Transcript consat green - Jobtip Services

CONTEXT / #2 / 2012
PASSIONATE ABOUT TECHNOLOGY
VISIONSTEKNIK
SVÅRT MEN INTE OMÖJLIGT...
VÄGEN
TILL VOLVO BUS TELEMATICS
NY KANAL PÅ VEHICLE PARTS
TREDUBBLAR
KAPACITETEN
T
CONSAN
LEDARE
GURIDEELEINES
G
BRIGHT
GREEN
När jag inför detta andra nummer av Context pratat med våra
avdelnings- och teknikområdeschefer så har i princip alla varit
rörande eniga om att vi nog aldrig upplevt en större efterfrågan
på våra tjänster och produkter. Trots Grekland- och Spanienkriser är det än så länge högtryck hos de flesta av våra kunder.
Spännande Framtid
En tydlig trend är att vi nu tillfrågas inför allt större, mer
innovativa och komplexa projekt. Ledningen hos flera kunder
är intresserade av strategiska samarbeten. Vår tolkning av
detta är både att vi siktat rätt med våra mer vässade erbjudanden och att alla medarbetares väl utförda uppdrag och
ambitiösa inställning gett mersmak hos uppdragsgivarna. Bra
jobbat allihop! För att kunna fortsätta i detta tempo behöver
vi fler duktiga medarbetare och därför har vi nu tagit fram en
ny och fräsch annonskampanj under temat ”Bright Future”.
Vi baserar konceptet på ett plattformstänk som kan varieras
utefter annonsernas storlek och innehåll.
Som en förlängning på Context ambition att vilja förmedla
i vilket sammanhang Consat verkar har vi nu också uppdaterat våra personalmöten med inbjudna föredragshållare. Först
ut blev Paul Welander vice VD på Volvo Peronvagnar och
Gunnar Larsson VD på Ripasso Energy.
På personalmötet presenterade också Jan-Bertil koncernresultatet för 2011 som hamnade på 190,3 MSEK med en
vinst på 7,3%.
Grön handbok
Till hösten lanserar vi också vår nya handledning för miljöanpassad produktutveckling ”Consat Green Guidelines” som är
en större uppdatering av vår tidigare miljöhandbok som utkom
första gången 2005. Tanken är att den både ska vara ett stöd för
oss Consatingenjörer och att vi skall sprida den till våra kunder.
Några kollegor i branschen har tom uppskattat den så till den
grad att de näst intill ordagrant tagit till sig vårt budskap. Ett
budskap som framförallt slipats fram av Consat SES. Grönt
avtryck i flerdubbel bemärkelse skulle man kunna säga :-]
Martin Wahlgren
2 CONTEXT / #2 / 2012
[email protected]
+46 31 340 00 00
SSA D
Ansvarig utgivare: Jan-Bertil Johansson
Chefredaktör: Martin Wahlgren
Textredaktör: Mattias Johnsson
Redaktionssekreterare: Gabriella Gustavsson
Formgivning: Happy Camper Reklambyrå
Tryck: Contact Tryck & Reklam
GRÖN
HANDBOK
Till hösten lanserar vi vår nya handledning för miljöanpassad
produktutveckling ”Consat Green Guidelines” som är en
större uppdatering av vår tidigare miljöhandbok som utkom
första gången 2005.
Personalhandbok
Under våren har vi under ledning av Susanna arbetat fram
vår nya och efterfrågade personalhandbok. Handboken kommer att läggas in under sommaren på vår lika nya personaldel
på vår hemsida. Arbetet med personalsidorna har varit mer
komplext än vad vi först insett men nu börjar det fungera.
Man kommer att använda sina vanliga inloggningsuppgifter
och när man loggat in kommer man först in på sin grupps
egen sida där man också själv kan lägga in info till sin grupp.
Via en meny har man också tillgång till sin avdelningssida
och naturligtvis generell personalinformation. Tanken är att
vi skall kunna få en mer levande personalsida när alla nu ges
möjlighet att själva lägga till info.
Sist men inte minst önskar vi er alla en riktigt trevlig sommar. Passa på att ladda batterierna. Låt Context vara både
sommarläsning och solskydd i hängmattan.
www.consat.se
PA
JÖAN
R MIL
ING FÖ NG
LEDN
LI
HAN D K TUT V ECK
U
PRO D
CONSAT
QUIDANCE
VISION
TEXT MARTIN WAHLGREN
Det började med att Consat Engineering
skulle justera ett illa fungerande produktövervakningssystem på SCA Hygiene Products.
I stället utvecklades Consat Quidance Vision
– ett visionsystem som är en framgångsfaktor
för båda företagen.
V
ad är då ett visionsystem? Ja, enkelt uttryckt fotograferar ett antal digitalkameror
de produkter som ska kontrolleras i en belyst
zon. Informationen för varje produkt avläses
enligt en serie parametrar och kategoriseras
enligt utvalda algoritmer. Hela processen övervakas via en
skärmbild på en monitor. De produktbilder som är relevanta
för övervakningen sparas i ett bibliotek och presenteras i en
överskådlig logglista.
