Transcript vedtaket i Color Line

Saksnr.: 59120
Dok. nr.: 614769
Vedtak: 387/11/COL
Offentlig versjon [625882]
EFTAS OVERVÅKNINGSORGANS VEDTAK
av 14. desember 2011
Vedrørende en sak under EØS-avtalens artikkel 53 og 54
Sak nr. 59120 Color Line
INNHOLDSFORTEGNELSE
1
INNLEDNING .............................................................................................................................. 6
2
SAKSBEHANDLING .................................................................................................................. 6
3
FAKTA .......................................................................................................................................... 9
3.1
COLOR LINE .............................................................................................................................. 9
3.2
STRØMSTAD KOMMUNE .......................................................................................................... 12
3.3
AVTALER INNGÅTT MELLOM COLOR LINE OG STRØMSTAD KOMMUNE ............................ 13
3.4
RUTEN SANDEFJORD – STRØMSTAD ...................................................................................... 15
3.4.1 Passasjerene på ruten ......................................................................................................... 16
3.4.2 Betydningen av taxfreehandel ........................................................................................... 17
3.4.3 Tonnasje og antall avganger pr dag .................................................................................. 19
3.4.4 Omsetning, bruttomarginer og økt etterspørsel ................................................................ 19
3.5
COLOR LINES INVESTERINGER I RUTEN SANDEFJORD – STRØMSTAD ................................ 21
3.5.1 Color Lines investeringer i Strømstad ............................................................................... 21
3.5.2 Color Lines investeringer i Sandefjord ............................................................................. 22
3.5.3 Color Lines investeringer i tonnasje.................................................................................. 22
3.5.4 Andre investeringer ............................................................................................................ 23
3.6
DET GJELDENDE TAXFREEREGIMET ...................................................................................... 24
3.6.1 Generelt rammeverk ........................................................................................................... 24
3.6.2 Taxfreesalg på fergeruter mellom de nordiske landene................................................... 25
3.6.2.1
Før 1. juni 2002 .......................................................................................................... 25
3.6.2.2
Etter 1. juni 2002 ........................................................................................................ 27
4
DET RELEVANTE MARKED ................................................................................................ 28
4.1
4.2
4.3
4.4
5
INNLEDNING ............................................................................................................................. 28
DET RELEVANTE MARKEDET FOR PASSASJERTRANSPORT ................................................... 29
COLOR LINES ANFØRSLER VEDRØRENDE DEFINISJONEN AV DET RELEVANTE MARKED ... 33
KONKLUSJON ANGÅENDE DET RELEVANTE MARKED ........................................................... 36
ARTIKKEL 53 NR. 1 EØS ....................................................................................................... 36
5.1
INNLEDNING ............................................................................................................................. 36
5.2
JURISDIKSJON .......................................................................................................................... 37
5.3
AVTALE MELLOM FORETAK ................................................................................................... 38
5.4
BEGRENSNING AV KONKURRANSEN ....................................................................................... 40
5.4.1 Innledning ........................................................................................................................... 40
5.4.2 Begrensningene skapt av havneavtalen i Strømstad ........................................................ 42
5.4.3 Color Lines markedsstilling og etableringshindringer .................................................... 43
5.4.4 Forsøk på nyetableringer og Color Lines respons på dette ............................................. 46
5.4.5 Vurdering av havnealternativer ......................................................................................... 51
5.4.5.1
Innledende bemerkninger ........................................................................................... 51
5.4.5.2
Strømstad havn ........................................................................................................... 52
5.4.5.2.1 Området Myren / Abba-piren ................................................................................ 53
5.4.5.2.2 Color Lines anførsler vedrørende Strømstad havn ............................................... 55
5.4.5.2.3 Konklusjon vedrørende Strømstad havn ................................................................ 60
5.4.5.3
Kålvik.......................................................................................................................... 60
5.4.5.3.1 Innledning............................................................................................................... 60
5.4.5.3.2 Situasjonen før godkjenning av detaljert oversiktsplan i oktober 2003 ............... 62
2
5.4.5.3.3 Situasjonen fra vedtakelsen av detaljert oversiktsplan i oktober 2003 til slutten av
2005
................................................................................................................................ 66
5.4.5.3.4 Veiforbindelse til Kålvik og Nordby ...................................................................... 69
5.4.5.3.5 Konklusjon vedrørende regulatoriske hindringer og usikkerheter ....................... 70
5.4.5.3.6 Kålviks attraktivitet som reisemål i den relevante perioden ................................. 70
5.4.5.3.7 Den senere tids utvikling i Kålvik .......................................................................... 74
5.4.5.3.8 Konklusjon vedrørende Kålvik............................................................................... 77
5.4.5.4
Lysekil ........................................................................................................................ 77
5.4.5.4.1 Vurdering av Lysekil som havnealternativ ............................................................ 77
5.4.5.4.2 Color Lines anførsler vedrørende Lysekil ............................................................. 80
5.4.5.4.3 Konklusjon vedrørende Lysekil.............................................................................. 83
5.4.5.5
Andre havner .............................................................................................................. 83
5.4.5.6
Konklusjon vedrørende havnealternativer ................................................................. 84
5.4.6 Kapasitet på Torskholmen.................................................................................................. 85
5.4.6.1
Color Lines argument om rett til ekspansjon ............................................................. 85
5.4.6.2
Color Line: Det fantes ingen ledig kapasitet for en ny aktør..................................... 86
5.4.6.3
Color Line: Kapasitetsbegrensninger førte til at kommunen avslo søknader om
havnetilgang.................................................................................................................................. 89
5.4.6.4
Bronner-sakens relevans............................................................................................. 90
5.4.6.5
Konklusjon vedrørende kapasiteten på Torskholmen................................................ 91
5.4.7 I hvilken grad Strømstad kommune anså seg bundet av eksklusiviteten ........................ 91
5.4.7.1
Color Lines argumentasjon er sirkulær ...................................................................... 91
5.4.7.2
Color Lines argumenter mangler støtte i tilgjengelige fakta ..................................... 92
5.4.7.3
Color Line påberopte seg eksklusivitet med sikte på å hindre Kystlink i å oppnå
tilgang til Torskholmen og etablere seg i det relevante markedet............................................... 94
5.4.7.4
Konklusjon .................................................................................................................. 98
5.4.8 Taxfreeregimet før 1. juni 2002 ......................................................................................... 98
5.4.9 Kontrafaktisk konkurransescenario ................................................................................ 103
5.4.10 Color Lines havneavtaler med norske havner ................................................................ 105
5.4.11 Konklusjon om de konkurransebegrensende virkningene av havneavtalen ................ 107
5.5
PÅVIRKNING PÅ HANDELEN MELLOM AVTALEPARTENE .................................................... 107
5.6
KONKLUSJON OM ARTIKKEL 53 NR. 1 EØS ......................................................................... 108
6
ARTIKKEL 53 NR. 3 EØS ..................................................................................................... 108
6.1
INNLEDNING ........................................................................................................................... 108
6.2
COLOR LINES ANFØRSLER .................................................................................................... 111
6.2.1 Første og andre vilkår: bedring i produksjonen eller fordelingen av varer / fremme av
den tekniske eller økonomiske utvikling; fordeler for forbrukerne ............................................ 111
6.2.2 Tredje vilkår: Absolutt nødvendighet .............................................................................. 113
6.2.3 Fjerde vilkår: Utelukkelse av konkurranse .................................................................... 114
6.3
VURDERING AV COLOR LINES ANFØRSLER ......................................................................... 115
6.3.1 Første vilkår: Bedring i produksjonen eller fordelingen av varer / fremme av den
tekniske eller økonomiske utvikling .............................................................................................. 115
6.3.2 Andre vilkår: fordel for forbrukerne ............................................................................... 117
6.3.3 Tredje vilkår: Absolutt nødvendighet .............................................................................. 118
6.3.4 Fjerde vilkår: Utelukkelse av konkurranse .................................................................... 123
6.4
KONKLUSJON OM ARTIKKEL 53 NR. 3 EØS ......................................................................... 124
7
ARTIKKEL 54 EØS ................................................................................................................ 124
7.1
JURISDIKSJON ........................................................................................................................ 124
3
7.2
COLOR LINE SOM DOMINERENDE FORETAK ....................................................................... 125
7.2.1 Color Lines anførsler vedrørende dominans .................................................................. 127
7.2.2 Vurdering av Color Lines anførsler vedrørende dominans ........................................... 127
7.2.3 Konklusjon vedrørende dominans ................................................................................... 128
7.3
MISBRUK AV DOMINERENDE STILLING ................................................................................ 128
7.3.1 Innledning ......................................................................................................................... 128
7.3.2 Color Lines adferd var egnet til å begrense konkurransen på det relevante marked .. 130
7.3.3 Color Lines anførsler vedrørende misbruk ..................................................................... 131
7.3.4 Vurdering av Color Lines anførsler vedrørende misbruk .............................................. 133
7.3.5 Konklusjon ........................................................................................................................ 135
7.3.6 Objektiv begrunnelse ........................................................................................................ 136
7.3.7 Konklusjon av misbruksvurderingen .............................................................................. 138
7.4
PÅVIRKNING PÅ HANDELEN MELLOM AVTALEPARTENE .................................................... 138
7.5
KONKLUSJON OM ARTIKKEL 54 EØS .................................................................................. 138
8
VARIGHET .............................................................................................................................. 138
9
KONKLUSJON OM OVERTREDELSE AV ARTIKKEL 53 OG 54 EØS ..................... 139
10
HVEM SOM ER ANSVARLIGE FOR OVERTREDELSEN OG HVEM DETTE
VEDTAK ER RETTET TIL ................................................................................................................ 139
11
TILTAK OG BØTER .............................................................................................................. 142
11.1
11.2
OVERVÅKNINGS- OG DOMSTOLSAVTALENS PROTOKOLL 4 KAPITTEL II ARTIKKEL 7 ..... 142
OVERVÅKNINGS- OG DOMSTOLSAVTALENS PROTOKOLL 4 KAPITTEL II ARTIKKEL 23 NR. 2
................................................................................................................................................ 143
11.3
BOTENS GRUNNBELØP........................................................................................................... 145
11.3.1 Utregningen av av omsetningsverdien ............................................................................ 145
11.3.2 Beregning av botens grunnbeløp ..................................................................................... 146
11.3.2.1 Grovhet ..................................................................................................................... 146
11.3.2.1.1 Overtredelsens art ................................................................................................ 146
11.3.2.1.2 Markedsandel ....................................................................................................... 147
11.3.2.1.3 Overtredelsens geografiske utstrekning .............................................................. 147
11.3.2.1.4 Konklusjon vedrørende grovhet ........................................................................... 147
11.3.2.2 Varighet .................................................................................................................... 147
11.3.3 Konklusjon vedrørende botens grunnbeløp .................................................................... 148
11.4
FORMILDENDE OMSTENDIGHETER ...................................................................................... 148
11.5
SKJERPENDE OMSTENDIGHETER .......................................................................................... 148
11.6
KONKLUSJON ......................................................................................................................... 148
4
EFTAS OVERVÅKNINGSORGAN,
under henvisning til avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde,
under henvisning til avtalen mellom EFTA-statene om opprettelse av et
overvåkningsorgan og en domstol protokoll 4 kapittel II om alminnelige
saksbehandlingsregler for gjennomføringen av EØS-avtalens artikkel 53 og 54, særlig
protokollens artikkel 7 og artikkel 23 nr. 2,
etter å ha gitt de berørte foretak mulighet til å uttale seg om de innsigelser EFTAs
overvåkningsorgan har reist i henhold til artikkel 27 nr. 1 i kapittel II og artikkel 12 i
kapittel III i protokoll 4 til avtalen mellom EFTA-statene om opprettelse av et
overvåkningsorgan og en domstol,
etter samråd med Den rådgivende komité for konkurransesaker,
under henvisning til høringslederens endelige rapport i saken,
ut fra følgende betraktninger:
5
1
INNLEDNING
1.
Dette vedtaket angår en avtale inngått mellom Color Line AS (“Color Line”,
daværende Scandi Line AS) og Strømstad kommune, datert 26. mars 1991,
vedrørende adgang til Torskholmen i Strømstad havn i Sverige.
2.
Den avtalen inneholdt bestemmelser som hindret Strømstad kommune i å gi
andre fergeselskaper tilgang til havnefasiliteter. Avtalen ga Color Line en
langsiktig, eksklusiv rett til bruk av Torskholmen i Strømstad havn for en
periode på totalt 25 år, i utgangspunktet for en periode på 15 år, med rett til 10
års forlengelse.
3.
På grunnlag av den foretatte markedsundersøkelse har EFTAs
overvåkningsorgan (“Overvåkningsorganet”) konkludert med at den langsiktige
eksklusive havneavtalen utgjorde en overtredelse av EØS-avtalens artikkel 53
og 54. Overtredelsen som dette vedtaket gjelder, omfatter perioden fra 1. januar
1994 til 20. desember 2005 (heretter omtalt som “den perioden undersøkelsen
gjelder” eller “den relevante periode” slik som det passer seg).
4.
Overvåkningsorganet har definert det relevante marked hvor konkurranse ble
begrenset som markedet for korte passasjerfergeruter med taxfreesalg som
Color Line var den eneste operatør på, i den perioden som undersøkelsen
gjelder, med sin rute mellom Sandefjord i Norge og Strømstad i Sverige.
Havneavtalen hindret potensielle konkurrenter fra å få tilgang til Strømstad
havn, og beskyttet dermed Color Line mot virksom konkurranse, i strid med
artikkel 53 nr. 1 EØS. Det er Overvåkningsorganets vurdering at Color Line
ikke har vist at havneavtalen oppfylte vilkårene i artikkel 53 nr. 3 EØS.
5.
Overvåkningsorganet konkluderer også med at Color Line hadde en
dominerende stilling på det relevante marked, og at den langvarige eksklusive
retten Color Line hadde i henhold til havneavtalen var egnet til å begrense
konkurransen. Overvåkningsorganet konkluderer videre med at Color Line ikke
har vist at opprettholdelsen av selskapets eksklusive rett fra 1. januar 1994 til
20. desember 2005 var objektivt begrunnet, og at selskapet derfor misbrukte sin
dominerende stilling på det relevante markedet i henhold til artikkel 54 EØS.
6.
Overvåkningsorganet anser at det er nødvendig å ilegge en bot i denne saken.
Overvåkningsorganet har fastsatt størrelsen på den boten som skal ilegges Color
Line til 18,811 millioner euro.
2
SAKSBEHANDLING
7.
Kystlink AS tok kontakt med det norske Konkurransetilsynet høsten 2005, og
innga deretter en klage1 til Konkurransetilsynet den 20. desember 2005,
vedrørende Color Lines avtaler og opptreden. I november 2003 hadde Kystlink
AS begynt å samarbeide med et datterselskap av Glittertind AB, Rederi AB
1
Dok. nr. 356797.
6
Utrikes Linjer (“RAUL”), med sikte på å etablere en passasjerfergerute fra
Norge til Strømstad. Kystlink AS kjøpte 49 % av aksjene i RAUL i mars 2004
og de utestående 51 % i mai 2005.
8.
På bakgrunn av informasjon mottatt fra Kystlink i møter, meldte det norske
Konkurransetilsynet 14. desember 2005 fra om saken til Overvåkningsorganet i
henhold til artikkel 11 nr. 3 i kapittel II i protokoll 4 til avtalen mellom EFTAstatene om opprettelse av et overvåkningsorgan og en domstol (”overvåkningsog domstolsavtalen”).2
9.
Etter diskusjoner med det norske Konkurransetilsynet ble det bestemt at saken
skulle overføres til Overvåkningsorganet i henhold til reglene i kunngjøringen
om EFTA-nettverket av konkurransemyndigheter.3
10.
Fra 4. til 6. april 2006 gjennomførte Overvåkningsorganet kontrollbesøk i
forretningslokalene til Color Line AS, Color Group ASA og O.N. Sunde AS i
Oslo, Norge. I ettertid avholdt Overvåkningsorganet og partene flere møter og
utvekslet korrespondanse. Overvåkningsorganet sendte også forespørsler om
informasjon til flere andre foretak i løpet av undersøkelsen.
11.
Kystlink AS fikk økonomiske vanskeligheter mot slutten av 2005, og konkurs
ble åpnet i mai 2006. I desember 2005 kjøpte Torggaten 13 AS Kystlinks
virksomhet og eiendeler. Torggaten 13 AS endret deretter navn til Nye Kystlink
AS4. Etter konkursen i Kystlink AS bekreftet Nye Kystlink AS at selskapet
ønsket å forfølge klagen overfor Overvåkningsorganet.5 I november 2006 startet
Nye Kystlink en passasjerfergerute fra Langesund i Norge til Strømstad, som
var i drift frem til november 2008.
12.
Den 16. desember 2009 sendte Overvåkningsorganet en meddelelse om
innsigelser på engelsk til Color Line. På forespørsel fra Color Line 17. desember
2009,6 ble en norsk versjon av meddelelsen om innsigelser laget og sendt Color
Line 5. februar 2010.7 Overvåkningsorganet inntok det foreløpige syn at
forteakene som meddelelsen om innsigelser var rettet mot hadde overtrådt
artikkel 53 og 54 i EØS-avtalen.
2
Dok. nr. 356345, melding i henhold til overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II
artikkel 11 nr. 3. En oppdatert melding ble mottatt den 9. februar 2006 (dokument nr. 362266).
3
Dok. nr. 365839; kunngjøring om samarbeid innen EFTA-nettverket av konkurransemyndigheter,
EUT C 227, 21.9.2006, s. 10 og EØS-tillegget til EUT Nr. 47, 21.9.2006, s. 1.
4
Med mindre noe annet er angitt, vil alle henvisninger til “Kystlink” i dette vedtaket, omfatte Kystlink
AS, Nye Kystlink AS og RAUL.
5
Dok. nr. 411514, brev fra Nye Kystlink datert 18. januar 2007.
6
Dok. nr. 540485.
7
Dok. nr. 545617.
7
13.
Den 12. april 2010 innga Color Line sine merknader til meddelelsen om
innsigelser på norsk8 og ba om at språket for behandlingen av saken hos
Overvåkningsorganet skulle være norsk.9
14.
Den 29. januar 2010 søkte Fjord Line AS, et fergeselskap som konkurrerer med
Color Line på en annen fergerute, om tillatelse til å intervenere i saken.10
Høringslederen innvilget denne begjæringen 9. februar 2010.11 Den 12. mai
2010 søkte også Bastø-Fosen AS, et selskap som driver en fergerute mellom de
norske byene Moss og Horten, om tillatelse til å intervenere.12 Høringslederen
innvilget denne begjæringen den 18. mai 2010.13
15.
I samsvar med overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel III
artiklene 6 nr. 1 og 13, oversendte Overvåkningsorganet et eksemplar av den
ikke-konfidensielle versjonen av meddelelsen om innsigelser til Fjord Line AS
og Bastø-Fosen AS henholdsvis 29. mars 2010 og 19. mai 2010.14
Overvåkningsorganet sendte også begge selskaper en ikke-konfidensiell versjon
av Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, henholdsvis 23. april
2010 og 19. mai 2010.15 Begge disse selskapene tilkjennega sine synspunkter
skriftlig, henholdsvis den 21. mai 201016 og 3. juni 2010.17
16.
På begjæring fra Color Line ble det avholdt en muntlig høring på norsk den 14.
juni 2010. Bastø-Fosen AS deltok også i den muntlige høringen.
17.
Den 15. februar 2011 avholdt Overvåkningsorganet et oppdateringsmøte (”state
of play”-møte) på anmodning fra Color Line.18 På anmodning fra Color Line ble
nok et møte med selskapet avholdt, den 11. mai 2011, og forut for dette, den 6.
mai 2011, hadde Color Line inngitt et posisjonsdokument (”position paper”).19
8
Dok. nr. 553056, svar datert 12. april 2010.
9
Dok. nr. 553010, oversendelsesbrev vedlagt Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
Sitater i nærværende vedtak er tatt fra Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
10
Dok. nr. 544803, brev fra Fjord Line datert 29. januar 2010.
11
Dok. nr. 545972, brev fra høringslederen til Fjord Line.
12
Dok. nr. 557376, brev fra Bastø-Fosens advokat datert 12. mai 2010.
13
Dok. nr. 557718, brev fra høringslederen til Bastø-Fosen datert 18. mai 2010.
14
Dok. nr. 551778 og dok. nr. 557795.
15
Dok. nr. 554680 og dok. nr. 557795
16
Dok. nr. 558536, brev fra Fjord Line datert 21. mai 2010. Brevet ble videresendt til Color Line via epost (dok. nr. 558567) den 26. mai 2011. Den 27. mai 2011 innga Fjord Line visse endringer av sine
kommentarer (dok. nr. 558801), som ble videresendt til Color Line samme dag (dok. nr. 558800).
17
Dok. nr. 559296, e-post med vedlegg fra Bastø-Fosen datert 3. juni 2010; videresendt til Color Line
den 4. juni 2010 (dok. nr. 559327).
18
Se Kommisjonens kunngjøring om god praksis ved behandling av konkurransesaker etter artikkel
101 og 102 i TEUV (EUT C 308, 20.10.2011), s. 15.
19
Dok. nr. 599365, posisjonsdokument fra Color Line datert 6. mai 2011.
8
3
FAKTA
3.1
Color Line
18.
O.N. Sunde AS er et investeringsselskapsom er aktivt innen rederivirksomhet,
turisme, kjemisk industri, klesdistribusjon, sport og fritid, eiendom og
finansielle investeringer. Selskapets fergevirksomhet utøves gjennom Color
Group AS (tidligere Color Group ASA og før det Color Line ASA). Color
Group AS har virksomhet innen passasjer- og godstransport, hotellbransjen,
restauranter og pakkereiser. Under den perioden undersøkelsen gjelder ble
fergetjenestene på ruten Sandefjord – Strømstad drevet av Color Line AS (og
dets forgjengere). Color Line AS er et heleid datterselskap av Color Group AS
som i sin tur er 100 % eid av O.N. Sunde AS.
19.
I 2010 hadde O.N. Sunde AS en omsetning på verdensbasis på 1271 millioner
euro. Color Group AS hadde en omsetning på verdensbasis på 563 millioner
euro.20
20.
Sandefjord – Strømstad-ruten ble startet i 1986 av selskapet Scandi Line AS.
Scandi Line AS ble oppløst 1. juni 1994, og virksomheten ble overført til et
nyopprettet selskap som også ble kalt Scandi Line AS, heleid av det børsnoterte
selskapet Larvik Scandi Line AS.
21.
Scandi Line AS forble driftsselskapet på ruten frem til 2000. Som det vil fremgå
av redegjørelsen nedenfor, ble imidlertid eierskapet og kontrollen over selskapet
betydelig endret i perioden mellom 1994 og 2000.
22.
O.N. Sunde AS ervervet gradvis alle aksjene i Larvik Scandi Line AS, og hadde
i desember 1996 ervervet 100 % eierskap i selskapet. På dette tidspunkt ble
driftselskapet på ruten, Scandi Line AS, også et heleid datterselskap av O. N.
Sunde AS.
23.
I desember 1997 hadde Larvik Scandi Line AS ervervet 52 % av aksjene i Color
Line ASA. Innen utløpet av 1998 hadde selskapets aksjepost økt til 77 %.
24.
I 1998 ble konsernet omorganisert, og Larvik Scandi Line AS opprettet
Skagerak Line AS som et morselskap (uten omsetning) for Scandi Line AS,
Larvik Line AS, Color Air AS og Hotel Skagen AS. Dermed hadde konsernet,
frem til 30. september 1998, følgende struktur:
20
Dok. nr. 600018, svar fra Color Line datert 1. june 2011. Vekslingskurs 2010, 1 EUR: NOK 8,0043;
kilde ESB.
9
(Kilde: Color Lines svar datert 4. desember 2006, dok. nr. 401814.)
25.
O. N. Sunde kontrollerte således 100% av Larvik Scandi Line AS som i sin tur
kontrollerte 77% av Color Line ASA. Larvik Scandi Line eide også 100% av
Skagerak Line AS som igjen kontrollerte 100% av Scandi Line AS,
driftsselskapet på ruten Sandefjord – Strömstad.
26.
Den 30. september 1998 gjennomførte konsernet en intern omorganisering:
Color Line ASA ervervet 100 % av aksjene i Skagerak Line AS, Color Line
ASA endret navn til Color Group ASA og ble et holdingselskap med ansvar for
den sentrale styringen av konsernet, Skagerak Line AS endret navn til Color
Line AS, og Scandi Line AS endret navn til Color Scandi Line AS. 21
21
Dok. nr. 401814, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, og dok. nr. 401820, vedlegg 3.
10
(Kilde: Color Lines svar datert 4. desember 2006, dok. nr. 401814.)22
27.
Etter denne omorganiseringen ble driftsselskapet på ruten Sandefjord –
Strömstad på dette tidspunkt – den gang kalt Color Scandi Line AS – et heleiet
datterselskap av Color Group ASA, gjennom sistnevntes heleide datterselskap
Color Line AS.
28.
Larvik Scandi Line AS fortsatte å eie de fleste aksjene i Color Group ASA
(77%). O. N. Sunde AS eide fortsatt 100 % av aksjene i Larvik Scandi Line AS.
O. N. Sunde AS sin andel av driftselskapet på ruten Sandefjord – Strömstad ble
derfor redusert til 77% (gjennom selskapets 100% eierskap i Larvik Scandi Line
AS) fra 30. september 1998.
29.
Endelig, også det i 1998, ble Larvik Scandi Line AS innfusjonert i O.N. Sunde
AS.
30.
I desember 1999 ervervet O.N. Sunde AS så godt som 100% av de utestående
aksjene i Color Group ASA,23 som medførte at driftsselskapet (daværende Color
Scandi Line AS) fra dette tidspunkt igjen kom under O. N. Sunde AS’s fulle
kontroll.
31.
I 2000 ble Color Scandi Line AS innfusjonert i Color Line AS. Fra år 2000 var
det Color Line AS som var driftsselskap på Sandefjord – Strømstad-ruten, og
konsernet hadde følgende struktur:
22
Overvåkningsorganet bemerker at referansen til “Scandi Line AS” i dette organisasjonskartet mottatt
fra Color Line, skal være til “Color Scandi Line AS”.
23
Dok. nr. 401814, s. 4, svar fra Color Lines datert 4. desember 2006.
11
(Kilde: Color Lines svar av 4. desember 2006, dok. nr. 401814.)
32.
Denne strukturen ble opprettholdt til 2007, da konsernet ble omorganisert. I
2007 annonserte konsernet en omorganisering som innebar en utfisjonering av
tre ulike aksjeselskaper fra Color Line AS, som skulle fokusere på henholdsvis
gods, cruise og transport, mens Color Line AS skulle fortsette som
holdingselskap. Cruisedivisjonen skulle ha ansvar for de av Color Lines ruter
som hadde nattseilinger, mens kortere ruter uten nattseiling, herunder
Sandefjord – Strømstad, skulle drives av transportdivisjonen, Color Line
Transport AS.24 Den 25. mars 2010 ble Color Group ASA et aksjeselskap og
derved Color Group AS.25
33.
Henvisninger til Color Line i dette vedtaket omfatter Color Line konsernet der
dette er relevant.
3.2
Strømstad kommune
34.
