Transcript 1 Mb - Hafast.no

DESEMBER 2013
HAREID FASTLANDSAMBAND AS
REALISERING OG
FINANSIERING AV HAFAST
ADRESSE
COWI AS
Otto Nielsens veg 12
Postboks 2564 Sentrum
7414 Trondheim
TLF
WWW
DESEMBER 2013
HAREID FASTLANDSAMBAND AS
REALISERING OG
FINANSIERING AV HAFAST
OPPDRAGSNR.
138985
DOKUMENTNR.
1
VERSJON
2
UTGIVELSESDATO
4. desember 2013
UTARBEIDET
mbei
KONTROLLERT
mafl
GODKJENT
+47 02694
cowi.no
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
5
INNHOLD
1
Innledning
7
2
2.1
2.1
2.2
Situasjon
Planområdet
Den maritime klynga
Samferdsel
8
8
12
14
3
3.1
3.2
3.3
Omtale av prosjektet
Behov
Utforming
Tekniske løsninger - Mulighetsstudie
18
18
19
20
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
22
22
22
23
24
4.6
Trafikkgrunnlag
Modellverktøy
Beregningsalternativ
Modellresultat
Prognoser
Trafikkutvikling for andre
fergeavløsningsprosjekt
Vurdering
5
5.1
5.2
Samfunnsøkonomisk analyse
KVU E39 Skei-Ålesund
Vurdering av prissatte konsekvenser for Hafast
31
31
32
6
6.1
6.2
6.3
Regionale virkninger
«Mørebyen?»
Produktivitetsvirkninger av Fergefri E39
Kompetansearbeidsplasser
34
34
36
40
26
29
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
7
7.1
7.2
6
42
42
7.3
Finansieringsopplegg
Metode og beregningsforutsetninger
Trafikkutvikling som ligger grunn for
finansieringsberegningene
Bompengeberegninger og finansiering
8
8.1
8.2
Vegen videre
Erfaringer fra vegprosjektet “Ei tim’ te’ by’n”
Hafast
48
48
49
9
Bibliografi
50
46
46
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
1
Bakgrunnen for
prosjektet
7
Innledning
Hareid Fastlandsamband A/S har som formål å arbeide for en fastlandsforbindelse
mellom Hareid og Sula kommune.
Området Hareid-Ulsteinvik-Herøy-Sande defineres som et integrert felles bo- og
arbeidsmarked med sine 24 500 innbyggere og 12 400 sysselsatte. Etter at
Eiksundsambandet ble åpnet for trafikk, har Ørsta og Volda blitt mer integrert med
dette området og utviklingen går fort. Nordøst for Sulafjorden ligger
Ålesundregionen som utgjør et integrert bo- og arbeidsområde med 84 200
innbyggere og 43 900 sysselsatte. I dag er det en liten, men ikke ubetydelig,
pendling mellom de to regionene, og det er potensiale for utvikling.
Strekningen mellom Fosnavåg i Herøy kommune og Ålesund sentrum går langs
fylkesvegene 654 og 61 samt E39 i Ålesund kommune, og er ca. 72 km.
Strekningen har en reisetid på ca. 1,5 timer inkl. en fergestrekning. Gjennomsnittlig
reisehastighet på strekningen er på 50 km/t.
Dette notatet belyser fastlandsforbindelsen Hafasts betydning for befolkning og
næringsliv og virkninger for samfunnet for øvrig i tillegg til at den gir en
finansieringsanalyse.
Hva skal prosjektet
løse?
Hafast vil knytte Sunnmøre tettere sammen og gjøre transporten av personer og
gods enklere. Utvidet bo- og arbeidsmarked gir flere valgmuligheter for
arbeidsplass, bosted, skole, fritidsaktiviteter osv.
Bedrifters ønske om å lokalisere seg nær konsentrasjoner av potensielle
arbeidstakere møtes av arbeidstakernes ønske om å bosette seg i områder med god
tilgang til alternative arbeidsplasser. Begge disse mekanismene gjør at både
bedrifter og arbeidstakere søker seg inn mot sentraliserte områder. (Asplan viak,
Regionale arbeidsmarkeder og nasjonale statlige virksomheter, 2012)
Hafast vil gi bedrifter og bosatte i kommunene Hareid, Ulsteinvik, Herøy og Sande
bedre tilgjengelighet til Høgskolen i Ålesund, Ålesund sentrum og flyplassen på
Vigra.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
2
Situasjon
2.1
Planområdet
8
Planområdet består av kommunene Herøy, Sande, Ulstein, Hareid, Ørsta, Volda,
Sula, Ålesund, Giske, Haram, Vestnes, Skodje, Ørskog og Stordal, se Figur 1.
Planområdet er preget av at det ligger ut mot havgapet, og mange fjorder må
krysses for å komme fra den ene enden til den andre.
Figur 1
Planområdet på Sunnmøre med kommunegrenser
I Figur 1 er fergesambandet mellom Hareid og Sulesund markert med grønn pil.
Nord for fergesambandet er kommunene Sula, Ålesund, Giske, Haram, Skodje,
Vestnes, Ørskog og Stordal, i sørvest er kommunene Hareid, Ulstein, Herøy og
Sande, og i sørøst finner vi Ørsta og Volda. Det går også ferge mellom Ørsta og
Sula, markert med mørkeblå pil.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
9
Flere av kommunene i planområdet er alle en del av den såkalte «maritime
klynga». Klyngebetegnelsen beskriver mange bedrifter i samme næring innenfor et
begrenset område, i dette tilfellet bedrifter i den maritime industrien. De ulike
aktørene har et tett samarbeid og er nært relatert til hverandre, og bedriftene vil
være tjent med en fergefri forbindelse mellom Hareid og Sulesund.
Haram kommune har mye industri, med bedriftene VARD og Rolls-Royce som de
to største. Rolls Royce har over 500 ansatte. Rolls Royce er også dominerende i
Ulsteinvik i Ulstein kommune, sammen med Ulstein Group. Alle disse bedriftene
er i den maritime industrien.
Herøy kommune er et øysamfunn, med bruforbindelse mellom de forskjellige
øyene, og marin og maritim næring er viktige inntektskilder i tillegg til at en rekke
Offshore-rederier har hovedkontor i kommunen.
Hareid kommune har primærnæringer som fiske og jordbruk, samt diverse industri,
som møbelindustri, i tillegg til blant annet fiskeforedling og skipsbygging. Dette
gjelder også Sula kommune.
Ålesund kommune er et naturlig midtpunkt i Sunnmøreregionen, og Ålesund by er
Norges 11. største. Det er det største handelssenteret mellom Bergen og
Trondheim. Den marine og maritime næringen står sterkt, og Høgskolen i Ålesund
tilbyr utdanning innen en rekke maritime fag.
Hareid fastlandssamband AS er et selskap med medlemmer fra kommuner og
næringsliv som har stor interesse av å knytte Sunnmøreregionen tettere sammen
ved hjelp av en fergefri forbindelse mellom Hareid og Sula.
2.1.1 Befolkning
Tabell 1 viser innbyggertall for de ulike kommunene i starten av 2013, og
prognosetall for antall innbyggere i 2030. Til sammen har disse kommunene nesten
130 000 innbyggere. I 2030 er det ventet over 150 000 innbyggere.
Møre og Romsdal hadde 259 404 innbyggere per 1. januar 2013, og kommunene i
planområdet utgjør da omtrent halvparten av fylkets innbyggere.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
10
Tabell 1: Innbyggertall 2013 og prognostisert innbyggertall for 2030 (kilde: SSB)
Sande
Herøy
Ulstein
Hareid
Volda
Ørsta
Ålesund
Ørskog
Stordal
Skodje
Sula
Giske
Haram
Vestnes
Innbyggere 2013
Innbyggere 2030
Absolutt vekst
Vekst-%
2628
2700
100
3.8 %
8847
9700
900
10.2 %
7927
11100
3200
40.4 %
5057
5900
800
15.8 %
8827
10400
1600
18.1 %
10456
11700
1200
11.5 %
45033
54400
9400
20.9 %
2267
2600
300
13.2 %
1052
1200
100
9.5 %
4282
6000
1700
39.7 %
8397
10500
2100
25.0 %
7541
9600
2100
27.8 %
9020
10200
1200
13.3 %
6626
7300
700
10.6 %
Folketallet er forventet å vokse i alle kommunene, og Ulstein forventer den største
prosentvise veksten. Ålesund forventer den største absolutte veksten med over
9000 flere innbyggere i 2030. Dette viser at en utbedring av vegnettet gjennom
disse kommunene vil være nødvendig for å tjene befolkningsveksten.
Tabell 2: Oversikt over innbyggere og sysselsatte mellom 15 og 74 år i 2011 (kilde: SSB)
Sande
Herøy
Ulstein
Hareid
Volda
Ørsta
Ålesund
Ørskog
Stordal
Skodje
Sula
Giske
Haram
Vestnes
Innbyggere 2011 Sysselsatte 2011
Andel sysselsatte
(15-74 år)
(15-74 år)
1891
1323
70.0 %
6329
4390
69.4 %
5714
4155
72.7 %
3636
2536
69.7 %
6349
4354
68.6 %
7466
5328
71.4 %
32930
23961
72.8 %
1617
1168
72.2 %
724
533
73.6 %
3033
2172
71.6 %
5846
4379
74.9 %
5173
3814
73.7 %
6482
4607
71.1 %
4886
3266
66.8 %
Tabell 2 viser hvor mange sysselsatte mellom 15 og 74 år hver kommune hadde i
utgangen av 2011, sammenlignet med hvor mange innbyggere mellom 15 og 74 år
kommunen hadde. «Andel sysselsatte» viser her hvor stor andel av de mellom 15
og 74 år som er sysselsatte. Alle kommunene har en andel sysselsatte som ligger
rundt 70 %. Totalt for hele landet er det 70,2 % av befolkningen mellom 15 og 74
år som er sysselsatte.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
11
Tabell 3 viser pendling internt i og mellom kommunene på hver side av
fergesambandet Hareid-Sulesund, og mellom disse kommunene og Ørsta og Volda.
Tabell 3: Personer med arbeids- og bosted på hver side av fergesambandet, 2012 (kilde: SSB)
Sande, Herøy,
Ulstein, Hareid
Bosted
Sande, Herøy,
Ulstein, Hareid
Arbeidssted
Ålesund, Ørskog,
Stordal, Skodje, Sula,
Giske, Haram,
Vestnes
Ørsta, Volda
11006
521
253
Ålesund, Ørskog,
Stordal, Skodje, Sula,
Giske, Haram,
707
39203
294
Ørsta, Volda
424
362
8134
Tabellen viser at det er noe pendling mellom kommunene på Sunnmøre. Pendling
er her definert som å ha arbeidssted i en annen kommune enn bostedskommune.
I 2012 var det over 1200 personer som bor på den ene siden av fergesambandet og
jobber på den andre siden. Dette er ikke medregnet de som pendler til eller fra
Ørsta/Volda.
Tabell 4 viser hvor stor andel av befolkningen i de 14 kommunene som arbeider i
den kommunen de bor i.
Tabell 4: Andel av sysselsatte som arbeider i bostedskommunen, 2011-tall (kilde: SSB)
Bosted
Arbeider i
bostedskommunen
Sande
68 %
Herøy
35 %
Ulstein
44 %
Hareid
54 %
Volda
73 %
Ørsta
74 %
Ålesund
82 %
Ørskog
67 %
Stordal
74 %
Skodje
69 %
Sula
52 %
Giske
66 %
Haram
66 %
Vestnes
52 %
Av de som er bosatt i Sula kommune er det hele 43 % som har arbeidssted i
Ålesund, og av de som er bosatt i Hareid er det 28 % som arbeider i Ulsteinvik.
Generelt har de fleste som ikke arbeider i bostedskommunene arbeidssted på
samme side av fergesambandet.