Innan Consat Quidance Vision (CQV) tas i drift måste
toleransen för vad som är en godkänt produkt läras in av
systemet. Jämför med stavningskontrollen i ett ordbehandlingsprogram – när ett nytt ord lärts in kommer programmet
ihåg det för alltid.
I minst ett avseende är CQV unikt: valideringen av huvudprocessen. Valideringen innebär att ett urval produktbilder jämförs mot CQV:s beslut att godkänna/inte godkänna
en produkt. Genom återkommande valideringar kan produktionsprocessen systematiskt förbättras – idealet är förstås
noll felaktiga produkter ut till kund och att inga produkter
kasseras i onödan.
CQV plattformen är under ständig utveckling, exempelvis
har Martin Lundh (som examensarbete på Chalmers) med
hjälp av CQV-specialisten Lars-Åke Johansson jobbat fram
en metod för att kontrollera sprickbildning i gjutna vevstakar
till Mape som är leverantör till Ferrari, Lamborghini, Ducati
mfl. Läs mer på nästa sida.
CONTEXT / #2 / 2012 3
Svårt
men inte
omöjligt...
TEXT THOMAS PETTERSSON [ SLOW COMMUNICATION ] FOTO MARTIN LUNDH
...det var förutsättningarna när Martin Lundh startade sitt examensarbete om visionteknik som metod för avsyning av smidda
vevstakar. Nu har han ett användbart koncept, utvecklat med stöd
av sina handledare på Consat.
ere i ett källarutrymme inrymt i Consats
stockholmskontor
sitter Martin Lundh
med sin provningsrigg
som ett ljus i mörkret. I dubbel bemärkelse, faktiskt.
Dels för att han jobbar med en
provningsmetod som utnyttjar en fluorescerande vätska som framträder bäst i
mörker, dels för att den visionteknik han
använder ansetts näst intill omöjlig att
applicera på de här motordelarna. Nu
ser det ut att bli ändring på det:
– Ja, vi har ett koncept vi tror på. Det
är inte färdigt ännu, men det är lovande,
säger han.
Men innan vi avslöjar lösningen går
vi tillbaka ett år i tiden. Martin går sista
4 CONTEXT / #2 / 2012
året på Chalmers mastersutbildning
Systems, Control and Mechatronics.
Genom Consats förmedling fick han
möjlighet att genomföra sitt examensarbete i samarbete med italienska
verkstadsföretaget MAPE . Företaget tillverkar bland annat motordelar och för
Martin gällde det att prova fram en ny
metod för avsyning av smidda vevstakar.
Problemet med smidda vevstakar är
att det under själva processen kan uppstå
sprickor, osynliga för ögat, men ödesdigra för produkten under ogynnsamma
omständigheter.
Idag används magnetpulverprovning
för att upptäcka sprickorna: vevstakarna
magnetiseras, en fluorescerande vätska
blandad med järnfilsspån appliceras och
sprickorna framträder som ansamlingar
CONTEXT / #2 / 2012 5
”Det
är enom…
rejäl
Martin
Lundh
teknisk utmaning:
… Consat som arbetsplats
vevstakar
som
”Jag trivs väldigt bra
här påkomkontoret.
Det är en spännande arbetsmiljö med
mer direkt från
varierande arbetsuppgifter - en väldigt
bra arbetsplats
en nyutexaminerad”
smidetför är
grovkor… om niga
examensarbetet
och geome”Många komplexa
kursare tycker att mitt
arbete
triskt
med
är spännande. Men, vi är flera som
arbetat
med visionteknik.
Några och
jobbar
många
krökar
exempelvis med att detektera människor
kanter. Vilket inne… att bo i Stockholm
bär risk för många
”Jag trivs bra i staden. Vi bor i Solna
och detfalsklarm,
kan bli lite läskigt oavsett
när det är
derby på Råsunda… då tar jag faktiskt en
provningsmetod”
annan väg hem. Annars är det lugnt!”
av spån. Avsynare tar en noggrann manuell titt på varje vevstake i en mörklagd
avsyningsstation i fabriken.
– Manuell avsyning tar tid och är
ganska dyrt. Människans uppmärksamhet sviktar redan efter 20 minuter enligt
forskarstudier, berättar Martin.
Om det går att hitta ett visionsystem
som är tillräckligt säkert och inte kostar
skjortan vill MAPE ersätta den manuella avsyningen. Det är en rejäl teknisk
utmaning: vevstakar som kommer direkt
från smidet är grovkorniga och geometriskt komplexa med många krökar och
kanter. Vilket innebär risk för många
falsklarm, oavsett provningsmetod.
– Jag laborerade först med olika
metoder, men fastnade för att för att behålla magnetprovningen i kombination
med visionteknik, säger Martin.
Nu har Martin, med stöd av handledarna Lars-Åke Johansson och Håkan
Kroksmyr på Consat, hittat fram till
en kombination av belysning, kamera
och programvara som kan fungera även
kommersiellt.
– Vi var nere i Italien och fick en
genomgång av hur avsyningen fungerar
6 CONTEXT / #2 / 2012
och vilka toleranser de arbetar med. Vi
fick med oss en kollektion av vevstakar
som var OK och inte OK som referensmaterial, förklarar han.
Den tredjepartsalgoritm som Martin
använder i CQV kommer ifrån MVTec
Halcon.