Strømstad er en by i Bohuslän i Sørvest-Sverige, nær norskegrensen. Havnen i
Strømstad er eid av Strømstad kommune. Den styres og drives av en teknisk
nemnd,26 som rapporterer til kommunestyret. Kommunestyret vedtar
havneforskrifter og havneavgifter. Havneavgiftene bestemmes av
kommunestyret på bakgrunn av forslag fra den tekniske nemnden, og fastsettes
på grunnlag av påløpte kostnader og markedsforhold.27 Viktige avgjørelser om
havnevirksomheten og finansiering tas av kommunestyret, mens daglig
virksomhet styres av havnedirektøren og den tekniske nemnden.28
24
Color Lines årsrapport for 2007, tilgjengelig på:
http://www.colorline.no/polopoly_fs/1.2796!/cg_com_2007.pdf.
25
Dok. nr. 600018, svar fra Color Lines datert 1. juni 2011.
26
Den tekniske nemnden ble først kalt Hamnstyrelsen, og så Miljönämnden, før den endret navn til den
tekniske nemnden.
27
Dok. nr. 408737, svar (på spørsmål 5) fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007.
28
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007.
12
35.
Strømstad kommunes totale omsetning fra kommersielle aktiviteter var i 2005
på 8,7 millioner euro. Inntektene fra havnen utgjorde 2,3 millioner euro, hvorav
1,8 millioner euro stammet fra Color Line.29
3.3
Avtaler inngått mellom Color Line og Strømstad kommune
36.
Color Line og selskapets forgjengere har drevet passasjerferger på ruten
Sandefjord–Strømstad siden 1986. De første årene ser det ikke ut til å ha vært
noen skriftlig avtale mellom fergeoperatøren og Strømstad kommune. I 1989
inngikk Color Lines forgjenger, Scandi Line AS, en avtale med Strømstad
kommune.30 Avtalen var for en fireårsperiode, fra 1. juli 1989 til 30. juni 1993,
og den ville deretter automatisk bli forlenget for en ny fireårsperiode i fravær av
uttrykkelig varsel om oppsigelse fra en av partene. Avtalen inneholdt en klausul
som ga havnemyndigheten rett til “ved behov og uten å forstyrre Scandi Lines
trafikk, å bruke fergeleiet for ikke-konkurrerende virksomhet.”31 Avtalen
fastsatte også at de havneavgiftene som gjaldt generelt, skulle anvendes.
37.
I 1990/91, før utløpet av avtalen, tok Color Line initiativ til å fremforhandle en
ny avtale.32 Etter forhandlinger ble det inngått en havneavtale (“Arrendeavtal”)
den 26. mars 1991, med 15 års gyldighet fra 1. januar 1991 til 30. desember
2005.33 Deretter hadde Color Line rett til å få avtalen forlenget med ytterligere
10 år (klausul 2).
38.
I henhold til havneavtalen bortfestet Strømstad kommune et avsatt område i
havnen – det området som benevnes Torskholmen – til Color Line, inkludert
retten til å bruke rampen og oppstillingsområdet for biler (klausul 1). Et kart
som viser det avsatte området er vedlagt avtalen. Torskholmen er også angitt på
bilde i kapittel 5.4.5.2 nedenfor.
39.
Det ble avtalt i arrendeavtalen (klausul 1) at et bestemt område på Torskholmen
skulle leies ut til Color Line i form av en grunnleieavtale (“Tomträttsavtal”).
Dette området ble avsatt til bygging av en terminalbygning og en tube fra fergen
til terminalen.
40.
Det ble derfor undertegnet en separat avtale om leie av grunn (Tomträttsavtal)
den 13. februar 1992.34 Avtalens varighet var i utgangspunktet 20 år fra 1.
januar 1991, med automatisk fornyelse for ytterligere 20 år med mindre den ble
29
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007. Vekslingskurs 2005, 1 EUR:
SEK 9,2822; kilde ESB.
30
Dok. nr. 432050, svar fra Strømstad kommune datert 22. juli 2007, s.42.
31
“Hamnstyrelsen har vid behov utan att inkräkta på Scandi Lines trafikk rätt att utnyttja färjeläget för
icke konkurrerande verksamhet”.
32
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007.
33
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, bilag 12.
34
Dok. nr. 370985, s. 39 (PAB 38); se også dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen
om innsigelser, avsnitt 224-227.
13
sagt opp to år før utløp. Den første perioden utløp 1. januar 2011, men den ble
fornyet for ytterligere en 20-årsperiode som strekker seg frem til 1. januar
2031.35
41.
En tilleggsavtale vedrørende vedlikehold og fordeling av andre ansvarsområder
mellom henholdsvis Strømstad kommune og Color Line for anleggene i
Strømstad havn ble inngått 26. mars 1991. Den 19. januar 1993 ble det inngått
nok en avtale, som regulerte fordeling av kostnader knyttet til tilleggsarbeider i
havnen for å imøtekomme Color Lines behov etter at et fartøy nummer to ble
satt inn på ruten. 36
42.
Gjennom arrendeavtalen sikret Color Line seg eksklusiv tilgang til det området
som var avsatt til fergevirksomhet på Torskholmen.
43.
Color Lines enerett til bruk av området på Torskholmen var fastslått i
arrendeavtalens klausul 7, som fastsatte at kommunen kunne gi tredjeparter
tilgang til rampen og biloppstillingsområdet, så lenge det ikke dreide seg om
konkurrerende fergevirksomhet. Avtalen bestemte også at dersom tredjeparter
skulle gis slik tilgang, skulle tilgangen samordnes med Color Line for å unngå at
tredjeparters bruk av fasilitetene forstyrret Color Lines fergedrift. Den relevante
klausulen (klausul 7) lød som følger:
“Kommunen äger under avtalstiden tilfälligt rätt att ge andra trafikanter rätt att
använda ilandkörningsanlegg för bilar och uppställningsplats, dock ej för
konkurrerande färjeverksamhet. Om denna rätt skall utnyttjas, skall samordning
mellan bolaget och kommunen ske, så att upplåtelsen ej orsakar driftsstörningar
för färjetrafiken.”37
44.
I følge Strømstad kommune har slik tilgang blitt gitt til Koster Marine, et
selskap som driver en godsferge til Kosterøyene rett utenfor svenskekysten, ved
omtrent 10 anledninger.
45.
I henhold til arrendeavtalens klausul 3 ble havneavgiftene for Color Line satt til
en redusert sats på 1,5 millioner svenske kroner pr år til og med år 2000.
Deretter skulle standard havneavgifter gjelde. Ved tilleggsavtalen datert 19.
januar 1993 påtok Strømstad kommune seg å bære kostnadene ved en
kaiutvidelse som var nødvendig for å møte Color Lines behov etter at et fartøy
nummer to ble innsatt på ruten, mot at Color Line skulle betale kommunen et
beløp på 1,4 millioner svenske kroner i årene 1995, 1996 og 1997.38
Havneavgiftene ble reforhandlet i år 2000, og etter dette økte Color Lines årlige
35
Se dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 227.
36
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 222-224.
37
[Ikke relevant i norsk versjon].
38
Se dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, spørsmål 6.
14
avgifter fra 1,5 millioner svenske kroner pr år til mellom 11,9 og 15,2 millioner
svenske kroner fra og med år 2001. 39
46.
Før arrendeavtalen utløp i 2005, forsøkte Color Line å påberope seg sin rett til å
forlenge avtalens gyldighet med 10 år, slik avtalen gir hjemmel for.40 Siden
avtalens forenlighet med konkurranseretten i mellomtiden hadde blitt trukket i
tvil, nektet kommunen å gå med på en forlengelse med mindre Color Lines
enerett ble trukket tilbake. 41
47.
Den 21. desember 2005, rett før utløpet av arrendeavtalens første periode på 15
år , besluttet kommunen å gi Kystlink tilgang til havnen.42
48.
Dette vedtaket omhandler i hvilken grad arrendeavtalen, som heretter omtales
som havneavtalen eller havneavtalen av 1991 avhengig av hva som passer,
hadde konkurransebegrensende virkinger i strid med artikkel 53 og 54 EØS.
Dette vedtak gjelder ikke tomtefesteavtalen (tomterättsavtal) eller i hvilken
utstrekning denne avtalen kan ha hatt konkurransebegrensende virkning.
3.4
Ruten Sandefjord – Strømstad
49.
Sandefjord – Strømstad-ruten forbinder byene Sandefjord, som ligger i Vestfold
i Norge, omtrent to timer med bil sør for Oslo, på vestsiden av Oslofjorden og
Strømstad, som ligger på den svenske vestkysten nær norskegrensen. Et kart
over ruten er vist nedenfor:
39
Dok. nr. 401815, Color Lines svar på spørsmål 10.
40
Dok. nr. 401818, s. 93, brev av 18. juli 2005 fra Color Line.
41
Dok. nr. 401818, s. 109-111.
42
Dok. nr. 401817, s. 31-36 (protokoll fra et møte i Strømstads kommunestyre den 21. desember 2005).
15
Kart over Oslofjorden
Kilde: Google Maps
50.
3.4.1
51.
Fergeforbindelsen mellom Sandefjord og Strømstad er 38 nautiske mil lang og
tar ca 2 ½ time.
Passasjerene på ruten
Som forklart nedenfor (avsnitt 67), økte antallet passasjerer på ruten Sandefjord
– Strömstad betydelig i den perioden undersøkelsen gjelder. Vesentlig flere
passasjerer reiste fra Norge til Sverige enn i motsatt retning. Data for 2001,
2003 og 2005 viser at mellom 748.000 og 823.000 passasjerer reiste fra
Sandefjord til Strømstad med Color Line i hvert av disse årene. Antall
16
passasjerer som kjøpte tur/returbillett med Sandefjord som utgangspunkt, falt fra
omtrent 141.000 i 2001 til omtrent 92.000 i 2005. 43
52.
Langt færre passasjerer reiste motsatt retning: i følge Color Line reiste mellom
391.000 og 419.000 passasjerer reiste fra Strømstad til Sandefjord mellom 2001
og 2005. Antall passasjerer som kjøpte tur/returbillett med Strømstad som
utgangspunkt, falt fra rundt 28.000 til i underkant av 10.000 i løpet av den
samme perioden.44
53.
I merknadene til meddelelsen om innsigelser, uttaler Color Line at omtrent to
tredjedeler av passasjerene reiser fra Norge til Sverige, mens en tredjedel reiser i
motsatt retning.45 En betydelilg del av passasjerene som reiste fra Sandefjord til
Strömstad kjører tilbake til Norge via grenseovergangen ved Svinesund, nord
for Strømstad.46
54.
I følge Color Line er ca 90 % av passasjerene på ruten Sandefjord – Strømstad
norske.47 Sommeren 2001 viste en spørreundersøkelse utført av Color Line blant
passasjerer som reiste med bil om bord på Color Lines ruter fra Sørøst-Norge, at
nesten to tredjedeler av passasjerene som reiste fra Sandefjord til Strømstad
kom fra de norske fylkene Telemark, Buskerud og spesielt Vestfold. 48
3.4.2
55.
Betydningen av taxfreehandel
Mange passasjerer på ruten Sandefjord – Strømstad reiser på kortere turer til
Sverige for å benytte seg av taxfreetilbudet på fergen, samt billigere
avgiftsbelagte varer i Sverige. I en markedsstudie på oppdrag fra Color Line, har
ruten mellom Sandefjord og Strømstad blitt beskrevet som en “ren
grensehandelslinje; kort reisetid, svært lave billettpriser, mange biler og
betydelig ombord-salg (halvparten sprit/vin)”.49 De “svært lave billettprisene”
synes å ha vært uforholdsmessig lave sammenlignet med andre ruter. 50
43
Dok. nr. 401813, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, vedlegg 2.1.
44
Dok. nr. 401813, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, vedlegg 2.1.
45
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 148.
46
Dok. nr. 556768, s. 103, Vedlegg 3 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
47
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 136 og 158. Se også
dok. nr. 371361, s. 57 (TM7 19/22), rapport bestilt av Color Line, “Smoke over troubled water –
Hvordan vil Norges inntreden i EU påvirke Color Lines rammebetingelser, og hvordan bør Color Line
tilpasse sin strategi for å utnytte disse?”, s. 19.
48
Dok. nr. 371458, s. 69 (HZI 58 11/12, plansje 22): Vestfold 33,4 %, Telemark 19,0 %, Buskerud
10,1 %.
49
Dok. nr. 371361, s. 57 (TM7 19/22), “SS er en ren grensehandelslinje; kort reisetid, svært lave
billettpriser, mange biler og betydelig ombord-salg (halvparten sprit/vin)”. Se også dok. nr. 371458, s.
61 (HZI 58 3/12, plansje 6).
50
Se bl.a. dok. nr. 370702,s. 167 (HZI 21, Vestfoldlinjene – Budsjett 2006): Mens gjennomsnittlig
estimert billettpris pr. passasjer på ruten Sandefjord – Strømstad i 2005 bare var kr. 39,79, brukte hver
17
56.
I sine merknader til meddelelsen om innsigelser sier Color Line seg enig i at
andelen ombordsalg er høy og andelen billettinntekter er lav sammenliknet med
lengre fergelinjer til f. eks. Danmark og Tyskland.51
57.
Color Line tilbyr ikke mini-cruise eller cruise på ruten Sandefjord – Strømstad
som er sammenlignbare med selskapets tilbud på andre ruter. Det er for
eksempel ingen mulighet for nattelosji på selskapets ferger på ruten Sandefjord
– Strømstad.
58.
Color Line har forklart at godstransport utgjør omtrent [0-20 %] av passasjerene
og “cruisepassasjerer” omtrent [0-30 %].52 Passasjerer motivert av
handlemulighetene er grovt anslått til å utgjøre mellom 65 og 75 %.53
59.
I sine merknader til meddelelsen om innsigelser, bekrefter Color Line at en høy
andel av passasjerene kjøper alkohol og tobakk om bord på selskapets ferger på
ruten Sandefjord – Strømstad.54 Markedsstudien utført av Color Line i mai 2010
indikerer at bare [mindre enn 30 %] av passasjerene ikke bruker taxfreekvoten
sin i det hele tatt.55
60.
I sine merknader til meddelelse om innsigelser, opplyser Color Line at i 1993
utgjorde omsetning fra taxfreesalg om bord 75 % av driftsinntektene, og
billettsalg bare 20 %. I 2000 utgjorde salg om bord omtrent 90 % av
driftsinntektene, og i de siste årene har dette […] til omtrent [mer enn 75 %].56
Color Line knytter dette fenomenet til tilgjengeligheten av taxfreevarer. “Den
høye andelen ombordsalg har sammenheng med salget av taxfreevarer om
bord.”57
passasjer i gjennomsnitt anslagsvis kr 608,59 i butikkene om bord (s. 180, HZI 21 14/23). Til
sammenligning var gjennomsnittlig estimert billettpris pr. passasjer på ruten Larvik – Frederikshavn kr
202,17 (om enn for en lengre reise) og gjennomsnittlig forbruk i butikkene om bord anslagsvis kr
341,03 (s. 184, HZI 21 18/23).
51
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 159 (“Andelen
ombordsalg er høy og andelen billettinntekter er lav sammenliknet med lengre fergelinjer til f.eks.
Danmark og Tyskland”).
52
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 142-143. I denne
sammenheng er cruisepassasjerer “passasjerer som reiser tur-retur med samme ferge”.
53
Dok. nr. 568548, e-post fra Color Line datert 6. september 2010 (“Basert på tallene over, kan det
meget omtrentlig anslås at transportkundene med handlemotiv utgjør mellom 60-75 % av totalt antall
reisende (begge veier)”).
54
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 161 (“En høy andel
av de reisende kjøper alkohol og tobakk om bord.”).
55
Dok. nr. 559854, spørsmål 17.
56
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 159-161.
57
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 161 (“Den høye
andelen ombordsalg har sammenheng med salget av taxfreevarer om bord.”).
18
61.
Muligheten for taxfreesalg har derfor vært svært viktig for Color Line, siden den
har skapt et særskilt motiv for forbrukere for å reise med selskapets ferge på
ruten Sandefjord-Strømstad.
62.
Når Color Line fastsetter prisene på sine taxfreevarer, er det
Overvåkningsorganets forståelse at selskapet justerer sine priser slik at de ligger
under prisen for vedkommende varer i ankomstlandet (i dette tilfelle Sverige),
for å maksimere selskapets fortjeneste.58 Således ble for eksempel i 2002
prisene i Color Lines taxfreebutikker om bord på ruten Sandefjord – Strømstad
rapportert å være 20-23 % lavere enn priser i Strømstad.59
3.4.3
Tonnasje og antall avganger pr dag
63.
Da drift av ruten begynte i 1986, drev Color Line en ferge med to daglige
avganger i hver retning. I 1990/1991 ble avgangshyppigheten økt til tre pr dag i
hver retning i høysesongen (som omtrent tilsvarer skolenes sommerferie i
Norge).60
64.
I mai 1992 ervervet Color Line en ferge nummer to, M/S Sandefjord, og økte
virksomheten til fire daglige avganger i hver retning, fem i høysesongen.61
65.
I 1994 økte Color Line sin virksomhet til fem daglige avganger i hver retning og
seks i høysesongen (07.00, 10.00, 13.30, 17.00, 20.00 og 23.00). I årene som
fulgte ble denne ruteplanen stort sett opprettholdt, med noen mindre justeringer.
I januar og deler av februar har det bare vært to daglige avganger med bruk av
en enkelt ferge, på grunn av vedlikeholdsarbeid. Fra 2009 fjernet Color Line sin
sene kveldsavgang fra Sandefjord (23.00), og har nå fem daglige avganger i lavog høysesongen.62
3.4.4
66.
Omsetning, bruttomarginer og økt etterspørsel
I sine merknader til meddelelse om innsigelser påpeker Color Line at det har
vært en betydelig økning i antall passasjerer på ruten i perioden. Selskapet
knytter denne økte etterspørselen delvis til sine egne investeringer i tonnasje,
havnefasiliteter og markedsføringsinnsats.63 Selskapet bemerker imidlertid også
at det var en spesielt sterk økning i passasjertallet i perioden fra 1995 til 2000,
da Color Line ikke foretok noen betydelige endringer i tonnasjen brukt på ruten.
Denne sterke etterspørselsøkningen var hovedsakelig et resultat av ytre faktorer.
58
Dok. nr. 371361, s. 50 (TM 7 12/22), side 12 i rapporten med tittelen “Smoke over troubled water
…”, (“Siden Color Line i dag har lagt sine priser rett i underkant av prisene i land på destinasjon”).
59
Dok. nr. 370865, s. 66 (BAL 3015/30), presentasjon for styremøte i Color Line den 10. desember
2002, “Budsjett 2003”.
60
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 249.
61
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 250.
62
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 244-254.
63
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 156.
19
Ifølge Menon-rapporten (bilag 1 til merknadene til meddelelsen om innsigelser)
ble det i løpet av nittitallet stadig gunstigere for nordmenn å handle i Sverige
(bl.a. som følge av endringer i valutakurser og priser). Fra 1994 til 2000 økte
gevinsten for norske borgere ved å handle i Sverige fra 20 % til 40 %. Color
Line hevder at den økte gevinsten ved å handle i Sverige samsvarer nesten
perfekt med økningen i passasjertallet på ruten Sandefjord-Strømstad i samme
periode.64
67.
Økningen i etterspørsel på ruten Sandefjord – Strømstad er illustrert ved en graf
inntatt i Color Lines merknader til meddelelse om innsigelser ved avsnitt 156:
Antall passasjerer i tusen, Color Lines rute Sandefjord - Strömstad
68.
Color Lines omsetning på ruten økte år for år fra 1994, og nådde en topp på
899,7 millioner norske kroner i 2005. Brutto fortjenestemarginer på ruten var på
omkring […] %, i det minste mellom 2001 og 2005.65
69.
Color Line bekreftet på den muntlige høringen at både selskapets EBITDAmarginer (“Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”)
64
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 157-158.
65
Dok. nr. 401819, vedlegg 2.2 til Color Lines svar datert 4. desember 2006. I henhold til opplysninger
fremlagt av Color Line var omsetningen på ruten 274,6 MNOK i 1995; 331,6 MNOK i 1996; 454,2
MNOK i 1997; 684,6 MNOK i 1998; 774,4 MNOK i 1999; 759,2 MNOK i 2000; 749,8 MNOK i 2001;
828 MNOK i 2002; 846,9 MNOK i 2003; 895,2 MNOK i 2004; og 899,7 MNOK i 2005. Driftsresultat
i prosent av omsetningen på ruten (“bruttodriftsmargin”) var, ifølge Color Lines interne regnskap, […]
% i 2001, […] % i 2002, […] % i 2003, […] % i 2004 og […] % i 2005. Før 2001 viser årsrapportene
til driftselskapet på ruten som Color Line har fremlagt, betydelige overskudd (dok. nr. 401819, vedlegg
2.2). Omsetningen på ruten beløp seg allerede i 1993 til NOK 239.6 millioner og netto fortjeneste etter
skatt til NOK 44,5 millioner.
20
og dets EBIT-marginer (“Earnings Before Interest and Taxes”) på ruten har
overskredet […] %.66
70.
Når det gjelder fortjenestemarginer på ruten argumenterer Color Line med at
bruttofortjenestemargin er et lite presist mål på hvor lønnsom linjen har vært,
ettersom verken kapitalkostnader som renter og avskrivninger eller bidrag til
fellesutgifter i konsernet er medberegnet. Det understrekes også at fergedrift
medfører betydelige faste kostnader på grunn av investeringer i tonnasje.67
Color Line aksepterer likevel at selskapet nøt godt av “gode marginer” på
ruten.68
71.
Selv om det ikke er nødvendig for denne sakens vedkommende å fastslå presist
hvor høy fortjeneste Color Line hadde på ruten, følger det av det som er sagt
ovenfor at ruten genererte betydelige inntekter og var en lukrativ geskjeft for
selskapet.69
3.5
Color Lines investeringer i ruten Sandefjord – Strømstad
3.5.1
72.
Color Lines investeringer i Strømstad
Color Line har informert Overvåkningsorganet om at selskapet investerte totalt
31,5 millioner norske kroner i Strømstad i perioden 1991 - 2006.70 Av dette
beløpet ble 12,8 millioner norske kroner investert i 1992 ved byggingen av
terminalbygget og passasjertuben, resten ble spredt ut over hele perioden og
inkluderte oppgradering av rampen (7,7 millioner norske kroner i 1999), nye
66
“Det som kjennetegner marginbildet over alle disse årene er at frem til 1997, så var vi aldri over den
[…] % marginen som nevnes her. … Resultatet før skatt har vel egentlig aldri vært over […] % i
margin. Når det gjelder driftsresultatmarginen, altså etter avskrivninger men før finans, så har
marginene i noen år vært noe over […] %, men også i mange år vært under […] %. EBITDA-marginen
ligger naturlig nok noe over driftresultatmarginen og har noen flere år som ligger over [...], men også
enkelte, eller relative mange år, som ligger under […] %. Så det er ikke noe entydig bilde”, opptak fra
den muntlige høringen, tidspunkt 1t22m30sek.
67
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1102-1103.
68
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1103.
69
Se også for eksempel dok. nr. 371507, s. 38 (HZI 94 3/14), hvor […] i 1999 rapporterer om den
daværende situasjonen på ruten Sandefjord – Strømstad: “Det er velkjent i markedet at Color Line har
store inntekter…”); dok. nr. 371507, s. 83 (HZI 98 1/2), der man vurderer faren for nyetablering på
ruten Sandefjord – Strømstad fra bl.a. Bastø Fosen, og der man refererer til at “Color Line…forblir den
sterkeste aktøren i markedet og fortsetter å være en god inntektskilde over lang tid”). Se også dok. nr.
410203, s. 8, intern Bastø-Fosen-presentasjon, desember 1999, der det påpekes at ruten Sandefjord –
Strømstad hadde vært meget lønnsom for Color Line over en lang tidsperiode og ruten karakteriseres
som en “melkeku innen Color Line” (“Sandefjord – Strømstad har over en lang periode gitt god
lønnsomhet – er i dag en “melkeku” innen Color Line”).
70
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelse om innsigelser, kapittel 5.3.2. Se også dok.
nr. 401814, Color Lines svar på spørsmål 10 (a), og dok. nr. 401815, som viser at investeringer i
Torskholmen fra 1991 til 2005 samlet beløp seg til 29,981 millioner norske kroner.
21
tollfasiliteter (4,1 millioner norske kroner i 2000) og tilpasning av kaien til det
nye fartøyet, Color Viking (0,7 millioner norske kroner i 2000).71
73.
I tillegg betalte Color Line en ekstra årlig havneavgift på 467 000 SEK i
perioden 1995-1997 som kompensasjon for at kommunen hadde forlenget kaien
på forespørsel fra Color Line.72 Color Line har uttalt at selskapet ikke foretok
noen investeringer av betydning i havnen før man inngikk avtalene i
Strømstad.73
3.5.2
74.
Color Lines investeringer i Sandefjord
I Sandefjord har Color Line uttalt at selskapet har investert totalt omtrent 19
millioner norske kroner siden 1991. 40 % av denne investeringen ble foretatt i
1992 for å oppgradere den eksisterende terminalbygningen og tuben (dvs.
omtrent 7,6 millioner norske kroner).74
3.5.3
75.
Color Lines investeringer i tonnasje
Ifølge merknadene til meddelelsen om innsigelser har Color Line totalt investert
464,2 millioner norske kroner i tonnasje på ruten siden 1988. Siden 1991, da
avtalen med Strømstad kommune ble inngått, har 405 millioner norske kroner
blitt investert i kjøp og oppgradering av fartøyer. Disse investeringene kan
oppsummeres i tabellen nedenfor, basert på opplysningene fremlagt av Color
Line i selskapets merknader til meddelelse om innsigelser (avsnitt 244-248).
Color Lines investeringer i tonnasje på ruten Sandefjord – Strømstad
mellom 1991 og april 2010 (millioner NOK):
Fartøy
Kapasitet
(passasjerer/
biler)
Innkjøpskostnader
Oppgraderinger
Total
investering
M/S
Bohus 550 / 65
(1986 - 1988)
19,4
--
19,4
M/S Bohus II 650 / 145
(1988 - 1992)
31,8
8
39,8
71
Se dok. nr. 401814, Color Lines svar av 4. desember 2006, spørsmål 10 (a), og dok. nr. 401813,
vedlegg 10.2 til svar av 4. desember 2006. Se også dok. nr. 553056, Color Lines merknader til
meddelelsen om innsigelser, avsnitt 205-208.
72
Se dok. nr. 401814, Color Lines svar av 4. desember 2006, spørsmål 10 (b).
73
Dok. nr. 430419, Color Lines svar datert 19. juli 2007, spørsmål 7 (c).
74
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 180.
22
Fartøy
Innkjøpskostnader
Oppgraderinger
Total
investering
Totale
investeringer
før 1991
51,2
8
59,2
M/S Sandefjord 1135 / 125
(1992 - 2000)
49
31
80
M/S
Bohus 1480 / 230
(Lion Princess)
(1994 – dags
dato)
75
40
115
M/S
Color 1750 / 340
Viking (2000 –
dags dato)
148
62
210
Totale
investeringer
siden 1991
272
133
405
Totale
investeringer
siden 1986
323,2
141
464,2
3.5.4
76.
Kapasitet
(passasjerer/
biler)
Andre investeringer
Color Line viser også til markedsføringskostnader. Selskapet har fremlagt
opplysninger for perioden 1994 - 2009, og uttaler at dets totale investeringer i
markedsføring for denne perioden beløp seg til [300-400] millioner norske
kroner i løpende kroner. Markedsføringskostnadene fra 1994 til 2005 beløp seg
til 275,7 millioner norske kroner.75 Disse kostnadene var spredt ganske jevnt
over hele perioden fra 1994 til 2005, som vist i tabellen nedenfor.
