2012) kompletterad med röda ringar för de
områden som främst påverkas av användning av biogas i tunga fordon enligt bedömning Ecoplan.
33
8
Biogas för tunga fordon – slutsatser
Baserat på rapportens fakta och resonemang dras följande slutsatser gällande biogas för tunga fordon:
1. Biogas är ett lämpligt bränsle för användning i tunga fordon.
Biogas som bränsle och teknik för tunga fordon har bevisats och fungerar i applikationer såsom sophämtning och
citydistribution. Lastbilar för långväga transporter är just lanserade och tankställen under uppbyggnad i Sverige
och EU. Minst 4 tillverkare levererar gaslastbilar, inklusive Scania och Volvo och totalt spänner
produkterbjudandena från 3,5 till 60 ton.
2. Biogas är ett av flera lämpliga bränslen för användning i tunga fordon
Flera sorters förnybart bränsle kommer att behövas för att ersätta fossil diesel i godstransporter på väg. Biogas är
ett bränsle, HVO-diesel ett annat, DME ett tredje och etanol ett fjärde och det finns mycket som tyder på att alla
dessa bränslen baserat på olika former av förnybara råvaror kommer att behövas för att klara målen gällande
minskade utsläpp av klimatgaser. VGR har pekat ut biogas som ett prioriterat bränsle och det finns i denna studie
ingenting som pekar på att detta beslut behöver justeras med hänsyn till användning i tunga lastbilar. Dock kan
det finnas anledning att peka på att flera bränslen kommer att behövas och användningen bör ske där den gör
mest nytta. Denna rapport har biogas som fokus men eftersom biogasen behöver sättas i ett sammanhang utgör
nedanstående figur ett förslag på hur en bränslestrategi för Västra Götalandsregionen gällande tunga lastbilar
skulle kunna se ut.
Figur 9 Potentiell bränslestrategi för VGR gällande tunga fordon, förslag Ecoplan
34
I bilden ovan saknas flera befintliga bränslen såsom, t.ex. Fischer Tropsch diesel, ED95 och vätgas. Detta är
bränslen som alla har olika för- och nackdelar men som inte omfattas i förslaget till bränslestrategi för Västra
Götalandsregionen. Biogas kan fortfarande vara det prioriterade bränslet baserat på regionala effekter gällande
jordbruk och arbetstillfällen, samt det faktum att marknadskedjan för biogas är mer komplex än för t.ex.
hybridisering el/diesel eftersom bränsleinfrastrukturen för fossil diesel redan finns och att tekniken därmed i
högre grad bör bära sig på egen kraft såsom all teknik för energieffektivisering hittills gjort.
3. En huvudfråga är att tillgänglighet på biogas ökar
Om utvecklingen av biogas för tunga fordon, speciellt för långväga transporter, blir framgångsrik kommer detta
att kräva större tillgång på biogas för att uppfylla marknadens förväntningar på minskade utsläpp av klimatgaser.
Därmed är tillgången på biogas som fordonsbränsle en nyckelfråga. Det är mycket långt kvar från den nuvarande
produktionen på ca 200 GWh biogas till målet 2,4 TWh om 8 år.
4. Naturgas kommer att behövas som komplement till biogas
Biogasproduktionen kommer inte att räcka till för att säkra stabil och tillräcklig mängd bränsle för tunga fordon.
Transportmarknaden kräver stabil tillgång till bränsle men kan i sig självt svänga snabbt gällande antal fordon
som säljs på marknaden. Ledtiden för leverans av fordon är mycket kortare än ledtiden för ny biogasproduktion.
Dock bör man akta sig för bilden av att ”naturgas är bron till biogassamhället” eftersom övergången inte kommer
att ske abrupt som när en bro övergår till land och att allt är biogas i samhället inom överskådlig framtid.
Ecoplan förordar mer bilden av att vägen framåt är en flerfilig väg mot framtiden där så många körfält som
möjligt skall vara biogaskörfält. På så sätt lovar man inte 100 % biogas i framtiden och det är en indikation på att
det under hela arbetet framöver är ett jobb med att så många körfält som möjligt skall vara biogas.
5. Utveckling av biogas till tunga fordon stärker även biogas till bussar och personbilar.
Behovet av tankstationer för lastbilar stärker även infrastrukturen för bussar och lastbilar. Gemensamma
tankställen, bättre ekonomiskt underlag för att driva tankstationerna och infrastruktur för distribution av flytande
metan bidrar till att bygga vidare marknaden för gasfordon generellt. Även teknikutveckling av gasfordon och
kompetensuppbyggnad förväntas långsiktigt stärkas av att även tunga lastbilar utvecklas parallellt med övriga
fordonsslag.