– Från början jobbade jag med Matlab, men den var för omständig. Med
Halcon får man många effektiva algoritmer och behöver inte jobba så mycket
med egen programmering, berättar han.
När det gäller belysningen föll valet
på två vanliga UV-lysrör. När det gällde
val av kamera fick han goda råd av LarsÅke Johansson:
– Vi behövde en 3 D-kalibrerad
kamera för att klara komplexiteten
hos vevstakarna. Vi använder enbart
den gröna kanalen från kameran när vi
läser av effekten av fluorescensvätskan
på vevstakarna. Det ger den tydligaste
signalen, berättar han.
Nu har Martin nått den kunskapsnivå på sitt examensarbete som gör honom
redo att presentera sitt jobb för examination i början av juni.
– Min första prioritering var att se
om det går att utveckla ett system där
man kan göra en tillräckligt bra avsyning med visionteknik – det har jag
klarat. Däremot är processen fortfarande
för långsam för att vara kommersiell, det
kan ta uppåt fem minuter för att kolla
igenom en bild.
Det finns mycket tid att vinna med
en mer professionell programmering
än den testvariant Martin använt för
att klara examensarbetet. Hur snabbt
visionsystemet behöver vara är delvis en
kostnadsfråga.
– Om vi kan göra en billig variant
kan vi sätta upp flera stationer för att
klara flödet. Då behöver vi inte utveckla
och trimma visionsystemet lika hårt,
säger han.
Fortsättning följer, alltså. Nu ska
examinationen klaras av och civilingenjörexamen kvitteras ut innan Martin
Lundh fortsätter yrkeslivet på Consat
(jodå, han är redan anställd).
– Jag är sjukt nöjd med mitt
examensarbete, jag har haft jättekul!
Visionteknik är ett område under stark
utveckling, det är verkligen roligt att
jobba med.
Kortfakta/Martin Lundh
Ålder: 25 år
Uppväxt: I Alafors, norr om Göteborg
Utbildning: Snart dags för examen från Chalmers
Jobbar med: Exjobbet, för tillfället
Familj: Flickvän, föräldrar och storebror
Bor: Lägenhet i Solna
Fritid: ”Vi har precis köpt lägenheten, där finns
det att pyssla med. Sedan försöker jag träna lite
och träffa vänner ”
CONTEXT / #2 / 2012 7
Embedded
Design
besöker
Klätterdomen
Man måste lita på
sina kollegor, David
TEXT DAVID MILLARES FOTO DAVID BERG
knyter in Thomas
inför ett dödspress.
I sann Consatanda började kvällen med ett rejält mål mat.
Vi fick möjlighet att hälsa på både nya och gamla bekanta.
Mätta och belåtna och precis innan ”paltkoman” började
göra sig känd blev vi presenterade för våra instruktörer, alla
ifrån Consat förstås. Vårt företag verkar inte ha några problem
med att skrapa fram resurser av de mest skilda slag.
F
Olof Appelkvist på väg uppför
en 5b, på en av klätterdomens
strukturväggar.
8 CONTEXT / #2 / 2012
örsta svårigheten var att få
på sig selen rätt. Allt måste
stämma: Upp, ner, fram,
bak, höger och vänster, annars kan det lätt bli obehagligt på vägen ner. När väl selen satt på
plats så var det dags att knyta in sig i
repet med den ”magiska knuten”, även
kallad dubbelåttan. Dubbelåttan är lite
som klättrarens slipsknut, den ska vara
lagom lång, lagom tight och skall bara
åka av i slutet av dagen.
På väggen är greppen färgade för
att klättraren lätt ska kunna skilja på
olika leder. För att hålla sig till en viss
svårighetsgrad så får du bara använda
grepp av samma färg. Den enkla regeln
blev tyvärr svår att hålla sig till då de
flesta av klättrarna av någon anledning drabbades av plötslig färgblindhet
några meter upp. Riktigt högt upp var
det bara att greppa efter allt som fanns
tillgängligt.
Klätterdomen är Sveriges största
klätterhall och väggarna är 11-15m
höga av varierande svårighetsgrad, så
det fanns något att bita i för alla.
När alla klättrat sig trötta så var det
dags för Mia och Ragnar att visa hur
sportklättring verkligen går till. Största
skillnaden mot topprepsklättring är att
man inte blir säkrad uppifrån utan att
man tar med sig repet och fäster det i
säkringspunkter längs med väggen, på
vägen upp. Det är ingenting man testar
första gången med andra ord. Ragnar
säkrade och Mia klättrade. Mia visade
oss att klättring inte bara är en desperat
brottningsmatch med väggen. Rätt teknik, lite stil och finess är även här vägen
till framgång.
Så var det dags för hemgång. Kvällen slutade utan skador och alla var
nöjda och belåtna. En lyckad tillställning helt enkelt.
i har varit med på Charm varje år ända
sedan 1998 och för Consat är detta ett
viktigt event, både för att knyta kontakter med studenter och för att stärka vårt
varumärke.
I år kommer vi att vara med på fler
liknande aktiviteter. Näst ut blir Jobbmässan 2012 på Svenska mässan i slutet
av februari och mitten av april kommer
vi att besöka Högskolan i Halmstad
med en C30 Electric för ett Consatexklusivt event.