75
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 259.
23
Linjespesifikke markedsføringskostnader 1994 – 2009 (millioner NOK):
3.6
3.6.1
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
13
13,3
16,8
20,6
33,9
37,8
37
20,2
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
20,4
21,8
22,7
23,1
22,7
[…]
[…]
[…]
Det gjeldende taxfreeregimet
Generelt rammeverk
77. Det skal vanligvis betales MVA og særavgifter i Norge på alkoholholdige
drikker når de selges innen norsk territorium.
78. Den norske MVA-loven av 196976 bestemmer at det skal betales merverdiavgift
av omsetning av varer og tjenester (§ 13). Varer for eksport er imidlertid fritatt
for MVA (§ 16 første ledd nr. 1 bokstav a), og det samme er “varer og tjenester
[…] til bruk for skip på minst 15 meters største lengde når det i utenriks fart
frakter last eller mot vederlag befordrer passasjerer”.77
79. Det norske finansdepartementet har myndighet til å gi forskrifter om
“avgrensning, utfylling og gjennomføring” av disse bestemmelsene.78
80. Særavgifter fastsettes årlig av det norske Stortinget79 på grunnlag av lov om
særavgifter av 1933.80 Som en generell regel skal særavgifter betales når
alkoholholdige drikkevarer produseres eller importeres, mens varer for eksport
ikke er belagt med særavgifter og tilgodeses med tilbakebetaling av særavgifter
hvis slike avgifter allerede er betalt.
81. Norsk MVA og særavgifter pålegges vanligvis importvarer (MVA-loven § 62).
Som en generell regel er imidlertid privatpersoners innførsel av små kvanta
alkoholholdige drikkevarer unntatt MVA og særavgifter.81 Tidligere versjoner av
76
Lov av 19. juni 1969 nr. 66. En ny lov om merverdiavgift ble vedtatt i 2009 (Lov om merverdiavgift,
lov av 19. juni 2009 nr. 58, som trådte i kraft 1. januar 2010). Nærværende vedtak viser til MVA-loven
av 1969, siden den var gjeldende lov i hele den perioden undersøkelsen gjelder.
77
§ 16 første ledd nr. 2 bokstav a.
78
§ 16, 2. ledd “Departementet kan gi forskrifter om avgrensning, utfylling og gjennomføring av
bestemmelsene i første ledd …”.
79
Vedtak om særavgifter til statskassen.
80
Lov om særavgifter av 19. mai 1933 nr 11.
81
For tiden er dette unntaket hjemlet i § 5-2-1 i tollforskriften (forskrift til lov om toll og vareførsel,
forskrift av 17. desember 2008 nr. 1502, som trådte i kraft 1. januar 2009); se også § 7-2 første ledd i
den nye MVA-loven og § 2-6 i forskrift av 11. desember 2001 nr. 1451 om særavgifter.
24
de relevante bestemmelsene har ikke alltid uttrykkelig unntatt ombordsalg, men
kun innføring til Norge foretatt av passasjerer. I praksis har imidlertid også
ombordsalg vært fritatt for MVA og særavgifter.
82. Retten til å innføre alkoholholdige drikkevarer tollfritt er også underlagt den
betingelse at den reisende, hvis vedkommende er bosatt i Norge, må ha oppholdt
seg utenfor tollområdet i minst 24 timer (“24-timersregelen”).82
3.6.2
Taxfreesalg på fergeruter mellom de nordiske landene
3.6.2.1 Før 1. juni 2002
83. Taxfreesalg på fergeruter mellom nordiske land har vært og er fremdeles
underlagt et særskilt regelsett.
84. I 1968 inngikk Norge, Sverige, Finland og Danmark den nordiske
“Overenskomst angående proviantering av passasjerfartøyer i trafikk mellom
havner i Danmark, Finland, Norge og Sverige”.83 I henhold til avtalens artikkel
3 a) kunne bare tobakk, sjokolade og andre sukkervarer selges ubeskattet om
bord på ferger på “ruter som i henhold til tollfrihetsreglene for reisende anses
for å være korte”.84 Korte ruter ble definert som alle ruter nord for linjen fra
Risør i Norge til Lysekil i Sverige.85 I henhold til artikkel 3 b) kunne
alkoholholdige drikkevarer også selges ubeskattet om bord på ferger på “lange”
ruter.
85. Disse reglene ble implementert i norsk rett gjennom reisegodsforskriften.86
Paragrafene 2 og 3 fastsetter betingelsene for at privatpersoner skal ha rett til å
innføre små mengder alkoholholdige drikkevarer til Norge uten at det ilegges
MVA, særavgifter og tollavgifter. Paragraf 6 bestemte at “varer kjøpt ombord i
fartøyer som trafikkerer korte ruter mellom Norge og utlandet, tillates ikke
medbragt toll- og avgiftsfritt etter bestemmelsene i §§ 2 og 3 foran”.87
Paragrafene 2 og 3 inneholdt en rekke andre vilkår for innførsel av tollfrie varer,
bl.a. krav vedrørende varenes verdi, mengde og styrke (for alkoholholdige
varer), samt “24-timersregelen” (§ 2 (6)).
86. I svensk rett ble bestemmelsene i den nordiske provianteringsoverenskomsten
inkorporert i paragraf 8 av forordning nr. 1072 av 1987 om rett for reisende m.fl.
82
Denne regelen finnes for tiden i tollforskriftens § 5-1-1 første ledd.
83
Dok. nr. 406232, svar fra Norge datert 8. januar 2007, bilag 4, Overenskomst angående proviantering
av passasjerfartøyer i trafikk mellom havner i Danmark, Finland, Norge og Sverige, referert til som
“den nordiske provianteringsoverenskomsten”.
84
(“… på ruter som i henhold til tollfrihetsreglene for reisende anses som korte”).
85
I henhold til forskrifter om tollfrihet for reiseutstyr og reisegods av 26.5.1978 nr. 12.
86
Forskrift av 26. mai 1978 nr. 12.
87
(“Varer kjøpt ombord i fartøyer som trafikkerer korte ruter mellom Norge og utlandet, tillates ikke
medbragt toll- og avgiftsfritt etter bestemmelsene i §§ 2 og 3 foran”).
25
til å innføre varer toll- og skattefritt.88 Da Color Line søkte om tillatelse til å
selge et fullt spekter av taxfreevarer om bord på selskapets ferger på ruten
Sandefjord—Strømstad, fantes det ikke noen hjemmel for å tillate slikt salg,
siden ruten var en “kort” rute. Likevel innvilget det norske finansdepartementet
den 15. desember 1987 Color Line unntak fra de generelle reglene, slik at
selskapets rute fra Sandefjord til Strømstad ble behandlet som en “lang” rute.
Som et resultat av dette kunne Color Line selge ubeskattede alkoholholdige
drikkevarer om bord på sine ferger på ruten. Dette ble gjort mulig ved å skyte
inn en hjemmel for å innvilge unntak i reisegodsforskriftens § 6, som ga
Finansdepartementet fullmakt til å “gjøre unntak for særskilte fartøysruter slik
at rutene blir å anse som ‘lange’”.89 Disse endringene av regelverket ble avtalt
mellom norske og svenske tollmyndigheter.90
87. En tilsvarende endring ble tilføyd i den angjeldende svenske forordningen.91 Den
1. juli 1999 ble forordningen opphevet og reglene ble inntatt i paragraf 6 i en ny
lov (1999:446) om proviantering av fartøyer og luftfartøyer.92 Mens den
opprinnelige versjonen av loven ikke inneholdt noen hjemmel for å fravike
forbudet mot ubeskattet salg på korte ruter, ble det i desember 1999 vedtatt en
endring der man tilføyde en bestemmelse med samme innhold som den tidligere
unntaksbestemmelsen.93 Unntak i henhold til bestemmelsen ville ha
tilbakevirkende kraft tilbake til 1. juli 1999. Derfor forble reglene materielt de
samme når det gjelder den aktuelle ruten.94
88
Förordning (1987:1072) om rätt för resande m.fl. att införa varor tull- och skattefritt. Forordningen
lyder: “På sådana fartygs- och flyglinjer mellan Sverige och Danmark, Finland eller Norge som anges
i andra stycket omfattar rätten till tullfri införsel av varor som anskaffats ombord inte spritdrycker, vin
eller starköl och inte mer än 40 cigaretter eller 20 cigarrer eller cigariller eller 100 gram andra
tobaksvaror. Rätt till tullfri införsel enligt första stycket gäller i fråga om resande som kommer med
fartyg i trafik mellan […] norsk hamn från och med Risör i väster till svenska gränsen i öster och
svensk hamn från norska gränsen i norr till och med Lysekil i söder […].”). Denne forordningen ble
senere erstattet av forordning (1994:1694) (Förordning om viss proviantering m.m.).
89
(“Finans- og tolldepartementet kan gjøre unntak for særskilte fartøysruter slik at rutene blir å anse
som ‘lange’”).
90
Dok. nr. 556768 , s. 241, brev fra det svenske finansdepartementet til det norske finansdepartementet,
bilag 26 til Color Lines merknader til meddelelse om innsigelser.
91
En ny bestemmelse ble tilføyd som 3. ledd i paragraf 8 av forordning (1987:1072): “Regeringen kan
medge att bestämmelserna i första och andra styckena inte skall gälla i fråga om viss fartygslinje.”).
Den samme bestemmelsen fantes senere i paragraf 6, 5. ledd, forordning (1994:1694).
92
Lag (1999:446) om proviantering av fartyg och luftfartyg.
93
Lag (1999:1332) om ändring i lagen (1999:446) om proviantering av fartyg och luftfartyg,
ikrafttredelsesdato 1. januar 2000.
94
Dok. nr. 406232, svar fra Norge datert 8. januar 2007; dok. nr. 553056, Color Lines merknader til
meddelelse om innsigelser, avsnitt 266; og dok. nr. 556768, bilag 26 til Color Lines merknader til
meddelelse om innsigelser.
26
88. Color Line har fått tillatelse til å tilby taxfreesalg på ruten Sandefjord –
Strømstad siden 1. januar 1988.95 Fra 1992 til 1998 måtte imidlertid Color Line
hvert år søke om forlengelse av selskapets taxfreetillatelse.96
89. Mens Color Line ble innvilget unntak, avslo norske myndigheter søknader fra
andre operatører som ønsket å starte fergedrift med taxfreesalg på “korte” ruter.
90. I 2001 klaget Bastø-Fosen AS inn for retten et avslag fra norske myndigheter på
å gi selskapet en taxfreetillatelse, og anførte at norske myndigheter hadde brutt
prinsippet om ikke-diskriminering som gjelder i norsk forvaltningsrett. BastøFosen AS hadde søkt om tillatelse til å selge taxfreevarer på en foreslått rute fra
Sandefjord til Strømstad i juni 1998.97 Den nasjonale domstolen inntok det
synspunkt at forskjellen i behandlingen av Bastø-Fosen AS og av Color Line var
diskriminerende og i strid med generelle prinsipper innen norsk
forvaltningsrett.98 Retten understreket spesielt at Color Line hadde fått lov til å
øke sin kapasitet på ruten både før Bastø-Fosens søknad og deretter igjen da
Color Line erstattet sitt fartøy M/S Sandefjord med M/S Color Viking, kort tid
etter det endelige avslaget på Bastø-Fosens søknad (i november 1999).
3.6.2.2 Etter 1. juni 2002
91. I etterkant av dommen i Bastø-Fosen-saken ble taxfreeregelverket endret i 2002.
Norge og Sverige inngikk den såkalte “kortruteavtalen”.99 Artikkel 3 i denne
avtalen fastslo at forbudet mot salg av ubeskattede varer på “korte ruter” fortsatt
skulle gjelde, men at kompetente myndigheter i Norge og Sverige kunne gi
dispensasjon fra forbudet til fartøysruter så langt nord som linjen Sandefjord –
Strømstad som oppfylte kriteriene i artikkel 4. I henhold til artikkel 4 kunne
dispensasjon kun gis til fartøysruter i helårstrafikk i henhold til en regelmessig
rutetabell og som hadde kapasitet til å transportere gods og kjøretøy i betydelig
omfang, og på den betingelse at tilfredsstillende tollordninger var på plass.
92. I Norge ble disse reglene deretter inkorporert i reisegodsforskriftens § 6. Fra 1.
juni 2002 fastsatte § 6 tredje ledd at tollmyndighetene kunne tillate salg av
ubeskattede varer til passasjerer om bord på fartøy på ruter fra en norsk havn
beliggende mellom Sandefjord og Risør, til en svensk havn beliggende mellom
norskegrensen og Lysekil, på betingelse av at ruten ble drevet på helårsbasis i
henhold til en regelmessig rutetabell, at den hadde kapasitet til å transportere
95
Dok. nr. 406232, svar fra Norge datert 8. januar 2007, vedlegg 1; dok. nr. 553056, Color Lines
merknader til meddelelse om innsigelser, avsnitt 284-291.
96
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 290-291.
97
Se dok. nr. 413602, svar fra Norge datert 8. januar 2007, vedlegg 11; dok. nr. 409259, dom fra Oslo
byrett av 5.10.2001, s. 2.
98
Dok. nr. 409259, dom av Oslo byrett av 5.10.2001. Norske myndigheters avslag på søknader om
taxfreetillatelse på “korte” ruter fra andre operatører enn Color Line er beskrevet i noe detalj i dommen
på s. 27-28.
99
Dok. nr. 406232, svar fra Norge datert 8. januar 2007, bilag 3.
27
gods og kjøretøy i betydelig omfang, og at tilfredsstillende tollordninger var på
plass. I forarbeidene til den endrede regelen ble det også gjort klart at en
taxfreetillatelse måtte innvilges når disse betingelsene er oppfylt.100 I henhold til
den nye bestemmelsen er følgelig en innvilgelse av slik tillatelse når vilkårene er
oppfylt, ikke lenger underkastet myndighetenes skjønn. Endelig fremgikk det av
bestemmelsen at “[n]år slik tillatelse er gitt, kan den reisende innføre varer
kjøpt om bord etter bestemmelsene i § 2 og § 3 foran”,101 noe som blant annet
innebar at “24-timersregelen” gjaldt.
93. Man fikk også en endring i Sverige av unntaksbestemmelsen i paragraf 6 i loven
om proviantering av fartøyer og luftfartøyer.102 Fra 1. juni 2002 lød
bestemmelsen: “Tullverket skall på ansökan besluta att bestämmelserna i första
och andra styckena inte skall tillämpas om det är fråga om en fartygslinje
mellan svensk hamn från och med Strömstad i norr till och med Lysekil i söder
och norsk hamn från och med Risör i väster till och med Sandefjord i öster med
åretrunttrafik enligt regelbunden tidtabell och kapacitet att transportera gods
och fordon i betydande omfattning.”103
94. Det har senere blitt foretatt en rekke tekniske endringer av taxfreeregelverket,
både i Norge og Sverige, men materielt sett har reglene som vedrører korte ruter
og taxfreesalg forblitt uendret.
4
DET RELEVANTE MARKED
4.1
Innledning
95. I henhold til Overvåkningsorganets kunngjøring om avgrensningen av det
relevante markedet, er hovedformålet med markedsavgrensningen på en
systematisk måte å identifisere de begrensninger i den konkurransemessige
handlefrihet som de berørte foretak står overfor. Formålet med å avgrense et
marked er å identifisere hvilke faktiske konkurrenter som er i stand til å
begrense de berørte foretakenes markedsadferd og hindre dem i å opptre
uavhengig av et effektivt konkurransetrykk.104
100
Dok. nr. 406232, høringsnotat utgitt av det norske finansdepartementet den 6. september 2001
(vedlegg 6 til svar fra Norge datert 8. januar 2007).
101
Dok. nr. 406232, svar fra Norge datert 8. januar 2007, bilag 7.
102
Lag om ändring (2002:264) i lagen (1999:446) om proviantering av fartyg och luftfartyg.
103
http://www.riksdagen.se/webbnav/?nid=3911&bet=1999%3A446
104
Overvåkningsorganets kunngjøring om avgrensning av det relevante marked innen
konkurranseretten i Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet, EFT L 200/48 av 16. juli 1998, og
EØS-tillegget nr. 28, 16.7.1998, s. 3, avsnitt 2.
28
96. Et relevant produktmarked omfatter alle varer og/eller tjenester som etter
forbrukerens oppfatning er innbyrdes ombyttelige eller substituerbare ut fra
egenskaper, pris og bruksområde.105
97. Et relevant geografisk marked omfatter et område der de berørte foretak tilbyr
varer eller tjenester, der konkurransevilkårene er tilstrekkelig ensartet, og som
kan holdes atskilt fra tilgrensende områder særlig fordi konkurransevilkårene
der er merkbart forskjellige.106 I transportmarkeder inkluderer avgrensningen av
det relevante marked vanligvis et geografisk element på selvstendig grunnlag,
siden det stedet der tjenesten ytes, må tas i betraktning når man avgjør hvorvidt
vedkommende tjeneste og andre tjenester er innbyrdes substituerbare.
98. Når et relevant marked skal avgrenses, kan både etterspørselssubstitusjon og
tilbudssubstitusjon tas hensyn til. Fra et økonomisk synspunkt utøver imidlertid
etterspørselssubstitusjon vanligvis den mest umiddelbare og effektive
disiplinerende virkning på leverandører av et gitt produkt, særlig med hensyn til
prisfastsettelsen. En markedsavgrensning består derfor i hovedsak i å fastslå
hvilke reelle alternative forsyningskilder de aktuelle foretakenes kunder har,
både med hensyn til varer/tjenester og leverandørenes geografiske
beliggenhet.107
99. Substitusjon på tilbudssiden kan også tas i betraktning ved
markedsavgrensningen dersom den har tilsvarende umiddelbare og direkte
virkninger som etterspørselssubstitusjon. Dette forutsetter at leverandørene som
reaksjon på små og varige endringer i relative priser, kan omstille produksjonen
til de varene det gjelder og markedsføre dem på kort sikt uten at det medfører
betydelige tilleggskostnader eller vesentlig risiko. Ved markedsavgrensningen
tas det ikke hensyn til substitusjon på tilbudssiden som innebærer en vesentlig
tilpasning
av
eksisterende
materielle
og
immaterielle
aktiva,
tilleggsinvesteringer, strategiske beslutninger eller forsinkelser.108
4.2
Det relevante markedet for passasjertransport
100. Denne saken gjelder Color Lines ytelse av passasjertransporttjenester med ferge
mellom Sandefjord havn i Norge og havnen Torskholmen i Strømstad havn i
Sverige. Dette er utgangspunktet for definisjonen av det relevante marked.109
105
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 7.
106
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 8.
107
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 13. Se også sak T-177/04 EasyJet
mot Kommisjonen Sml. 2006 s. II-1931, avsnitt 99.
108
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 20 og 23.
109
Disse tjenestene må ses adskilt fra de havnefasiliteter og tjenester som ytes av Sandefjord havn og
Torskholmen havn til skipsoperatører som legger til i disse havnene, og som må betraktes som et
oppstrømsmarked for ytelsen av passasjerfergetjenester. Se dok. nr. 451831, uttalelse fra
Europakommisjonen til oppfyllelse av artikkel 15(1) i Forordning (EF) nr. 1/2003 av 16. desember
2002 om gjennomføring av konkurransereglene fastsatt i traktatens artikkel 81 og 82 – Sveriges
29
101. Som beskrevet ovenfor, er overfarten fra Sandefjord til Strømstad en
passasjerfergereise av kort varighet (omtrent 2 ½ time). Det er ingen mulighet
for nattelosji om bord på fergen. I dette henseende skiller ruten seg fra de fleste
andre av Color Lines ruter, som også tilbyr mini-cruise eller rundturer med
overnatting på fergen. Ruten Sandefjord – Strømstad er derfor en kort punkt-tilpunkt-rute for passasjertransport.
102. De europeiske fellesskaps domstol (EU-domstolen) og Retten har bekreftet at
markeder for passasjertransport kan defineres på grunnlag av individuelle ruter
eller en samling av ruter i den grad det er substitusjon mellom dem i henhold til
de spesifikke omstendigheter i saken.110 Den test som skal anvendes for å
avgjøre hvorvidt en konkret rute kan skilles ad fra mulige alternativer, er derfor
hvorvidt det foreligger særlige karaktertrekk som fører til at en rute ikke er
ombyttelig med de forliggende alternativene og bare i ubetydelig grad berøres
av konkurranse fra dem.111 Elementer som skal tas i betraktning når man foretar
denne testen, inkluderer fergekundenes opprinnelses- og bestemmelsessted,
eksisterende trafikkstrømmer og kundenes følsomhet overfor endringer i total
reisetid, overfartstid, pris og tjeneste (som inkluderer avgangshyppighet og
eksistensen av vei- og togforbindelser fra havnen).112
103. Et sentralt trekk ved ruten Sandefjord – Strømstad er tilbudet av
taxfreeprodukter om bord på fergene. Som nevnt har muligheten for å tilby
taxfreesalg på korte ruter mellom Norge og Sverige blitt begrenset til et bestemt
geografisk område langs norske- og svenskekysten.
104. Det minnes om at Color Line selv har beskrevet ruten som en “ren
grensehandelslinje; kort reisetid, svært lave billettpriser, mange biler og
betydelig ombord-salg (halvparten sprit/vin)”. Det minnes også om at ruten er
kjennetegnet ved at en høy andel av passasjerer kjøper taxfreevarer om bord på
fergene, at en svært høy andel av Color Lines driftsinntekter kommer fra
ombordsalg, og at andelen billettinntekter er lav (avsnittene 55-61 ovenfor).
105. I den den perioden undersøkelsen gjelder, gikk den eneste andre direkte
fergeruten mellom Norge og Sverige mellom Gøteborg og Kristiansand. Den
ruten opphørte i 2006. Dette var en lang fergerute som hadde fordelen av å tilby
taxfreesalg, men den hadde bare tre ukentlige avganger. Avgangsfrekvensen på
den ruten var derfor mye mer begrenset enn på ruten Sandefjord – Strømstad,
som hadde flere avganger pr dag. Ruten hadde også betydelig lengre overfartstid
høyesterett (Högsta Domstolen) sak T-2808-05, Danska Staten genom Bomholmstrafiken mot Ystad
Hamn Logistik Aktiebolag, avsnitt 23-24.
110
Sak 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen Sml. 1989 s. 803, avsnitt 39-41; Sak T-2/93 Air France mot
Kommisjonen Sml. 1994 s. 320, avsnitt 84 og 85; Sak T-177/04 Easy Jet mot Kommisjonen Sml. 2006
s. II-1913, avsnitt 55-57, 61.
111
Sak 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen Sml. 1989 s. 803, avsnitt 40.
112
Dok. nr. 451831, uttalelse fra Europakommisjonen til Sveriges høyesterett i sak T-2808-05, avsnitt
23-24.
30
– fra 6 ½ til 7 timer, avhengig av avgangen – enn ruten mellom Sandefjord og
Strømstad.113
106. De fleste av passasjerene som reiser fra Sandefjord til Strømstad, kommer
dessuten fra Telemark, Buskerud og spesielt Vestfold (se avsnitt 514 ovenfor),
og en stor andel av passasjerene på ruten Sandefjord – Strømstad er motivert av
handlemulighetene. Mange kjører hjem med bil.114 Avstanden mellom
Kristiansand og Sandefjord er 207 km, en kjøretur på omtrent 2 timer og 40
minutter; avstanden fra Skien i Telemark til Kristiansand er 181 km, en kjøretur
på omtrent 2 timer og 20 minutter; mens avstanden fra Skien til Sandefjord er
omtrent 52 km, en kjøretur på omtrent 50 minutter.115 I lys av dette er det svært
usannsynlig at ruten mellom Gøteborg og Kristiansand representerte en relevant
begrensning i den konkurransemessige handlefrihet på Color Lines rute mellom
Sandefjord og Strømsand.
107. Overvåkningsorganet er ikke kjent med opplysninger som tilsier at Color Lines
prissetting på ruten mellom Sandefjord og Strømstad skulle ha blitt påvirket av
prissettingen foretatt av fergeoperatøren DFDS på ruten mellom Kristiansand og
Gøteborg. Ingen slike opplysninger har blitt fremlagt av Color Line, som ville
være den første til å føle en slik begrensning i den konkurransemessige
handlefrihet. Følgelig finnes det ikke noe bevis for at ruten mellom Gøteborg og
Kristiansand forårsaket noen begrensning av Color Lines konkurransemessige
handlefrihet på ruten Sandefjord – Strømstad, som skulle tilsi at førstnevnte rute
skulle inkluderes i det relevante markedet.
108. Det var flere fergeruter fra Sørøst-Norge til ankomststeder i Tyskland og
Danmark, men de rutene var generelt av betydelig lengre varighet enn ruten
Sandefjord - Strømstad, med høyere billettpriser, og de fleste tilbød bare en eller
to daglige avganger.116 For det store flertallet av passasjerer som reiste mellom
Norge og Sverige på ruten Sandefjord - Strømstad, var det å reise via Danmark
eller Tyskland ikke noe alternativ som de med sannsynlighet ville ha byttet til
ved små og varige endringer i relative priser.117
113
Dok. nr. 372556, DFDS sine ruteplaner for 2006, som var det siste året ruten var i drift (elektronisk
dokument fra inspeksjonen utført i Color Lines lokaler).
114
Se også dok. nr. 371458, HZI 58 10/12 (plansje 20), som viser alternative hjemreiseruter for
passasjerer som kjøper enveisbilletter på Color Lines fergeruter. Det er verdt å merke seg at svært få
passasjerer som reiser på ruten Sandefjord – Strømstad oppga at andre internasjonale fergeruter ble
vurdert som alternativer.
115
Kilde: Google Maps.
116
Oslo – Kiel: ca 19,5 timer; Oslo – Fredrikshavn: ca 12 timer; Oslo – København: ca 16,5 timer;
Larvik – Hirtshals: ca 5 t. 45 min. (3 t. 45 min. etter at SuperSpeed ble satt i drift i 2008); Kristiansand
– Hirtshals: ca 2 t. 30 min. til 4 t. 30 min (avhengig av hvilket fartøy som brukes) (3 t. 15 min. etter at
SuperSpeed ble satt i drift i 2008).
117
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 15.
31
109. Det er en bilferge mellom de norske havnene Horten og Moss ved Oslofjorden,
som drives av Bastø-Fosen AS. For passasjerer som reiser med bil med Color
Line fra Norge til Sverige, ville det å kjøre til Horten, og så ta fergen til Moss og
kjøre fra Moss til Sverige, ha vært det mest innlysende alternativet.118
Kjøreavstanden mellom Sandefjord og Horten er ca 40 km, eller 40 minutter.
Fergen mellom Horten og Moss tar omtrent 30 minutter (det er svært hyppige
avganger - i rushtiden er det avgang hver halvtime). Kjøreavstanden mellom
Moss og Strømstad er rundt 80 km, som det tok over en time å kjøre på det
relevante tidspunktet.119 I tillegg til prisene på fergeruten Horten – Moss, ville ha
passasjerene måttet betale drivstoffutgifter, og, fra juli 2005, bompenger mellom
Moss og Strømstad. Siden denne ruten går mellom to norske havner, har den
imidlertid ikke (hatt) taxfreesalg.
110. Selv om passasjerer som tar en slik rute har kunnet kjøpe (beskattede) produkter
i Sverige billigere enn i Norge, avhengig av gjeldende skatter/avgifter og
valutakurser, ville Color Lines priser om bord på selskapets ferger, uten skatter
og avgifter, vanligvis være lavere (mens Color Line fremdeles har hatt gode
marginer på hvert salg – se kapittel 3.4.2 ovenfor). Som allerede påvist i det
kapittelet, er og har ombordsalg vært en svært viktig inntektskilde for Color
Line.