6.
Just nu står ett fönster på glänt för introduktion av tunga gaslastbilar. Marknaden kommer att avgöra om
fönstret stängs igen eller ställs på vid gavel.
Scania har nyligen lanserat en ny gasmotor. Volvo har ännu mer nyligen lanserat flera modeller med
metandieselteknik – både för komprimerad gas och för flytande gas. Den totala marknaden för fordon över 16
ton utgörs till ca 85 % av dessa två inhemska tillverkare. Alltså finns en grogrund för att öka marknaden för
tunga gasfordon. Men när lastbilar säljs utanför upphandlad trafik och inte bara som enstaka
demonstrationslastbilar så ökar marknadens krav på att leverera funktion och ekonomi. Än så länge har dessa
lastbilar inte testats i sådan omfattning att det går att dra slutsatser om hur fordonen kommer att bedömas på
marknaden. Det är denna nuvarande generation av lastbilar som kommer att påverka för lång tid framöver om
gaslastbilar ses som någonting positivt eller som något negativt av de svenska lastbilsköparna. För flytande gas
är en nyckelfråga att även de tankställen som kommunicerats inom BiMe Trucks verkligen byggs och inte
stannar vid de två tankställen som finns idag.
35
9
Vad kan VGR göra?
Västra Götalandsregionen kan stödja utveckling av biogas för tunga lastbilar genom:
- Egen verksamhet
- Regler, styrning och stimulans
- Information och påverkansarbete
9.1
Egen verksamhet
VGR har möjlighet att själva agera som kund för att påverka marknaden för gaslastbilar. För VGR innebär detta
när det gäller tunga lastbilar att se över möjligheter att utföra de transporter man behöver inom verksamheten
med tunga gaslastbilar. VGR äger inte lastbilarna som utför dessa transporter utan handlar upp dem i enlighet
med lagen om offentlig upphandling. Hittills har inte de miljökrav som ställts medfört att transporter utförs med
miljölastbilar. Enligt Göran Mattson, Enhetschef distribution inom VGR Regionservice är det en upphandling på
gång. Den skall genomföras under slutet av 2012 och då kan frågan om att ställa krav på miljöfordon komma
upp igen.
Alla transporter inom regionens verksamhet samordnas inom Regionstransporter. Det finns ett flertal olika
transporter som utförs med tunga fordon och flera av dessa fordon är dedikerade att utföra tjänster för VGR.
Detta underlättar när man som transportkund vill ställa krav på lastbilen.
Ecoplan rekommenderar Västra Götalandsregionen att till kommande upphandling ställa krav på att transporter
utförs med gasfordon. Denna rekommendation baseras på att:
- Västra Götalandsregionen har tydliga politiska mål att stimulera utveckling av biogas.
- Flera fordonstillverkare erbjuder olika gasfordon
- Gasleverantörer har börjat konkurrera på regionala marknader om att sälja fordonsgas.
Därmed bör kraven för offentlig upphandling vara uppfyllda. Ecoplan har dock inte fördjupat sig avseende
transportbehov, nödvändiga räckvidder på fordon, etc. Därför behöver en noggrann analys göras av VGR innan
upphandling sker. Notera att de upphandlingar som görs bör ske så att de tidsmässigt passar för aktörer att
ansöka om investeringsstöd för fordon som passar inom ramen för Klimatsmart Citydistribution eller BiMe
Trucks.
36
9.2
Regler, styrning och stimulans
VGR är redan en aktiv aktör som driver på utveckling av marknaden för tunga gasfordon genom de
investeringsstöd kunder kan erhålla genom projekten Klimatsmart Citydistribution och BiMe Trucks. Detta stöd
är en viktig signal till marknaden om att samhället vill driva på utvecklingen mot mer miljöanpassade
transporter. Ecoplan bedömer att denna, eller motsvarande typer av stöd, kommer att behövas under ytterligare
en period innan marknaden är självgående gällande efterfrågan och utbud av fordon. Det ligger väl i linje med
regionens miljöambitioner och uppdrag gällande regionsutveckling att stödja dessa typer av projekt.