CONTEXT / #2 / 2012 9
VÄGEN
Utvecklaren Amir Skangic (t.v.) och
projektledaren Peter Wallin var två
nyckelfigurer på Consats sida vid
utvecklingen av Volvo Bus Telematics.
TILL VOLVO BUS TELEMATICS
Consat Telematics har under det senaste året utvecklat en telematiklösning för Fleet
Management tillsammans med Volvo Bus Corporation, VBC. Resultatet, Volvo Bus
Telematics, kommer erbjudas som tillval till alla volvobussar runt om i världen.
TEXT & FOTO MATTIAS JOHNSSON
”Idag måste alla bussleverantörer med självaktning ha en tele-
A
tt vara bussoperatör och
hålla koll på service, slitage, driftskostnader och
dessutom veta var alla
bussar är hela tiden, är
ingen lätt sak. Lägg till krav från myndigheterna att visa på minskad miljöpåverkan och det blir ännu lite svårare.
Lösningen kallas ”Fleet Management”.
Telematiksystem för Fleet Management samlar in information från alla
fordon i en operatörs fordonsflotta och
presenterar datat på ett lättförståeligt
sätt för användarna i en applikation.
Operatören kan på det sättet hålla koll
på allt från bränsleförbrukning till
körbeteende hos förarna.
För Consat Telematics är Fleet Managent ett område som hittills hamnat
lite i skymundan bakom de mer synliga
lösningarna för trafikövervakning och realtidsinformation för kollektivtrafik men
det är en stor och växande marknad.
Idag måste alla bussleverantörer med
självaktning ha en telematiklösning
för Fleet Management i bakfickan och
10 CONTEXT / #2 / 2012
Volvo har bestämt sig för att ligga i
framkant. Från hösten 2010 till våren
2012 genomförde Consat Telematics
därför tillsammans med VBC två sammanlänkade utvecklingsprojekt för att
skapa en modern, snygg och lättanvänd
Fleet Management-lösning, som fått
namnet Volvo Bus Telematics. I ett
pilotprojekt på 5000 timmar och ett
uppföljande projekt på 15 000 timmar
skapades en av marknadens nyaste och
vassaste lösningar för bussoperatörer
som vill hålla koll på sina fordon i alla
lägen. Volvo Bus Telematics kommer
att erbjudas som en del i alla nya bussaffärer runt om i världen och redan existerande fordonsflottor kommer att kunna
utrustas med samma grundsystem.
Utvecklaren Amir Skangic har jobbat
längst och mest med Fleet Management
på Consat Telematics. Han var förstås
en nyckelperson i det här projektet.
Amir var även med och utvecklade
föregångaren till Volvo Bus Telematics, kallad FMS (Fleet Management
System) år 2007.
matiklösning för Fleet Management i bakfickan och Volvo har
bestämt sig för att ligga i framkant.”
FLEET
MANAGEMENT
Ett Fleet Management-system består
dels av dator och kommunikationsutrustning i fordonen och dels av ett
centralsystem med gränssnitt för användarna. Fordonsdatorerna samlar in
data från fordonets eget nätverk och
en ansluten GPS-enhet för positionering, lagrar datat och skickar upp det
till centralsystemet vid lämpligt tillfälle
över radionät som GPRS/3G.
Med hjälp av användargränssnittet kan
användarna sedan analysera till exempel bränsleförbrukning, co2-utsläpp,
körtid, körteknik, var fordonen befunnit sig vid olika tidpunkter och annat
viktigt. Informationen kan användas
både för att optimera fordonsval för
varje uppdrag, och hur bussarna körs
genom feedback till förarna.
- Det projektet var mest till för
att kontrollera att vi kunde bygga ett
system som fungerade. Det installerades bland annat på 100 bussar i
Cali i Colombia och just det systemet
rullar faktiskt än idag. Vi har lärt oss
mycket av de tidiga installationerna och
pilotprojekten som följde. De erfarenheterna har vi nu byggt in i Volvo Bus
Telematics, berättar Amir.
Volvo arbetade på sitt håll med att
känna in vad marknaden behövde i
form av funktionalitet i det nya Fleet
management-systemet.
-Volvo gjorde egna undersökningar
och fick in önskemål från marknadsavdelningarna runt om i världen, säger
Amir. Det har format specifikationerna
inför det här projektet.
-Från Volvos sida började man för
ungefär ett och ett halvt år sedan med
workshops för att gå igenom vad de
ville ha med, berättar han.
I början var planen att bara bygga ut
den existerande FMS-lösningen med ett
par nya funktioner men projektet växte
på både bredden och höjden och blev
betydligt mer ambitiöst.
Ex (fram-)växande system
Peter Wallin var projektledare på
Consats sida och jobbade nästan enbart
med Volvo Bus Telematics under ett
helt år.
-Jag klev in i början av December
2010, berättar Peter. Under Våren 2011
startade vi en förstudie som till stora
delar handlade om industrialisering av
det gamla FMS-systemet. Varje komponent skulle fungera direkt från fabrik,
funktioner skulle hoppa igång automatiskt och integreringen med Volvos sys-
tem för fordonshantering skulle fixas.