111. Gitt betydningen av ombordsalg og prisforskjellene mellom taxfreeprodukter om
bord og beskattede produkter i Sverige, var det å kjøre via fergen Horten – Moss
(eller kjøre hele veien) ikke et substitutt for det store flertallet av passasjerer,
med eller uten bil, som verdsatte adgangen til lave priser og taxfreeprodukter på
ruten Sandefjord - Strømstad.
112. For passasjerer som reiser uten bil, var det å kjøre via forbindelsen Horten-Moss
(eller kjøre hele veien) ikke noe alternativ til å ta fergen mellom Sandefjord og
Strømstad, da disse passasjerene ville ha måttet ordne transport fra Sandefjord til
Horten og fra Moss til Strømstad (eller hele veien til Strømstad).
113. Endelig indikerer de betydelige inntektene Color Line har hatt på ruten
Sandefjord – Strømstad (se kapittel 3.4.4 ovenfor) at det å kjøre via fergen
Horten – Moss (eller å kjøre hele veien) kombinert med handling i Sverige, ikke
har lagt vesentlige begrensninger på Color Lines konkurransemessige
handlefrihet. Som en følge av dette var de nevnte alternativene ikke tilstrekkelig
nære substitutter til fergetjenesten fra Sandefjord til Strømstad til å kunne
inkluderes i det relevante markedet.
118
Å kjøre hele veien via Oslofjordtunnelen mellom Hurum og Drøbak, eller via Oslo, kunne også
være alternativer, men mer tidkrevende for personer bosatt nær Sandefjord/Horten. Kjøreavstanden
mellom Sandefjord og Strømstad (via den undersjøiske tunnelen ved Drøbak) er 231 km, som det tar
ca. tre timer å kjøre. Kjører man hele veien, må man betale bompenger og drivstoffutgifter. Taxfreesalg
ville imidlertid ikke være tilgjengelig på en slik rute.
119
På grunn av betydelige forbedringer av veien er reisetiden fra Moss til Strømstad i dag på rundt en
time.(Kilde: Google Maps).
32
114. I lys av det ovenstående er Overvåkningsorganet av den oppfatning at, i den
perioden undersøkelsen gjelder, var det ingen alternative ruter som var
tilstrekkelig nære substitutter til Color Lines rute Sandefjord – Strømstad til å
kunne inkluderes i det samme relevante markedet for korte passasjerfergeruter
med taxfreesalg.
115. Når det gjelder den geografiske dimensjon av det relevante marked, er Color
Lines rute mellom Sandefjord og Strømstad en kort rute for
passasjerfergetrafikk med taxfreesalg mellom to spesifikke havner langs norskeog svenskekysten. Det er derfor en iboende geografisk dimensjon i definisjonen
av det relevante marked, først gjennom henvisning til de aktuelle norske og
svenske havnene og for det andre, gjennom utelukkelsen av lange ruter fra
markedsdefinisjonen, noe som utelukker ruter som opererer ut fra havner som er
for langt unna de havnene Color Line bruker, til å kunne bli ansett som korte
ruter.
116. I november 2006 startet Kystlink, i konkurranse med Color Line, en kort rute for
passasjerfergetrafikk med taxfreesalg mellom Langesund i Norge og Strømstad i
Sverige. Dette er en indikasjon på at ruter fra havner mellom Langsund og
Sandefjord kunne ha vært del av det relevante markedet. I denne saken kan den
eksakte geografiske utstrekning av det relevante marked imidlertid holdes åpen
ettersom Color Line uansett var den eneste aktøren som drev en kort rute for
passasjerfergetrafikk med taxfreesalg mellom Norge og Sverige i den perioden
som undersøkes i dette vedtaket.
4.3
Color Lines anførsler vedrørende definisjonen av det relevante marked
117. Color Line har hevdet at Overvåkningsorganet har lagt for stor vekt på reisetid,
og at det relevante markedet bør inkludere havner sør for Strømstad på svensk
side, og muligens også havner sør for Langesund på norsk side. Color Line
hevder også at før taxfreeregelverket ble endret i juni 2002, avskar ikke
regelverket fergeruter fra havner nord for Sandefjord fra å få innvilget en
taxfreetillatelse. Følgelig skulle også havner nord for Sandefjord ha vært
inkludert i det relevante markedet frem til juni 2002.120
118. Color Line hevder også at når Overvåkningsorganet definerer det relevante
markedet, antar Overvåkningsorganet feilaktig at de fleste passasjerene bryter
24-timersforbudet mot å bringe taxfreevarer inn i Norge, siden
Overvåkningsorganet i følge Color Line mener at det er viktig for passasjerer å
kunne returnere til Norge kort tid etter at de er ferdige med å handle i Sverige.121
119. Color Line anfører videre at Overvåkningsorganet skulle ha skilt mellom
forskjellige passasjersegmenter, siden cruise-, gods- og rent transportmotiverte
kunder har andre alternativer sammenlignet med handlemotiverte kunder.
120
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapittel 9.3.
121
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 478-479.
33
Havner sør for Strømstad, for eksempel Lysekil, er også et alternativ for de
hovedsakelig transportmotiverte kundene som drar til Gøteborg eller andre
sørlige reisemål.122
120. Endelig hevder Color Line at fergeruten mellom Horten og Moss er en betydelig
konkurransefaktor for Color Lines rute Sandefjord - Strømstad.123
121. Ingen av disse argumentene er egnet til å så tvil om Overvåkningsorganets
definisjon av det relevante markedet i denne saken.
122. Når det gjelder havner sør for Strømstad og Sandefjord og havner nord for
Sandefjord, bemerker Overvåkningsorganet som svar på Color Lines
argumenter, at det ikke var noen konkurrerende fergeruter fra slike havner i den
perioden undersøkelsen gjelder. Derfor hadde ikke Color Lines kunder noen
mulighet til å bytte til alternative fergetilbud som reaksjon på en liten, men
signifikant hypotetisk økning i Color Lines priser. Videre er det ingenting i de
tilgjengelige opplysninger som tilsier at tilbudssubstitusjon kunne ha hatt en
disiplinerende virkning på Color Lines konkurransemessige opptreden (se
avsnitt 99 ovenfor). I tråd med kunngjøringen om markedsavgrensning, vil
Overvåkningsorganet ikke på markedsdefinisjonsstadiet ta i betraktning
potensielle begrensninger av den konkurransemessig handlefrihet som
muligheten for å operere korte ruter med taxfreesalg fra alternative havner
representerer. Overvåkningsorganet vil komme tilbake til dette i
konkurranseanalysen når faktorer og omstendigheter knyttet til vilkårene for
markedsadgang vurderes.124
123. Når det gjelder Color Lines argumentasjon vedrørende 24-timersregelen,
refererer Overvåkningsorganet til en undersøkelse som Color Line har fremlagt,
hvor det fremgår at [mindre enn 25] % av passasjerene ikke benytter seg av
taxfreekvoten om bord. Denne undersøkelsen indikerer også at [60-90] % av
passasjerene i 2010 var på dagstur, dvs. var reisende som dro og kom tilbake
samme dag.125 I merknadene til meddelelsen om innsigelser uttaler Color Line at
i 1993 utgjorde ombordsalg 75% av driftsinntektene. I 2000 hadde dette økt til
rundt 90% (se avsnitt 60 ovenfor).126 Overvåkningsorganet bemerker også at det
122
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapittel 9.3.
123
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 166.
124
Kunngjøring om avgrensning av det relevante marked, avsnitt 14 og 24. I avsnitt 24 sies det: “…
potensiell konkurranse, tas ikke i betraktning ved markedsavgrensningen, idet det kreves en analyse av
visse faktorer og forhold knyttet til vilkårene for markedsadgang for å fastslå om potensiell
konkurranse faktisk utgjør en effektiv begrensning i den konkurransemessige handlefrihet. En slik
analyse utføres eventuelt på et senere stadium, generelt først når de berørte foretakenes stilling på det
relevante marked er fastslått, og denne stillingen synes konkurransemessig betenkelig”. Se kapittel
5.4.5 nedenfor.
125
Dok. nr. 566191, “Analyse av hvilke steder i Sverige som utgjør reisemotiv for reisende med Color
Lines linje Sandefjord – Strømstad”, 19. may 2010, s. 6-7.
126
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 159-161.
34
norske finansdepartementet ved en rekke anledninger har vist til vanskene med å
sikre etterlevelse av 24-timersregelen.127 Color Lines argumenter har uansett
ingen innvirkning på avgrensningen av det relevante marked. I den perioden
som undersøkelsen gjelder, var det som nevnt ovenfor, ingen konkurrerende
fergeselskaper som drev en kort fergerute med taxfreesalg mellom Norge og
Sverige.
124. Endelig, når det gjelder Color Lines anførsel om at det relevante markedet bør
splittes opp i henhold til de forskjellige kundesegmentene, bemerker
Overvåkningsorganet at det store flertall av kundene alltid har vært motivert av
handel, og at gods-, cruise- og rent transportmotiverte kunder representerer et
mindretall.128 Dessuten har den langt største delen av fortjenesten på ruten
kommet fra taxfreesalget om bord, mens inntekter fra betaling for transport har
vært uforholdsmessig lave.129 Følgelig var betydningen for en fergeoperatør av
andre kunder enn handlemotiverte kunder marginal i hele den relevante
perioden. Derfor ville en ny fergeoperatør i markedet hovedsakelig ha måttet
støtte seg til inntekter fra handlemotiverte passasjerer, og ikke fra
godspassasjerer eller rent transportorienterte passasjerer, som er et lite og
ulønnsomt segment sammenlignet med de handlemotiverte passasjerene. Tapet
av noen av de førstnevnte passasjerene som reaksjon på en prisøkning fra Color
Line, ville ikke være tilstrekkelig til å ha noen disiplinerende virkning på Color
Lines adferd i en slik grad at det ville gjøre det nødvendig å utvide det relevante
markedet i nærværende sak.
125. Selv om man skulle finne at det er et separat relevant marked for de kunder hvis
motivasjon for å reise kun var knyttet til deres transportbehov og, i tillegg, at et
slikt marked ville inkludere både ruten Sandefjord - Strømstad og alternativet å
kjøre via fergeforbindelsen Horten – Moss, ville et slikt funn verken benekte
eller motsi funnet av et annet, separat relevant marked for passasjerfergetrafikk
på korte ruter med taxfreesalg mellom Sandefjord og Strømstad. Kunder som
tilhører det første markedet, ville ikke representere en begrensning av Color
Lines konkurransemessige handlefrihet når det gjelder prissetting av
taxfreevarer, som er hovedkilden til selskapets omsetning og fortjeneste på den
ruten saken gjelder.130
127
Dok. nr. 406232, vedlegg 11.
128
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapittel 5.1.2.1 og avsnitt
467. Color Line anfører at transportkunder med handlemotiv utgjør et eget produktmarked som må
avgrenses til de rutene hvis beliggenhet til enhver tid gir mulighet til å oppnå dispensasjon for å selge
taxfreevarer.
129
Se avsnitt 60 ovenfor. Se også dok. nr. 371361, TM7, rapport med tittelen “Smoke over troubled
water”, s. 19, hvor det står at “hovedinntektskilden i dag er salg om bord, med høye marginer”.
130
Således sier Color Lines argument om at “Det er fortsatt viktig for oss at prisene på SandefjordStrømstad er konkurransedyktige i forhold til Bastø-Fosen”, ingenting om styrken av Bastø-Fosens
billettpriser som en begrensning av Color Lines konkurransemessige handlefrihet når det gjelder
prissetting på ruten Sandefjord – Strømstad med tanke på markedsavgrensningen i nærværende sak, og
35
4.4
Konklusjon angående det relevante marked
126. I lys av disse overveielser er Overvåkningsorganet av den oppfatning at i
perioden fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005, som kjennetegnes av at Color
Line var den eneste aktøren på ruten mellom Sandefjord i Norge og Strømstad i
Sverige, var det relevante markedet trolig begrenset til passasjerfergetrafikk på
korte ruter med taxfreesalg mellom havner i disse to kommunene (se avsnitt 122
ovenfor).
127. For dette vedtaks vedkommende kan spørsmålet om det relevante geografiske
markedet omfattet et stykke av norskekysten mellom Sandefjord og Langesund
(havnen som Kystlink brukte for å betjente sin rute til Strømstad mellom
november 2006 og november 2008),131 eller et stykke av norskekysten nord for
Sandefjord, holdes åpent ettersom Color Line var den eneste aktøren som drev
passasjerfergetrafikk på en kort rute med taxfreesalg mellom Norge og Sverige i
perioden fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005.
128. For dette vedtaks vedkommende kan av samme grunn spørsmålet om det
relevante markedet kunne ha blitt definert videre til å omfatte ruter betjent fra
havner langs svenskekysten sør for Strømstad kommune, også holdes åpent.
5
ARTIKKEL 53 NR. 1 EØS
5.1
Innledning
129. Artikkel 53 nr. 1 i EØS-avtalen forbyr som uforenlig med EØS-avtalens
funksjon enhver avtale mellom foretak og enhver form for samordnet opptreden
som kan påvirke handelen mellom avtalepartene og som har til formål eller
virkning å hindre, innskrenke eller vri konkurransen innen det territorium som er
omfattet av EØS-avtalen.
130. Artikkel 53 nr. 1 EØS er i sitt materielle innhold identisk med artikkel 101 nr. 1
i Traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV). I følge artikkel 6
EØS og artikkel 3 nr. 2 i overvåknings- og domstolsavtalen, er rettspraksis fra
EU-domstolen og Retten derfor relevant ved tolkningen av artikkel 53 EØS.132
131. Det er et grunnleggende formål med EØS-avtalen å oppnå og opprettholde en
ensartet tolkning og anvendelse av de bestemmelser i EØS-avtalen som tilsvarer
bestemmelser i TEUV, og å oppnå lik behandling av enkeltpersoner og
det har ingen innvirkning på markedsavgrensningsanalysen gjengitt ovenfor, dok. nr. 553056, Color
Lines merknader til meddelelse om innsigelser, avsnitt 166 og 167.
131
Se avsnitt 11 ovenfor.
132
Se sak E-3/97 Jan og Kristian Jæger AS [1998] EFTA Ct. Rep. 1, avsnitt 19; og sak E-8/00
Landsorganisasjonen i Norge [2002] EFTA Ct. Rep. 114, avsnitt 39.
36
økonomiske aktører for så vidt gjelder konkurranseforholdene i hele EØSområdet.133
5.2
Jurisdiksjon
132. Kompetansefordelingen mellom Overvåkningsorganet og EU-kommisjonen for
så vidt gjelder anvendelsen av artikkel 53 EØS er fastsatt i artikkel 56 nr. 1
EØS, som lyder:
“1. a) Enkeltsaker som påvirker handel bare mellom EFTA-statene, skal
behandles av EFTAs overvåkningsorgan;
b) Med forbehold for bokstav c) skal EFTAs overvåkningsorgan, i henhold til
artikkel 58, protokoll 21 og dens gjennomføringsregler, protokoll 23 og vedlegg
XIV, behandle de saker der de berørte foretaks omsetning innen EFTA-statenes
territorium utgjør 33 prosent eller mer av foretakenes omsetning innen det
territorium som omfattes av denne avtale.
c) [Europa]kommisjonen skal behandle de øvrige saker, herunder også de saker
under bokstav b) hvor handelen mellom [EU]-stater påvirkes, under
hensyntagen til bestemmelsene i artikkel 58, protokoll 21, protokoll 23 og
vedlegg XIV...”
133. Det følger av bestemmelsene i artikkel 56 nr. 1 EØS lest i sammenheng med
artikkel 56 nr. 3 EØS at med forbehold for saker som ikke merkbart påvirker
handelen mellom EUs medlemsland og konkurransen innad i EU, er
Overvåkningsorganet den kompetente myndighet i henhold til artikkel 56 nr. 1
b) EØS i saker hvor de berørte foretaks omsetning innen EFTA-statenes
territorium utgjør 33 % eller mer av deres omsetning i hele EØS-området.
134. EØS-avtalens protokoll 22 artikkel 2 bestemmer at:
“‘Omsetning’ i henhold til avtalens artikkel 56 skal omfatte alle beløp som, på
det territorium som omfattes av avtalen, følger av de berørte foretaks salg av
varer og ytelse av tjenester som inngår i foretakets ordinære virksomhet i løpet
av det siste regnskapsår, etter fradrag av salgsrabatter, merverdiavgift og andre
avgifter med direkte tilknytning til omsetningen.”
135. Når det gjelder avtalen i Strømstad, er de berørte foretak Color Line AS og
Strømstad kommune. Partene har oppgitt følgene omsetningstall for 2005, det
siste året før Overvåkningsorganets undersøkelse:
133
Sak E-8/00 Landsorganisasjonen i Norge [2002] EFTA Ct. Rep. 114, avsnitt 39.
37
Color Line AS134
Strømstad kommune135
(millioner euro)
(millioner euro)
I EFTA-området
489,69
0
I EU-området
80,28
2,3
Omsetning
136. Som det fremgår av tallene ovenfor, var partenes samlede omsetning i EØSområdet 527,27 millioner euro i 2005, hvorav 489,69 millioner euro, eller 85,6
%, var fra EFTA-området. Dermed utgjorde partenes omsetning i EFTAområdet betydelig mer enn 33 % av deres samlede EØS-omsetning.
137. Det konkluderes derfor med at Overvåkningsorganet er den kompetente
myndighet i henhold til artikkel 56 EØS når det gjelder anvendelsen av artikkel
53 EØS.
5.3
Avtale mellom foretak
138. Artikkel 53 nr. 1 i EØS-avtalen gjelder for avtaler mellom foretak. Definisjonen
av et “foretak” omfatter alle enheter som er involvert i økonomisk virksomhet,
uavhengig av enhetens rettslige status og hvordan den er finansiert. Det er den
virksomhet som består i å tilby varer og tjenester på et gitt marked som er det
som kjennetegner en økonomisk virksomhet.136 Havnedrift er kommersiell
virksomhet.137
139. Det faktum at havnen eies og drives av en offentlig innretning (en kommune)
endrer ikke i seg selv denne konklusjonen.138 Artikkel 53 EØS kommer
imidlertid ikke til anvendelse på en enhet som utøver offentlig myndighet. Dette
er tilfellet hvor virksomheten det er tale om er en oppgave i allmennhetens
interesse som faller innenfor statens vesentlige oppgaver og hvor denne
virksomheten i sin art, sitt formål og gjennom de regler den er underkastet er
knyttet til utøvelsen av en myndighet som er typisk for offentlige organer.139
140. Color Line er et foretak i EØS-konkurransereglenes forstand.
134
Dok. nr. 401815, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, bilag 4. Vekslingskurs 2005, 1 EUR:
NOK 8,0092; kilde ESB.
135
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007. Vekslingskurs 2005, 1 EUR:
SEK 9,2822; kilde ESB.
136
Sak C-205/03 P FENIN mot Kommisjonen Sml. 2006 s. I-6295, avsnitt 25.
137
Se f.eks. Kommisjonens beslutning 94/19/EF, EFT L 15, 18/01/1994, s. 8, vedrørende Holyhead
havn, og IP/95/492 / XXV Rapport om konkurransepolitikken, avsnitt 43, vedrørende Roscoff havn i
Frankrike, og Kommisjonens beslutning 94/119/EF, Rødby havn, EFT L 55, 26/02/1994, s. 52.
138
Sak C-393/92 Gemeente Almelo mfl. Mot Energiebedrijf IJsselmij Sml 1994 s. I-1477.
139
Sak C-343/95 Calì e Figli Sml. 1997 s. I-1547, avsnitt 22-23.
38
141. Ved inngåelsen av havneavtalen i 1991 opptrådte også Strømstad kommune i
kraft av å være et foretak, og ikke i kraft av å være en offentlig myndighet.140
142. I denne saken omtales den aktuelle handlingen som en “avtale”, og i sin form og
sitt innhold likner den enhver annen privatrettslig kontrakt som regulerer
tilbudet av tjenester mot godtgjørelse. Strømstad kommune har overfor
Overvåkningsorganet bekreftet at svenske kommuner er selvstendige
rettssubjekter og kan inngå privatrettslige avtaler innen eget myndighetsområde.
De kan også drive med kommersielle aktiviteter med sikte på å yte
allmennyttige tjenester eller tjenester til kommunens innbyggere, og kreve
vederlag for disse. Kommunen har videre forklart at den avtalen med Color Line
denne saken angår, “har sivilrettslige virkinger og kan prøves for domstolene,
for eksempel ved søksmål om avtalebrudd. Ved inngåelsen av avtalen er
kommunen også underlagt svensk rett, som for eksempel lov om inngåelse av
avtaler, lov om fast eiendom når gjelder å disponere over fast eiendom, osv.”141
143. Avtalen med Color Line som ble inngått i 1991, var derfor etter svensk rett
underlagt privatrettslige regler og dens inngåelse var ikke avhenging av utøvelse
av offentlig myndighet fra Strømstad kommunes side. Den hadde heller ikke
som formål å regulere havnetilgang i Strømstad.
144. Overvåkningsorganet bemerker også at avtalen ikke har form av en konsesjon
eller tillatelse: Color Line har ikke blitt innvilget en eksklusive konsesjon eller
tillatelse under svensk rett.142 Innholdet av avtalen er hovedsakelig begrenset til
å regulere partenes rettigheter og plikter med hensyn til kontraktsgjenstanden,
dvs. Strømstad kommunes ytelse av havnetilgang til eksklusiv bruk for Color
Line mot betaling, som fremforhandlet mellom partene. Bevismaterialet antyder
at det var Color Line som tok initiativ til forhandlingene og inngåelsen av den
langsiktige avtalen og som ivret for å oppnå eksklusiv tilgang til Torskholmen,
mens kommunen simpelthen så det som en fordel med en langsiktig bruker av
havnen.143 Eksklusivitetsklausulen var derfor verken pålagt av kommunen i
egenskap av offentlig myndighet eller inspirert av allmennyttige formål.
145. I lys av dette er det ingenting som tyder på at Strømstad kommunes formål i
dette tilfellet var å regulere markedet på grunnlag av bestemmelser i offentlig
rett, det var snarere slik at kommunens ytelse av havnetilgang og tilknyttede
140
Sak 30/87 Corinne Bodson Sml 1988 s. 2479.
141
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, s. 2-3.
142
Sak C-393/92 Gemeente Almelo m.fl. mot Energiebedrijf IJsselmij Sml. 1994 s. I-1477.
143
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune til spørsmål 7a (“Rederiet tog initiativ till
förhandling om upprättande av ett arrandeavtal. [...] Rederiet var angeläget att ha en exklusiv tillgång
til ramp och uppställningsplats. Från kommunens sida ansågs det fördelaktigt med en långsiktig
brukare av hamnen[…]”).
39
tjenester til Color Line var av kommersiell art.144 Dermed utgjør havneavtalen
en avtale mellom foretak for så vidt gjelder anvendelsen av artikkel 53 nr. 1
EØS.
5.4
5.4.1
Begrensning av konkurransen
Innledning
146. En avtale er i strid med artikkel 53 nr. 1 i EØS-avtalen hvis den har til formål
eller virkning å hindre, innskrenke eller vri konkurransen innen det territorium
som er omfattet av EØS-avtalen.
147. For at en avtale skal ha konkurransebegrensende virkning, må den påvirke den
faktiske eller potensielle konkurransen i så stor grad at negative virkninger på
priser, produksjon, nyskaping eller utvalget eller kvaliteten av varer eller
tjenester med en rimelig grad av sannsynlighet kan ventes på det relevante
markedet.145 I henhold til fast rettspraksis kan konkurransebegrensende
virkninger være både faktiske og potensielle.146
148. Det er sannsynlig at negative virkninger på konkurransen på det relevante
markedet vil oppstå når partene hver for seg eller i fellesskap har eller får en viss
markedsmakt, og avtalen bidrar til å skape, opprettholde eller forsterke denne
markedsmakt, eller gjør partene i stand til å utnytte en slik markedsmakt.147
Dannelse, opprettholdelse eller forsterking av markedsmakt kan oppstå som en
følge av en begrensning av konkurransen mellom partene i avtalen og mellom en
eller flere av partene og tredjeparter, f.eks. fordi avtalen fører til at konkurrenter
utestenges fra markedet eller fordi den øker konkurrentenes kostnader, slik at
deres mulighet til å konkurrere effektivt med avtalepartene reduseres.148
149. Når en avtales konkurransebegrensende virkning skal vurderes, kan en rekke
faktorer måtte tas i betraktning, herunder produktenes natur, partenes
markedsstilling, konkurrentenes markedsstilling, kjøpernes markedsstilling,
eksistensen av potensielle konkurrenter og graden av etableringshindringer.149
144
Det faktum at Strømstad kommune var kommersielt aktiv, illustreres av dens omsetning fra
kommersielle aktiviteter, som i 2005 var på 8,7 millioner euro, og av dette var 2,3 millioner euro
inntekter fra havneaktiviteter (se avsnitt 345 ovenfor).
145
Overvåkningsorganets retningslinjer for anvendelsen av EØS-avtalens artikkel 53 nr. 3, EUT C 208,
06.09.2007, s. 1 og EØS-tillegget No 42, 06.09.2007, avsnitt 24. Retningslinjer for vertikale
begrensninger, vedtatt den 15. desember 2010, ennå ikke publisert i Den Europeiske Unions Tidende
eller EØS-tillegget, avsnitt 97.
146
Sak C-7/03 P John Deere mot Kommisjonen Sml. 1998 s. I-3111, avsnitt 77, og rettspraksisen
henvist til der.
147
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 25. Se også Retningslinjer for vertikale
begrensninger, avsnitt 97.
148
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 26.
149
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 27.
40
150. De negative virkningene som kan forårsakes av eksklusive avtaler av lang
varighet og som EØS-konkurranseretten tar sikte på å forhindre, angår
hovedsakelig konkurransebegrensende utestenging av andre leverandører ved at
det reises hindringer for etablering eller ekspansjon. Utestenging kan være
skadelig for forbrukere, spesielt ved at den øker priser, begrenser utvalget av
produkter eller tjenester, reduserer deres tilgjengelighet og kvalitet, eller
reduserer graden av nyskaping.
151. I sin nylig avsagte dom i Visa mot Kommisjonen, har Retten, gjentatt den
rettslige testen som må oppfylles for å vise at en avtale har
konkurransebegrensende virkning i henhold til TEUV artikkel 101 nr. 1, og
dermed i henhold til EØS-avtalens artikkel 53 nr. 1:
“På grunnlag av fast rettspraksis er det klart at når det i henhold til artikkel
[101] nr. 1 EF skal foretas en vurdering av en avtale, en beslutning av en
sammenslutning av foretak eller en samordnet praksis, skal det tas hensyn til de
faktiske omstendigheter der de gir opphav til sine virkninger, særlig den
økonomiske og rettslige kontekst som vedkommende foretak opererer i,
vedkommende produkters eller tjenesters natur, samt de reelle driftsforholdene
og strukturen av vedkommende marked, med mindre saken dreier seg om en
avtale som inneholder innlysende konkurransebegrensninger, som
prissamarbeid, markedsdeling eller kontroll av utsalgssteder...