När det gäller frågor om regelverk eller lagkrav ligger frågan på nationell myndighetsnivå. Detta göra att VGR
främst kan agera som en pådrivare för att påverka genom sina kanaler för att få förändring i de frågor som
definieras som viktiga för biogasens utveckling. En av de frågor som definieras som viktigast av Energigas
Sverige för biogasens utveckling är produktionsstöd för biogas. Något program för styrmedel direkt anpassade
för utveckling av marknaden för tunga gaslastbilar finns inte genomarbetat av Energigas Sverige men även här
skulle VGR kunna agera som en aktör.
Användarförmåner för att stödja de kunder som investerat i miljöfordon ligger främst på kommunerna att
bestämma över. I projektet Klimatsmart Citydistribution har förts en dialog om vilka användarförmåner som
aktörer föredrar för att stimulera försäljning av miljöfordon22. Denna dialog resulterade dock inte in något
konkret förslag mer än det tidigare kända att Trafikkontoret Göteborgs Stad funderar på möjligheten att ge
miljölastbilar tillgång till kollektivtrafikens körfält. Detta tyder på att här behövs göras ett fördjupat arbete om
fler sorters användarförmåner skall utvecklas.
9.3
Information och påverkansarbete
Biogas Västs verksamhet bygger på principen att genom samverkan, koordinering och informationsspridning
stödja utveckling av biogas gällande produktion och användning i fordon. Därmed håller VGR ihop nätverket
med biogasaktörer inom regionen och kan verka som talesperson och remissinstans för ärenden med koppling till
biogas och tunga fordon.
I projektet BiMe Trucks har det konstaterats att även aktörer inom transportbranschen är mycket okunniga om
tekniken och nuläget gällande biogas för tunga fordon. I rollen som koordinator kan informations- och
kunskapsspridning via Biogas Väst vara ett sätt att hjälpa till att få frågan om ersättning till fossil diesel för tunga
lastbilar att få bättre fokus på aktörers agenda – både inom myndigheter och inom transportnäringen
VGR kan fungera som viktig aktör för att indirekt stötta framtagning av nationell definition av tunga miljöfordon
och för att sätta fokus på att lastbilar behöver ett fungerande system för att jämföra bränsleförbrukning
sinsemellan. Detta genom att i olika sammanhang betona för fordonsindustrin och myndigheter om vikten av att
definitioner och system utvecklas.
VGR kan också jobba med information till kommuner om möjligheter använda biogas till tunga lastbilar.
Förslagsvis görs detta genom något av de befintliga nätverk som redan finns etablerade, på motsvarande sätt som
VGR redan idag planerar gällande vindkraftsfrågor. Antingen görs informationsinsatser med hjälp av Hållbar
Utveckling Väst som fungerar som Energimyndighetens samordnare av kommunernas Energi- och
klimatrådgivare. Eller använder man Länsstyrelsens nätverk av Energistrateger som kanal för information om
tunga miljöfordon. Om en större informationsinsats till skall göras kan VGR/Biogas Väst tillsammans med
Hållbar Utveckling Väst eller Länsstyrelsen gemensamt ansöka hos Energimyndigheten om finansiellt stöd för
informationsaktiviteter.
Biogas produceras i region av flera aktörer och det finns en stor potential för mer produktion med avsättning
inom regionen eller i regionens närhet. Som aktör genom Västtrafik har VGR ett stort direkt inflytande på
kollektivtrafiken och att driva på för en hög andel biogas i busstrafiken. Fordonsproduktion däremot är en
internationell företeelse även om det finns en stor lastbilstillverkare i Västra Götaland. Det är helt enkelt lättare
och mer direkt koppling för VGR att påverka biogasproduktionen än produktionen av fordon och utveckling av
marknaden för tunga lastbilar.
22
Samtal Bernt Svensén BRG 20120522
37
Biogas Väst kan inom ramen för sitt uppdrag som koordinator för biogas inom VGR driva på i frågor för
utveckling av biogas för tunga lastbilar. Men det ligger ett stort ansvar på att marknadsaktörer själva driver på
frågan med egna aktiviteter inom området eftersom det nu finns företag både inom biogasproduktion,
distribution och inom lastbilstillverkning som har egen vinning av att utveckla marknaden för tunga gaslastbilar.
38
10
Litteraturförteckning
EnergigasSverige. (2009). Klimatbonus för ökad andel biodrivmedel.
http://www.energigas.se/Publikationer/~/media/Files/www_energigas_se/Publikationer/Rapporter/Klim
atbonus.ashx: Energigas Sverige (Gasföreningen och biogasföreningen).
EU. (den 23 April 2009). DIRECTIVE 2009/28/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL.