Vi skulle dessutom flytta hela systemet
från Consat till Volvo IT:s servrar.
Volvo Bus Telematics behövde helt
enkelt en fungerande grund att stå på
för att kunna bli en bra kommersiell
produkt. En grund som dessutom måste kunde hantera de allt fler funktioner
som tillkom under det efterföljande
projektets gång.
CONTEXT / #2 / 2012 11
mande och relativt täta korrigeringar av
specifikationerna fick större utrymme
än den fått i ett mindre tidspressat
projekt. Båda parter anpassade sig i
slutändan och resultatet blev också
mycket bra.
-Det hade helt enkelt inte gått att
göra det här på ett och ett halvt år på
något annat sätt, säger Peter.
Han menar också att kommande
Volvo-Consat-projekt borde lära sig av
Volvo Bus Telematics-projektet.
-Under det här projektets gång har
vi fått en känsla för att vi skulle kunna
använda Scrum mer och bättre i sådana
här projekt, där vi kan visa vad vi åstadkommit var tredje vecka och direkt göra
justeringar efter det. Jag tror faktiskt
att det kan fungera bra för både Volvo
och oss.
- Inför nästa projekt där vi tar den
här produkten ett steg till kan vi göra
det här ännu bättre. Lite mer tid och
ett finslipat samarbete där vi och Volvo
anpassar arbetssättet för att bli både
agilt och väl fungerande i deras organisation, säger Peter.
System och funktioner utvecklades både
utifrån specifikationer från
Volvo och från Karl Banes
design-mockups. Många
saker behövde justeras på
vägen men det lyckade
resultatet visar att arbetssättet fungerade bra.
gamla gränssnittet för att
förbättra både funktionaliteten och och uppdatera
utseendet, två saker som
ofta (men inte alltid) går
hand i hand.
12 CONTEXT / #2 / 2012
användarna. Både den
gamla (t.v.) och den nya
applikationen är webbaserade men den nya bygger
på Microsoft Silverlight
vilket ger en rad tekniska
fördelar.
Positiv återkoppling
När detta skrivs är Volvo Bus Telematics fortfarande på väg ut i världen. De
gånger systemet visats på mässor som
Bussworld i Kortrijk under våren har responsen varit mycket positiv, säger Peter:
-Den feedback vi fått hittills är att
det här är snyggt, modernt och fräscht.
Karl Bane omarbetade det
Det nya gränssnittet stod Consats
Telematics designer Karl Bane för:
- Jag gjorde basdesignen utifrån ”bus
driver heaven” en kampanj Volvo just
haft för sin nya buss 8900, berättar Karl.
Förutsättningarna ändrades ganska
snabbt under projektets gång. Det som
började som en layoutförändring av det
gamla gränssnittet blev snart en omfattande ombyggnad av hela gränssnittet
med nya rapporter och funktioner.
-Det blev många mockups och testskott som stöttes och blöttes, berättar
Karl. Men det känns som att slutpro-
Ett nytt och fräscht
gränssnitt är viktigt för
dukten ändå stämmer ganska väl med
visionen av det vi ville skapa, säger han.
Olika sätt att jobba funkade
Stora och små företag jobbar på olika
sätt och när de ska jobba ihop blir
det lätt friktion. Volvos och Consat
Telematics olika arbetsmetoder var en
utmaning att förena i det här projektet
där nära samarbete var A och O för att
nå framgång.
Den ambitiösa tidsplanen gjorde
ändå att det mindre företagets mer agila
arbetsmetodik, SCRUM, med återkom-
Nästa steg i tankarna
I mjukvaruvärlden är ju konstant
utveckling ett måste och Volvo Bus
Telematics måste förbättras konstant
för att ligga före konkurrenternas
lösningar. Trots att systemet knappt är
sjösatt finns redan planer på uppgraderingar, efter en tid av finslipande och
optimering.
-Vi tänker oss att vi putsar på det vi
har ett tag nu, säger Peter. Sedan måste
vi ju ta ett kliv till.
Dagens Volvo Bus Telematics är startskottet för en mycket bra och mångsidig
produkt, både för Volvo och Consat.
Även om Peter, Amir och Karl var viktiga för projektets framgång arbetade under 2011 nästan hela Consat Telematics med
utveckling och testning av Volvo Bus Telematics. På det här företaget är summan större än de enskilda delarna!..
De två företagen har ett unikt samarbetsavtal där även Consat har rätt att
utveckla och sälja de gemensamma
telematikprodukterna.
Consat kommer att vidareutveckla
systemet för de marknader som lig-
ger utanför VBC:s kundbas. Sådana
”tenderlösningar” kommer att fungera
fristående från standardsystemet och
innehålla kundanpassningar och andra
småförändringar.
-Nu slipar vi bort småskavankerna
och anpassar dessutom systemet för
Tenderlösningar för bland annat
kunder i Sydamerika. De funktioner vi
lägger till får ju Volvo automatiskt så
de kan komma med i nästa Volvo Bus
Telematics-version, säger Peter Wallin.