Undersøkelsen av konkurranseforholdene på et gitt marked må baseres ikke
utelukkende på eksisterende konkurranse mellom foretak som allerede er til
stede i det relevante markedet, men også på potensiell konkurranse, for å kunne
fastslå hvorvidt det i lys av markedets struktur og den økonomiske og rettslige
kontekst det fungerer i, er reelle konkrete muligheter for de angjeldende foretak
til å konkurrere mot hverandre eller for en ny konkurrent til å etablere seg i det
relevante markedet og konkurrere med etablerte foretak ...
Videre, hvis en avtale, en beslutning av en sammenslutning av foretak eller en
samordnet opptreden skal anses for å være forbudt på grunn av sin
konkurransebegrensende virkning, skal den konkurransen det dreier seg om,
vurderes innen den faktiske kontekst der den ville forekomme i fravær av den
omtvistede avtale, beslutning av en sammenslutning av foretak eller samordnet
opptreden ...”150
152. Overvåkningsorganets retningslinjer for vertikale begrensninger
overensstemmelse med den test som angis i Visa mot Kommisjonen.151
er
i
150
Sak T-461/07 Visa Europe Ltd og Visa International Service mot Kommisjonen, dom av 14. april
2011, ennå ikke rapportert, avsnitt 67-69 og 166-167, og den rettspraksis det der er henvist til. Se også
sak E-7/01 Hegelstad Eiendomsselskap Arvid B. Hegelstad m. fl. mot Hydro Texaco AS, EFTA Court
Report 2002, s. 310, avsnitt 33.
151
Se Retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt. 194-197.
41
153. I nærværende sak er det blant annet relevant å gjennomføre en analyse av
etableringshindringene for foretak som ikke allerede konkurrerte i det relevante
markedet. Etableringshindringer er faktorer som gjør det umulig eller ulønnsomt
å etablere seg, og som samtidig tillater etablerte foretak å kreve priser som ligger
over det konkurransemessige nivået. Hvorvidt der er lønnsomt å etablere seg,
avhenger særlig av kostnaden ved (effektiv) etablering og de sannsynlige prisene
etter at etablering er foretatt. Jo høyere etableringskostnaden er og jo lavere de
sannsynlige prisene etter etablering er, jo større er risikoen for at en etablering
vil være ulønnsom og derfor ikke blir forsøkt. Etableringshindringer kan skyldes
en lang rekke forhold som stor- eller samdriftsfordeler, statlig regulering, særlig
der slik regulering etablerer eksklusive rettigheter, statsstøtte, tolltariffer,
immaterialrettigheter, kontroll over ressurser som det er knapphet på, for
eksempel på grunn av naturlige begrensninger, essensielle fasiliteter, fordelen av
å være først på markedet og forbrukeres merkelojalitet skapt ved massiv reklame
over tid. Vertikale begrensninger og vertikal integrering kan også virke som
etableringshindringer ved at de gjør det vanskeligere å tiltre markedet og ved å
stenge (potensielle) konkurrenter ute fra markedet.152
154. Vedvarende høye markedsandeler kan være en indikasjon på at det eksisterer
etableringshindringer.153
5.4.2
Begrensningene skapt av havneavtalen i Strømstad
155. Havneavtalen i Strømstad ga Color Line eksklusiv tilgang til Torskholmenområdet innen Strømstad havn for en betydelig tidsperiode. Den hindret
Strømstad kommune fra å gi andre enn Color Line tilgang til fasilitetene på
Torskholmen først for en periode på 15 år, med rett for Color Line til å forlenge
denne perioden med ytterligere 10 år.
156. Gjennom avtalen fikk Color Line i realiteten en rett til eksklusiv bruk av all
tilgjengelig kapasitet i denne strategisk plasserte havnen for en periode på 25 år
(15 pluss 10 år), uavhengig av om selskapet faktisk ville bruke denne
kapasiteten eller trenge den. Color Line drev ruten mellom Sandefjord og
Strømstad fra 1986 til 2006 – dvs. i over 20 år – uten konkurranse: I denne
perioden var Color Line det eneste selskapet som tilbød passasjertransport med
ferge i det relevante markedet.
157. I de følgende avsnittene vil Overvåkningsorganet vise at i et marked som
allerede var kjennetegnet ved høye etableringshindringer, utelukket
havneavtalen muligheten for andre selskaper til å drive fergetjenester fra
Torskholmen havn i Strømstad, den gjorde det betydelig vanskeligere å oppnå
adgang til markedet, og den hadde derfor en utestengende virkning på det
152
Retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 117.
153
Meddelelse fra Kommisjonens - Veiledning om Kommisjonens prioritering av håndhevelsen i
forbindelse med anvendelsen av EF-traktatens artikkel 82 på virksomheters misbruk av dominerende
stilling gjennom ekskluderende adferd, EUT C 45, 24.2.2009, s.7, avsnitt 16.
42
relevante markedet over en betydelig tidsperiode, og gjorde det slik mulig for
Color Line å opprettholde en monopolsituasjon i dette markedet.
158. Det er Overvåkningsorganets syn at i lys av dette markedets karakteristika, ville
en ny aktørs etablering ha skapt rom for ytterligere konkurranse i et marked
særpreget av en ekstremt høy grad av konsentrasjon.
5.4.3
Color Lines markedsstilling og etableringshindringer
159. De mulige konkurransebegrensende virkningene av en avtale i henhold til
artikkel 53 nr. 1 EØS må (blant annet) vurderes i lys av partenes markedsstilling
og graden av etableringshindringer (se avsnitt 1479 ovenfor).154
160. Color Line var den eneste operatøren i det relevante markedet for
passasjertransport med ferge i hele den perioden undersøkelsen gjelder.
Selskapet hadde fordelen av å være først på det relevant markedet og hadde tid
til å skaffe seg erfaring og til å bygge opp og optimalisere sin tjeneste uten noen
konkurranse. Fraværet av konkurranse gjorde det også mulig for Color Line å
bygge opp sitt merkenavn og gjøre seg kjent blant forbrukere. Color Line har
også blitt velkjent i markedet generelt på grunn av omfanget av selskapets
virksomhet. Selskapet har vokst til å bli den klart største fergeoperatøren på
ruter mellom Norge og nabolandene. Dets virksomhet på andre ruter og
markedsføringen av slike ruter og generelle merkebyggingsaktiviteter har
følgelig også sannsynligvis bidratt til merkelojalitet på ruten Sandefjord –
Strømstad i den relevante perioden.155
161. Et eksempel på et tiltak for å fremme merkelojalitet er Color Club: Medlemskap
(for tiden 160 NOK per år) gir passasjerer mulighet til å samle bonuspoeng som
senere kan byttes om til gratis turer med Color Line. Medlemskap gir også andre
fordeler, som for eksempel rabatter i butikker om bord.156 Color Club ble innført
i 2001. Før dette hadde Color Line forskjellige bonusordninger på forskjellige
ruter.157 Som følge av den tiden Color Line har drevet ruten Sandefjord –
Strømstad og andre ruter, og antallet ruter som drives av selskapet, er det
sannsynlig at slike programmer har hatt en sterk lojalitetsfremmende virkning på
passasjerer som reiser regelmessig.158 I sine merknader til meddelelsen om
154
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 27.
155
I sak T-342/07 Ryanair mot Kommisjonen, dom av 6. juli 2010 (ennå ikke publisert), opprettholdt
Retten Kommisjonens konklusjon at kostnader og risikoer ved etablering var betydelige “i et marked
som allerede betjenes av to sterke flyselskaper med veletablerte varemerker”, avsnitt 276-281.
156
Dok. nr. 582507, utdrag fra Color Lines hjemmeside.
157
Dok. nr. 370865, s. 109 (BAL 32, s. 12: “Fra tre klubber til Color Club fra 1. januar 2001”).
158
Se for eksempel dok. nr. 371391, s. 43 (HSO 2 39/48: “Ingen reiselivsaktører i Norge kan tilby et
lojalitetsprogram av samme omfang som CL”).
43
innsigelser uttaler da også Color Line at ruten Sandefjord - Strømstad har mange
faste kunder, og at mange av dem er medlemmer av Color Club.159
162. Gitt størrelsen på Color Lines virksomhet, er det også sannsynlig at Color Line
dro fordeler av en viss forhandlingsmakt overfor leverandørene av de varer som
selges om bord på selskapets ferger, som mindre aktører ikke ville ha mulighet
til å oppnå.
163. Color Line har vokst seg til et stort og lønnsomt selskap med en finansiell
stilling som er betydelig sterkere enn konkurrentenes. Color Lines langvarige
tilstedeværelse som eneste aktør i det relevante markedet har gjort det mulig for
Color Line å nyte godt av betydelige inntekter på ruten, og derved å styrke sin
finansielle stilling ytterligere.160
164. I lys av dette er det åpenbart at Color Line hadde markedsmakt i den perioden
undersøkelsen gjelder, og at selskapet styrket sin markedsstilling betydelig i
løpet av perioden.
165. Color Lines opptreden viser også hvor langt selskapet har vært villig til å gå for
å beskytte sin langsiktige eksklusivitet på ruten Sandefjord - Strømstad og for å
hindre potensielle konkurrenter i å få tilang til markedet. Color Line har etablert
seg som en aggressiv konkurrent som er villig og i stand til å forsvare sin
posisjon og utøve sin markedsmakt for å oppnå dette.
166. Det uttales således i et strategidokument til et styremøte i Color Line i desember
1999:
“…Nøytralisere trusler.
Med å nøytralisere trusler mener vi at når konkurrenter forsøker å arbeide seg
innpå våre enemerker må, vi på en rasjonell, fornuftig og strategisk riktig måte
prøve å beskytte vår posisjon på de områdene…
Trusselen fra konkurrenter som vil inn på Sandefjord-Strømstad samt
kapasitetsproblemer gjorde at vi besluttet å sette inn et nytt skip [dvs. MS Color
Viking] på ruten (selv om det er et stort løft), og på den måten forsøke å
nøytralisere trusler”.161
167. I et internt notat datert 29. februar 2000 beskriver Color Line hvordan selskapet
innehar en dominerende stilling på ruten Sandefjord - Strømstad, og at løsningen
på hvordan potensielle nye aktører skal håndteres, er å bruke selskapets
dominans og dets kontroll over sentrumsnære terminaler i “begge byer”.162
159
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 144.
160
Se kapittel 3.4.4 ovenfor.
161
Dok. nr. 371458, s. 151-152 (HZI 66 1/5 – 2/5).
162
Dok. nr. 371507, s. 83 (HZI 98 1/2), strategidokument fra februar 2000 (“Color Line kan konkurrere
med potensielle inntrengere gjennom markedsdominans og ved å kontrollere sentrumsnære terminaler i
44
Eksempler på Color Lines faktiske respons på forsøk på nyetableringer er
beskrevet nedenfor i kapittel 5.4.4.
168. Color Lines omdømme, i kombinasjon med selskapets sterke markedsstilling og
finansielle styrke, har sendt et klart signal til potensielle nyetablerere om i beste
fall begrensede muligheter til å overleve i markedet. Dette har derfor vært i
stand til å avskrekke potensielle nyetablerere og ta motet fra dem. De europeiske
domstolene har uttalt at det å bygge seg opp et rykte for å avskrekke
konkurrenter fra å etablere seg, kan skape en etableringshindring for nye
konkurrenter.163
169. Color Line har i sine merknader til meddelelsen om innsigelser i tillegg påpekt
at fergedrift generelt er kjennetegnet ved betydelige irreversible kostnader. De
faste kostnadene omfatter særlig:

Driftsuavhengige faster kostnader, som påløper uavhengig av omfanget av
driften på linjen, og som inkluderer investeringer i tonnasje og fasiliteter i
land. Kostnadene kan dels være ugjenkallelige investeringer fordi de har liten
eller ingen annenhåndsverdi (for eksempel investeringer i havneanlegg,
tilpasninger av tonnasjen til havnene og linjen samt linjespesifikk
markedsføring).

Driftsavhengige faste kostnader, som påløper ved drift, men som bare i
begrenset grad avhenger av passasjervolumet, og som omfatter kostnader til
teknisk drift, vedlikehold, havneavgifter, bunkers og administrasjon.164
170. I denne sammenheng bemerker Overvåkningsorganet at irreversible kostnader er
kostnader som kreves for å etablere seg eller være aktiv i et marked, men som
går tapt når foretaket trekker seg ut av markedet. Jo større de irreversible
kostnadene er, i desto større grad må potensielle etablerere vurdere risikoen
forbundet med etablering i markedet, og jo større troverdighet kan etablerte
foretak legge bak en trussel om at de vil møte den nye konkurransen, da
irreversible kostnader gjør det kostbart for etablerte foretak å forlate markedet.
Derfor vil irreversible kostnader som Color Line har pådratt seg som den
etablerte operatøren og som ville være nødvendige for nyetablering, være en
faktor som skaper etableringshindringer i det relevante markedet.165
begge byer”); se også lobbyingstrategien beskrevet i et diskusjonsdokument av 3. april 2000, dok. nr.
371507, s. 50 (HZI 95).
163
I sak T-342/07 Ryanair mot Kommisjonen, dom av 6. juli 2010, avsnitt 284-288 (ennå ikke
publisert), opprettholdt Retten Kommisjonens konklusjon at ved å bygge seg opp et rykte for å
avskrekke konkurrenter fra å etablere seg, hadde Ryanair skapt en faktisk etableringshindring for nye
konkurrenter.
164
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 154-155.
165
Retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 117.
45
171. Endelig må begrensingene i havneavtalen ses i sammenheng med den særlige
ordningen, beskrevet ovenfor i avsnitt 3.6, for taxfreesalg på korte ruter mellom
Norge og Sverige. For å kunne konkurrere med Color Line, måtte en ny aktør
søke om og få innvilget dispensasjon fra taxfreereglene i form av en
taxfreetillatelse for en konkurrerende rute. Dette var en tilleggsbyrde for
potensielle nye aktører og representerte en rettslig etableringshindring.
5.4.4
Forsøk på nyetableringer og Color Lines respons på dette
172. Potensielle konkurrenter har i hvert fall gjort tre vesentlige forsøk på å etablere
seg i det relevante marked for passasjertransport og konkurrere med Color Line
på ruten Sandefjord - Strømstad. To av disse forsøkene lyktes ikke; det tredje –
Kystlinks forsøk – lyktes bare etter at den første perioden med eksklusivitet som
var gitt Color Line under avtalen med Strømstad kommune, hadde blitt
avviklet.166
Bastø-Fosen
173. Bastø-Fosen, som driver fergeforbindelsen mellom Horten og Moss, vurderte
først muligheten for å etablere en konkurrerende rute i 1997. I følge Bastø-Fosen
var Color Lines ferger på ruten på denne tiden av dårlig kvalitet; billettprisene
var for høye, særlig om sommeren; og taxfreeprisene var blant de høyeste i
Europa. Som følge av dette anså Bastø-Fosen at det ville være mulig å etablere
seg i markedet med fortjeneste.167
174. Bastø-Fosen søkte om tilgang til Strømstad havn den 4. juni 1998.168 Det ser ut
til at havnemyndighetene i Strømstad innledningsvis ga positive signaler til
Bastø-Fosen, men uttalte at det ville være nødvendig å utvide infrastrukturen i
Strømstad havn og at denne muligheten var under vurdering.169 Som svar på et
spørsmål fra Overvåkningsorganet, har imidlertid Bastø-Fosen forklart at verken
Strømstad kommune eller havnemyndighetene ga noen indikasjoner på at de var
villige til å la Bastø-Fosen få tilgang til Torskholmen.170
166
I korrespondanse med Overvåkningsorganet har Strømstad kommune vist til noen andre selskaper
som har prøvd å etablere fergeruter siden 1994. Ingen av disse selskapene klarte imidlertid å etablere en
rute som lyktes i å konkurrere med Color Line: Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune datert
22. januar 2007 (s. 4-5, svar på spørsmål 10), dok. nr. 371458, s. 166 (HZI 71 3/5).
167
Dok. nr. 410202, svar fra Bastø-Fosen datert 15. februar 2007, s.1-2. Se også dok. nr. 410203, s. 8,
intern Bastø-Fosen-presentasjon, desember 1999, hvor det påpekes at: “Sandefjord – Strømstad har
over en lang periode gitt god lønnsomhet – er i dag en “melkeku” innen Color Line”.
168
Dok. nr. 410204, vedlegg 2 til Bastø-Fosens svar av 15. februar 2007, s. 4; dok. nr. 413828, vedlegg
38 til svaret fra Sandefjord kommune datert 14. mars 2007.
169
Dok. nr. 410204, vedlegg 2 til Bastø-Fosens svar av 15. februar 2007, s. 38 (brev fra Strømstad
kommune til Bastø-Fosen datert 8. juni 2001).
170
Dok. nr. 410202, svar fra Bastø-Fosen datert 15. februar 2007, s.3.
46
175. På denne tiden hadde Color Line i høysesongen seks ankomster til og avganger
fra Strømstad per dag.171 Skipene som ble brukt var MS Bohus, med en kapasitet
på 240 biler, og MS Sandefjord, med en kapasitet på 134 biler. I januar 2007
søkte Color Line om å få bytte ut MS Sandefjord med Color Viking, som hadde
en kapasitet på 370 biler. Denne søknaden ble innvilget av norske myndigheter
den 23. februar 2000.172 Etter dette la Color Line beslag på ennå mer av den
ledige kapasiteten på Torskholmen, og Strømstad kommune besluttet (den 28.
mars 2000) at ingen tillatelse til ytterligere utvikling i havnen ville bli gitt, siden
det ikke forelå noen mulighet for ytterligere etablering uten store inngrep i det
omkringliggende området.173 Color Viking var i drift fra 14. juni 2000.
176. Bastø-Fosen har forklart at som en følge av Strømstad kommunes negative
beslutning og avslaget på selskapets søknad om taxfreetillatelse fra det norske
finansdepartementet, ga de opp sine planer om å etablere seg i det relevante
markedet.174
Larvik-Strømstadlinjen AS
177. Et andre forsøk på å etablere en konkurrerende rute ble gjort i 1999/2001 av
Larvik-Strømstadlinjen AS. Larvik-Strømstadlinjen AS gjorde sine planer om å
etablere en rute mellom Larvik og Strømsted kjent den 19. september 2000.175
Det synes som om selskapet hadde blitt lovet tilgang til havnen i Larvik.176 Et
forslag til endringer av reglene om taxfreesalg hadde blitt gjort kjent 6.
september 2001.177 Strømstad kommune undersøkte mulighetene for en
samlokalisering på Torskholmen og rådførte seg med både LarvikStrømstadlinjen AS178 og Color Line179 vedrørende avgangshyppighet, type
171
Dok. nr. 401813 , bilag 14.1 til Color Lines merknader datert 4. desember 2006; dok. nr. 553056,
avsnitt 249-254.
172
Se referanse i dok. nr. 406232, bilag 1, brev datert 2. mars 2000 fra det norske finansdepartementet
til Color Line der selskapet innvilges en taxfreetillatelse.
173
Dok. nr. 410205, dom fra Oslo byrett av 5. oktober 2001, s. 40 (bilag 3 til Bastø-Fosens svar datert
15. februar 2007)
174
Dok. nr. 410202, svar fra Bastø-Fosen datert 15. februar 2007, s.3.
175
Dok. nr. 440704, s. 4, artikkel i lokalavisen Østlandsposten datert 19. september 2000 (“Nye ferge
mellom Norge og Sverige”, http://www.op.no/Innenriks/article84472.ece).
176
Det var imidlertid en tidkrevende prosess å oppnå dette løftet. Ifølge Color Line innga LarvikStrømstadlinjen sin søknad om havnetilgang den 3. desember 1999, mens et utkast til en havneavtale
ikke ble forelagt Larvik-Strømstadlinjen før 13. august 2001. Avtaleutkastet var bare midlertidig og
krevde betydelige investeringer fra Larvik-Strømstadlinjen (se dok. nr. 553056, Color Lines merknader
til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 340-341 og bilag 39-41).
177
Se dok. nr. 406232, s. 19, bilag 6 til Norges svar datert 8. januar 2007.
178
Dok. nr. 407261, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, bilag 3, brev fra LarvikStrømstadlinjen AS datert 12. mars 2001. Dette dokumentet viser at Larvik-Strømstadlinjen ønsket en
samlokalisering med Color Line på Torskholmen og gir flere eksempler på samlokalisering i andre
havner. Larvik-Strømstadlinjen mente at en samlokalisering med Color Line på Torskholmen ikke var
et praktisk problem.
47
båter, antall båter, muligheter for samlokalisering i terminalen, tollfasiliteter og
lastetider (se også nedenfor, kapittel 5.4.5.2.2).
178. Color Line hevdet at selskapet antakelig ville øke hyppigheten av egne avganger
og at det allerede på det tidspunktet var for liten plass i havnen. Selskapet viste
også til potensielle problemer med hensyn til bruk av kaiplassen og
oppstillingsområdet hvis en annen operatør fikk lov til å anløpe Torskholmen.180
179. Kun kort tid etter at Larvik-Strømstadlinjen bekjentgjorde sin nye rute, våren
2001, annonserte Color Line planer om å etablere en rute mellom Larvik og
Strømstad fra våren 2002,181 noe som ville øke selskapets daglige avganger fra
Strømstad fra seks til syv i høysesongen.182 I et referat fra et styremøte i Color
Line den 29. mai 2001 ble det rapporterte at:
“... Larvik - Strømstadlinjen fremstår som et konkret angrep mot Sandefjord Strømstadlinjen. Selskapet vil få tilgang på kaiplass i Larvik havn, men har
problemer i Strømstad. Selskapet står uten konsesjon for tax free salg på kort
rute. Det antas at tilgjengelighe på tonnasje er god. Som motsvar på trussel er
det annonsert at MS Skagen settes inn på ruten Larvik-Strømstad. Det eneste
som mangler er konsesjon for tax free salg. Det er ventet at myndigheten vil
komme med en utredning vedr. konsesjonsbestemmelsene våren 2002. MS
Skagen vil i høysesongen 2001 benyttes i RO/RO trafikk mellom KRS og
Hirtshals med en tur ukentlig til Larvik. MS Skagen blir bemannet for å frakte
50 passasjerer. Styret tok redegjørelsen til etterretning.”183
180. En arbeidsgruppe i Color Line anslo at den nye ruten mellom Larvik og
Strømstad ville ha en kostnadsramme i størrelsesorden 49 millioner norske
kroner, mens anslått omsetning bare var 40 millioner norske kroner.184
Istedenfor å innføre den nye ruten, anbefalte arbeidsgruppen å redusere
taxfreeprisene på ruten Sandefjord - Strømstad for å holde på kundene.185 Color
Lines […] var imidlertid uenig:
“Min instilling er at vi bør ta 5 avganger her fra Sandefjord slik vi har i dag
(med noen rutetidendringer). I tillegg mener jeg at vi bør ta M/S Skagen ut fra
179
Dok. nr. 407261, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, bilag 3, brev fra Color Line
AS datert 24. april 2001.
180
Dok. nr. 407261, s. 163-168, svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, bilag 3, brev fra
Color Line AS datert 24. april 2001.
181
Dok. nr. 408737, s. 162, vedlegg til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007 (brev fra
Strømstad kommune til Color Line datert 1. april 2001).
182
Dok. nr. 408737, s. 48, vedlegg til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, s. 48.
183
Dok. nr. 371458, s. 1662 (HZI 70 1/2).
184
Dok. nr. 370702, s. 222-225 (HZI 26 og 27: kostnadene ville være 81,2 millioner norske kroner
inkludert tapte inntekter på ruten Sandefjord - Strømstad på grunn av kannibalisering).
185
Dok. nr. 370702, s. 224-225 (HZI 27).
48
Larvik 1 tur i lavsesong og eventuelt 2 i høysesong. (Dette samstemmer med
gruppens opplegg i vedlagte dokumenter). Jeg mener at vi på denne måten
hurtigere vil klare å “feie” en konkurrent av banen enn at vi bare skal fortsette
å gå med våre to skip her fra Sandefjord. Jeg er klar over at en ny aktør vi[l] gå
på pris i taxfree først. Her har vi muligens ikke noe annet å gjøre enn å svare,
men det får vi ta stilling til senere. – Forskjellen på meg og gruppen er at jeg vil
sette inn mer ressurser for hurtigst mulig å bli kvitt konkurrenten. Jeg vet det
kan koste hardt med det samme, men jeg er mest redd for en “langvarig
krig”.”186
181. I mars 2002 ble det imidlertid klart at Larvik-Strømstadlinjen ikke ville klare å
starte sin rute i løpet av sommeren 2002: Selskapet slet tilsynelatende med å
oppnå både tilstrekkelig finansiering187 og havnetilgang i Sverige (se også
nedenfor, kapittel 5.4.5.2.2 og 5.4.5.4.1). Samme måned, i mars 2002, bestemte
Color Line seg for å utsette den foreslåtte ruten fra Larvik til Strømstad, i tråd
med […] anbefaling.
“… tror ikke på noen etablering verken i Strømstad eller Lysekil i sommer.
Tidligste oppstart er til høsten i Lysekil eller i år 2003 i Strømstad. Oppstart i
Kålviken er tidligst mulig siste halvdel år 2003, men er sterkt ressurskrevende
finansielt.
– Vår anbefaling er derfor at vi trekker tilbake oppstarten av M/S Skagen på
Larvik - Strømstad den 1.6.2002 og meddeler at vi eventuelt avventer en senere
oppstart.”188
182. Larvik-Strømstadlinjen klarte aldri å etablere ruten, og selskapet har siden blitt
oppløst. Color Line etablerte aldri noen rute mellom Larvik og Strømstad.
Kystlink
183. Det tredje seriøse forsøket på å etablere en konkurrerende rute – og det eneste
forsøket som lyktes – ble lansert den 4. november 2003, på et tidspunkt da
taxfreereglene hadde blitt endret, da RAUL (Kystlink) søkte Strømstad
kommune om havnetilgang på Torskholmen.189
184. Da Color Line fant ut at Kystlink så etter ny tonnasje og forsøkte å etablere en
rute til Strømstad, begynte Color Line umiddelbart å se etter “tilsvarende
186
Dok. nr. 370702, s. 224 (HZI 27).
187
Dok. nr. 371458, p. 189 (HZI 76 1/2), internt Color Line notat hvor det sies “Det er konstatert (fra
presse og havnemyndigheter etc) at Larvik-Lysekillinjen AS [tidligere Larvik – Strømstadlinjen før
navneendring] ikke har etablert nødvendig finasielt ståsted til å starte opp ruten mellom Larvik og
Lysekil til sesongen 2002”).
188
Dok. nr. 371458, s. 181 (HZI 74 3/7). Se også dok. nr. 371458, p. 189 (HZI 76), vedlegg til
resultat/estimat vedr beslutning om utsatt oppstart av ruten Larvik – Strømstad, med pressemelding
vedlagt.
189
Dok. nr. 401818, svar fra Color Line datert 6. desember 2006, side 10.
49
tonnasje”.190 Color Line besluttet å chartre fartøyet MS Thjelvar på svært kort
varsel.191 Beslutningen om å gjøre dette ble forklart til styret i Color Line på
følgende måte:
“Til styret i Color Line A S. Til orientering. Vi har i dag undertegnet vedlagte
BB certeparti for å sikre oss båten “M/S Thjelvar” som erstatning for M/S
Skagen. Som kjent har Kystlink også vært i avsluttende forhandlinger om samme
båt og vi håper med dette å kunne komme Kystlink i forkjøpet med hensyn til
disponeringen av denne båten for dermed å kunne forsvare våre linjer ut ifra
Vestfold. Mvh […].”192
185. Chartringen av MS Thjelvar var en direkte reaksjon fra Color Lines side på
Kystlinks aktiviteter med hensyn til ruten Sandefjord - Strømstad.