Det er tydelig at fergesambandet utgjør en barriere, og det er få som har et
arbeidssted som gjør dem avhengig av ferge for å komme seg til og fra jobb.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
12
2.1.2 Næringsliv
Som tidligere nevnt har Møre og Romsdal en mengde bedrifter med maritim
virksomhet, omtalt som den maritime næringsklynge. I 2011 var det totalt 206
bedrifter innenfor kategoriene skipsverft, rederi, skipskonsulenter og leverandører
av varer og tjenester. Disse hadde en forventet omsetning på 46 mrd. kroner i
2011.1
Tabell 5 gir en oversikt over hvor mange bedrifter/foretak det var registrert i hver
kommune ved årsskiftet 2012/2013.
Tabell 5: Antall bedrifter i hver kommune, tall fra 2013 (kilde: SSB)
Totalt antall
bedrifter
Sande
258
Herøy
896
Ulstein
746
Hareid
381
Volda
830
Ørsta
1052
Ålesund
4278
Ørskog
273
Stordal
166
Skodje
352
Sula
593
Giske
559
Haram
730
Vestnes
720
Ikke overraskende er det Ålesund som har flest bedrifter av de 14 kommunene,
med Ørsta på en andreplass. Når det gjelder bedrifter i forhold til folketall, ligger
de fleste kommunene på rundt 10 bedrifter/foretak per 100 beboere. Stordal ligger
litt høyere enn de andre, med 16 bedrifter per 100 beboere, mens Hareid og Ulstein
har henholdsvis 8 og 9 bedrifter/foretak per 100 beboer.
2.1
Den maritime klynga
Klyngebetegnelsen beskriver mange bedrifter i samme næring innenfor et
begrenset område, i dette tilfellet bedrifter i den maritime industrien. De ulike
aktørene har et tett samarbeid og er nært relatert til hverandre. I den maritime
klynga finnes det skipsverft og en rekke utstyrsprodusenter samt skipskonsulenter
som tilbyr tjenester innen design og prosjektering. For at disse skal kunne eksistere
her er de avhengig av en del støttende institusjoner som inkluderer bl.a.
1
Hervik, A. et al: NCE Maritime klyngeanalyse 2011
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
13
universiteter og høgskoler, forskningsmiljøer og bank- og
finansieringsinstitusjoner.
Den sterke graden av samspill mellom de maritime aktørene er en av styrkene til
den maritime klynga ved at de lokale bedriftene kjøper tjenester og produkter av
hverandre. En annen styrke for området er kunnskapsoverføringen mellom de ulike
aktørene. Når personer skifter jobb tar de med sine kunnskaper og erfaringer fra
den ene arbeidsplassen til den neste, og med dette sørger de for at kunnskapen
spres. De maritime aktørene drar også stor nytte av geografisk nærhet til hverandre.
Den umiddelbare tilgangen på kunder, leverandører og spesialisert arbeidskraft
antas å gi bedriftene i klynga fordeler de ellers ikke ville ha hatt. (Aslesen, 2008)
Vestlandet har alltid vært et naturlig maritimt sentrum i Norge. Ideas2evidence ved
Høgestøl og Ryssevik har på oppdrag fra Vestlandsrådet analysert nøkkeltall for
2010 for den maritime næringen i Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og
Møre og Romsdal. Analysen viser at Vestlandet står for godt over halvparten av
den økonomiske aktiviteten og verdiskapningen innenfor den maritime klyngen.
Klyngen i Møre og Romsdal har den nest største i omsetning av de fire fylkene
omtalt i analysen. Klyngen omsetter for over 51 milliarder kroner, har en
verdiskaping på nesten 15 milliarder og har knapt 14 000 ansatte fordelt på 694
foretak i 2010. Omsetningen omfatter 19,4 % av den totale omsetningen i Norge
innen tilsvarende næringsområder mens andel foretak er 9,3 %. De økonimiske
andelene er langt større enn hva andel foretak skulle tilsi. Foretakene er produktive
og skaper større verdier per foretak enn ellers i landet.
Ansatte
Omsetting
Verdiskaping
Driftresultat
Årsresultat
Antall foretak
Tabell 6
Vestlandet
fire fylker totalt
% av Norge
Møre og Romsdal % av Norge
51 549
58,30 %
13 817
15,60 %
158 502 019
59,80 %
51 288 453
19,40 %
46 086 870
61,50 %
14 750 195
19,70 %
11 127 378
5 042 450
7 164 071
4 256 838
3 111
41,60 %
694
9,30 %
Nøkkeltall for den maritime næringa (kilde: Vestlandsrådet, Den maritime
næringen på Vestlandet, Nøkkeltall, 2010)
Møre og Romsdal stod for 11 % av eksporten fra Norge i 2009 målt i kroner, og er
det fjerde største fylket når det kommer til eksport. En stor andel av eksporten er
tjenesteeksport hvor bl.a. Møre og Romsdal har en relativ stor andel. Møre og
Romsdal utmerker seg sammen med Hordaland som et et fylke med høy grad av
eksport per sysselsatt. Årsaken til dette er at disse fylkene har gode posisjoner
innenfor viktige eksportnæringer som maritim næring og offshore i tillegg til andre
store eksportnæringer som sjømat og kraftkrevende industri. Fylket eksporterte for
hele 711 000 kroner per sysselsatt i 2009, mens Hordaland eksporterte for 566 000
kroner per sysselsatt.
Med 1, 46 millioner kroner i eksport per sysselsatt er Søre Sunnmøre den regionen
i Norge med høyest eksport per sysselsatte. De øvrige regionene i Møre og
Romsdal, Nordmøre, Ålesund og Molde befinner seg også på topp ti lista. En viktig
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
14
forklaring på den høye eksportgraden er næringsstrukturen. Regionen har lykkes
med å utvikle en lokal næringsklynge som er internasjonalt konkurransedyktig i
alle ledd. Sammen med regionen Ålesund består den av en komplett maritim
klynge som designer, bygger og opererer avanserte offshorefartøy, og hvor både
skipsdesignere, verft, utstyrsprodusenter og rederier opererer på internasjonale
markeder.2
Den maritime klyngen i Møre og Romsdal har plassert seg som en
konkurransedyktig aktør der utstyrsnivået og tjenestekvalitet har kompensert for
manglende kostnadsmessig konkurranseevne3. De fleste aktørene opplever
ordresituajonen og markedutsiktene de nærmeste årene som gode, og
markedsutsiktene tilsier muligheter for vesentlig vekst i årene fram mot 2020, så
framt de norske aktørene klarer å opprettholde evnen til produktivitetsforbedringer
for å bevare kostnadsmessig konkurranseevne. Utfordringene blir knyttet til det å
utnytte et sterkt internasjonalt marked til egen fordel, med fokus på innovasjon,
kompetanseutvikling, produktivitetsforbedring og smarte logistiske løsninger for å
kompensere for det høye kostnadsnivået.
2.2
Samferdsel
Fastlandssambandet mellom Hareid og Sulesund kommer til å bidra til å knytte
kommunene på Sunnmøre tettere sammen.
2.2.1 Dagens infrastruktur
I dag går E39 gjennom 7 av de 14 kommunene i planområdet, Vestnes, Skodje,
Ålesund, Sula, Ørsta og Volda. E39 kommer inn i Vestnes via fergesambandet
Molde-Vestnes, og går fra Sula til Ørsta via fergesambandet mellom Solavågen og
Festøya.
Herøy kommune er et øysamfunn som henger sammen med broer mellom de
forskjellige øyene.
En hurtigbåt, Hareidsruta, går mellom Hareid og Ålesund med én avgang per time
på dagtid på hverdager og noe sjeldnere kveldstid og i helgene. Overfarten tar 30
min og koster kr 95,-.
Planområdet har tilgang til to flyplasser, Ålesund lufthavn Vigra, og Ørsta/Volda
lufthavn Hovden. Vigra ligger i Giske kommune rett nordvest for Ålesund, og
Ørsta/Volda ligger i Ørsta kommune som grenser til både Ulstein, Hareid og Sula.
2
All fakta om eksport er hentet fra Menon-publikasjon nr. 2/2012 Eksport fra norske
regioner – Hvorfor så store forskjeller? som er forfattet av Jakobsen, Fjose, Mellbye,
Grünfeld og Blomgren.
3
NCE Maritime klyngeanalyse 2012, Status for maritime næringer i Møre og Romsdal,
Hervik, Oterhals, Bergem og Johannessen.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
15
2.2.2 Vegnett
Figur 2 viser vegnettet i området, oransje veger er fylkesveger, røde veger er
europaveger (her E39 og E136). Stiplet linje markerer tunnel. Ferger er markert
med piler i kartet. Fergesambandet mellom Hareid og Sulesund er overfart 1,
mellom Solavågen og Festøya er overfart 2, og Molde-Vestnes er overfart 3.
3
1
2
Figur 2: Vegnett i området
E39 går fra Molde til Vestnes, gjennom Ørskog, Skodje og Haram via Ålesund til
Solavågen på Sula. Derfra går fv. 61 videre ut mot fergesambandet HareidSulesund, samt til Ulstein, Herøy og Sande. E39 fortsetter fra Solavågen, og over
til Festøya og Ørsta kommune, og videre til Volda.
Fergen mellom Hareid og Sulesund har 25 minutter overfartstid, og avgang hver
halvtime eller sjeldnere. Det går to ferger på sambandet, begge har plass til 120
biler (350 passasjerer). Bru over fjorden blir 4-5 km, med fartsgrense 80-90 km/t.
Det vil da ta ca. 4 minutter å kjøre over, i forhold til 25 minutter med ferge, pluss
ventetid.
Med dagens fergetilbud tar turen fra Fosnavåg i Herøy til Ålesund i underkant av 1
t 40 min, pluss ventetid. Dersom man kjører fra Fosnavåg til Ålesund via E39 tar
turen i overkant av to timer, pluss ventetid.
2.2.3 Sårbarhet
Ferger kan være fleksible med tanke på trasé, og de hindres ikke av annen trafikk
på samme måte som transportmidler som går på vegen. Det er imidlertid et
begrenset antall ferger å ta av i nærområdet dersom det skulle være bruk for
reserveferge.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
16
Dersom det ikke går noe ferge mellom Hareid og Sulesund vil alternativet være å
kjøre Eiksundtunnelen fra Hareid til Ørsta, for så å ta ferge fra Festøya til
Solavågen. Dette vil ta omtrent en time ekstra, avhengig av hvor lang ventetiden er
før ferga er der.
Med kun én ferge vil frekvensen halveres, og det vil kun bli én avgang i timen, noe
som øker ventetiden betraktelig.
2.2.4 Trafikkmengde
Figur 3 viser en oversikt over ÅDT-tall for fergestrekningen mellom Hareid og
Sulesund de ti siste årene. Tallene er hentet fra Statens vegvesens årlige
fergestatistikk.
Figur 3: Oversikt over ÅDT på strekningen Hareid-Sulesund 2003-2012
Det er tydelig at fergestrekningen opplever en betydelig trafikkvekst. Ifølge
fergestatistikken har Hareid-Sulesund vært det nest mest trafikkerte
fergesambandet i Møre og Romsdal siden 2005, da det passerte Molde-Vestnes.
Festøya-Solavågen. Fergestrekningen Festøya-Solavågen som i dag er en del av
E39 gjennom Møre og Romsdal, er det fjerde mest trafikkerte fergesambandet i
fylket, og hadde i 2011 23 % mindre trafikk enn Hareid-Sulesund.
På neste side viser Figur 4 hvordan trafikkveksten har vært på fergesambandet
Hareid-Sulesund sammenlignet med trafikkveksten i fylket generelt.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
17
Figur 4: Reell trafikkvekst for fergestrekningen Hareid-Sulesund og trafikkvekst basert på
vegtrafikkindeksen for Møre og Romsdal.