CONTEXT / #2 / 2012 13
PÅ UTEUPPDRAG
NYANSTÄLLD PÅ CONSAT
I den här avdelningen kommer du i varje nummer att få möta en eller två medarbetare med uppdrag ute hos kund.
JÖRGEN
N
O
S
S
N
A
H
O
J
SES
UPPDR AGSGIVARE: AB
VOLVO POWERTR AIN
Anna Tomsic, 40 år
Karl Olofsson, 25 år
(Sustainable Energy Systems)
(Sustainable Energy Systems)
Har tidigare jobbat på Effpower i Göteborg
samt Qimonda och Infineon i Tyskland. Bor
i Guldheden. Intressen: Sjunger barbershop
i Gothia Show Chorus. Har uppdrag som
energilagrings-ingenjör på Volvo AB.
Har nyligen avslutat sina högskolestudier
och teknologie kandidatexamen. Bosatt på
Hisingen. Intressen: Fiske och sport. Jobbar
med projekt ”snabbladdning för elfordon”.
TEXT MATTIAS JOHNSSON
Jörgen Johansson har, som många
andra ”Consatare” haft uppdrag
inom olika teknikområden. Han
är en 45-årig mekanikkonstruktör
som jobbat så länge med alternativa drivlinor att han 2009 av logiska
skäl bytte avdelning från Consat
Engineering till SES. Nu sitter han
som global komponentägare på
Drivline & Hybrid-sektionen på
Powertrain. Som komponentägare
för två nyckelkomponenter i Volvos
elektriska framdrivningssystem är
Jörgen en viktig kugge i maskineriet som lyfter Volvos drivlineteknik
in i framtiden.
En komponentägare på Volvo har ansvar
för den tekniska utvecklingen av en
komponent, ihop med leverantören,
berättar Jörgen.
– Jag har ansvar för planering, jag är
en kontaktyta mot leverantören, mot
eftermarknad, produktion, inköp… och
när vi valt en leverantör ska jag se till att
komponenten utvecklas enligt Volvos
14 CONTEXT / #2 / 2012
krav på kvalitet, miljö, pris och annat,
säger Jörgen.
– Det är ett väldigt omväxlande
arbete. Han berättar också att han haft
så mycket att göra att han varit nära att
tacka nej till att leda ett projekt som, för
en utomstående, känns extremt spännande: Att bygga en fullskalig ”bilbana”
för eldrivna lastbilar, för att undersöka
konduktiv kraftöverföring från ledare i
vägbanan till fordonen. Ska elbilar fungera i praktiken, med dagens batteribegränsningar när det gäller kapacitet och
laddningstid, så är någon form av sådan
kraftöverföring nödvändig. Volvo har fått
statliga pengar för att testa konduktiv
överföring. Konkurrenten Scania har fått
pengar för att testa en alternativ metod
med induktiv överföring.
Orustbo
Jörgen Johansson är född och uppvuxen
på Orust. Jörgen och hustrun Åsa bor
med två barn några kilometer från
Svanesund. Dottern är i övningskörningsåldern och sonen som är 13 börjar
komma in i puberteten.
– Med allt vad det innebär, säger
Jörgen och skrattar lite.
Att lägga två timmar per dag i pendlarbil från Svanesund till Hisingen och
tillbaka igen är kanske inget drömscenario men familjen trivs så bra på Orust att
det är värt besväret.
Jörgen har i alla fall hittat ortsbor i
samma situation som han samåker med.
– Vi försäker ge oss iväg runt sextiden
på morgonen så vi undviker de värsta
köerna när Kungälvsborna ska ut på
E6:an, berättar han.
Hustrun har två islandshästar och
hon och dottern brukar rida på de
många småvägarna och traktorstigarna
som slingrar sig över ön. Orust rymmer
många varierade och vackra landskap.
Ljus framtid
Att alternativa drivlinor har framtiden
för sig är Jörgen övertygad om och Volvo
är rätt plats att vara om man vill vara
med och utveckla tekniken.
– Även under lågkonjunkturen tycker
jag att Volvo var seriös i sin satsning på
hybrid- och elfordon. De har redan lanserat en buss och en lastbil för serieproduktion. Jag läste i Ny teknik för några
år sedan att Scania satsade på lansering
2010, men de har ju bara prototyper
klara idag, berättar han.
– Jag är väldigt tacksam för att ha
fått vara med och utvecklat det här
teknikområdet.
Daniel Molnar, 25 år
Annika Uddgren, 61 år
(Sustainable Energy Systems)
(AB/Ekonomi)
Christian Fallbäck, 32 år
Jessica Ehrenholm Högberg, 25 år
Nyutexaminerad elektroingenjör, bosatt i Hisings Kärra. Intressen: Karate,
simning, e-sports. Första uppdraget
är på Volvo Powertrain som hybrid
systems engineer.
Arbetat som ekonomichef på bl a
Victorsson Industrier, KvD Kvarndammen
och Svenska Capital Oil. Var under 15 år
finanschef på TRR Trygghetsrådet. Bor
på en gård i Vallda i Kungsbacka och
har en vuxen dotter. Intressen: Två egna
islandshästar, hund och promenader vid
havet. Vikarierar som ekonomichef 1,5
år under Susannas mammaledighet.