186. Kystlinks søknad til Strømstad kommune utløste diskusjoner mellom
kommunen og Color Line vedrørende sistnevntes langsiktige eksklusive rett til
området og anleggene.193 Color Line forsvarte iherdig sine langsiktige
eksklusive avtaler med kommunen og søkte å opprettholde sin enerett for derved
å hindre Kystlink i å etablere seg i markedet. Fra 9. januar 2004 til 21. desember
2005 påberopte Color Line og selskapets advokater seg eksklusiviteten i henhold
til avtalene i flere brev og truet med rettslige skritt for å håndheve den (se avsnitt
384 til 401 nedenfor for en mer detaljert fremstilling av disse hendelsene).194
190
Dok. nr. 371458, s. 43 (HZI 53 1/1), intern Color Line-epost datert 12. november 2003, med
henvisning til et møte mellom Grenland Industriutvikling / Kystlink der Color Line ble informert om at
Kystlink så etter ny tonnasje i markedet, og til det faktum at Color Line, som en følge av dette, hadde
engasjert en megler for å se etter tilsvarende tonnasje: “Viser til vårt seneste møte med Grenland
lndustriutvikling / Kystlink. Som nevnt i møtet er Kystlink i markedet for ny ro-pax tonnasje (20 knop,
12 - 1500 lm, pax sertifikat ) ifm varslet utskiftning av M/S Boa Vista. Oppdraget er etter våre
opplysninger gitt til Brax Shipping. Vi har som konsekvens av nevnte engasjert […] i Simsonship til å
søke i markedet etter tilsvarende tonnasje (høy kvalitet/levering snarest/bb). Dette som et alternativ til
M/S Skagen som i dag går i parallell rute med Kystlink. (er i dag fullt utnyttet nordover slik at Kystlink
tar markedsandeler / veksten i dette segmentet samt presser ratene)”).
191
Den 12. november 2003 mottok Color Line informasjon om mulige fartøyer fra meglerne involvert i
transaksjonen, inkludert informasjon om MS Thjelvar, blant annet at b/b [bareboat]-raten var 9000
EUR pr dag (dok. nr. 371451, HZI 42). Color Line har tilsynelatende reagert på dette tilbudet: Den 14.
november sendte eieren av MS Thjelvar en e-post til Color Line, der Color Line ble bedt om å “reagere
raskt” om det var interessert i fartøyet (dok. nr. 372630, MSG 0353, dok. nr. 371451, HZI 41). Bare
noen timer senere sendte Color Lines meglere en e-post til eieren av MS Thjelvar, med de betingelsene
Color Line hadde gitt dem fullmakt til å tilby for fartøyet. E-posten viser at den tilbudte prisen hadde
blitt økt til 12000 EUR pr dag (dok. nr. 371451, HZI 39). Color Line inspiserte ikke MS Thjelvar før
neste dag (dok. nr. 371451, HZI 34). I en håndskrevet presentasjon av inspeksjonen sies fartøyet å være
“i god stand, men noe kosmetisk oppgradering inn- og utvendig bør vurderes” (dok. nr. 371451 HZI
34). Color Line undertegnet certepartiet for MS Thjelvar den 17. november 2003 (dok. nr. 371451, HZI
46).
192
Dok. nr. 371089, s. 48 (JAA 50 1/1), e-post fra […] til styremedlemmer, november 2003.
193
Se dok. nr. 401818, svar fra Color Line datert 6. desember 2006, bilag 18, s. 22 flg.
194
Dok. nr. 371458, s. 43 (HZI 53 1/1), intern Color Line-epost datert 13. november 2003. Dok. nr.
401818, bilag 18 til Color Lines svar datert 4. desember 2006, s. 22 flg., s. 62 flg, s. 75-76, s. 78-80.
50
187. På tross av slike trusler besluttet Strømstad kommune den 21. desember 2005,
like før utløpet av havneavtalens første periode på 15 år den 30. desember 2005,
å gi Kystlink tilgang til Torskholmen (se avsnitt 47 ovenfor).195 Kommunen var
bekymret for hvorvidt den langsiktige eksklusiviteten var forenlig med
konkurransereglene.196 Kystlink begynte å seile fra Langesund til Strømstad 1.
november 2006.
188. Kystlinks forsøk på å etablere seg på markedet lyktes derfor (for en kort periode,
skulle det vise seg) til tross for Color Lines forsøk på å blokkere tilgang, men
bare fordi Kystlink klarte å få tilgang til Torskholmen som følge av at Strømstad
kommune nektet å videreføre Color Lines langvarige eksklusivitet. Hvis
kommunen hadde gitt etter for det presset Color Line mobiliserte på grunnlag av
den langsiktige eksklusiviteten, ville slik havnetilgang ikke ha blitt innvilget.
189. Ifølge Kystlink forsøkte Color Line også å vanskeliggjøre den praktiske
sameksistensen i havneområdet, blant annet ved å forsøke å hindre Kystlink i å
få tilgang til spesifikke områder og anlegg i havnen ved å påklage Kystlinks
byggetillatelse for dets tollbygg, og ved å hevde at Kystlinks skilting i havnen
ville kreve en byggetillatelse og at de måtte tildekkes utenom i et kort tidsrom
rett før Kystlinks avganger.197
190. Det er Overvåkningsorganets forståelse at Color Line faktisk har fortsatt å hevde
at beslutningen om å gi Kystlink tilgang til Torskholmen var i strid med
havneavtalen og har nektet å undertegne en ny avtale med Strømstad kommune.
Så nylig som i juni 2008, da en forlengelse av Kystlinks toårige havneavtale
med Strømstad kommune var til vurdering hos kommunen, forsøkte faktisk
Color Line å overbevise kommunen om at den ikke hadde noen plikt i henhold
til konkurranseretten til å innvilge Kystlink fortsatt tilgang, og at Color Lines
eksklusive tilgangsrett i henhold til havneavtalen fremdeles var gyldig.198
5.4.5
Vurdering av havnealternativer
5.4.5.1 Innledende bemerkninger
191. Som nevnt ovenfor (avsnitt 150), angår de negative virkningene som kan
forårsakes av eksklusive avtaler av lang varighet og som EØS-konkurranseretten
tar sikte på å forhindre, hovedsakelig konkurransebegrensende utestenging av
andre leverandører ved å fremme hindringer for etablering eller ekspansjon. Jo
sterkere og jo flere konkurrentene er, desto mindre er risikoen for at en enkelt
part individuelt vil være i stand til å utøve markedsmakt og stenge andre aktører
ute fra markedet.
195
Se dok. nr. 401817, svar fra Color Line datert 6. desember 2006, bilag 18, s. 31.
196
Dok. nr. 401818, s. 109-111.
197
Dok. nr. 492145, svar fra Kystlink datert 19. september 2008.
198
Dok. nr. 556768, bilag 20 til Color Lines merknader til meddelelse om innsigelser, s. 165 flg., brev
fra Color Line til Strømstad kommune datert 10. juni 2008.
51
192. Når det gjelder passasjerfergetjenester, slik som de den nærværende sak angår,
er det lite sannsynlig at utestenging fra markedet vil være noe reelt problem hvis
det sett fra etterspørselssiden eksisterer tilstrekkelige alternativer for
sluttbrukere. I nærværende sak sto imidlertid ikke Color Line overfor noen
faktisk konkurranse i det relevante markedet i den perioden undersøkelsen
gjelder. Likevel var det, som allerede beskrevet, flere (mislykkede) forsøk på
etablering fra potensielle nye aktører i løpet av den relevante periode.
193. På tross av dette, hvis det sett fra tilbudssiden eksisterte tilstrekkelige mange og
tilfredsstillende alternative havner der potensielle konkurrenter kunne etablere
konkurrerende tjenester innen en rimelig tidsramme, ville ikke utestenging fra
markedet nødvendigvis være et reelt problem.199
194. Nedenfor vil Overvåkningsorganet gjennomgå de mulige alternative havnene i
den relevante perioden med sikte på å undersøke i hvilken grad potensielle
konkurrenter kunne ha etablert konkurrerende fergetjenester innen en rimelig
tidsramme.
5.4.5.2 Strømstad havn
195. Fotografi I nedenfor gir en oversikt over Strømstad havn.
199
Se Overvåkningsorganets retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 197.
52
Fotografi I: Oversikt over Strømstad havn
Småbåthavn Torskholmen Abba‐piren Nils Ljungqvists väg
Myren Röseberget / bensinlager‐
anlegg Kilde: Google Maps
5.4.5.2.1 Området Myren / Abba-piren
196. Myren og Abba-piren ligger i Strømstad havn, sør for Torskholmen, som vist på
fotografiet ovenfor. Fotografi II nedenfor viser området Myren/Abba-piren i mer
detalj slik det fremstår i dag.
197. I området Myren/Abba-piren finnes det nå en marina for små fritidsbåter. På
Abba-piren har det nylig blitt bygd en redningsstasjon. Et selskap som selger
fritidsbåter, motorer og båtutstyr, samt driver en båtbensinstasjon og et
serviceverksted, er lokalisert på Myren.200
198. Nær Myren ligger Röseberget, hvor det ble bygget et bensinlageranlegg i 1964.
Det forsynes via skip.201
200
www.axmarin.se.
201
I henhold til utkastet til detaljert oversiktsplan for Strømstad datert 6. juni 2006, s.17, forsynes
bensinlageranlegget med omtrent 9000 tonn bensin pr måned med båt, og 15 tankbillass med bensin
fraktes ut av anlegget hver dag (utkastet til detaljert oversiktsplan for de sentrale delene av Strømstad
53
Fotografi II: Myren/Abba-piren
Redningsstasjon på Abba‐piren Abba‐piren / småbåthavn AX Marin AB
Myren havn
Terminal for besinforsyning Kilde: Google Maps
199. På Myren/Abba-piren har det aldri eksistert havneanlegg eller kaistrukturer som
kunne brukes til fergedrift.202 I motsetning til den offentlige havnen på
Torskholmen, var det således på Myren/Abba-piren ingen havner i bruk i den
relevante perioden som kunne brukes til fergedrift (det er det heller ikke i dag).
200. I 2001 vurderte Oslo byrett alternative havner til Torskholmen i perioden 1998 –
2002, inkludert Abba-piren og Myren, i saken som Bastø-Fosen brakte inn for
retten og som er nevnt ovenfor (avsnitt 90).203 I sin dom henviser byretten til
vitneforklaringen fra Strømstad kommunes representant, som i retten uttalte at
det i Strømstad ikke fantes alternativer for fergedrift, bortsett fra Abba-piren,
og Skee er tilgjengelig på www.stromstad.se). Se også dok. nr. 556818, s. 180-185, bilag 54 til Color
Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, som vedlegger s. 39-44 av planutkastet.
202
Dessuten synes det ikke å være nok plass til et oppstillingsområde for biler. Et slik område vil derfor
måtte lages ved hjelp av en landfylling.
203
Dok. nr. 410205, dom fra Oslo byrett, 5. oktober 2001, særlig s. 40-43; se også dok. nr. 370985, s.
98 (PAB 64 2/7), Color Line internt notat datert 24. februar 2002 (oppsummering av situasjonen (dvs.
den politiske prosessen) i Strømstad og mulighetene for å etablere nye kaifasiliteter der).
54
men at det hadde vært intens politisk uenighet vedrørende bruk av området.
Byretten konkluderte med at både Myren og Abba-piren var utilgjengelige for
fergedrift, og at Bastø-Fosen ikke kunne fått tilgang til dem.
201. I januar 2007 bekreftet Strømstad kommune ovenfor Overvåkningsorganet at
Torskholmen var det eneste mulige anløpsstedet i Strømstad havn da Kystlink
søkte om havnetilgang i 2003. Kommunen uttalte eksplisitt at Myren og Abbapiren av miljømessige og estetiske grunner ikke tidligere hadde blitt utviklet til
havneformål.204
202. I tillegg var (og er) tilstedeværelsen av et bensinlageranlegg på Myren en
kompliserende faktor når det gjelder planlegging og bygging av en fergehavn, på
grunn av de nødvendige sikkerhetsforanstaltningene man ville måtte iverksette
hvis passasjertransport og transport av farlige stoffer skulle finne sted samtidig
på området Myren/Abba-piren.205
203. I den relevante perioden var Myren/Abba-piren derfor ikke et havnealternative
som potensielle ny aktører kunne basere seg på for å etablere en rute til Norge i
konkurranse med Color Lines eksisterende rute fra Torskholmen.
5.4.5.2.2 Color Lines anførsler vedrørende Strømstad havn
204. I sine merknader til meddelelsen om innsigelser hevder Color Line at Myren
ville være akkurat like kommersielt egnet til å betjene en fergerute til Norge som
Torskholmen, ettersom beliggenheten er nær identisk. Selskapet hevder at det
var betydelig politisk interesse for å bygge ut Myren til fergehavn i den perioden
undersøkelsen gjelder, og at det var av mangel på konkrete forsøk på etablering
at planene ikke ble virkeliggjort. Color Line hevder videre at Strømstad
kommune vurderte Myren på et tidligere tidspunkt og fant at det var teknisk
mulig å utvikle stedet for bruk til fergedrift. 206
205. I tilknytning til dette bemerker Overvåkningsorganet at det er riktig at
spørsmålet om å utvikle Myren/Abba-piren til fergehavn har vært gjenstand for
diskusjon. Den påstand at Myren ville være like kommersielt egnet til å betjene
en fergerute til Norge i den relevante perioden, kan imidlertid ikke aksepteres,
av de grunner som er angitt ovenfor.
204
Dok. nr. 407261, s. 7, Strømstad kommunes svar av 22. januar 2007 på spørsmål 16 i
Overvåkningsorganets forespørsel om informasjon (dok. nr. 399077). Se også dok. nr. 440698, s. 15,
avisartikkel i Bohusläningen datert 6. februar 2007, der en representant for Strømstad kommune uttaler:
“Det finns planer i Strömstad på att bygga ut hamnen i detta område […]. Men politikerna har annu
inte tagit beslut om att bygga ut hamnen”.
205
Dok. nr. 410205, s. 40-42 i Oslo byretts dom av 5. oktober 2001; se også utkast til detaljert
oversiktsplan for de sentrale områdene av Strømstad og Skee datert 20. juni 2006, s.42, tilgjengelig på
www.stromstad.se (“Inom överskådlig tid kommer även hanteringen av farligt gods (bensin) att fortgå
vilket måste beaktas i fortsatt fysisk planering inom denna del av staden.”).
206
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 410-423 og 752761.
55
206. Videre, som svar på Color Lines argumenter i merknadene til meddelelsen om
innsigelser, bekrefter en detaljert vurdering av de diskusjonene som fant sted
med hensyn til Myren/Abba-piren at dette området ikke var et havnealternativ
som potensielle nye aktører kunne bruke for å etablere en rute til Norge i
konkurranse med Color Lines eksisterende rute fra Torskholmen i den relevante
perioden.
207. Muligheten for å tilby fergetjenester fra Myren/Abba-piren ble vurdert etter
Bastø-Fosens forsøk på å etablere en rute til Strømstad på slutten av nittitallet.
Mellom 1999 og 2001 viste også Larvik-Strømstadlinjen interesse for Myren (i
tillegg til samlokalisering med Color Line på Torskholmen).
208. Den 28. mars 2000 besluttet formannskapet i Strømstad kommune at det inntil
videre ikke ville bli gitt noen tillatelse til utvidelse av Strømstad havn, siden
man mente at ytterligere etablering ikke var mulig uten store inngrep i det
fysiske miljøet. Det var derfor påkrevd med ytterligere analyse av det fysiske
miljøet, noe som skulle foretas i forbindelse med en pågående prosess for å
utarbeide en detaljert oversiktsplan for de sentrale deler av Strømstad
kommune.207
209. Den 21. juni 2001 avholdt Strømstads miljøkomité (miljönämden) et møte om
mulig etablering av en fergerute mellom Larvik og Strømstad. Møtereferatet
viser til en forespørsel fra miljøkomitéen, støttet av kommunens formannskap
(kommunestyrelsen), i februar 2001, om å få miljøforvaltningen til å vurdere
mulighetene for å koordinere flere fergeoperatører på Torskholmen, eller
alternativt på Myren.208
210. Etter å ha foretatt en vurdering, fant miljøforvaltningen, i juni 2001, at
samlokalisering på Torskholmen ikke var praktisk mulig med de
trafikkvolumene som hadde blitt estimert.209 Det ble istedenfor anbefalt å utvikle
Myren til en havn for generelle formål.210
207
Dok. nr. 410205, s. 40 i dom av Oslo byrett (“Kommunestyret i Strømstad vedtok den 28.3.00 at
man for tiden ikke ville gi tillatelse til ytterligere utbygging av havnen siden det ikke fantes mulighet for
flere etableringer uten at det ble gjort store inngrep i det fysiske miljøet. For å få et overblikk over det
fysiske miljøet og forutsetningene ville man foreta en analyse, noe man alt var i ferd med å foreta i
Miljøforvaltningen i kommunen i sammenheng med en “fördjupad översiktsplan” (FÖP) for Strømstad
tettsted.”).
208
Dok. nr. 553056, s. 277 bilag 82 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser (s. 1 av
referatet fra et møte i miljøkomitéen den 21. juni 2001).
209
Merk at estimatet var basert på den forventede trafikken etter at Color Line tok i bruk fartøyet Color
Viking, noe som økte Color Lines kapasitet på ruten betraktelig. Se kapittel 5.4.6.2 nedenfor
vedrørende kapasiteten på Torskholmen.
210
Se dok. nr. 553056, s. 277, bilag 82 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser (s. 1
av referatet fra et møte i miljøkomitéen den 21. juni 2001 som oppsummerer miljøforvaltningens
vurdering). (“…bedömer att en samlokalisering på Torskholmen med de trafikvolymer som beräknas,
inte er praktiskt genomförbar. Istället rekommenderas att utveckla Myren till en hamnanläggning av
56
211. Miljøkomitéen besluttet å støtte den vurderingen. Den inntok det syn, den 21.
juni 2001, at området utgjorde en naturlig mulighet for langsiktig havneutvikling
og besluttet at vurderingen av området, inkludert miljøutredningen, skulle
gjennomføres adskilt fra det pågående prosessen med å utarbeide en detaljert
oversiktsplan for de sentrale deler av Strømstad, og at dette skulle prioriteres.211
212. Med hensyn til dette, og med referanse til Larvik-Strømstadlinjens interesse i
Strømstad, rapporterte et internt notat i Color Line datert 22. august 2001 at:
“Larvik-Strømstadlinjen har kommet et skritt videre mot havnetilgang i
Strømstad. Det skal fremmes et forslag til kommunestyret den 29.8 om
nedsettelsen av et utvalg som skal utrede særskilt og i løpet av kort tid de
miljømessige konsekvensene ved en utbygging av Abba-piren og
oppstillingsplass i Myren. Det tas sikte på at utredningen skal være ferdig så
raskt at kommunen allerede i høst skal kunne gi et svar til nye aktører om
Strømstad havn er aktuell anløpshavn. Det er trolig at kommunestyret sier ja til
et slikt forslag den 29.8.”212
213. Den 20. september 2001 fant det sted et møte i Strømstad kommunestyre. Color
Line var til stede på møtet, og i et etterfølgende internt notat til Color Lines
direktør ble det rapportert:
“Hvilket antiklimaks dette måtte være for Larvik - Strømstadlinjen. Det var
bebudet at bystyret skulle behandle utbygging av Myren-området og si ja eller
nei til utbygging. Presidiet (bystyreledelsen) hadde lagt ved en innstilling om å
ta stilling til spørsmålet. Dette ble endret før selve møtet startet fordi det var
klart allerede før møtet ble satt at flertallet ikke ville akseptere å ta opp til
debatt og votering en sak som fortsatt var under utredning. Presidiet endret
innstillingen før møtet startet. Man ønsket at bystyret skulle diskutere
Myrenutbygging og gi sin tilslutning til å fortsette utredningen!!!!. Enden på
farsen ble at man debatterte Myren og da denne debatten var ferdig,
konkluderte man at pågående utredning ville gå fra Miljøutvalget via
formannskapet til realitetsbehandling i et senere bystyre. Det som kom fram i
går var dermed en uforpliktende debatt om Myren som framtidig fergehavn.
Signalene fra de som talte var klart i disfavør av utbygging. Man ønsket ikke et
"monument" fra Tax-free-tiden liggende i indre havn. Det interessante var at
mange tok til orde for å legge ferge/kontainerhavn til Kålvik. De mente at man
måtte sette i gang en utredningsprosess der oppe.”213 (Uthevet her).
universell karaktär”);
og dok. nr. 407261, s. 169-170, svar fra Strømstad kommune
(miljøforvaltningens analyse datert 10. juni 2001 adressert til miljøkomitéen).
211
Dok. nr. 553056, s. 279 bilag 82 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser (s. 4 av
referatet fra et møte i miljøkomitéen den 21. juni 2001).
212
Dok. nr. 371458, s. 112 (HZI 71 3/5), internt Color Line-notat fra august 2001.
213
Dok. nr. 370702, s. 222 (HZI 26 1/2), internt Color Line-notat datert 21. september 2001.
57
214. Et senere internt Color Line-notat datert 26. oktober 2001, der forholdene på
forbindelsen mellom Norge og Sverige ble diskutert, bemerket at:
“I bystyremøte i Strømstad 20 September fikk ikke Larvik-Strømstadlinjen AS
noe entydig ja til havneplass til 1. juni 2002. Bystyret vedtok å foreta en videre
miljøutredning av Strømstad havn …”214
215. Kort tid senere, i dommen avsagt i Bastø-Fosen-saken i oktober 2001, som
allerede nevnt, konkluderte Oslo byrett med at Myren og Abba-piren var
utilgjengelige for fergevirksomhet. Retten bemerket også at LarvikStrømstadlinjen ikke hadde klart å oppnå havnetilgang i Strømstad (selv om
dette selskapet ifølge Strømstad kommunes representant hadde vært mest aktivt
av de selskapene som hadde prøvd å oppnå slik adgang).215
216. I 2002 fortsatte utredningen av den mulige utbyggingen av en fergehavn på
Myren/Abba-piren. I februar 2002, som en del av kommunens utredning av
Myren, skrev kommunen et brev til en rekke potensielle fergeoperatører for å
kartlegge interessen for drift av en rute til Strømstad.216
217. Scandilines bekreftet sin interesse den 8. mars 2002 og viste til Fosen Trafiklag
A/S som en av sine partnere. Selskapet sa imidlertid at det ville avvente
Strømstad kommunes utredning og konklusjoner, mens det samtidig fortsatte
med interne diskusjoner vedrørende utbygging og vurdering av
forretningskonsepter for en mulig ny fergerute til Strømstad.217
218. Et sammendrag av utredningen vedrørende utvikling av en kommersiell havn i
Strømstad havn på Myren ble utarbeidet av miljøforvaltningen den 22. mai
2002. En rekke faktorer ble vurdert, som tekniske anlegg, geotekniske forhold,
miljøspørsmål, risikoanalyser relatert til det eksisterende bensinlageranlegget,
økonomiske spørsmål, folkemeningen og arkitektoniske spørsmål. En offentlig
høring avholdt i mars 2002 ble nevnt.218 Det ble konkludert med at det var mulig
å bygge et fleksibelt havneanlegg på Myren som kunne dekke eksisterende og
fremtidige behov for sjøtransport, at Myren var en ressurs for havneformål på
lang sikt, selv om det politisk ble besluttet at havnen for tiden ikke skulle
utbygges, og endelig, økonomisk sett, at en eventuell utbygging av området som
havn ville måtte knyttes til en betydelig interesse (dvs. i å utnytte havnen
kommersielt), noe som ifølge sammendraget fantes.219
214
Dok. nr. 371458, s. 158 (HZI 69 1/4).
215
Dok. nr. 410205, Oslo byretts dom av 5. oktober 2001, særlig sidene 40-43.
216
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 417; dok. nr.
556818, s. 152, bilag 50 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
217
Dok. nr. 556818, s. 156, bilag 51 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
218
Dok. nr. 556818, s. 157-160, bilag 52 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
219
Dok. nr. 556818, s. 157, bilag 52 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
58
219. I november 2002 søkte Strømstad kommune om tillatelse til å bygge kai med
tilhørende fasiliteter på Myren. Søknaden ble innvilget av miljødomstolen
(Vänersborg tingsrett) den 19. juni 2003 (vattendom).220 Søknaden omfattet
oppfylling av kaiområdet med 7500 m³ fyllmateriale, arbeid på sjøbunnen,
utplassering av steinblokker som beskyttelse mot erosjon, bygging av en 165
meter lang kai i to deler (90 + 75 meter) og to flytende bølgebrytere på
henholdsvis 30 og 60 meters lengde. De nevnte arbeidene ble imidlertid aldri
utført.
220. I Strømstad kommunes budsjett for 2004 ble det uttalt at:
“Hamnutvecklingen har avstannat vad gäller planerna i Myren, dels vad gäller
ny handelshamn men även hamnanläggningen som skall betjäna bl. a.
Kosterfärjan och Kustbevakningen flyttas framåt i tiden. Här krävs ytterligare
arbete att finna lämpliga etapper och ev andra finansieringsformer. Arbete
pågår. Intresset från ytterligare färjeaktörer finns fortsatt.”221
221. Den samme uttalelsen ble gjentatt i kommunens budsjett for 2005.222
222. Et utkast til detaljert oversiktsplan for sentrale deler av Strømstad og Skee,
datert 20. juni 2006, ble lagt ut på offentlig høring fra juli til oktober 2006.223 I
forhold til Torskholmen-Myren uttaler planutkastet at:
“Under de senaste åren har frågan om framtida läge för färjetrafik utretts i
kommunen. De lägen som diskuterats inom tätorten är Abba-piren och Myrens
hamn. För att belysa olika handlingsalternativ har under 2002 flera olika
utredningar utförts. Utredningarna har konstaterat att det är fullt tekniskt
möjligt att i Myren bygga en flexibel hamnanläggning som kan tillvarata
nuvarande och kommande behov av transporter till sjöss.
Kommunen ser Myren som en resurs för hamnändamål, vilket rekommenderas i
kommunens ÖP. Politiska beslut har fattats om att hamnområdet kring
småbåtshamnen i Myren och Abbaområdet i dagsläget inte är aktuellt för
flyttning/utbyggnad av färjeläge samt att hela Myrens hamnområde är
strategiskt och avsett för utveckling av en handelshamn. Abbapiren ska
tillsvidare kunna användas som parkmark inom hamnens utvecklingsområde.
Inom överskådlig tid kommer även hanteringen av farligt gods (bensin) att
fortgå vilket måste beaktas i fortsatt fysisk planering inom denna del av staden.
220
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 417, dok. nr.
556818, s. 160, bilag 53 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
221
2004-budsjettet for Strømstad kommune, s. 28, tilgjengelig på www.stromstad.se.
222
2005-budsjettet for Strømstad kommune, s. 57, tilgjengelig på www.stromstad.se.
223
Dok. nr. 556818, s. 180-185, bilag 54 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser,(
inneholdende s. 39-44 i planutkastet). Hele utkastet til den detaljerte oversiktsplanen over sentrale deler
av Strømstad og Skee er tilgjengelig på www.stromstad.se.
59
Tills utbyggnad av handelshamnen aktualiseras ska befintliga verksamheter och
småbåtshamn ligga kvar liksom den nyanlagda parken.”224 (Uthevet her).