Den røde linja viser hvor stor trafikkvekst fergesambandet har opplevd siden 2003
og er basert på fergestatistikk. Den oransje linja viser veksten basert på
vegtrafikkindeksen for Møre og Romsdal for hvert år. Vegtrafikkindeksen er et tall
som beskriver trafikkveksten i fylket, basert på registreringer fra Statens vegvesens
tellepunkt. I 2012 var det 23 tellepunkter i Møre og Romsdal.
Det er tydelig av Figur 4 at trafikken på fergesambandet øker mer enn trafikken
ellers i fylket.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
3
18
Omtale av prosjektet
I forbindelse med KVU Skei-Ålesund ble det gjennomført en analyse av ulike
interessenters behov. Resultatet av denne analysen er oppsummert i kapittel 3.1.
Asplan Viak er i gang med planprogrammet for kommunedelplan for Hafast og
omtalen av prosjektet i kapittel 3.2 er hentet fra planprogrammet for
kommunedelplanen. De tekniske utfordringene for Hafast med flytebru er utredet
at LMG maritim og et sammendrag fra deres rapport er gitt i kapittel 3.3.
3.1
Nasjonale behov
Behov
«Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som
dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling»
(Samferdselsdepartement, 2008-2009)
›
›
›
›
Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke
konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme
ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere
miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål
og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.
Transportsystemet skal være universelt utformet.
Reduksjon i reisetid og avstandskostnader er sentrale nasjonale behov for
strekninga. Vegnettet skal sikre regional utvikling. (Statens vegvesen, 2011)
Etterspørselsbasert
behov
Effektivisere tungtransporten ved å redusere reisetiden generelt og redusere venting
på ferje.
Interessegruppers
behov
Redusert reisetid og reduserte transportkostnader samt pålitelig transportsystem
(Næringsliv med stort transportbehov)
Sysselsettinga i området varierer og setter krav til mobil arbeidskraft. Felles bo- og
arbeidsmarked er viktig både for arbeidstakere og arbeidsgivere.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
19
Regionale og lokale
styresmakter sine
behov
Ønsker å styrke et godt felles bo- og arbeidsmarked i beltet
Ålesund/Sula/Herøy/Ulsteinvik. Med kortere reisetid blir flere lokalsamfunn knytta
nærmere sammen, og det blir lettere å dagpendle og nå gode skoletilbud,
kulturtilbud m.m. Næringslivet vil dra nytte av god tilgang på kompetent
arbeidskraft, og det blir lettere å samarbeide med andre næringsdrivere som en er
avhengig av. Oppbygging av store, solide næringsmiljø er særlig sentralt for det
maritime miljøet på Sunnmøre. (Statens vegvesen, 2011)
Prosjektutløsende
behov
Det prosjektutløsende behovet i KVU E39 Skei-Ålesund er redusert reisetid for
næringstransport og persontransport. Dette vil blant annet styrke
konkurransegrunnlaget for næringslivet og skape et sterkere felles bo- og
arbeidsplassmarked.
3.2
Alternativ og
utforming
Utforming
Prosjektet går ut på å bygge ei flytebru, med tilknyttingsveger, over Sulafjorden
mellom kommunene Hareid og Sula. Brua vil være delvis forhøyet eller med
senketunnel slik at store fartøy kan passere uhindret. I planprogrammet for
kommunedelplanene for Hafast er det foreslått to alternativer for fjordkryssing. Det
ene alternativet er mellom Nøringset på Sula og Langneset på Hareid med en total
brulengde på ca. 4 km, markert som alternativ A i Figur 5. Det andre alternativet er
mellom Sulebust og Overå med en brulengde på 5,4 km, markert som alternativ B.
I tillegg er det foreslått tre alternativ til tilknyttingsveger på Hareidsiden og tre
alternativer på Sulasiden. Det nye vegsystemet planlegges med vegstandard som
europaveg med fartsgrensen 80-90 km/t.
Figur 5
Utbyggingsalternativ for Hafast (Kilde: Planprogram, Asplan Viak, 2012)
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
3.3
Bakgrunn
20
Tekniske løsninger - Mulighetsstudie
LMG maritim har på oppdrag for Hareid Fastlandsamband AS gjennomført en
mulighetsstudie for kryssing av Sulafjorden med bruk av flytebru i kombinasjon
med høybru eller flytetunnel som skipspassasje. Arbeidet er oppsummert i
rapporten «Konseptbeskrivelse for flytebru for Hafast-sambandet» fra 2012.
Kapittel 3.3 er basert på nevnte rapport.
Sammenlignet med kjente flytebruer, så vil flytebru for Hafast møte en rekke nye
utfordringer:
› Langt samband
› Værutsatt
› Tillate passasje av de største passasjerskipene på markedet.
Seilingskrav
Kravene til en høybru skipspassasje har i studien tilsvart kravene som er anbefalt
av Kystverket som Staten Vegvesen har anvendt for studier for kryssing av
Sognefjorden:
› Seilingsledens bredde: 400 meter
› Seilingshøyde: 70 meter
› Seilingsdybde: 20 meter
Om utredningen
Fokus på arbeidet med en flytebru for Hafast-sambandet har hittil vært rettet mot
sentrale konseptuelle utfordringer, som utforming av skipspassasje og analyse av
hydrodynamikk for flytebruen på Sula-siden.
Uløselige problemer er ikke identifisert og det er funnet at tradisjonelle, kjente
teknikker kan anvendes for bygging av hele flytebruen. Det er påvist at en
seilingsled i form av en høgbru eller flytetunnel kan integreres i flytebruen.
Seilingsleden plasseres nær Hareide. De tekniske løsninger vil ha kunne ha en
levetid på over 100 år.
3.3.1 Høgbru
For en skipspassasjeløsning med høgbru arrangeres en selvbærende viadukt og
buebru konstruksjon oppå brubjelken. Konstruksjonen er lettbygd, har lavt
vindprofil og evner å absorbere globale deformasjoner i brua uten å påføre
tvangskrefter.
Figur 6
Høgbru (Kilde: LMG maritim)
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
21
Bruas globale kontinuitet fra landfeste til landfeste går i brubjelken like over
vannlinjen og under vann i skipspassasjen. Undervannskonstruksjon er foreslått å
bygges som en fagverkskonstruksjon i stål, fordi denne løsningen har fordeler både
byggeteknisk og driftsmessig. Alternativer som f.eks. betong, vurdert, men er
funnet for usikre i denne fasen.
Skipspassasjen vil være en kombinert passasje- og styrkebærende konstruksjon. Da
konstruksjonen nødvendigvis må følge påkrevd stigning på veibanen blir viadukten
relativt lang. Viadukten opp til høybruen har 6 % stigning og det er i
utgangspunktet lagt opp til to kjørefelt, samt gang og sykkelsti. En utvidelse til fire
kjørefelt vil være relativt rimelig, sett i forhold til de totale kostnader med bruen,
og behovet for styrke i brubjelken.
3.3.2 Flytetunnel
Som alternativ til høgbru er bruk av flytetunnel vurdert for skipspassasje. En
flytetunnel vil på grunn av sine krav til innvendige volum i seg selv ha positiv
oppdrift som delvis må kompenseres med ballastering av påmonterte ballast/flytelegemer i betong. Selve tunnelkonstruksjonen kan bygges i stål eller betong.
Figur 7
Bru med flytetunnel (Kilde: LMG maritim)
Arbeidet i denne studien er basert på en tunnel i stål, fordi dette alternativet har god
kapasitet i strekk og gir muligheter for direkte tilstandskontroll for alle
strukturelementer i tunnelen. Av denne grunn er det foreslått at flytetunnelen i stål
utformes med dobbel hud med mellomliggende ballasteringsvolum. For dette
alternativet er skipspassasje angitt til totalt 425 meter, med varierende
seilingsdybde fra 11 til 25 meter.
Ned/oppkjørsel har 7 % stigning og det er i utgangspunktet lagt opp til to kjørefelt
og ingen gang & sykkelsti. Det foreslås eget løp for hver fartsretning med
mellomliggende konstruksjon som kan benyttes til rørføring, ventilasjon og/eller
evakueringstrasé.
3.3.3 Kostnadsestimat
Et foreløpig estimat fra 2012 tilsier at en flytebru med høgbru skipspassasje kan
realiseres innenfor et budsjett på 4,5 milliarder kroner, som tilsvarer rundt 1 million
koner per løpemeter. En flytebru med flytetunnel er estimert til å ha en
kostnadsramme på omtrent samme størrelse.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
4
Trafikkgrunnlag
4.1
Modellverktøy
22
Modellområdet
For å beregne trafikkgrunnlaget for tiltakene er Regional Transportmodell (RTM),
et delområde for Nord-Vestlandet benyttet. Delområdemodellen (DOM) er klippet
ut og satt sammen fra tre regionale transportmodeller og dekker fylkene Sogn og
Fjordane og Møre og Romsdal samt de 7 nordligste kommunene av Oppland fylke
og Oppdal kommune i Sør-Trøndelag. Vi har samlet inn trafikktellinger for hele
modellområdet og kalibrert modellen mot dagens trafikk.
NTP
Transportanalyser
RTM er en del av et etablert sett med transportmodeller for person- og
godstransport på nasjonalt og regionalt nivå og er etablert i regi av ei tverretatlig
arbeidsgruppe for transportanalyser i Nasjonal transportplan (NTP
Transportanalyser). Modellverktøyet brukes i forbindelse med transportetatenes
utredningsdokumenter til NTP og laget for å sammenligne prosjektet over hele
landet. Dette forutsettes å gi en standard og likhet i trafikkberegningene.
Modellverktøyet beregner transportbehovet ut fra befolkningsdata og bedriftsdata
samt erfaringsdata fra reisevaneundersøkelser og beregner rutevalg ut fra
generaliserte reisekostnader. De generaliserte reisekostnadene er et uttrykk for de
samlede kostnadene vi opplever ved en reise, dvs. direkte og distanseavhengige
kostnader samt reisetid. Modellen beregner nyskapt trafikk og rutevalgsendringer
for reiser under 10 mil som følge av endringer i vegnettet og de generaliserte
reisekostnadene samt rutevalgsendringer for reiser over 10 mil.
Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man en vitenskapelig tilnærming, basert
på kjente teorier og den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i
reisevaneundersøkelser mv.
4.2
Beregningsalternativ
Trafikkgrunnlaget for prosjektet er i modellen beregnet for et utbyggingsalternativ
med og uten bompengeinnkreving og sammenlignet med modellens alternativ 0
som representerer dagens situasjon.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
23
Utbyggingsalternativ
Trasé for prosjektet er ikke fastsatt, men det er i planprogrammet for
kommunedelplanen foreslått to alternativer til trasé for bru, tre alternativer til trasé
for tilknyttingsveger i Hareid og to alternativer til trasé for tilknyttingsveger i Sula.
I trafikkberegningene er det tatt utgangspunkt i det nordre brualternativet og lagt
inn en vegløsning som øker kjørelengden med omtrent 10 km på strekningen
Ulsteinvik-Sulesund og reduserer reisetiden med omtrent 19 min. Det tas hensyn til
gjennomsnittlig ventetid på ferga i alternativ 0.
Beregningsalternativ
Det er gjennomført beregninger av utbyggingsalternativet med og uten
bompengeinnkreving samt beregninger for dagens situasjon:
› A0 – Alternativ 0, beskriver dagens trafikksituasjon med ferge mellom Hareid
og Sulesund
› A1 – Utbyggingsalternativ som beskrevet i avsnittet over
› A2 – Utbyggingsalternativet med bomtakst 95 kr for personbiler (fergetakst
per 1.1.2013)
4.3
Modellresultat
Tabell 7 viser beregningsresultat fra modellen for kryssingen over Sulafjorden i
kjøretøy per døgn.