(Embedded Design)
(Systemdesign & projektledning)
Kommer från Epsilon. Bor med sin
sambo i Johanneberg. Intressen:
Katter (har en liten familjeuppfödning
av Helig Birma). Väntar på uppdrag.
Har jobbat på Océ/Canon. Bosatt i
Mölndal. Intressen: Simning, löpning, resor, matlagning, faktaböcker,
vetenskap, teknik. Infotainment Test
Engineer på VCC PV.
Mikael Nordberg, 33 år
Kenny Kai Fung Cheung, 30 år
(IndustriTeknik/Stockholm)
Kommer från SHL Group och Medicinteknik. Bor i Solna med sin sambo. Intressen: Matlagning, resor, sport. Jobbar
med konstruktion och detaljritningar till
en matavfallskvarn för Uson Miljöteknik.
Mohan Raj Manoharan, 28 år
(Produktutveckling)
Har arbetat för Sony Ericsson och Siemens.
Bor med sin fru på Lindholmen. Intressen:
Basket, cricket, prylar. Har uppdrag för
CGM och SCA på kontoret i Partille.
GRATTIS
Gunnar Holm, 46 år
(Produktutveckling)
(IndustriTeknik/Stockholm)
Har arbetat som kylmontör, flyttgubbe,
väktare, livvakt, skyddsvakt, ordningsvakt, militär och med administration
på auktionsfirma. Bor med sambon vid
Skanstorget. Intressen: Familj, vänner,
gym, innebandy, squash, golf, resor, vinklubb mm. Uppdrag på Trancel Restatic.
Har jobbat 14 år på Bosch Rexroth. Bor
på Lidingö. Intressen: Kultur, historia,
simning, cykling, stavgång samt att
vistas i skärgården. Jobbar med teknisk
dokumentation till förpackningsmaskin
för Kabi Fresenius i Uppsala.
• Patrik Hermansson som gifte sig den 23/6
VI HÄLSAR OCKSÅ...
välkommen till:
• Emil Brandt som fyllde 40 år den 30/5
Joakim Linde (Embedded Design)
• Erik Törnqvist som fyllde 40 år den 18/6
Stig Giaever (Produktutveckling)
• Jonas Williamsson som fick en dotter den 30/4
• Niklas Kjällström som fyller 40 år den 12/7
• Susanna Berggren som fick en dotter den 27/6
• Magnus Lindén som fyller 40 år den 15/8
Leif Andersson (Ind. Automation)
Och välkommen tillbaka:
Lars Olsson (Specialmaskiner)
CONTEXT / #2 / 2012 15
NY KANAL PÅ VEHICLE PARTS I GÖTEBORG
TREDUBBLAR
KAPACITETEN
TEXT PETER HEDLUND [ KÄLLA: SKF:S PERSONALTIDNING LAGERBLADET #07 ]
Vehicle Parts (VP) har just
invigt en ny förpackningslinje i
sin anläggning i Nordenhuset
i Göteborg. I den nya kanalen
kan man packa upp till 900
hjullagersatser per timme. –
Men framförallt ger den nya
kanalen många ergonomiska
fördelar, säger Niclas Snäll,
ansvarig för processutveckling
på SKF Vehicle Parts.
E
fter drygt ett år är nu
den nya förpackningskanalen så gott som
färdigbyggd.
– Vi har redan kört
ett par skarpa leveranser
och inom kort ska vi ta över kanalen
från leverantören, säger Niclas, som har
tagit över projektet efter att Christer
Bosvik har drivit det till dess han nyligen gick hem på pappaledighet.
Innan övertagandet av den nya kanalen ska man besiktiga alla maskinerna
och se till att allt är så som man har
beställt det.
16 CONTEXT / #2 / 2012
– Vi har provkört och fått 6 av 10
olika typer av förpackningar godkända,
säger han. Allt ser väldigt bra och lovande ut. Personalen är också nöjd med
arbetsmiljön i kanalen.
Så gott som helautomatisk
En hjullagersats består av en lagerenhet för hjulupphängningen samt
olika monteringskomponenter och
instruktioner. VP packar och levererar
hjullagersatser till de flesta europeiska
bilmärken. Den nya kanalen, som i det
närmaste är helt automatisk, kan rent
teoretiskt producera en förpackning
med hjullagersats var 4:e sekund.
– Det blir 900 satser per timma,
säger Niclas. Vi kör 10 olika förpackningar i dagsläget.
I kanalen har många av de manuella
arbetsmomenten tagits bort.
– Men vissa saker går nästan bara att
göra manuellt, säger Niclas. Att lyfta en
sladdrig påse med olika komponenter
och forma den så den ligger bra i förpackningen är väldigt svårt för en robot.
Det är fyra personer som jobbar
samtidigt i kanalen. Tre jobbar med
att packa och en person jobbar med
support till de som packar. Det handlar
främst om att plocka fram komponenter, flytta på färdigpackade pallar och
serva de andra.
– Man jobbar två och en halv timma
i kanalen sedan går man vidare till någon annan arbetsuppgift, säger Niclas.
Man roterar för att det inte ska bli för
monotont och motverka arbetsskador,
säger han. De som packar har ergonomiskt anpassade arbetsstationer med
höj- och sänkbara bord. Allt är automatiskt i kanalen förutom packningen av
satsen i lådan.