223. Mer nylig, i et planprogram for en detaljplan vedrørende Myren industriområde
datert 17. februar 2011, forklares det at: “Det pågår ett arbete med en
førdjupning av översiktsplanen för Strömstad. Denna plan, Fördjupad
översiktsplan för Strömstad med Skee, har varit på förnyat samråd under juli –
oktober, 2006. Kommunens avsikt är att återuppta planarbetet under år
2011...”.225 Det synes derfor som om at så nylig som i februar 2011 pågikk
fremdeles vurderingen av Myren/Abba-piren for mulig fergevirksomhet, og at
den detaljerte oversiktsplanen fremdeles ikke var vedtatt.
224. Det ovenstående viser at Myren i prinsippet, slik Color Line hevder, kunne vært
egnet for ytelse av fergetjenester i konkurranse med de tjenester Color Line yter
fra Torskholmen hvis området hadde blitt utviklet som havn. Det følger
imidlertid av det tilgjengelige bevismaterialet, herunder Color Lines egne
datidige uttalelser og dokumenter vedlagt selskapets merknader til meddelelsen
om innsigelser, at en mulig utvikling av Myren/Abba-piren for å tilpasse
området til fergedrift var politisk kontroversiel og dermed usikker, og videre at
muligheten for å utvikle Myren til fergeformål i beste fall var av langsiktig art.
225. Selv om man antok at de politiske og reguleringsmessige spørsmålene kunne
løses, ville dessuten utvikling av Myren/Abba-piren i alle tilfelle kreve betydelig
arbeid og investeringer (inkludert nødvendige kaistrukturer og et
biloppstillingsområde), hvilket ville ha tatt tid å gjennomføre.
226. Konklusjonen er derfor at Color Lines argumenter ikke kan aksepteres.
5.4.5.2.3 Konklusjon vedrørende Strømstad havn
227. I lys av det ovenstående konkluderer Overvåkningsorganet med at intet
alternativt område innen Strømstad havn ga reelle muligheter til nyetablering i
den perioden undersøkelsen gjelder.
5.4.5.3 Kålvik
5.4.5.3.1 Innledning
228. Kålvik ligger nord for Strømstad. Kjøreavstanden fra Strømstad sentrum til
Kålvik er på ca 20 km, og det tar omtrent 24 minutter å kjøre (Google Maps). Se
kartet nedenfor.
224
Utkast til detaljert oversiktsplan over sentrale deler av Strømstad og Skee 2006, s. 42, tilgjengelig på
www.stromstad.se.
225
Detaljplan för Myrens Industriområde Strömstad Kommun – Planprogram 2011-02-17, s. 6,
tilgjengelig på www.stromstad.se. Se også:
http://www.stromstad.se/omkommunen/forvaltningar/kommunledning/oversiktligplanering/fordjupade
oversiktsplanerfop/stromstadtatortmedskee.719.html.
60
Kart: Kålvik til Strömstad
Kålvik Svinesund
Nordby Kilde: Google Maps
229. Kålvik, som er en naturlig dypvannshavn, ble brukt av selskapet Skanska AB til
å bygge oljeplattformen Skanska Doris på midten av 1970-tallet. I forbindelse
med byggingen av oljeplattformen ble det bygget en kai i Kålvik og
infrastrukturen der ble oppgradert. Skanska beholdt eiendomsretten til
Kålvikområdet etter byggingen av Skanska Doris, men kaien i Kålvik var ikke i
regelmessig bruk.226
226
Ifølge en rapport fra Norconsult på oppdrag fra Color Line i 2001 (dok. nr. 451824), ble kaien ikke
brukt etter byggingen av oljeplattformen på syttitallet (s.1, “Kaien har ikke vært i bruk siden”). Ifølge
dommen fra Oslo byrett i Bastø-Fosen saken ble området i Kålvik på tidspunktet for dommen brukt til
laste- og godstransportformål, men det ble ikke oppgitt hvor hyppig bruken var (dok. nr. 410205, s. 43).
61
230. I den perioden undersøkelsen gjelder, var det ingen fergehavn i drift og ingen
havnetjenester ble ytt til fergeselskaper i Kålvik. Situasjonen i Kålvik var derfor
svært forskjellig fra situasjonen på Torskholmen, som var en offentlig havn i
daglig bruk. Spørsmålet er derfor om Kålvik likevel ga gode muligheter for
etablering i markedet for fergeselskaper, på tross av det faktum at en fergehavn
ville ha måttet bygges ut i Kålvik før noen slik etablering i markedet kunne skje.
231. I sin meddelelse om innsigelser fant Overvåkningsorganet at det var en rekke
regulatoriske og andre forhold som skapte problemer som hindret Kålvik i å
være et realistisk alternativ til Strømstad, i hvert fall på kort til mellomlang sikt.
232. I sine merknader til meddelelsen om innsigelser, hevder Color Line i hovedsak
at Kålvik var et svært attraktivt havnealternativ. Color Line hevder at det faktum
at en nyetablerer må regne med å søke diverse tillatelser for å kunne etablere en
fergelinje, herunder tillatelser vedrørende havnetilgang, ikke i seg selv kan
diskvalifisere havnen som et realistisk alternativ. Selskapet mener at
sammenlignet med Torskholmen, var innhenting av de nødvendige tillatelser for
Kålvik ikke betydelig mer usikker eller tidkrevende. Derfor hevder Color Line at
Kålvik utgjorde et realistisk alternativ til Torskholmen.227
5.4.5.3.2 Situasjonen før godkjenning av detaljert oversiktsplan i oktober 2003
233. Dypvannsområdet ved Kålvik og dypvannskanalen som leder til dette området,
er unike i Sverige. Kålvikområdet og kanalen ble derfor av det svenske
sjøfartsverket utpekt til område av “riksinteresse” for industrivirksomhet som er
avhengig av dypvannshavn.228 Det utpekte området omfattet et større
landområde mellom Kålvik – Lunneviken og Nordby Köpcenter.229
234. Formålet med å utpeke et område (eller sted) for å være av riksinteresse, er å
beskytte vedkommende område eller sted mot tiltak som kan være negative for
etablering på eller bruk av området (eller stedet).230
235. Først da det svenske sjøfartsverket i mai 2000 foreslo det, ble det foretatt en
gjennomgang av områder som tidligere hadde blitt utpekt å være av nasjonal
Ifølge miljøkonsekvensutredningen utført av Orveline i 2008 (dok. nr. 476613), hadde området vært i
forfall frem til 2007 (s. 4), og ingen miljøtillatelse hadde tidligere blitt innhentet for havnen (s. 1).
227
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 728-730.
228
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 14 -15, 18.
229
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 18.
230
Se § 8 i den svenske miljøloven (Miljöbalken), som lyder: “Mark- och vattenområden som är
särskilt lämpliga för anläggningar för industriell produktion, energiproduktion, energidistribution,
kommunikationer, vattenförsörjning eller avfallshantering skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder
som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. Områden som är av
riksintresse för anläggningar som avses i första stycket skall skyddas mot åtgärder som kan påtagligt
försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna.” (https://lagen.nu/1998:808#K3P8S1). Se også
dok. nr. 464581, Delphis betenkning, s. 4/38.
62
maritim interesse (riksinteresse), herunder dypvannshavner. I oktober 2001 fikk
dette Sjøfartsverket til å beslutte, i forhold til Kålvik, at “en mer generell
utnyttelse av området også kunne være mulig” og at den muligheten for å bruke
Kålvik som havn burde vurderes.231
236. Utpekingen av Kålvik som et område av nasjonal interesse for
dypvannshavnevirksomhet utelukket derfor passasjerfergevirksomhet før
oktober 2001, og en omklassifisering av området ville ha vært nødvendig før
området kunne ha blitt utviklet til fergehavn. Det synes også å ha vært Color
Lines vurdering på det tidspunktet.232
237. I mai 2002 utga Strømstad kommune en oversiktsplan for kommunen, inkludert
Kålvik, som etter det svenske sjøfartsverkets konklusjoner i 2001 bestemte at
muligheten for å bruke Kålvik som havn skulle utredes og at en detaljert
oversiktsplan skulle utarbeides for dette formål.233
238. Den 16. oktober 2003 utstedte Strømstad kommune en detaljert oversiktsplan
som omfattet området rundt Kålvik.234 Planen trådte i kraft den 13. november
2003.
239. I planen mente kommunen at naturforholdene og de eksisterende kaifasilitetene
var egnet for havneutvikling. Det ble uttalt at:
“Kålviksområdet har föutsetningar att omvandlas till ett hamnområde. De
naturliga förutsättningarna för en djuphamn är goda varför kajanläggningar
bedöms kunne byggas ut utan att vattenområdets värden påtagligt skadas.
Kålvik kommer med utbyggnad av ny väg E6 och trafikplats vid Nordby att få ett
bra transportläge genom att upprustningen av väg 1038 till Kålvik
genomförs.”235
240. Den detaljerte oversiktsplanen av 2003 forklarte at riksinteressen i Kålvik ville
bli opprettholdt, men at området kunne bli undergitt en mer generell bruk i
fremtiden.
231
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 18, som viser til det svenske
sjøfartsverkets beslutning i 2001: “avses ges en mera generell framtida användingsmöjlighet”).
Sjøfartsverkets beslutning av 22. oktober 2001 med tittelen “Sjöfartens Riksinteressen” er tilgjengelig
på http://www.sjofartsverket.se/sv/e-bibliotek/Rapporter--remissvar1/2001/.
232
Dok. nr. 371458, s. 58 (HZI 57 1/1), e-post fra […] som i 2000 som rapporterte at: “Departementet i
Stockholm må inn i bildet skal man få til en bruksendring på dette dypvannskai-området”.
233
Se dok. nr. 468237, s. 19, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003. Oversiktsplanen fra
2002 er tilgjengelig på:
http://www.stromstad.se/omkommunen/forvaltningar/kommunledning/oversiktligplanering/oversiktspl
an2002.238.html.
234
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, et større område i den nordlige
delen av Strømstad kommune som inkluderer Kålvik og Nordby.
235
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan, s. 19.
63
241. Formålet med en detaljert oversiktsplan er:
“… till hjälp för exploatörer som i ett tidigt skede kan se om det finns
förutsättningar att bygga i ett område eller om t ex naturintressena kommer att
väga över.”236
242. Den detaljerte oversiktsplanen fra 2003 ville derfor ha vært av betydning for en
potensiell ny aktør som overveide å utvikle Kålvik til en fergehavn, siden planen
tillot kommunen å vurdere Kålvik som mulig havn.
243. For å gjennomføre den nødvendige vurderingen, ville det imidlertid ha vært
påkrevet å gi en mer detaljert beskrivelse av konsekvensene av den tiltenkte
bruken av Kålvik som havn i et konkret forslag til bruk av havnestedet og det
omkringliggende landområdet. Det ble også forklart at på tidspunktet for
vedtakelsen av den detaljerte oversiktsplanen, hadde ikke kommunen noen slike
konkrete planer, men kommunen antok at den svenske staten var rede til å
fortsette diskusjonen hvis slike planer ble fremlagt.237
244. I tillegg uttalte den detaljerte oversiktsplanen fra 2003 uttrykkelig at:
“En framtida exploatering av Kålvik för hamnverksamhet ska föregås av
detaljplan”.238
245. Det ble også forklart at:
“För det område som sedan tidligare är avsatt som reservområde för
djuphamnsberoende industri, och som omfatter ett större område mellan Kålvik
– Lunneviken och Nordby köpcenter, gäller idag att detaljplan får upprättas
först när sådan industri ställer anspråk på djupvattenläget.”239
246. Den detaljerte oversiktsplanen av 2003 forklarte også at riksinteressen i
dypvannskairessursen betød at både vann- og landområdet skulle vurderes som
en helhet.240
236
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan, s. 3 og 19: “Den fördjupade översiktsplanen är en
overenskommelse mellan kommun och stat. En fördjupad oversiktsplan är vidare till hjälp för
exploatörer som i ett tidigt skede kan se om det finns förutsättningar att bygga i ett område eller om t
ex naturintressena kommer att väga över”.
237
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan, s. 19. (“Kommunen anser att djuphamnsläget bör kunne
medge en mer generell använding i form av hamnområde och vill kunne pröva Kålvik som hamn. För
att en prövning ska kunne ske måste dock kommunen precisera innebörden av dette i ett konkret förslag
till nyttjande av hamnläge och tillhörande landområde. I nuläget har kommunen inga sådana konkreta
planer med utgår ifrån att staten är beredd att forsätta diskussionen om sådana framlägges.”).
238
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan fra 2003, s. 33. Se også dok. nr. 464581, Delphis
betenkning, s. 29/38.
239
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 18.
240
Dok. nr. 468237, s. 19: “Att djuphamnsresursen är av riksinteresse innebär att både vatten- och
landområde ska ses som en helhet. En felaktig använding av angränsande markområden kan försvåra
64
247. Vedtakelsen av en detaljert oversiktsplan synes å ha vært et skritt i retning av å
utvikle Kålvik til en havn som kunne brukes av en fergeoperatør. Drøftelsen
ovenfor viser imidlertid at videre planarbeid på detaljnivå ville vært påkrevd.
Det ville ha vært nødvendig å koordinere et slikt arbeid med flere statlige
organer. I denne sammenheng ville utnevnelsen av Kålvik som et område av
nasjonal maritim interesse fortsatt være en faktor det måtte tas hensyn til (se
avsnitt 240 ovenfor).
248. I tillegg til en detaljplan ville en potensiell utbygger måtte ha innhentet en
miljøtillatelse og muligens en “vattendom” for å kunne utvikle Kålvik til en
vanlig fergehavn.
249. I henhold til den svenske miljøloven kreves det forhåndstillatelse for miljøfarlig
virksomhet (miljøtillatelse), noe som omfatter havner brukt av skip på mer enn
1350 bruttotonn. Prosessen for å få slike tillatelser kan være lang og komplisert:
Den juridiske betenkningen som Overvåkningsorganet har innhentet, anslår at de
første fasene av denne prosessen, dvs. høringsprosessen og innleveringen av en
søknad om tillatelse, tar fra omtrent 6 til 12 måneder. Deretter anslås det at
behandlingen av søknaden, herunder høringer, tar fra 6 til 18 måneder. Hvis
beslutningen påankes, kan prosessen ta ytterligere to til tre år.241
250. Det er Overvåkningsorganets forståelse at for å oppgradere de eksisterende
havneanleggene slik at de tilfredsstiller behovene til større fartøy, slik som de
som benyttes på Sandefjord – Strømstad-ruten, er det sannsynlig at arbeid på
sjøbunnen vil være påkrevet, noe som i sin tur vil utløse behov for en
“vanndom” fra miljødomstolen (vattendom, tillatelse til tiltak under vann).242
eller förhindra att vattenområdet kan nyttjast för det exklusive syftet. Detta innebär att olika
verksamheter mm temporärt kan få nyttja området men endast i sådana lägen och på sådant sätt att ett
framtida nyttjande av hele den exklusiva naturresursen inte omöliggörs.”
241
Dok. nr. 464581, juridisk betenkning fra Delphi, sammendrag, s. 2. Klager kan i prinsippet inngis av
miljøorganisasjoner og enhver berørt part. Lignende prosjekter i Bohuslän i de siste årene har blitt møtt
med betydelig motstand. Lysekil er ett eksempel: Lysekil kommunestyres vedtak om å tillate bygging
av en ny fergekai på Anderssons kaj i sentrum av Lysekil ble til slutt opphevet av miljødomstolene (se
nedenfor). Et mer nylig eksempel er prosjektet for en katamaran fra Drammen til Ellös, like sør for
Lysekil (dok. nr. 471487). Länsstyrelsens beslutning om å innvilge en miljøtillatelse ble påklaget til
miljødomstolen av en rekke privatpersoner og direktøren i et lokalt selskap (Bohusläningen:
“Ellösföreningen”, “Naturskyddsföreningen”). Miljødomstolen sendte (den 25. februar 2008) saken
tilbake til länsstyrelsen til ny vurdering, med den begrunnelse at miljøkonsekvensutredningen hadde
vært ufullstendig (se dok. nr. 469546, länsstyrelsens vedtak og miljødomstolens dom). Color Line har
fremholdt (avsnitt 732 i merknader til meddelelsen om innsigelser) at Kålvik er et ubebodd område, og
følgelig vil ingen naboer eller andre berørte parter ha noen interesse av å motsette seg prosjektet. Selv
om en direkte sammenligning mellom forskjellige saker er vanskelig, bemerker Overvåkningsorganet
at minst en av klagerne i de sakene som er nevnt ovenfor synes å ha vært en miljøverngruppe. Det er
Overvåkningsorganets syn at dette illustrerer at fraværet av naboer ikke garanterer at et slikt prosjekt
ville være ukontroversielt.
242
Dok. nr. 464581, betenkning fra Delphi, sammendrag, s. 2 og 14. Behovet for en vattendom var noe
Orveline antok hvis ytterligere arbeider skulle utføres i Kålvik for å legge forholdene til rette for fartøy
på størrelse med de Color Line bruker på ruten Sandefjord - Strømstad: Se dok. nr. 461682, svar på
spørsmål 11 i Orvelines svar av 14. januar 2008; og dok. nr. 488273, Orvelines brev datert 13. august
65
Overvåkningsorganet forstår at den normale tidsrammen for å oppnå en
vattendom er omtrent ett år.243
251. Nok en faktor som må tas i betraktning (etter 2000), er at sjøen utenfor Kålvik
ligger innenfor et Natura2000-område. Som en følge av dette kan tillatelse til
industriell virksomhet bare gis hvis verken miljøet eller beskyttede arter kan bli
skadelidende som følge av virksomheten.244 Et Natura2000-område er et naturlig
habitat som er ansett beskyttelsesverdig i henhold til rådsdirektiv 92/43/EØF om
bevaring av naturtyper samt ville dyr og planter.245 Det maritime miljøet i
Kålvik er en del av området Kosterfjorden – Väderöfjorden, som er beskyttet
fordi det “inneholder det mest artsrike og mangfoldige maritime området i
Sverige. De fleste revene befinner seg på dypt vann og er sterkt hellende.
Maksimal vanndybde er 247 m. Kosterfjorden – Väderöfjorden inneholder rundt
200 dyrearter og 9 algearter som i Sverige bare forekommer på dette stedet. Det
er det eneste området i Sverige med korallrev.”246
252. Konklusjonen er at før vedtakelsen av den detaljerte oversiktsplanen i oktober
2003, som trådte i kraft i november 2003, må det anses som svært usannsynlig at
det i det hele tatt ville ha vært mulig å drive passasjerfergevirksomhet fra Kålvik
innen en rimelig tidsramme på grunn av de regulatoriske hindringene som
eksisterte. Potensielle nye aktører ville i det minste stå overfor tunge
regulatoriske hindringer før vedtakelsen av den detaljerte oversiktsplanen i
2003, og kunne ikke forvente å være i stand til å etablere seg i det relevante
markedet på kort til middels lang sikt med bruk av Kålvik som fergehavn på
svensk side.
5.4.5.3.3 Situasjonen fra vedtakelsen av detaljert oversiktsplan i oktober 2003
til slutten av 2005
253. Som forklart ovenfor, hadde Strømstad kommune på tidspunktet for vedtakelsen
av den detaljerte oversiktsplanen, ingen konkrete planer for bruk av
havnelokaliteten og det omkringliggende landområdet i Kålvik. Regulatoriske
2008, svar på spørsmål 2d. Ut fra Color Lines interne dokumenter synes det som om også Skanska
hadde samme syn: Se dok. nr. 370702, s. 222 (HZI 26 1/2), hvor det ble rapportert at “... Skanska
mener selv at det vil ta minst 1 år for å få nødvendige aksepter (vattendom) for å starte utvidelsen av
kaien…”). En vattendom ble også ansett nødvendig av vitnene fra Skanska og Strømstad kommune i
Bastø-Fosen-saken i Oslo byrett (dok. nr. 410205, s. 44 i dommen).
243
Det synes som om både Skanska og Color Line anså ett år for å være en rimelig tidsramme for å
innhente en vattendom: Se henholdsvis dok. nr. 370702 (HZI 26), internt Color Line-notat datert 21.
september 2001, og dok. nr. 564200 , presentasjon gitt av Mannheimer Swartling ved den muntlige
høringen, del 4d.
244
Miljöbalken, § 28 b, kapittel 7, se dok. nr. 464581, betenkning fra Delphi, sammendrag, s. 2.
245
Rådsdirektiv 92/43/EØF av 21. mai 1992 om bevaring av naturtyper og ville dyr og planter, EFT L
206, 22.7.1992, s.7.
246
Dok. nr. 471485, http://w3.vic-metria.nu/n2k/jsp/main.jsp.
66
hindringer eksisterte derfor fortsatt selv om en detaljert oversiktsplan var
vedtatt.
254. Rent faktisk bekreftet kommunen på slutten av 2006 at ingen havneutbygging
ennå hadde funnet sted i Kålvik.247 Da kommunen ble bedt om beskrive rettslige
eller regulatoriske hindre som kunne forhindre utførelsen av nødvendige
arbeider i Kålvik for å kunne betjene internasjonale bilferger, forklarte
kommunen at: “Marken ägs inte av kommunen, detaljplan saknas, riksintressen
såsom natur och friluftsområden föreligger som idag kolliderar med
exploatering för trafikändamål.”248
Privat eiendomsrett til Kålvik
255. Når det gjelder den private eiendomsretten til Kålvik, synes denne faktoren å ha
spilt en rolle som etableringshindring i den perioden som undersøkelsen gjelder.
Color Line har hevdet at grunneieren, Skanska, synes å ha vært meget interessert
i å få til en avtale med en fergeoperatør på Kålvik i hele den relevante
perioden.249
256. Dokumenter innhentet av Overvåkningsorganet i forbindelse med kontrollen i
Color Lines lokaler, gir imidlertid et mer nyansert bilde. I en e-post fra […] til
Color Lines ledelse i juni 2003, ble det rapportert at Skanska nølte med å
iverksette samarbeid med Larvik-Strømstadlinjen, men at Skanska på den annen
side hadde spurt hvorvidt en containerhavn i Kålvik ville interessere Color
Line.250 I september 2001 ble det rapportert internt i Color Line at Skanska ville
ønske Color Line velkommen som utbygger av Kålvik, men at Color Lines
interesse i Kålvik var begrenset til å blokkere denne havnen for andre aktører.251
257. I kontrast til dette minnes det om at Larvik-Strømstadlinjen ble ønsket
velkommen til den offentlige havnen i Lysekil (selv om selskapet der sto overfor
regulatoriske hindringer – se kapittel 5.4.5.4 nedenfor).
258. Hvis Kålvikområdet hadde vært kommunal grunn og Strømstad kommune hadde
lansert en plan for å utvikle Kålvik som en offentlig havn, ville en potensiell ny
aktør trolig ha stått overfor en svært annerledes situasjon i Kålvik.
247
Dok. nr. 408737, s. 8 (“Det är riktigt att någon hamnanläggning i Kålvik inte forverkligats.”)
248
Dok. nr. 408737, s. 8.
249
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 404.
250
Dok. nr. 371458, s. 58 (HZI 57, 1/1: “Skanska vegrer [s]eg for å gå inn i noe samarbeid med
Larvik – Strømstad-linjen, og spør om det er interessant for oss med en containerhavn i Kålviken.”).
251
Dok. nr. 370702, s. 222 (HZI 26, 1/2: “Skanska ønsket oss velkommen som utbygger av Kålvik. […]
Vår interesse i Kålvik vil derfor være begrenset til å blokkere den havnen for andre aktører.”).
67
En detaljplan var påkrevet
259. I juni 2007 informerte Strømstad kommune Overvåkningsorganet om at for å
kunne drive havnevirksomhet i Kålvik, var det påkrevet med en detaljplan for å
endre bruken av grunnen (fra et område av “nasjonal interesse” for virksomhet
som var avhengig av en dypvannskai). 252 Som forklart ovenfor, er dette i
samsvar med det som uttrykkelig ble uttalt i kommunens datidige
plandokumenter (se avsnitt 244 ovenfor).
260. Kommunen forklarte også til Overvåkningsorganet at tidsrammen for en mulig
bruksendring av grunnen var vanskelig å anslå, siden andre myndigheter (som
länsstyrelsen og miljødomstolen) også måtte gi sin godkjenning, og fordi det var
nødvendig med vilje både fra kommunen og havneeieren for å skape fremdrift.
Kommunen uttalte at det i alle tilfelle ville ta mer enn tre år å innhente de
nødvendige regulatoriske tillatelsene, inkludert godkjenning av en detaljplan for
området og en miljøtillatelse.253
261. Således mente kommunen, som er alene om å ha myndighet til å igangsette
detaljplanprosessen,254 og som ville ha en nøkkelrolle i planarbeidet som måtte
utføres før en fergehavn i Kålvik kunne bli en realitet, så sent som i 2007 at det
ville ta flere år før en fergehavn kunne bli en realitet.
262. Kommunen rapporterte også i 2008 at det omfang og den utforming
havneanlegget i Kålvik kunne få, ikke hadde blitt utredet i noen detaljplan og at
intet slikt planarbeid hadde blitt påbegynt.255
263. I lys av disse betraktningene er det vanskelig å forestille seg at en potensiell ny
aktør i 2004 eller 2005 hadde grunn til å tro at etablering i det relevante
markedet kunne skje ved bruk av Kålvik innen en betraktelig kortere tidsramme
enn det Strømstad kommune selv anslo i 2007.
252
Dok. nr. 432050, s. 1-2. (“För att få bedrive hamnverksamhet i Kålvik krävs en detaljplan som
reglerar denna förändrade markanvändingen. Nu gällande markanvänding är riksinteresse för
djupvattenläga dvs det som en gång på 70-talet var en verksamhet på platsen som var byggnation av
oljeplattformar för Nordsjön.”).
253
Dok. nr. 421145, Overvåkningsorganets brev datert 20. juni 2007, spørsmål 5, og dok. nr. 432050,
svar fra Strømstad kommune datert 31. august 2007, s.1-2. (“Tidsramen för en eventuell förändrad
markanvänding är svår att sia om då det krävs jakande svar från andra myndigheter såsom
länstyrelsen och miljödomstolen samt att kommunen och markägaren är interesserade att driva frågan.
Uppskatningsvis pratar vi om mer än 3 år i vilket fall.”).
254
Dok. nr. 464581, Delphis betenkning, s. 30/38 (som bekrefter at ingen privat aktør kan tvinge en
kommune til å initiere en slik planprosess).
255
Dok. nr. 469954, svar på spørsmål 7 fra Strømstad kommune datert 13. mars 2008: “Därimot är det
inte prövat genom en detaljplanelägging vilken omfattning och utforming en hamnanläggning skulle
kunna få här. Den prövningen är inte gjord och finns inte heller något uppstartat arbete med.”.
68
5.4.5.3.4 Veiforbindelse til Kålvik og Nordby
264. Veiforbindelsen til Kålvik og Nordby ble ansett for å være problematisk: Den
detaljerte oversiktsplanen fra 2003 uttalte at en oppgradering av veiforbindelsen
til Kålvik/Nordby var nødvendig. Planen uttalte at Kålvik “vil få” gode
transportforbindelser når veiinfrastrukturen rundt Nordby ble oppgradert i
forbindelse med planene for nytt kjøpesenter.256 Uttalelser i den detaljerte
oversiktsplanen fra 2003 indikerer også at tilgangen via E6 og
parkeringsfasilitetene ved Nordby trengte oppgradering; store trafikkproblemer
var vanlige i helger og om sommeren.257
265. Oppgraderingen av veiene til Nordby ble imidlertid ikke fullført før i juni 2005,
da broen over Svinesund og det nye lokale veinettet ble åpnet.258
266. Ifølge Color Line ble de lokale problemene rundt adkomstveien til Nordby fra
E6 løst ved hjelp av egne trafikklys like etter at den detaljerte oversiktsplanen
for området ble vedtatt, dvs. etter oktober 2003 (avsnitt 719 i Color Lines
merknader til meddelelsen om innsigelser). Senere ble imidlertid disse
trafikklysene erstattet av en rundkjøring (se fotografiet til venstre ved avsnitt
700 i Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser).