Beregningsalternativ Bomtakst
ÅDT 2012 (kjt/d)
Vekst (kjt/d)
Telling 2012
2 145
A0 - Dagens vegnett fergetakst = kr 95
2 100
A1 - Hafast u/bom
kr 0
6 300
4 200
A2 - Hafast m/bom
kr 95
2 600
500
Tabell 7
Beregningsresultat fra modell for strekningen Hareid - Sula
vekst (% )
200 %
24 %
I 2012 var det 784 906 kjøretøy som reiste med ferga mellom Hareid og Sulesund.
Dette gir gjennomsnittlig 2 145 kjøretøy per døgn (ÅDT). Med Hafast øker
trafikkmengden over Sulafjorden med 4 200 kjt/d til totalt 6 300 kjt/d. Dette
tilsvarer en betydelig trafikkvekst på 200 % i forhold til dagens trafikk.
Trafikkveksten er sammensatt av overført og nyskapt trafikk. Modellen beregner at
omtrent 900 kjt/d som i alternativ 0 bruker dagens E39 på strekningen mellom
Volda og Ålesund, heller vil benytte Hafast når den er åpen for trafikk. I tillegg blir
mengden nyskapt trafikk betydelig, 3 300 kjøretøy per døgn. Dette tyder på at det
er et latent transportbehov i området som blir utløst av at de generaliserte
reisekostnadene reduseres.
Trafikkberegningene viser at Hafast får en trafikkøkning ved innføring av
bompengeinnkreving der bomtaksten er lik fergetaksten, men veksten blir langt
lavere enn alternativet uten bom. For alternativet med bom vil trafikkmengden øke
med 500 kjt/d i forhold til dagens situasjon til 2 600 kjt/d; en trafikkøkning på 24
%. Ved å innføre bompengeinnkreving vil 300 kjt/d benytte Hafast i stedet for
dagens E39 når de reiser mellom Volda og Ålesund og den nyskapte trafikken vil
bli lavere enn Hafast uten bom.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
4.4
24
Prognoser
Modellen som er benyttet beregner trafikkmengder i 2012-tall. Prosjektet har som
mål å starte anlegget i år 2020 og at Hafast åpnes for trafikk i år 2024. Vi ønsker å
se trafikkutviklingen fram til prosjektet er planlagt realisert og 25 år fram i tid etter
ulike prognoser. I prognosene er det tatt utgangspunkt i at Hafast åpnes for trafikk i
år 2020. I enkle situasjoner kan det være godt nok å basere analysene på
trafikkprognosene som er utviklet i forbindelse med arbeidet med Nasjonal
transportplan (NTP). I andre tilfeller må en gjøre en grundigere vurdering av
forventet prosjektuavhengig utvikling i det aktuelle analyseområdet4.
4.4.1 Fylkesbaserte prognoser
I forbindelse med NTP utarbeides fylkesvise prognoser for framskriving
vegtrafikk. Tabell 8 viser gjennomsnittlig årlig trafikkutvikling for Møre og
Romsdal.
t.o.m. år
lette
tunge
2010
2,0 %
-0,6 %
2014
0,7 %
1,8 %
2020
0,8 %
1,9 %
2030
0,7 %
2,1 %
2040
0,5 %
1,2 %
2050
0,6 %
1,0 %
2099
0,5 %
0,9 %
Tabell 8
Gjennomsnittlig trafikkutvikling for Møre og Romsdal
Tabell 9 viser den samlede trafikkveksten fra år 2012 til prosjektet realiseres i år
2020, i bompengeperioden fra år 2020 til år 2035 og ti år etter at bommen er
fjernet, fra år 2035 til år 2045. Samlet gir fylkesprognosen seks prosent
trafikkvekst for lette kjøretøy i perioden fra 2012 til 2020 og seksten prosent
trafikkvekst for tunge. I de neste femten årene fra 2020 til 2034 forventes trafikken
å vokse med ti prosent for lette kjøretøy og trettien prosent for tunge. Fra 2035 til
2045 gir prognosen seks prosent vekst for lette og 12 prosent for tunge kjøretøy.
lette
tunge
Fra 2012 til 2020
6%
16 %
Fra 2020 til 2035
10 %
31 %
Fra 2035 til 2045
6%
12 %
Tabell 9
Samlet trafikkvekst
Ved å sammenstille prognosen i Tabell 8 med RTM-beregningene, gjengitt i Tabell
7, vil trafikkutviklingen for Hafast-prosjektet bli som vist i Tabell 10.
4
Statens vegvesen håndbok 140 - Konsekvensanalyse
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
25
Dagens
Hafast med
Hafast uten
vegsystem
bom
bom
2012
2 100
2020
2 300
2 800
2035
3 100
7 600
2045
8 100
Tabell 10
Trafikkutvikling med fylkesbaserte prognoser
Fra 2012 til år 2020, gir prognosen en trafikkvekst på omtrent 200 kjt/d. Når Hafast
står ferdig vil omtrent 500 flere kjøretøy benytte fastlandsforbindelsen, totalt 2 800
kjt/d. Trafikkmengden vil øke med ytterligere 300 kjøretøy i perioden med
bompengeinnkreving. I 2035 vil trafikkmengden gjøre et nytt hopp til 7 600 kjt/d
når bompengeinnkrevingen opphører, da vil 4 500 flere kjøre Hafast. Fram til 2045
vil trafikkmengden øke til 8 100 kjt/d. Totalt viser analysen at årsdøgntrafikken
øker totalt med 6 000 kjt fram mot år 2045.
4.4.2 Historisk trafikkutvikling
Den maritime klynga på Søre Sunnmøre har hatt en god utvikling de siste årene og
det forventes at utviklingen fortsetter i en vis grad. Tabell 4 viser hvordan trafikken
har utviklet seg fra 2003 til 2012 sammenlignet med den generelle utviklingen i
Møre og Romsdal og NTP-prognosen for fylket.
Figur 8
Reell trafikkvekst og trafikkvekst basert på vegtrafikkindeksen
Statens vegvesen publiserer årlig statistikk for fergestrekninger i håndbok 157.
Figur 8 viser prosentvis trafikkveksten for fergestrekningen Hareid-Sulesund i
årene fra 2003 til 2012 med rød linje og i løpet av disse årene har trafikken vokst
med 38 %. Dette tilsvarer en årlig trafikkvekst på 3,7 %. Det var to markante
veksthopp i perioden, den første fra 2004 til 2005 og den andre fra 2006 til 2007.
Veksten fra 2006 til 2007 kan skyldes flere fergeavganger, mens årsaken for
veksten fra 2004 til 2005 ikke er like åpenbar.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
26
I tillegg til fergestatistikk har Statens vegvesen 23 tellepunkt på vegnettet i Møre
og Romsdal som brukes til å utarbeide en vegtrafikkindeks for fylket. I følge
vegtrafikkindeksen var det en jevn trafikkvekst i Møre og Romsdal i perioden fra
2003 til 2012. Totalt økte trafikken med 21 % som tilsvarer en årlig vekst på 2,1 %.
Trafikkveksten i henhold til vegtrafikkindeksen er vist som oransje linje i Figur 8.
Den blå linja i Figur 8 representerer en fylkesbasert prognose utarbeidet i
forbindelse med NTP og publisert høsten 2002. Prognosen viste 1,0 % årlig vekst
for lette kjøretøy og 1,6 % årlig vekst for tunge i perioden 2003-2011 og 0,7 %
vekst for lette og 1,4 % for tunge kjøretøy for 2012. Dette gir en total trafikkvekst
på 10 % fra 2003 til 2012.
Når vi ser på den historiske trafikkutviklingen så har trafikkveksten på
fergesambandet Hareid-Sulesund vært sterkere enn fylket for øvrig og i forhold til
prognosene som var satt. Den maritime klynga har i perioden hatt en sterk positiv
vekst, noe som også påvirker transportbehovet. Pga. finanskrisen har veksten
bremset opp de siste årene, men næringa er optimistisk om fremtiden sett at de
klarer å bevare en kostnadsmessig konkurranseevne.
Dersom vi legger den historiske trafikkutviklingen på 3,7 % årlig vekst til grunn
for framskriving av trafikk og sammenstiller dette med resultatene fra RTMberegningene, blir resultatet som vist i Tabell 11.
Dagens
Hafast med
Hafast uten
vegsystem
bom
bom
2012
2 100
2020
2 800
3 500
2035
6 000
14 600
2045
21 000
Tabell 11
Trafikkutvikling med videreføring av historisk vekst
4.5
Trafikkutvikling for andre
fergeavløsningsprosjekt
Vi har hentet inn trafikkdata fra andre fergeavløsningsprosjekt for å høste
erfaringer om trafikkutvikling ved slike prosjekt. Sambandene vi har sett på er
Eiksundtunnelen, Atlanterhavstunnelen, Finnøytunnelen (Finnfast),
Halsnøytunnelen og Imarsundbrua hvor alle har bompengeinnkreving.
Eiksundsambandet
Eiksundtunnelen gir øya Hareidlandet fastlandsforbindelse mot sør. Tunnelen
avløste fergesambandet Eiksund-Rjåneset og ble åpnet 23. februar 2008.
Bompengesatsen er kr 76,- for lette biler pr 1.1.2013. Figur 9 viser
trafikkutviklingen før og etter at tunnelen åpnet for trafikk. Fra 2007 til 2009 økte
årsdøgntrafikken fra 853 til 1721, totalt 102 %.
I bompengeberegningene for Eiksund ble det gått ut fra en engangs økning i
trafikken på 30 % ved åpning av sambandet, i følge St.prp. nr. 27 (1999-2000).
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
27
2500
2000
1595
1794
1721
1895
2031
ÅDT
1500
1000
673
684
731
853
792
907
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ÅDT-ferge
Figur 9
Atlanterhavstunnelen
ÅDT-fastlandsforbindelse
Trafikkutvikling for Eiksundsambandet 2003-2012
Atlanterhavstunnelen gir Averøya fastlandsforbindelse nordover mot Kristiansund.
Tunnelen avløste fergesambandet Kristiansund-Bremsnes og ble åpnet for trafikk
19. desember 2009. Bompengesatsen er kr 89,- for lette biler pr 1.1.2013. Fra 2008
til 2010 økte trafikken med 600 kjt/d, totalt 72 %.
2500
2066
1925
2000
1788
ÅDT
1500
1000
717
723
781
821
834
837
500
0
2004
2005
2006
ÅDT-ferge
Figur 10
Finnfast
2007
2008
2009
2010
2011
2012
ÅDT-fastlandsforbindelse
Trafikkutvikling for Atlanterhavstunnelen 2004-2012
Fastlandsforbindelsen Finnfast gir Finnøy i Rogaland forbindelse med fastlandet
gjennom Rennesøy kommune til Randaberg på Nord-Jæren. Tunnelen ble åpnet for
trafikk 30. oktober 2009. Bompengesatsen er kr 150,- for lette biler pr 1.1.2013.
Fra siste året med bare ferge til første året med bare tunnel økte ÅDT fra 355 kjt/d
til 728 kjt/d, dvs. en total økning på 105 %.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
1000
28
926
900
802
800
706
728
700
ÅDT
600
500
400
300
290
231
355
335
357
240
200
100
0
2004
Figur 11
Halsnøytunnelen
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Trafikkutvikling for Finnfast 2004-2012
Halsnøytunnelen gir Halsnøya i Hordaland fastlandsforbindelse nordover til Sunde
og resten av Kvinnherad kommune. Forbindelsen erstatter fergeforbindelsen
Ranavik-Sunde og ble åpnet for trafikk 8. mars 2008. Bompengesatsen er kr 100,for lette biler pr 1.1.2013. Fra 2007 til 2010 økte trafikken med 21 %.