”Den nya kanalen,
som i det närmaste
är helt automatisk,
kan rent teoretiskt
producera en förpackning med hjullagersats var 4:e
sekund.”
CONTEXT / #2 / 2012 17
CONSAT
BYGGDE
KANALEN
TEXT MATTIAS JOHNSSON
”När det är lågkonjunktur och folk inte har råd att köpa nya
bilar utan reparerar dem istället levererar VP extra mycket hjullagerenheter till bilverkstäderna. Det går bra i bra tider och det
går också bra i dåliga tider.”
Går som på räls
Den nya kanalen består av en lådresare,
där lådor i 10 olika utseenden och storlekar viks ihop och limmas från pappersark som matas in i maskinen manuellt.
– En otroligt bra och tillförlitlig
maskin, säger Niclas. Den kan spotta
ur sig en ny kartong var tredje sekund.
Den går som tåget bara man ser till att
fylla på kartongark och lim.
Kanalen har tre packningsstationer
– Vi kan köra tre olika typer av hjullagersatser samtidigt, men det måste vara
samma typ av kartong.
Fazila Asikoski, som jobbar med
att packa hjullagersatser till ett välkänt
bilmärke är mycket positiv till den nya
arbetsmiljön.
18 CONTEXT / #2 / 2012
– Det känns väldigt bra, men det är
fortfarande lite saker som behöver bli
bättre, säger hon.
– Allt är inte färdigt ännu, säger Niclas.
Det finns saker som vi måste åtgärda,
justera och förbättra i kanalen framöver.
När kartongen är fylld transporteras
den iväg på ett transportband till en
maskin som försluter kartongen.
– Det är här vi har haft mest problem när vi har kört in anläggningen,
säger Niclas. Men nu fungerar den
ganska bra, och den ska fungera helt
innan vi tar över.
Efter förslutningen vägs och etiketteras förpackningarna. Sedan sorteras de
och lyfts till pall av en riktigt stor robot.
– Den behöver vara så stor för att
ha den räckvidd vi kräver, säger Niclas.
Viktmässigt klarar den av mycket mer
än nödvändigt.
Vehicle Parts går alltid bra
På Vehicle Parts i Göteborg sätter man
ihop och packar olika typer av hjullagersatser som sedan skickas ut till olika
verkstäder för fordon. Verksamheten
har vuxit hela tiden sedan start och
tagit nya marknadsandelar av konkurrenterna. Dessutom känner VP inte av
de ekonomiska förändringarna i samma
utsträckning som koncernen i övrigt.
När det är lågkonjunktur och folk inte
har råd att köpa nya bilar utan reparerar
dem istället levererar VP extra mycket
hjullagerenheter till bilverkstäderna.
Det går bra i bra tider och det går också
bra i dåliga tider!
Den nya förpackningskanalen på Vehicle Parts
byggdes av IndustriTeknik på Consat Engineering.
Mats Bernhardson var projektledare för projektet:
– I det här projektet har vi köpt mycket från underleverantörer. Det har inte varit lika konstruktionsintensivt som det brukar vara, berättar Mats.
Förpackningsmaskinerna kommer från Etpack,
banorna från Flexlink, roboten som lyfter kartongerna
till pall kommer från ABB och etiketteringsmaskinerna kommer från Mectec.
Förpackningssekvensen börjar med att lådorna reses
av en maskin och skickas ut till arbetsstationerna.
Där placerar operatörerna lager, monteringsdelar och
instruktioner i lådorna. Lådorna passerar sedan en
maskin som försluter dem och därefter sätts etikett på.
Varje låda vägs för att kontrollera att den lilla påsen
med monteringsdelar är med och etiketten skannas.
Lådorna samlas därefter för packning på pall. En robot
med sugverktyg lyfter lådorna till pallarna.
Det döljer sig en del svårigheter i en sådan här till
synes enkel förpackningskanal: Tre olika lagersatser kan
packas samtidigt och skall passera den enda maskinen
som försluter lådorna. Lådor som inte är korrekt packade eller vars lock inte förslutits korrekt måste sorteras
ut för ompackning och hela tiden måste styrsystemet
hålla koll på vilken typ av lådor som just nu befinner
sig i varje del av kanalen.
– Det klurigaste i det här projektet har inte varit
mekanikkonstruktionen utan programmeringen, att
ta hand om alla fel som kan uppkomma längs vägen
och att hela tiden hålla kolla på alla lådorna, berättar
Mats.
”Det klurigaste i det här
projektet har inte varit
mekanikkonstruktionen
utan programmeringen.”
CONTEXT / #2 / 2012 19
BRIGHT
FUTURE
Vi bygger Sveriges vassaste automationsteam
Våra kunder har förstått att Consat har Sveriges vassaste
automationsteam och därför behöver vi bli fler. Vi arbetar både
med egna utmanande projekt och med spännande uppdrag
hos våra kunder. Har du erfarenhet av SCADA, PLC, Visionteknik
och/eller Robotteknik och känner att du vill bli en del av vårt
framgångsrika team, så är du välkommen med din ansökan.
Mer information hittar
du på www.consat.se
www.consat.se