Franzén, L. E. (2010). Miljözoner. Nationell och internationell nulägesbeskrivning. Trafikverket: ISBN: 978-917467-025-7.
Johannesson, S. (2011). Alternative Fuels in Heavy Goods Vehicle Transport - Corridor of liquefied biomethane
in road transportation. Trafikverket/Scandria.
NGV Europe, Manuel Lage. (2012). An Overview of Global NGV developments. UN WPG 2012. Geneva, Jan
2012.
Trafikverket. (Mars 2011). Trafikverkets arbete för energieffektivisering och klimatpåverkan. Beställningsnr:
100402. .
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6271/100402_trafikverkets_arbete_for_energieffektivisering_
och_begransad_klimatpaverkan.pdf.
Västra Götalandsregionen/ KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi. (2012). Sysselsättning
inom biogasområdet i Västra Götaland – nuläge och prognos för 2020.
39
Bilaga 1 Ordlista
Nedan finns en beskrivning för det som i grunden är ett och samma fordonsbränsle.
Biogas
Biometan
Naturgas
Fordonsgas
Metangas
CNG
CBG
CMG
LNG
LBG
LBM
Metandiesel
Dual Fuel
Generellt i Sverige används begreppet för förnybar metangas. Internationellt är
biogas orenad rågas från rötningsprocess som bara till ca 60% består av metangas.
Resten är föroreningar i form av främst CO2, se även biometan.
När biogas omtalas i samband med fordon avses alltid fordonsbränslekvaliteteten
Uppgraderad biogas som nu till > 97 % består av metangas och därmed är lämpligt
som fordonsbränsle
Metangas av fossil källa. Gasen innehåller låga men varierande halter av andra
kolväten t.ex. propan och butan. Behöver inte såsom biogas renas för att vara
lämpligt som fordonsbränsle.
Marknadsnamnet på metanbaserat bränsle till fordon. Överrenskommet mellan
marknadsaktörerna att användas som namn på metan av fordonsbränslekvalitet .
Källan kan vara förnybar (biometan) eller fossil (naturgas) eller blandning
däremellan. Men eftersom det även finns ett bränsleföretag med namnet
FordonsGas (Sverige AB) tvekar inte sällan konkurrenter och andra företag och
organisationer att använda det branschöverenskomna namnet i egna annonser eller
i t.ex. upphandlingar.
Gas bestående av det enklaste kolvätet; CH4, svs en kolatom och fyra väteatomer.
Namnet indikerar inte om gasen härstammar från förnybar eller fossil källa.
Används ofta som samlingsnamn i sammanhang där diskussionen inte primärt
gäller förnybarhetsfrågan utan t.ex. tekniska fordonsfrågor.
Strikt tolkat betyder det komprimerad naturgas av fossilt ursprung (Compressed
Natural Gas). Men begreppet används ofta som förenklande samlingsterm i olika
sammanhang, t.ex. ”CNG-fordon”, dvs fordon som drivs av metangas oberoende
av bränslets härstamning
Förkortningen står för komprimerad biogas i fordonsbränslekvalitet och skulle
egentligen i analogi med skillnaden mellan biogas och biometan omnämnas som
CBM, dvs Compressed Bio Methane
Compressed Methane Gas, dvs komprimerad metangas oberoende av förnybart
eller fossilt ursprung.
Liquefied Natural Gas dvs, flytande naturgas. Gasen blir flytande när den kyls ner
till – 162 grader Celsius. I fordonstanken hålls gasen genom termoisolering kall
och tanken är byggd för tryck upp till ca 20 bar vilket gör att gasen håller sig i
vätskeform.
Liquefied Bio Gas – förnybar flytande metangas lämplig för fordonskvalitet.
Eftersom CO2 separeras när rå-gas (biogas med högt CO2-innehåll, se ovan) kyls
uppstår i realiteten ingen motsvarande kvalitet i flytande form som för gasformig
biogas där det finns en rå-gaskvalitet och en uppgraderad fordonskvalitet.
Förenklat kans sägas att LBG alltid är en fordonsbränslekvalitet.
Liquefied Bio Methane – förnybar flytande metan dvs exakt samma som
ovanstående men ibland använt för att betona att det är fordonsbränslekvalitet som
används.
Drivlineteknik som kompressionständs genom diesel men använder metan som
huvudsakligt bränsle. Förbränningstekniken baseras på diesel-cykel vilket ger
motsvarande effektivitet som konventionell dieselteknik. Även kallat dual-fuel.
Se Metandiesel
40
41