900
772
800
700
ÅDT
600
758
705
545
569
575
600
638
500
400
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ÅDT-ferge
Figur 12
Imarsundbrua
ÅDT-fastlandsforbindelse
Trafikkutvikling for Halsnøytunnelen 2003-2012
Brua over Imarsundet i Aure kommune binder øyene Tusna og Stabblandet
sammen med Ertvågsøya. Brua erstattet fergesambandet Aukan-Vinsternes og
åpnet 15. januar 2007. Bompengesatsen er kr 105,- pr 1.1.2013. Fra 2006 til 2009
økte trafikken med 104 %.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
500
29
472
450
400
350
ÅDT
300
250
200 170
202 213
186 191
231
150
100
50
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ÅDT-ferge
Figur 13
4.6
ÅDT-fastlandsforbindelse
Trafikkutvikling for Imarsundbrua 2001-2009
Vurdering
Trafikkberegningene for beregningsåret 2012 viser en relativ beskjeden
trafikkvekst for Hafast med bompengeinnkreving i forhold til dagens vegsystem,
en vekst på omtrent 24 % mot 200 % for Hafast uten bom. Den høye trafikkveksten
for Hafast uten bom tyder på at det er et latent transportbehov som utløses av
reduksjon i reisekostnader. Noe av trafikkveksten skyldes overført trafikk fra
dagens E39 mellom Ørsta-Volda og Ålesund, men hovedtyngden skyldes nyskapt
trafikk. Når det blir billigere å reise vil flere ha råd til å gjennomføre reisen og
trafikken øker. I tillegg vil muligheten for å reise når som helst påvirke
etterspørselen.
Ved åpning av anlegget vil det være en engangsvekst på trafikken som følge av at
ferjen erstattes med bru. Basert på erfaringene fra andre ferjeavløsningsprosjekter
har vi forutsatt en engangsvekst på 100 %, altså en dobling av trafikken.
Da de fylkesvise prognosene viser en lav vekst i forhold til den registrerte
trafikkutviklingen de siste 10 årene, er det grunnlag for å vurdere en trafikkvekst
som er høyere enn de fylkesvise prognosene. I tillegg viser erfaringene fra
Eiksundsambandet og Finnfast at den årlige trafikkveksten etter engangsveksten er
mye større enn fylkesprognosene (Eiksundsambandet har hatt en vekst på 4-7 %
per år). Det antas at ferjestatistikken gir et skjevt bilde på trafikkvekst ettersom
denne kan skyldes økning i kapasitet på ferjestrekningen. Vegtrafikkstatistikken for
Møre og Romsdal (med en årlig vekst på 2,1 % de siste 10 årene) vil derfor være et
bedre tall å ta utgangspunkt i. 1,5 % årlig trafikkvekst vil, basert på disse
erfaringene, være en optimistisk, men likevel konservativ anslått prognose for
trafikkvekst.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
30
Tabell 12 viser en sammenstilling av resultatene fra RTM og vurdering av
engangsveksten sammen og årlig trafikkutvikling. Figur 14 presenterer
trafikkutviklingen basert på vurderingene gjort over samt trafikkvekst basert på de
fylkesvise prognosene presentert i kapittel 4.4.1 og historisk vekst presentert i
kapittel 4.4.2.
Dagens
Hafast med
Hafast uten
vegsystem
bom
bom
2012
2 100
2020
2 400
4 700
2035
5 900
8 900
2045
10 300
Tabell 12
Trafikkutvikling basert på vurdering
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
-
Basert på NTPs fylkesprognose
Basert på historisk vekst for Hareid-Sulesund
Basert på vurdering med 1,5 % trafikkvekst
Figur 14
Sammenstilling av prognosene basert på NTPs fylkesprognose for Møre og
Romsdal, basert på historisk vekst for fergesambandet Hareid-Sulesund og
basert på vurdert trafikkvekst med årlig vekst på 1,5 %.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
5
Samfunnsøkonomisk analyse
5.1
KVU E39 Skei-Ålesund
31
Hafasts samfunnsøkonomiske lønnsomhet er vurdert sammen med en rekke andre
tiltak i konseptvalg utredningen for E39 Skei-Ålesund hvor Hafast med bru er en
del av konseptet «VÅ-K3». Resultatet fra analysen er oppsummert i Tabell 13.
Faktorer
Resultat
Merkander
Kostnader
13 500 mill.kr Størst
Trafikantnytte
5 500 mill.kr God
Netto nytte
-8 000 mill.kr
Netto nytte/budsj.kr
-0,8 Dårlig
Landskap
- Små konflikter
Nærmiljø/friluftsliv
- Små konflikter
Naturmiljø
- Små konflikter
Kulturmiljø
- Små konflikter
Naturressurser
- Små konflikter
Tabell 13
Resultat fra den samfunnsøkonomiske analysen (kilde: KVU-rapporten for E39
Skei-Ålesund)
Analysen av de prissatte konsekvensene for konseptet med Hafast har en god nytte
for trafikantene, men de er ikke høye nok til å forsvare investeringskostnadene, slik
at netto nytte for konseptet blir negativt.
Tiltaket er vurdert til å gi små konflikter for landskap, nærmiljø/friluftsliv
naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Konseptet over Hareidlandet går inn i et
område med en del tett bebyggelse og mye landbrukskonflikter. Alle konseptene er
lagt i område som har kulturminner med middels til høy verdi, både fra nyere tid og
som er automatisk freda. I hele området er det potensiale for funn av automatisk
freda kulturminner. Landskapet i influensområdet har vært brukt av mennesker
langt tilbake i tid og kulturinteressene vil være fra middels til høy uavhengig av
konsept.
I KVU-rapporten er fleksibiliteten for konseptet med Hafast vurdert som mindre
god siden de største investeringene må komme først. I tillegg vurderes teknologien
som svært utfordrende, men en vurdering fra LMG maritime viser at det er mulig å
bygge brua med kjent teknologi.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
5.2
32
Vurdering av prissatte konsekvenser for
Hafast
Konseptet med Hafast, med bru som er beskrevet i KVU-rapporten, er det dyreste
konseptet. En del av kostnadene går til å oppgradere deler av strekningen mellom
Volda og Ålesund til europavegstandard, iberegnet et nytt tunnelløp for
Eiksundsambandet. Nytt løp for Eiksundsambandet vil være en stor investering
som gir lite igjen i form av redusert reisetid, men som er nødvendig for å oppfylle
krav om maksimal tillatt stigning på en europaveg. Det er derfor interessant å se på
hva netto nytte vil være for Hafast som enkeltstående prosjekt.
Med bakgrunn i trafikkberegningene som er gjort med RTM, har vi også beregnet
trafikantnytte og beregnet en overordnet nytte/kostnadsanalyse for Hafast.
Analyseperioden er satt til 40 år og kalkulasjonsrenten er satt til 4 % iht. de nye
retningslinjene. Investeringskostnaden er satt til 6,1 milliarder kroner med 100 %
statlig finansiering. Det er lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,5 %. Analysen i
KVU E39 Skei-Ålesund er gjennomført med 25 års analyseperiode og 4,5 %
kalkulasjonsrente.
Resultatet av analysen er presentert i Tabell 14. Vi presiserer at dette er en
overordnet analyse hvor det er noen usikkerhetsmomenter, som f.eks.
investeringskostnader. I tillegg har vi utelatt operatørnytten og overføringene til
staten. Årsaken til dette er usikkerheter rundt fergedriften. Beregningsverktøyet
beregner en total positiv nytte på 3,4 milliarder kroner diskontert over
analyseperioden for de to utelatte komponentene som følge at staten sparer
driftskostnader kr 2,2 milliarder kroner diskonter når ferga legges ned. Men
opplysninger fra Statens vegvesen tilsier at staten vil tape penger på å legge ned
ferga Hareid-Sulesund siden den i dag drives med overskudd. Siden vi ikke har
oversikt over hvor stor dette overskuddet er, har vi utelatt dette fra regnestykket,
men vurdere tapet som laver enn 2,2 milliarder kroner diskontert siden de totale
kostnadene for fergedriften er beregnet til 4,4 milliarder kroner diskontert.
De øvrige 1,2 milliarder kronene er ekstrainntekter som følge av at flere biler
kjører og betaler bompenger på Eiksundsambandet. Denne summen er alt for høy
og er derfor utelatt. Så fremt at Eiksundsambandet er nedbetalt i 2014 og bommen
fjernes, vil denne summen være lik null.
De øvrige komponentene gir prosjektet en positiv nytte på 3,3 milliarder kroner.
Selv med ingen ekstrainntekter for Eiksundsambandet og et fratrekk som følge av
tapt overskudd på ferga, vurderer vi at prosjektet har en positiv netto nytte.
Analysen av de prissatte konsekvensene trekker lønnsomheten noe ned. Samtidig
gir de regionale virkningene som presenteres i neste kapittel, et positivt løft for
prosjektet.
Det må gjennomføres en mer nøyaktig analyse av de prissatte konsekvensene med
riktige forutsetninger for drift av dagens fergesamband og med et bedre anslag av
investeringskostnadene.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
Trafikant nytte
Trafikant nytte
Ulempekostnader for ferjetrafikanter
Helsevikrninger for GS-trafikk
Sum trafikant nytte
Beregnet verdi
8 700 mill.kr
2 500 mill.kr
-100 mill.kr
11 100 mill.kr
Operatørnytte
Sum operatørnytte
Beregnet verdi
Det offentlige
Investeringer
Drift og vedlikehold
Overføringer
Skatte og avgiftsintekter
Sum for det offentlige
Beregnet verdi
-6 200 mill.kr
-200 mill.kr
1 500 mill.kr
-6 400 mill.kr
Samfunnet for øvrig
Ulykkeskostnader
Luftforurensning
Skattekostnader
Sum samfunnet for øvrig
Beregnet verdi
-1 300 mill.kr
400 mill.kr
-500 mill.kr
-1 400 mill.kr
Total nytte
Tabell 14
33
-
3 300 mill.kr
Resultatet av overordnet nytte/kostnadsanalyse, alle verdiene er diskontert
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
6
34
Regionale virkninger
Utredningen av de regionale virkninger er et samlebegrep for alle effekter på
samfunnet som følge av endrede transportforutsetninger som ikke inngår i analysen
av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene. Hafast vil påvirke arealbruk,
næringsliv, arbeidsplasser og bosetting, noe som ikke kommer fram gjennom den
samfunnsøkonomiske analysen eller fordelingsvirkninger. I dette kapittelet vil vi
presentere to utredninger som er gjort i forbindelse med fergefri E39 hvor Hafast er
et av utredningsalternativene. Utredningene publisert gjennom rapportene
«Mørebyen?» av Norman og Norman og «Produktivitetsvirkninger av fergefri
E39» av COWI. Her gjengis korte sammendrag.
6.1
«Mørebyen?»
Det er mange grunner til at mennesker klynger seg sammen, men en av den
viktigste er at byer og tettsteder gir impulser og valgmuligheter som man ikke ville
få om man skulle klare seg alene. Som person er sannsynligheten større for å finne
en jobb som passer til evner og kvalifikasjoner. For bedrifter er det lettere å få tak i
folk med de rette kvalifikasjonene der det er andre bedrifter som driver med det
samme.
Formålet med utbygging av samferdselsinfrastruktur som veier, er for å knytte folk
og steder sammen. Hvis dette fører til økt verdiskaping, vil det være et viktig
element i en samfunnsøkonomisk analyse for infrastrukturinvesteringer.
6.1.1 Dagens arbeidsmarked
Norman og Normans metodikk innebærer at regionale arbeidsmarkeder
identifiseres ut fra tre kriterier. Hovedkriteriet er at reisetiden innen
arbeidsmarkedet ikke må overstige 45 min, i påregnet reisetid. Det andre kriteriet
er at det er større pendling innen arbeidsmarkedet enn pendling til og fra
kommuner som ligger utenfor. Det tredje kriteriet er at lønnsnivået i en kommune
som er den av større arbeidsmarked, ikke må være avhengig kommunens størrelse,
bare av størrelsen på det regionale markedet.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
35
Søre Sunnmøre
Ut fra disse kriteriene er området Hareid-Ulstein-Herøy-Sande omtrent så
fullintegrert som det kan bli. Etter at Eiksundsambandet ble åpnet i 2008, er
reisetiden mellom Hareidlandet og Ørsta-Volda-området blitt så kort at også Ørsta
og Volda ligger innenfor pendlingsavstand til Hareid-Ulstein-området. Det er ikke
tvil om at de to områdene er i ferd med å bli et felles arbeidsmarked, og at
integrasjonen går raskt.
Ålesundregionen
Ålesundområdet er utvilsomt fullt integrert i et område avgrenset av Haram i
nordvest, Sula i sør og Stordal i øst. Her er reiseavstandene korte og pendlingen
stor. I tillegg er det belegg for å inkludere Sykkylven i Ålesundmarkedet.
Norman og Norman vurderer områdene Søre Sunnmøre og Ålesund som delvis
integrert. Tallene for pendling mellom de to områdene er ikke store nok til man kan
se på Søre Sunnmøre og Ålesundområdet som ett arbeidsmarked, men for store til
at man kan se på dem som klart adskilte markeder. Samtidig er det små
lønnsforskjeller mellom de to områdene.
6.1.2 Arbeidsmarked med ferjefri E39
På strekningen Volda – Ålesund er Hafast et av to alternativer som er vurdert med
hensyn på virkninger for produktivitet og verdiskaping.
Hvis målet er å få et størst mulig regionalt arbeidsmarked, vil det etter Norman og
Normans vurdering være tryggest å satse på ferjefri forbindelse mellom Volda og
Ålesund via Hareidlandet.
Med en fastlandsforbindelse fra Hareidlandet til Sula vil reisetiden fra Hareid til
Moa ved Ålesund bli redusert til rundt 30 min. Hareid og Ulstein, med
omtrent6 500 sysselsatte, vil være innenfor pendleravstand til Ålesundområdet, og
med det vil området Ulstein-Hareid og Ålesundområdet utvilsomt raskt bli et
fullintegrert, kjedet marked. En ferjefri forbindelse fra Volda til Ålesund vil skape
et større arbeidsmarked på Sunnmøre og effekten vil bli størst dersom man velger
Hafast fremfor Fefast. Med Hafast vil man få et fullintegrert arbeidsmarked som
omfatter hele Sunnmøre. Med en fastlandsforbindelse langs dagens trasé for E39,
vil Ørsta og Volda bli integrert i Ålesundområdet, mens tilknytningen for UlsteinHareidområdets vedkommende vil forbli som i dag.
6.1.3 Gevinster ved arbeidsmarkedsintegrasjon
Gevinsten av arbeidsmarkedsintegrasjonen er vurdert ut fra sammenhengen mellom
arbeidsmarkedsstørrelse og produktivitet generelt. Den estimerte sammenhengen
innebærer at 10 prosent økning i størrelse på arbeidsmarkedet fører til 0,77 prosent
økning i produktiviteten.
Resultat
Knytter man områdene på Sunnmøre sammen med Moldeområdet gjennom
Møreaksen, vil man kunne få et sammenhengende, integrert arbeidsmarked i
Sunnmøre og Romsdal. Når arbeidsmarkedene er fullt integrert, vil en få en årlig
gevinst på 1,3 milliarder kroner under forutsetning om at Søre Sunnmøre og
Ålesund i utgangspunktet er delvis integrert. Under forutsetning at de to områdene
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
36
er helt separat i utgangspunktet vil gevinsten blitt 470 millioner kroner større.
Dersom de to områdene er fullt integrert i utgangspunktet så ville gevinsten vært
300 millioner kroner mindre.
Verdien av Hafast er kritisk avhengig av hvor sterkt integrert Ålesundområdet og
Søre Sunnmøre reelt sett er i dag. Her påpeker Norman og Norman et behov for en
nærmere studie av integrasjon. De påpeker også at det er store synergieffekter
mellom delstrekningene. Hvis Sunnmøre ikke er fullt integrert i utgangspunktet, vil
Hafast øke verdien av Møreaksen og vice versa.
Erfaringer fra fastlandsforbindelser viser at det kan ta mange år før bosettings- og
pendlingsmønstrene endres på en slik måte at tidligere adskilte
lokalarbeidsmarkeder blir fullt integrert. Det anses som sannsynlig at integrasjonen
internt på Sunnmøre vil skje raskere enn for mellom Sunnmøre og Romsdal. Ut fra
en forutsetting om at Sunnmøre er delvis integrert, er nåverdien av nytten anslått til
4,4 milliarder kroner. Av disse kan 2 milliarder kroner spores til Hafast.
6.2
Produktivitetsvirkninger av Fergefri E39
I etterkant av KVU E39 Skei-Ålesund har COWI gjennomført en analyse av
produktivitetsvirkninger knyttet til utvalgte konsepter hvor Hafast med undersjøisk
tunnel var et av konseptene. Arbeidet tar utgangspunkt i beregnede reduksjoner i
reisetid som en fergefri forbindelse vil gi mellom ulike områder. Reisetiden for
Hafast med undersjøisk tunnel gir 2 min kortere reisetid enn Hafast med bru.
Analysen er gjennomført med et nytt modellverktøy som COWI har utviklet for å
kunne vurdere verdiskapningseffekter av nye transportløsninger.
6.2.1 Metode
Analysen tar utgangspunkt i at det finnes klare forskjeller i næringsstruktur mellom
norske kommuner. I vår sammenheng er såkalt agglomerasjon en viktig driver for
at verdiskapningen er forskjellig i ulike områder, dels fordi bedrifter kan oppnå
fordeler ved å være samlokalisert og at god infrastruktur mellom ulike områder
sikrer et velfungerende arbeidsmarked.
Det er en rimelig bred enighet om at samlokalisering bidrar til verdiskapning.
Fordelene skyldes blant annet at kunnskap om nye produkter og prosesser
(innovasjoner) spres raskere. I tillegg bidrar samlokalisering til at det lokalt oppstår
lokale markeder for handel med produkter og tjenester bedriftene i mellom. En
viktig konsekvens av samlokaliseringsfordeler er at næringslivet normalt vil bli
sentralisert. Noen områder vil primært benyttes til næringsliv for å utnytte
samlokaliseringsfordelene, mens andre områder primært benyttes til bosetting.
Desto bedre infrastruktur det finnes i et område, desto lavere blir kostnadene for å
pendle og desto større vil spesialiseringen mellom næring og boliger bli. Det er
derfor grunn til å regne med at forbedret veg- og baneforbindelse mellom
Hareidlandet og Ålesund vil føre til både økt pendling og økt sentralisering av
arbeidsplassene.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
37
En annen viktig side ved agglomerasjon for en region er at et godt integrert
arbeidsmarked i et område bidrar til verdiskapning. En prosess hvor utbedret
infrastruktur bidrar til bedre integrasjon i arbeidsmarkedet kalles ofte
regionforstørring. En høy grad av integrasjon i en region vil innebære
produktivitetsmessige gevinster, siden det vil bli en bedre match mellom hva
næringslivet trenger av kompetanse og den kompetansen som er til rådighet i
arbeidsmarkedet. Graden av integrasjon i en region kan måles ut i fra i hvilken
utstrekning det skjer pendling mellom ulike deler av regionen. Desto større
pendlingen er, desto bedre vil arbeidsmarkedet kunne sies å være integrert.
Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner.
Agglomerasjonsindekser benyttes til å måle tettheten til den økonomiske
aktiviteten i et område som funksjon av avstand til- og omfang av økonomisk
aktivitet i andre områder. Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng
mellom etterspørsel etter goder produsert i et geografisk område og summen av
kjøpekraft i andre geografiske områder vektet med transportkostnader mellom
områdene.
Som grunnlag til beregningene benyttes følgende data:
› Gjennomsnittlig bruttoinntekt, 2010
› Sysselsatte etter arbeidsted, 2010
› Antall boliger, 2010
› Reisetider i minutter fra RTM
Analysen viser at dersom graden av økonomisk tetthet (agglomerasjonsindeksen)
øker med 10 prosent vil produktiviteten øke med 0,27 prosent.
6.2.2 Verdiskapingseffekter
Resultat
COWI har beregnet at produktivitetsgevinsten ved en utbygging av Hafast vil
beløpe seg til 75 millioner kroner per år. I nåverdi vil dette tilsvarer litt i overkant
av 1,1 milliarder kroner over en analyseperiode på 25 år. 70 % av
produktivitetsgevinsten tilfaller Ålesund som representerer tyngdepunktet i
regionen. Sula, Hareid og Ulstein vil ta en relativt stor andel av den totale økningen
sammenlignet med de øvrige kommunene, med 21 % av den totale
produktivitetsgevinsten.
Dette kan forklares med at en fast forbindelse over Sulafjorden vil innkorte
reisetiden så mye at det blir en vesentlig høyere grad av interaksjon av arbeids-,
produkt- og boligmarked i dette området. Dette indikerer også at med en fast
forbindelse vil Hareidlandet og Ålesund representere ett marked.
6.2.3 Influensområdet
COWI har sett på hvordan agglomerasjonsimpulsen mellom kommuner endres når
infrastrukturen bygges ut. I analysen er det tatt utgangspunkt i Ålesund kommune
og illustrert i kart hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom Ålesund og de andre
kommunene endres.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
38
I kartene er det slik at jo mørkere blåfarge kommunen er fylt med jo høyere
agglomerasjonsimpuls er det mellom Ålesund og denne kommunen. Når
agglomerasjonsimpulsen blir mindre blir fyllfargen lysere blå, samt at de
kommunene med lavest impuls til Ålesund er markert med røde toner.
Figur 15
Influensområde for alternativ 0 og Hafast (Kilde: Produktivitetsvirkninger av
fergefri E39,Illustrert i PX-map)
Når man sammenligner de to kartene ser vi at i konseptet med Hafast får vi først og
fremst en sterkere agglomerasjonsimpuls fra Hareidlandet (Ulstein og Hareid
kommune) til Ålesund. Dette er illustrert med de røde innsirklingene i kartene. Slik
som i produktivitetsberegningene indikerer dette at influensområdet øker i denne
retningen som følge av fast forbindelse under Sulafjorden. Men kanskje mer
interessant er det at kommunene sør for Volda, Eid, Hornindal og Stryn, i konseptet
med Hafast får en sterkere agglomerasjonsimpuls på Ålesund. Dette indikerer at
utbyggingen av infrastruktur vil flytte influensområdet til Ålesund lengre sør.
Denne effekten er illustrert med de sorte innsirklingene i kartene ovenfor.
6.2.4 Endring i arealbruksstruktur
I rapporten om produktivitetsvirkninger beskrives hvordan endringer i
arealbruksstruktur vil påvirke grad av agglomerasjon eller nærmere bestemt
bosettingsmønster. Videre er det beregnet hvordan en endring i arealbruksstruktur
vil påvirke produktivitetsvirkninger som følge av bedre infrastruktur.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
Figur 16
Resultat
39
Illustrasjon av virkninger av samferdselsinvesteringer og arealbruk
Analysen viser at produktivitetsgevinsten for konseptet om Hafast øker til 92
millioner kroner per år når man tar hensyn til endringer i arealbruksstruktur. Dette
gir omtrent 1,36 milliarder kr i nåverdi over en periode på 25 år, noe som er en
økning på ca. 22 prosent i forhold til den opprinnelige beregningen av
produktivitetsvirkninger.
Beregningene viser at de stedene med et allerede sterkt næringsliv vil få de største
produktivitetsvirkningene. Dette skyldes nok at en klarere deling av arbeids- og
bostedsområder bedre vil utnytte agglomerasjonsfordelene ved å drive
næringsvirksomhet i sentrale strøk.
6.2.5 Virkninger for maritime næringer
Klyngeeffekter
Analysen av verdiskapningseffekter så langt er basert på en tankegang der tetthet
eller agglomerasjon gir opphav til forskjeller i produktivitet mellom ulike regioner.
En slik modell er i utgangspunktet mest relevant som en beskrivelse av
verdiskapningen i byer med et bredt sammensatt næringsliv og med en stor andel
ansatte i arbeidsintensive næringer. I analysen av produktivitetsvirkninger for
fergefri E39 blir det derfor drøftet om analysen bør tilpasses det faktum at
næringsstrukturen i Møre og Romsdal er karakterisert av en høy sysselsetting i
maritime næringer. I tillegg er verdiskapningen i disse næringene relativt høy pga.
klyngeeffekter.
Klynger og
agglomerasjoner
Det er mange av de samme overordnede drivkreftene for verdiskapning innenfor
klynge- og agglomerasjonsteorien. Agglomerasjonsteori kjennetegnes, på lik linje
med klyngeteori, av høy verdiskapning gjennom utveksling av kunnskap, deling av
markeder og tilgang til infrastruktur.
Det er imidlertid også viktige forskjeller mellom de to innfallsvinklene. For
eksempel benyttes klyngebegrepet vanligvis om spesifikke næringer, for eksempel
maritim virksomhet, mens en agglomerasjon kan inneholde mange forskjellige
næringer. Videre betoner trolig klyngeteorien i større grad utvikling av og tilgang
til kompetanse. Forskjellene mellom en klyngeanalyse og en analyse av
agglomerasjoner gjenfinner vi også i ulike metodiske tilnærminger. En grundig
klyngeanalyse vil omfatte en kartlegging av både aktører, strukturer og prosesser
mens en analyse av agglomerasjoner kan gjøres ved hjelp av mer overordnede
nøkkeltall.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
Resultat
40
Produktivitetsgevinsten ved en utbygging av Hafast vil beløpe seg på 91 millioner
kroner per år når vi tar hensyn til klyngeeffekter. Til sammenligning viste den
opprinnelige beregningen hvor vi ikke tok med klyngeeffekter 75 millioner kroner
per år. I nåverdi vil produktivitetsvirkningene, når vi tar hensyn til klyngeeffekter,
tilsvare nesten 1,35 milliard kroner over en 25 års periode. I forhold til
basisberegningene er dette en økning på omtrent 250 millioner kroner.
Produktivitetsgevinstene med klyngeeffekter blir noe høyere i forhold til de
opprinnelige beregningene av to grunner. For det første tas det hensyn til at
kommunene som tilhører Maritimt Møre i utgangspunktet har en høyere
produktivitet enn kommunene rundt. For det andre bli det høyere verdiskapning av
fergefrie samband som følge av en høyere agglomerasjonsimpuls.
6.2.6 Konklusjoner
Beregningene av verdiskapningseffekter er supplerende til de tradisjonelle
nyttekostnadsberegningene som er gjort i konseptvalgutredningen for strekningen
Skei-Ålesund. De tradisjonelle beregningene omfatter de reisende på de aktuelle
forbindelsene, mens verdiskapningsberegningene omfatter alle bo- og sysselsatte i
influensområdene for de aktuelle prosjektene.
Verdiskapningseffekter av infrastrukturprosjekter tar utgangspunkt i at
produktiviteten i næringslivet et sted avhenger av størrelsen og tettheten på
markedene regionalt som bedriftene på stedet tilhører. Desto større markedene er,
desto større er verdiskapningen per sysselsatt. Årsaken til slike regionale
variasjoner i verdiskapningen er at bedrifter har mange fordeler av å være
samlokalisert, for eksempel deling av velfungerende markeder for varer og
tjenester, læring av ny kunnskap og spredning av innovasjoner samt samsvar
mellom hver enkelt bedrifts kompetanse og tilbudet av arbeidskraft.
I basisalternativet gir Hafast-forbindelsen litt over 1,1 milliard kroner i
produktivitetsvirkning. Når vi tar hensyn til endringer i arealbruk eller
klyngeeffekter blir produktivitetsgevinsten for Hafast omtrent 1,35 milliarder.
6.3
Kompetansearbeidsplasser
Utvidelse av bo- og arbeidsmarked i Møre og Romsdal handler også om å utvide
arbeidsmarkedet for kompetansearbeidsplasser. Norges offentlige utredninger
(NOU) har på oppdrag fra regjeringen foreslått tiltak for å sikre rekruttering til
kompetansearbeidsplasser i distriktene. Arbeidet er dokumentert i rapporten
«Kompetansearbeidsplasser – Drivkraft for vekst i hele landet».
Et av de tiltakene som trekkes frem for å skape robuste arbeidsmarkeder, er
prioritering av infrastrukturtiltak som utvider og/eller kobler sammen regionale
arbeidsmarkeder. Utvalget slår fast at arbeidsmarkedets størrelse blir direkte
påvirket av kommunikasjonsmulighetene. Dynamiske arbeidsplasser forutsetter et
godt transportnett i form av infrastruktur og transportsystemer.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
41
Utvalget skriver at samferdselsinvesteringer som bidrar til regionforstørring er
viktig for å utvikle robuste arbeidsmarkeder som har større bredde og dybde i
jobbtilbudet for høyere utdannelse, og anbefaler at det i NTP blir inkludert som et
etappemål knyttet til dette.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
7
42
Finansieringsopplegg
Dette kapittelet oppsummerer arbeidet og resultater av finansieringsvurderinger for
Hafast fastlandssamband.
Det er i denne omgang kun gjort noen enkle beregninger som vil synliggjøre
mulighetene for bompengefinansiering av prosjektet. Det vil være nødvendig med
oppdaterte og mer grundige analyser om en skal gå videre med planlegging av
Hareid fastlandssamband.
I finansieringsvurderingene er det tatt utgangspunkt anleggsstart i år 2015 og at
Hafast åpnes for trafikk i år 2020.
7.1
Metode og beregningsforutsetninger
7.1.1 Inndeling i utbyggingstrinn
Ettersom plassering av brua medfører behov for et tilknytningsvegnett er det
forutsatt at utbygging av bru og tilknytningsvegnettet er ett og samme prosjekt og
at det kun er ett utbyggingstrinn.
›
›
Oppstartsår for anleggene: 2015
Åpningsår: 2020
7.1.2 Investeringskostnad
Det er ikke gjennomført ANSLAG for prosjektet. Investeringskostnadene er satt
sammen av brukostnadene beregnet av LMG og erfaringstall for veg- og
tunnelprosjekter mottatt fra Statens vegvesen v/Kjell Kvåle. Tallene er hentet fra
KVU Skei – Ålesund, med et påslag på 16 % pga. nye regler for mva.
Asplan Viak AS har utarbeidet et planprogram for Hareid Fastlandssamband. Det
er tatt utgangspunkt i Brualternativ A. Nytt vegsystem til brua er forutsatt å være
med tunnel A1 ved Hareid med 2-felts veg mellom Ulsteinvik og tunnel ved
Hareid, samt påkobling til rv. 61 på Sula.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
Figur 17
Oversikt over aktuelle traséer
Element
Lengde
(km)
Løpemeterpris
(kr/m)
Kostnad
(mill. kr)
Flytebru (Alt A) [1]
4
-
A/B 2-felts veg
4
58 000
232
A1 tunnel (T9,5)
5
139 200
696
A4 2-felts veg5
3,6
58 000
209
A4/B 2-felts veg
6,4
58 000
371
SUM
23
Tabell 15
43
4 600
6 108
Kostnadsoverslag for Hafast
Om strekning A3 med tunnel over Sula velges, vil dette fordyre prosjektet
ytterligere. Da vil samlet kostnad for anleggene bli ca. 6,9 mrd.
7.1.3 Innkrevingsperioder og lokalisering av bomstasjon
Med bakgrunn i Stortingsmelding nr. 26, der det påpekes at dagens praksis for
vurdering av parallellinnkreving og forhåndsinnkreving ved rene
ferjeavløsningsprosjekt videreføres, testes prinsippet for parallellinnkreving.
Parallellinnkreving vil si innkreving ved bomstasjonen starter opp når anlegget
påbegynnes. I dette tilfellet vil det legges på en ekstra takst på fergebilletten. Når
ferja erstattes av bru etableres det, i tråd med nytteprinsippet, et innkrevingssnitt på
brua.
Ved parallellinnkreving vil det være innkreving på ferjesambandet
("ferjeinnkreving"). Ferjeinnkreving, dvs. bomavgift lagt oppå den normale
ferjebillett innebærer:
›
›
›
det er ferjetrafikantene som betaler for å få bedre infrastruktur, og for de
ulemper disse påfører lokalsamfunnene
ingen trafikkoverføringer til andre deler av lokalt vegnett som følge av
bompengeinnkreving
forutsetter prinsippavklaringer og Vegdirektoratets godkjennelse, samt
formelle avklaringer i forhold til ferjeselskapets konsesjon. Mulig behov for
forhandlinger og tilleggsavtaler. Det er ikke innkalkulert noen kompensasjon
til ferjeselskapet for tapte billettinntekter som følge av trafikkavvisning.
5
Dersom det er nødvendig med tunnel på denne strekningen vil dette fordyre prosjektet
ytterligere
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
44
7.1.4 Bompengetakster og rabattopplegg
Gjennomsnittlig betalt bompengetakst
Tabell 16 gir en oversikt over erfaringer fra tilsvarende ferjeavløsningsprosjekt.
Uten rabatter er pris per passering for lette kjøretøy (3500 kg eller lettere) i prisleiet
fra kr. 75 – 100 per passering, og for tunge kjøretøy (tyngre enn 3500 kg) kr. 220315 per passering. Store kjøretøy betaler 2,5-3 ganger taksten til lette kjøretøy.
Eiksundsambandet har laveste gjennomsnittstakst.
Prosjekt
Kjøretøytype
Full pris
Gjennomsnitts
-takst
Tungtrafikkandel
Eiksund
Stor bil
228
132
4%
Liten bil
73
53
Stor og liten bil
Imarsundet
56
Stor bil
314
171
Liten bil
105
78
Stor og liten bil
Halsnøy
82
Stor bil
276
182
Liten bil
97
69
Stor og liten bil
8%
8%
69
Tabell 16: Erfaringer fra andre ferjeavløsningsprosjekt (2012-tall)
Imarsundet og Eiksund tilbyr rabatter for forskuddsbetaling (rabatter på hhv. 30,40 og 50 % avhengig av størrelsen på forskuddet). På Halsnøy er det kun 40 %
rabatt som tilbys. Gjennomsnittstaksten er lavest for Eiksundsambandet (kr. 56 per
passering), og høyest for Imarsundet (kr. 82 per passering).
Gjennomsnittlig rabatt for tyngre kjøretøyligger på 34 % for Eiksund og Halsnøy,
og 46 % på Imarsundet. Imarsundet er det eneste som tilbyr 50 % rabatt. For lette
kjøretøy ligger gjennomsnittlig rabatt på 25 % - 29 %.
Jf. retningslinjene i Hb. 199 er det i beregningene forutsatt at det kun er lette og
tunge kjøretøy som betaler for passering. Det antas at motorsykkel/moped vil være
krevende å kreve inn bompenger fra, og at dette uansett vil være en liten andel av
kjørende trafikk. Det er også forutsatt at det ikke er nødvendig å kreve inn
bompenger fra passasjerer og kollektivtrafikk i rute.
Dagens ferjetakst på strekningen Hareid – Sulesund er på kr 95 for lette kjøretøy.
Vi legger til grunn en normaltakst på kr. 95 per passering for lette biler, før rabatt.
Basert på erfaringene fra de ovennevnte ferjeavløsningsprosjektene vil normaltakst
for tyngre kjøretøy kunne ligge på ca. kr. 285. Med en ÅDT på 2100 kjt/døgn, en
tungtrafikkandel er 11 %, gjennomsnittsrabatt på 25 % for lette kjøretøy og 35 %
for tunge kjøretøy vil gjennomsnittlig normaltakst ligge på ca. kr. 84.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
45
Rabattopplegg
Per i dag er det etablert rabattregimer hvor størrelse på rabatter varierer mellom 20,
30 og 40 % avhengig av størrelsen på forskuddsbetalingen. Som sitert fra
Stortingsmelding nr. 26 er det nå ønskelig med 10 % rabatt for alle som benytter
seg av elektronisk brikke, og at dette er den eneste type rabatt som gis (bortsett fra
gratis passering for utrykningskjøretøy og gitte offentlige kjøretøytyper).
Grunnavgiften vil ved et forenklet rabattregime som Stortingsmeldingen legger opp
til være lavere enn dagens takster med store rabatter for høy forskuddsinnbetaling.
Det er grunn til å anta at gjennomsnittstaksten vil være den samme, uavhengig av
rabatteringsopplegget.
I våre beregninger benytter vi oss kun av gjennomsnittstakster for passering, og tar
derfor ikke stilling til hvilket rabattregime det skal legges opp til.
7.1.5 Øvrige basisforutsetninger
Følgende basisforutsetninger ligger til grunn for beregningene:
›
›
›
›
›
›
›
Automatisk bomstasjon (Autopass) med 2-veis innkreving
Årlig trafikkvekst i bompengeperioden lik 1,5 % p.a. (ref. kap.7.2)
Lånerente 6,5 %
Oppstart bompengeinnkreving 2020
15 års innkrevingsperiode (iht. gjeldende regelverk)
Prisnivå 2013
Statlige overføringer over 15 år
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
7.2
46
Trafikkutvikling som ligger grunn for
finansieringsberegningene
Årlig trafikkvekst
For finansieringsberegningene legges det til grunn en årlig trafikkvekst på 1,5 % i
samsvar med vurderingene gjort i forbindelse med vurdering av trafikkgrunnlag i
kapittel 4.6 på side 29.
Overføringseffekter
Dersom bilreiser ikke utelates som følge av en prisøkning (eller alternativt foretas
som passasjer), foreligger det i realiteten ingen alternative ruter. Ferjeforbindelsen
Hareid – Sulesund er desidert korteste reisevei til Ålesund og videre nordover.
Alternativ rute vil være via Eiksundsambandet (som i dag har bompenger) og
videre til Ørsta og ferje mellom Festøya og Solavågen. Dette er en rute som
innebærer en omvei på ca. 60 km i tillegg til ferjeavgift (Eiksundsambandet er
nedbetalt før Hafast står ferdig). Det vil være mer sannsynlig at trafikanter
overføres fra E39 til Eiksund-Hafast dersom Hafast realiseres.
Avvisning ved
innkreving på ferje
For beregning av trafikk ved innkreving av bompenger på ferje er det lagt til grunn
en priselastisitet på -0,35. Det vil si en prisøkning på 10 % gir en trafikkreduksjon
på 3,5 %.
Engangsvekst ved
åpning av anlegget
Ved åpning av anlegget vil det være en engangsvekst på trafikken som følge av at
ferjen erstattes med bru. Basert på erfaringene fra andre ferjeavløsningsprosjekter
har vi forutsatt en engangsvekst på 100 %, altså en dobling av trafikken.
7.3
Bompengeberegninger og finansiering
Investeringskostnadene for Hafast er store, og trafikkmengdene relativt små. Det
skal derfor mye til får å finansiere prosjektet med bompenger. Ettersom det er store
usikkerheter i kostnadene for prosjektet og trafikkutvikling viser vi her noen
eksempelberegninger for finansiering. Beregningene er forenklet hva gjeler
trafikkutvikling i forhold til takstnivå.
Vi viser her forholdet mellom statlig finansiering og bompengefinansiering
avhengig av hvor stor bompengetakst som legges til grunn.
Første beregning tar utgangspunkt i en gjennomsnittstakst på kr. 84. Med denne
gjennomsnittstaksten vil det ikke bli nok bompengeinntekter til å dekke
rentekostnadene på lånet. Dermed måtte statlig bidrag dekke både utbygging og
deler av rentekostnadene. Statlig bidrag vil da ligge på 106 % mens
bompengebidraget vil være på -6 %.
Forholdet
Statlig/Privat finansiering
Nødvendig
gjennomsnittstakst
(kr)
Statlig
bidrag
(mill. kr)
Bompengebidrag
(mill. kr)
106/-6
84
6478
-377
80/20
201
4883
1217
50/50
336
3043
3057
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
47
Beregningene er forenklet ved at vi har lagt til grunn samme bompengetakst i
perioden for parallellinnkreving og etter at anlegget står klart. Vanligvis vil
bompengetakstene som legges oppå ferjetaksten være lavere enn bompengetaksten
som kreves når anlegget står ferdig. Vi har også lagt den samme trafikkutviklingen
til grunn for beregningene. Det vil være stor sannsynlighet for at
trafikkavvisningen blir større om gjennomsnittstaksten øker til kr 200 eller høyere.
I beregningene er det forutsatt at det statlige bidraget fordeles i like utbetalinger
over en 15 års periode. Dersom de statlige bidragene fordeles over færre år, og
betales ut i løpet av byggetiden, vil dette være gunstig for prosjektet og nedbetaling
av lånet.
Det er også mulig å starte forhåndsinnkreving av prosjektet for å få inn kapital før
anleggsstart.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
8
Vegen videre
8.1
Erfaringer fra vegprosjektet “Ei tim’ te’ by’n”
48
Prosjektet
Vegprosjektet Ei tim’ te’ by’n er et samarbeid mellom næringslivet og offentlig
sektor på Fosen og har som hovedmål å oppgradere hovedvegnettet på Fosen.
Selskapet Fosenvegene AS “Ei tim’ te’ by’n” er eid av kommunene Osen, Roan,
Åfjord, Bjugn, Ørland, Rissa, Leksvik, Mosvik, Agdenes og Mosvik samt Leksvik
fagforbund og Sør- og Nord-Trøndelag fylkeskommuner, og har oppdraget med å
utrede, planlegge og gjennomføre utbyggingen av 18 delstrekninger fordelt på 3
pakker. Prosjektet har en kostnadsramme på 1,5 milliarder koner (2005-nivå) og er
75 % bompengefinansiert.
Bakgrunn
Da NTP ble lagt fram i 2004 var det ikke satt av penger til vegene på Fosen i
perioden 2004-2016. Dette kunne ikke næringslivet på Fosen leve med og
samarbeidet med kommunene om prosjektet «Ei tim’ te’ by’n» ble startet.
Selskapet Fosenvegene AS ble stiftet 20. juni 2005 og startet reguleringsprosessen
for prosjektet i tre pakker. Fylkeskommunene hadde stor tro på prosjektet og
forskutterte midler slik at byggingen kunne starte alt i 2010. Først 14. juni 2011 ble
Fosenvegprosjektet godkjent gjennom Stortingsvedtak.
Planleggingsmidler
Næringslivet på Fosen har bidratt med 20,4 millioner kroner til planlegging av
prosjektet. Dette har vært mulig gjennom tilbakeførte arbeidsgiveravgift fra Staten
til næringslivet på Fosen. Etter pålegg fra ESA ble ordningen med regionalt
differensiert satser vesentlig innskrenket etter 2003 og i enkelte kommuner på
Fosen ble arbeidsgiveravgiften økt fra 5,1 % til 14 %. Region fikk tilbakebetalt noe
av dette som tilskudd for å styrke regionen og midlene ble brukt til å planlegge
vegprosjektet.
Suksessfaktorer
Den viktigste suksessfaktor for prosjektet har vært samarbeidet kommunene og
fylkeskommunene i mellom. Planene med prioritering av tiltak ble godkjent av
kommunestyret i alle kommunene og det ble vedtakene var likelydende. Det
spekuleres også i om den store andelen bompengefinansiering har hatt en positiv
innvirkning på stortingsvedtaket. I tillegg er det viktig å ha noen som driver
prosjektet og holder trykket oppe. «Må ha trua på prosjektet» er rådet fra
Fosenvegene AS.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
8.2
49
Hafast
Samarbeid
Ut fra erfaringer fra Fosenvegene AS vil hovedfokuset være å jobbe mot en
vegløsning som alle kommunene som er medeiere i Hareid Fastlandsamband AS,
kan slutte opp om slik at det kan fattes identiske vedtak i kommunestyrene.
Kostnader
Hafast er et kostbart prosjekt. Brua i seg selv er kostnadsberegnet til 4,5 milliarder
kroner og i tillegg kommer tilførselsvegene slik at den totale prosjektrammen for
prosjektet blir anslått, med store usikkerheter, til 6-7 milliarder kroner. I prosessene
med kommunedelplan og reguleringsplan vil det være mulig å se på muligheten for
å redusere kostandene noe samt gjøre mer nøyaktige anslag av kostnader.
De prissatte
konsekvensene
Det bør gjennomføres en ny analyse av de prissatte virkningene for prosjektet med
mer nøyaktig anslag av investeringskostnadene, hvor kostnadene for
fergeavviklingen er avklart og uten bompengeinntekt for Eiksundsambandet.
Finansieringsmuligheter
Investeringskostnadene for Hafast er store, og trafikkmengdene relativt små. Det
skal derfor mye til får å finansiere prosjektet med bompenger. Med 20 %
bompengefinansiering må hvert kjøretøy som passerer Hafast bidra med
gjennomsnittlig kr 201,-. Hvis andelen skal økes til 50 % må den gjennomsnittlige
taksten økes til kr 336,-. Dette er svært høye takster sammenlignet med andre
samband noe som kan føre til stor avvising av trafikk.
Fergemidler
Fergesambandet Hareid-Sulesund drives i dag med overskudd. Det bør derfor være
muligheter for at dette overskuddet skal kunne brukes til realisering av Hafast.
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx
UTBYGGING OG FINANSIERING AV HAFAST
9
50
Bibliografi
Finn kart. (2013). Hentet fra kart.finn.no.
Asplan viak. (2012). Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula.
Asplan viak. (2012). Regionale arbeidsmarkeder og nasjonale statlige
virksomheter.
http://www.regjeringen.no/upload/KRD/Rapporter/Rapporter_2012/Sluttra
pport_asplan.pdf.
LMG Marin. (2012). Konseptbeskrivelse for flytebru for Hafast-sambandet.
Samferdselsdepartement. (2008-2009). St.meld. nr. 16 - Nasjonal transportplan
2010–2019.
http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stmeld/20082009/stmeld-nr-16-2008-2009-.html?id=548837.
Statens vegvesen. (2011). KVU E39 Skei-Ålesund.
Vestlandsrådet (2010) Den maritime næringen på Vestlandet, Nøkkeltall, 2010
(Høgestøl og Ryssevik)
Møreforskning Molde AS (2012) NCE Maritime klyngeanalyse 2012 (Hervik m.fl.)
SNF (2012) Mørebyen? (Norman og Norman)
COWI (2012) Produktivitetsvirkninger av fergefri E39 (Halseth m.fl.)
Menon (2012) Eksport fra norske regioner – Hvorfor så store forskjeller?
(Jakobsen m.fl.)
NOU (2011) Kompetansearbeidsplasser – drivkraft for vekst i hele landet
http://projects.cowiportal.com/ps/A034013/Documents/3 Prosjektdokumenter/Arbeidsrapport/Hafast.docx