267. Det er faktisk fremdeles tvil om hvorvidt adkomstveien til Kålvik er tilstrekkelig
utbygd for fergetrafikk av et omfang sammenlignbart med Color Lines trafikk i
Strømstad havn. Da Orveline fikk miljøtillatelse for utvidet virksomhet i Kålvik
i 2009 (se nedenfor kapittel 5.4.5.3.7), bemerket Vägverket følgende:
“Väg 1038 kommer att få en betydande trafikökning och fordronsflöden på upp
emot 2000 fordon per dygn kommer att ställa högre krav på utformning och
kapacitet än vad vägen har idag. För att Vägverket ska kunne ställa sig positiva
till en utökning av hamnverksamheten kan ett antal åtgärder behövas för en
förbättrad vägstandard. De åtgärder som behövs till följd av den utökade
hamnverksamheten får klarläggas i samråd med Vägverket och får till sin helhet
bekostas av hamnexploatören.” 259
256
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 19. “Kålvik kommer med
utbyggnad av ny väg E6 och trafikplats vid Nordby att få ett bra transportläge genom att upprustning
av väg 1038 till Kålvik genomförs.”.
257
Dok. nr. 468237, detaljert oversiktsplan for Högdalsnäset fra 2003, s. 21: “Under
sommarmånaderna och vissa storhelger uppstår stora trafikproblem i korsningen mellan väg 1038 och
väg E6 med långa köer som följd.”.
258
En pressemelding utgitt i 2006 av Olav Thon-gruppen, eierne av Nordby Shoppingcenter, indikerer
også at det var infrastrukturproblemer før oppgraderingen: “Nordby Shopping Center åpnet i juni 2004.
I juni 2005 ble ny Svinesund-bro og nytt lokalvegsystem åpnet. Gjennom dette har senterets
tilgjengelighet bedret seg betydelig, og senteret hadde i 2005 en omsetning på 919 mill, opp fra 494
mill i 2004.”), dok. nr. 468239, pressemelding fra Olav Thon-gruppen av 4. januar 2006, s. 4.
259
Side 6 av miljøtillatelsen, fremlagt av Orveline som et bilag til dok. nr. 527712 og av Color Line
som dok. nr. 526889 og dok. nr. 556818, s. 141 flg. (bilag 47 til Color Lines merknader til meddelelsen
om innsigelser).
69
268. Overvåkningsorganet anser derfor at veiinfrastrukturen fra Kålvik mot
Strømstad og norskegrensen var underutviklet, i det minste i en betydelig del av
den perioden undersøkelsen gjelder. Dette har to konsekvenser. For det første
må dette ha gjort Kålvik som sådan mindre attraktiv fra potensielle nye aktørers
synspunkt. For det andre, så lenge det eksisterte alvorlige køproblemer ved
Nordby synes det tvilsomt at offentlige myndigheter i det hele tatt ville tillate
iverksettelse av utbygging av en fergehavn for passasjertrafikk i Kålvik.
5.4.5.3.5 Konklusjon vedrørende regulatoriske hindringer og usikkerheter
269. Som beskrevet ovenfor, ville en ny aktør som ønsket å tiltre det relevante
markedet ved å bruke Kålvik som fergehavn i den perioden undersøkelsen
gjelder, ha stått overfor betydelige regulatoriske og andre hindre og
usikkerheter. Den nye aktøren ville måtte regne med risikoen for at prosedyrer
kunne komme til å vare i flere år før byggearbeidet i det hele tatt kunne starte.
270. Overvåkningsorganets syn er at disse hindrene utgjorde en betydelig hindring
for at Kålvik skulle kunne tilby et reelt alternativ for nye aktører i den perioden
undersøkelsen gjelder.
5.4.5.3.6 Kålviks attraktivitet som reisemål i den relevante perioden
271. Kålvik er ikke et befolket område. I det minste før åpningen av Nordby
Shoppingcenter i juni 2004, var handlemulighetene svært begrensede
sammenlignet med dagens situasjon. Dessuten har det aldri vært noen mulighet
for å kjøpe alkohol i Nordby (bortsett fra øl med lavt alkoholinnhold).
272. Color Line anfører at Overvåkingsorganet i sin meddelelse om innsigelser synes
å legge vekt på at Nordby/Kålvik ikke var noen attraktiv destinasjon før
utbyggingen av det nye kjøpesenteret på Nordby i 2004, noe Color Line hevder
ikke er riktig. Selskapet hevder at Nordby i norsk rikspresse i midten på
nittitallet ble beskrevet som “et av grensehandlernes landemerker”, og vedlegger
flere artikler fra den norske avisen Dagens Næringsliv vedrørende
handlefasilitetene på Nordby mellom 1995 og 1997. 260
273. Fra en av disse artiklene fremgår det at i 1995 hadde et kjøpesenter eksistert på
Nordby i 10 år. Det besto imidlertid kun av en ICA dagligvarebutikk, en Q8
bensinstasjon og en veikro og et motell beliggende langs E6 (overtatt av veikroog motellkjeden Rasta samme år).
260
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 711-712. Se også
avsnitt 719 der Color Line hevder at kjøpesenteret på Nordby var en betydelig attraksjon for norske
kunder lenge før utbyggingen av senteret i 2004.
70
274. Det nye Nordby Shoppingcenter åpnet i juni 2004, ble slått sammen med det
gamle kjøpesenteret i 2007, og ytterligere utvidet i 2008-2009. Omsetningen i
det nye kjøpesenteret utviklet seg som vist nedenfor.261
Utvikling i omsetningen ved Nordby Shoppingcenter, 2004 til 2008.
År
Omsetning
(MSEK)
2004
424
2005
917
2006
1064
2007
1904
2008
2094
275. I år 2010 hadde omsetningen ved kjøpesenteret vokst til over 3.56 milliarder
kroner.262
276. Det er riktig, som anført av Color Line, at grensehandel også hadde vært mulig
på Svinesund, nærmere den norske grensen enn Nordby.263 De
handlemulighetene kan imidlertid ikke sammenlignes med det nåværende
Nordby Shoppingcenter, som Color Line selv har beskrevet som “Norges
største”, og som er et av de største kjøpesentrene i Norden etter den siste
utvidelsen, som ble fullført i 2009.264
277. Selv om handlemuligheter på Nordby og Svinesund eksisterte før utbyggingen
av Nordby Shoppingcenter, kan ikke Overvåkningsorganet se, i lys av det
ovenstående, hvordan Kålvik ga noen fordeler sammenlignet med Strømstad
havn på dette punktet.
278. Tvert imot, Strømstad var, og er, det eneste bysentrum i denne delen av Sverige.
Det var, og er, det eneste stedet med et alkoholmonopol (systembolagsbutikk).
Den 24-timersregelen som i henhold til norsk lov gjelder for taxfreesalg om bord
261
Dok. nr. 552153, utdrag fra presentasjon av
Overvåkningsorganet av Orveline som dok. nr. 527712).
Nordby
Shoppingcenter
(inngitt
til
262
Olav Thon årsrapport for 2010, s. 13, tilgjengelig på www.olavthon.no. Se også dok. 549890,
presentasjon av Nordby Shoppingcenter, s. 7, som oppgir at senteret har et handelsareal på 85 000 m².
med 115 butikker og parkeringsplass for 3500 biler.
263
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 379.
264
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 377 og kapittel
11.3.2.2.2.
71
på norske ferger, får dessuten ikke anvendelse på kjøp av beskattede varer hos
det svenske Systembolaget. Dette betyr at fergepassasjerer som reiser tilbake til
Norge samme dag, og som ønsker å dra nytte av lavere alkoholpriser i Sverige,
må besøke Strømstad sentrum hvis de skal overholde denne regelen.
279. For handleorienterte fergepassasjerer som hadde til hensikt å kjøre tilbake til
Norge, ville ankomst til Strømstad havn gjøre det mulig å foreta et kombinert
besøk til Strømstad sentrum og til Nordby- og Svinesundområdene, siden de
sistnevnte befinner seg langs veien til norskegrensen. For passasjerer som
ankommer Kålvik, ville et slikt kombinert besøk imidlertid være mer tungvint
og gi lengre vei, siden det ville være nødvendig å ta en omvei sørover til
Strømstad.
280. Kystlink har uttalt at en konkurrent ville ha en ulempe ved å være utenfor byen,
fordi det er norsk tradisjon for å reise til Strømstad for å handle, og at for å
imøtekomme passasjerenes ønsker, særlig de som ikke reiser med bil eller buss,
ville anløp til en havn som Strømstad være det beste valget.265 Dette har blitt
kritisert av Color Line.266
281. Color Lines kritikk fokuserer imidlertid på handlemulighetene på Nordby i dag,
ikke på situasjonen før 2005. Det er alminnelig kjent at Strømstad har vært et
mye besøkt reisemål for nordmenn. Strømstad har vært en by med attraksjoner,
handlemuligheter, kafeer, restauranter og muligheter for overnatting. Dessuten
uttaler Color Line fremdeles i dag (desember 2011) på sin hjemmeside under
overskriften “Strømstad og Bohuslän” at:
“Kystbyen som er langt mer enn billig grensehandel! Koselige butikker, havnen
med fiskebåtene, idylliske Kosterøyene samt populære spa- og konferansehotell,
gjør byen spennende året rundt.”
282. Denne teksten ble inntil nylig ledsaget av bildet under.
265
Dok. nr. 445223 og 439592 (vedlagte bilder av Kålvik finnes i dok. nr. 445221, 445219, 445217 og
445215).
266
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 97, 704 og 709.
72
Fotografi fra www.colorline.no.
283. Det synes derfor som om Color Line fremdeles markedsfører Strømstad som et
spennende reisemål. På den annen side synes ikke Nordby Shoppingcenter å
være nevnt på hjemmesiden.
284. I sin årsrapport for 2002 uttaler Color Line videre at:
“Markedstrenden der en økende andel av passasjerene vil se destinasjonen som
en integrert del av cruiseopplevelsen, forsterker betydningen av at terminalen
ligger sentralt og inngår i byutvikling og byenes sentrumsfunksjon. Det bør
finnes attraksjoner, shoppingmuligheter og serverings- og overnattingstilbud i
eller i umiddelbar nærhet av terminalanlegget.”267 (Uthevet her).
285. Color Line anfører i sine merknader til meddelelsen om innsigelser at
Overvåkningsorganet har tatt denne uttalelsen ut av sin sammenheng, og at den
må ses i sammenheng med Color Lines virksomhet generelt, ikke ruten
Sandefjord - Strømstad i særdeleshet.268
286. I et internt Color Line-notat om trusselen om konkurranse på ruten Sandefjord Strømstad, og i særdeleshet spørsmålet om fornyelse av tonnasje i år 2000 på
denne ruten, ble det imidlertid uttalt at:
“Color Line kan konkurrere med potensielle inntrengere gjennom
markedsdominans og ved å kontrollere sentrumsnære terminaler i begge
byer”.269
287. Dette siste datidige utsagnet motsier Color Lines argumenter i selskapets
merknader til meddelelsen om innsigelser, og indikerer at Strømstad som
destinasjon var en faktor som ble tillagt vekt.
267
Color Lines årsrapport for 2002, s. 15-16. Et lignende utsagn ble gitt på s. 11 i rapporten.
268
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 723.
269
Dok. nr. 371507, s. 83 (HZI 98, 1/2).
73
288. Overvåkningsorganet konkluderer derfor med at fra en ny aktørs synspunkt,
medførte Kålvik som destinasjon en grad av usikkerhet med hensyn til potensiell
etterspørsel etter fergetjenester som Strømstad havn ikke medførte.
5.4.5.3.7 Den senere tids utvikling i Kålvik
289. I sine merknader til meddelelsen om innsigelser henviser Color Line til
Orvelines nylige virksomhet i Kålvik. Selskapet har vist til det faktum at
Orveline klarte å få en miljøtillatelse i løpet av omtrent et år, at en detaljplan
ikke var nødvendig for den virksomheten Orveline igangsatte, og at arbeidene på
kaien i Kålvik ikke krevde noen vanndom (vattendom).270
290. I denne forbindelse bemerker Overvåkningsorganet at Orveline inngikk en
avtale med Skanska 16. mai 2007 som ga selskapet adgang til Kålvik. Orvelines
startet sin virksomhet i Kålvik i april 2008 med et fartøy på bare 1169,5
bruttotonn, et ganske lite fartøy, og betydelig mindre enn de fartøyene Color
Line bruker på ruten Sandefjord - Strømstad. Denne virksomheten krevde en
oppgradering av de eksisterende anleggene i Kålvik, men krevde ikke utførelse
av undervannsarbeider.271
291. Orveline forklarte til Overvåkningsorganet i januar 2008 at havnen var
dimensjonert for fartøyer under 1350 tonn, som ikke krevde noen
miljøtillatelse.272
292. Det fremkommer at Orveline i 2008 søkte om miljøtillatelse av prosessuelle
årsaker. Selskapet hadde ingen konkrete planer om å introdusere større fartøyer i
Kålvik som det kunne bruke til å tiltre det relevante marked i nærværende sak.273
293. Orveline begynte å utarbeide en søknad om miljøtillatelse våren 2008274 og søkte
om miljøtillatelse den 25. juni 2008.275 Tillatelsen ble gitt den 27. mars 2009.276
Den beslutningen ble ikke påanket.
270
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 382-399, 732, 736
og 739.
271
Dok. nr. 461682, s. 8, bilag I til Orvelines svar datert 14. januar 2008, dokument inngitt til
Strømstad kommune i 2007 med tittelen “Etablering av ny passagerarhamn i Kålvik, Strömstad
Kommun”.
272
Dok. nr. 461682, Orvelines svar datert 14. januar 2008, s.4 (spm. 7). Se også dok. nr. 461682, s. 7,
bilag I til Orvelines svar datert 14. januar 2008, inngitt til Strømstad kommune i 2007 med tittelen
“Etablering av ny passagerarhamn i Kålvik, Strömstad Kommun”, hvor det uttales: “lnledningsvis
föreslås en ombyggnad där hamnen ges kapacitet för fartyg upp till 1 350 BRT.”
273
Dok. nr. 461682, Orvelines svar datert 14. januar 2008, s. 6 (spm. 11), der Orveline uttalte at: “Vi
vet idag inte om det blir aktuellt att byta fartyg”.
274
Dok. nr. 556818, s. 137, bilag 46 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, hvor det
fremgår at Orveline rådførte seg med länsstyrelsen den 21. februar 2008 og at selskapet den 3. april
2008 publiserte en annonse i lokalpressen der selskapets planer ble omtalt.
74
294. Da Orveline ble bedt om å forklare bakgrunnen for selskapets søknad om
miljøtillatelse,277 svarte Orveline:
“Bakgrunden är att i framtiden kunna ta större tonnage i hamnen samt att
befintlig verksamhet kan söka före 30 juni 2008 och derefter upprätthålla
befintlig verksamhet (och ny) fram till beslut fattas i frågan av Länsstyrelsen.”278
295. Da Orveline ble bedt om å beskrive eventuelle planlagte arbeider og/eller
prosjekter for oppgradering av havnefasilitetene, og hvorvidt selskapet ventet at
noen av de planlagte arbeidene ville kreve en detaljplan for området eller andre
tillatelser (for eksempel en vattendom),279 svarte selskapet:
“Något anläggningsarbete som följd av ansökan om miljötillstånd kommer inte
att påbörjas i hamnen. Strömstads kommun i sina beslut påpekat att området
skall underställas detaljplan innan bygglov för anläggningar och byggnader kan
påräknas. Detta hindrar i praktiken möjligheterna att utöka med exempelvis
annan färjetrafik på grund av behovet av terminalbyggnader m.m fram till en
detaljplan har vunnit laga kraft.”280
296. Overvåkningsorganet
påpekte
så
overfor
Orveline
at
ifølge
miljøkonsekvensutredningen (s. 9) skulle intet arbeid være påkrevet for å gjøre
det mulig for fartøyer på mer enn 1350 bruttotonn å legge til kai i Kålvik, og
man spurte om slike fartøyer som de som ble brukt av Color Line eller Kystlink
kunne legge til i Kålvik så snart tillatelsen var innvilget, uten at det ville være
nødvendig med ytterligere byggearbeider av betydelig omfang, på kaien eller
under vann.281 Orveline svarte:
“Om större tonnage (exempelvis färjor som idag trafikerar Strömstad) skall
kunna nyttja hamnen krävs bland annat muddring som i sin tur kräver tillstånd
för vattenverksamhet. [dvs. vattendom].”282
297. Det følger av den miljøtillatelse Orveline fikk innvilget at:
275
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 388, og dok. nr.
556818, s. 137-140, bilag 46 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
276
Dok. nr. 526889, inngitt til Overvåkningsorganet av Color Line den 20. juli 2009 (dok. nr. 526890),
og dok. nr. 556818, s. 141 flg., bilag 47 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
277
Dok. nr. 477901, spørsmål 2.b.
278
Dok. nr. 488273, Orvelines svar datert 8. august 2008.
279
Dok. nr. 477901, spørsmål 2.c.
280
Dok. nr. 488273, svar fra Orveline, s. 1 (svar på spørsmål 2.c).
281
Dok. nr. 477901, spørsmål 2.d.
282
Dok. nr. 488273, svar fra Orveline, s. 1 (svar på spørsmål 2.d).
75
“Verksamheten ska bedrivas i huvudsaklig överenstämmelse med vad sökanden
angivit i ansökningshandlingarna och i övrigt åtagit sig i ärendet om inte annat
framgår av nedanstående villkor.”283
298. Det uttales også i tillatelsen at:
“Kajanläggningar som i dag finns inom hamnen bedöms kunna klara den nya
verksamheten utan ytterligare förändringar. Således kommer inte nya
anläggningaar att tillföras området som en följd av ansökan om
miljötillstånd.”284
299. Det synes derfor som om de eksisterende kaianleggene, som har blitt oppgradert
av Orveline for et småskalaprosjekt, ikke nødvendigvis kan utvidet under den
foreliggende miljøtillatelsen.
300. Det bemerkes at Orvelines fergeaktivitet i Kålvik tok slutt tidlig i 2009 fordi
virksomheten ikke overholdt de gjeldende taxfreebestemmelser.285 Så vidt
Overvåkningsorganet vet, har det ikke vært ytterligere fergevirksomhet i Kålvik.
301. Selv om miljøtillatelsen innhentet av Orveline i 2009 ga Orveline lov til å ta i
bruk fartøyer på over 1350 bruttotonn i Kålvik og 2700 anløp pr år,286 fremgår
det av det ovenstående at ikke alle regulatoriske spørsmål ble løst. Likevel, på
grunn av utviklingen i Kålvik de siste årene, synes det som om de gjenstående
planmessige- og regulatoriske hindringene kan være mindre betydelige enn det
som var tilfelle før denne utviklingen.
302. På bakgrunn av dette kan ikke Overvåkningsorganet se at utviklingen i Kålvik
fra 2007 og utover, og i særdeleshet den miljøtillatelse Orveline ble innvilget i
mars 2009, sår tvil om de konklusjonene som er trukket ovenfor når det gjelder i
hvilken grad Kålvik kunne ha blitt brukt av en potensiell ny aktør for å tiltre det
relevante markedet i nærværende sak i den perioden undersøkelsen gjelder.
303. Konklusjonen er derfor at Color Lines anførsler vedrørende utviklingen i Kålvik
etter 2007 ikke endrer Overvåkningsorganets konklusjon om at Kålvik ikke
utgjorde noe reelt alternativ for etablering for en potensiell aktør med ønske om
å konkurrere med Color Line i det relevante markedet i den perioden
undersøkelsen gjelder.
283
Dok. nr. 527712, svar fra Orveline, miljøtillatelsens s. 1.
284
Dok. nr. 527712, svar fra Orveline, miljøtillatelsens s. 5.
285
Dom avsagt av Oslo tingrett den 12. april 2011, Orveline AB mot Finansdepartementet.
286
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 386.
76
5.4.5.3.8 Konklusjon vedrørende Kålvik
304. Overvåkningsorganet konkluderer med at det var en rekke faktorer som samlet
forhindret Kålvik i å gi reelle muligheter til nyetablering innen en rimelig
tidsramme i den perioden undersøkelsen gjelder.
5.4.5.4 Lysekil
5.4.5.4.1 Vurdering av Lysekil som havnealternativ
305. Lysekil ligger omtrent 95 km sør for Strømstad (omtrent 100 minutters kjøring)
og omtrent 110 km fra norskegrensen.287 Lysekil er en offentlig havn. Det finnes
ingen offentlige havner mellom Strømstad og Lysekil.288 Lysekils beliggenhet er
vist på kartet nedenfor.
287
Alle avstander og kjøretider i henhold til dagens veistandarder ble innhentet fra Google Maps. Før
de siste års utbedringer av veiene, var kjøretiden fra Strømstad til Lysekil noe lengre.
288
SJÖFS 1988:5 tilgjengelig på http://www.sjofartsverket.se/, se også dok. nr. 464581, Delphis
betenkning, s. 3/38.
77
Sandefjord ‐ Strømstad
Larvik ‐ Lysekil 306. Som man kan se på kartet, har Lysekil en mindre gunstig beliggenhet
sammenlignet med Strømstad. Overfartstiden fra Norge til Lysekil ville være
betydelig lengre enn overfartstiden på ruten Sandefjord - Strømstad. I følge
Color Line ville overfartstiden fra Larvik, som ligger syd for Sandefjord, til
Lysekil ta opp mot fire timer.289 Med bil fra Norge er det også lengre til Lysekil
enn til Strømstad, og avstanden til E6 er lengre. Derfor ville total reisetid være
betydelig lengre, spesielt for de mange passasjerene som tar fergen fra Norge til
Sverige og så kjører tilbake til Norge, noe som ville gjøre ruten mindre attraktiv
for passasjerene.
289
Ifølge Color Lines egne interne beregninger (se nedenfor, avsnitt 318).
78
307. Dessuten ville en overfart til Lysekil for det meste skje i åpen sjø, og som følge
av dette være mer eksponert for vanskelige værforhold. Den lengre
overfartstiden og tøffere forhold ville øke driftsutgiftene (herunder
drivstoffkostnadene) for en fergeoperatør.
308. Dessuten synes ikke noe område av Lysekil havn å ha vært regulert til
fergevirksomhet i den perioden undersøkelsen gjelder. Det er sannsynlig at
byggingen av en havn eller oppgradering av eksisterende fasiliteter i det minste
ville kreve en byggetillatelse, noe som i prinsippet krever detaljerte
utviklingsplaner.290 Prosessen for å innhente slike tillatelser tar normalt mellom
seks måneder og to år når det ses bort fra tid som går med til eventuelle anker.291
I tillegg ville det være nødvendig med en miljøtillatelse og kanskje en
vattendom, slik som for Kålvik. De samme usikkerhetene med hensyn til
offentlige godkjennelser som beskrevet ovenfor i relasjon til Kålvik, gjør seg
derfor også gjeldende.
309. De nevnte faktorene utgjorde betydelige hindringer for bruk av Lysekil som
ankomsthavn for nye aktører i det relevante markedet i den perioden
undersøkelsen gjelder.
310. På tross av disse hindringene, forsøkte Larvik-Strømstadlinjen AS å etablere en
rute til Lysekil, etter de problemene selskapet møtte i forsøket på å oppnå
tilgang til Strømstad havn.292 Som allerede beskrevet (se kapittel 5.4.4 ovenfor),
møtte Larvik-Strømstadlinjen AS betydelige problemer når det gjaldt å sikre
havnetilgang i Lysekil, og selskapets anstrengelser for å etablere en rute til
Lysekil mislyktes til slutt.
311. I oktober 2001, etter å ha inngått en avtale med Larvik-Strømstadlinjen AS,
besluttet Lysekils kommunestyre å bygge et nytt fergeleie på Anderssons kaj i
sentrum av Lysekil. Beslutningen ble imidlertid satt til side på prosessuelt
grunnlag av den svenske miljødomstolen i 2002, etter en klage basert på blant
annet miljøhensyn.293
312. Spørsmålet om plassering av en mulig fergerute i Lysekil var uansett omstridt.
Således viste et internt Color Line-notat datert 24. februar 2002 til det faktum at
mange innbyggere var imot å plassere en terminal på Anderssons kaj.294
Debatten i kommunestyret som fant sted før det ble besluttet å bygge et fergeleie
290
Dok. nr. 464581, Delphis betenkning, s. 29.
291
Dok. nr. 464581, Delphis betenkning, s. 31-32.
292
I forbindelse med dette endret selskapet navn til Larvik-Lysekillinjen.
293
Se dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, bilag 59
(miljødomstolens beslutning); dok. nr. 440698, artikkel i Bohusläningen datert 30. desember 2002,
“Ingen färjetrafik från Anderssons kaj”; og dok. nr. 440704, artikkel i Østfoldsposten datert 1. oktober
2002, “Nye ferjeplaner i Lysekil”.
294
Dok. nr. 370985, s. 99 (PAB 64, s. 3/7); og dok. nr. 371458, s. 181 (HZI 74, s. 3/7) (“mange av
byens borgere er imot at man etablerer en fergeterminal på Andresons kaj”).
79
på Anderssons kaj, illustrerer også at beslutningen var omstridt blant
lokalpolitikere.295
313. Det fremgår videre at betydelige investeringer var nødvendige, også i
infrastruktur, før en fergerute til Lysekil kunne ha blitt etablert. Color Line
uttaler i sine merknader til meddelelsen om innsigelser at LarvikStrømstadlinjen planla å investere 65-80 millioner svenske kroner, inkludert en
terminal på Anderssons kaj.296 Color Lines egen vurdering av Anderssons kaj på
det tidspunktet var at den var 100 år gammel og svak. I et notat datert 12. mars
2002 uttalte Color Line at siden kommunen ikke ønsket å rive eksisterende
bygninger før det var sikkert at en eventuell ny fergerutes drift i havnen ville
være langsiktig, ville en slik rute måtte nøye seg med en midlertidig flytende
rampe, et lite oppstillingsområde for biler, og brakker som terminalbygg i
startfasen.297
314. Som følge av det ovenstående kan ikke den offentlige havnen i Lysekil anses å
ha tilbudt reelle muligheter for nyetablering innen en rimelig tidsramme for en
potensiell ny aktør som ønsket å konkurrere med Color Line på det relevante
markedet for passasjertransport med ferge.
5.4.5.4.2 Color Lines anførsler vedrørende Lysekil
315. I sine merknader til meddelelsen om innsigelser, anfører Color Line at det er
flere områder i Lysekil havn som kunne bli brukt til fergevirksomhet, og at det
ikke var noen regulatoriske hindringer eller usikkerhetsmomenter forbundet med
å oppnå havnetilgang i Lysekil. Color Line hevder at havnetilgang kunne ha blitt
oppnådd i løpet av omtrent ett år. Selskapet anfører også at etablering i Lysekil
var mulig med begrensede investeringer/tekniske arbeider i havnene298
316. Som nevnt ovenfor, var imidlertid intet område av havnen i Lysekil regulert til
fergevirksomhet i den perioden undersøkelsen gjelder, og bevismaterialet
(referert til ovenfor) viser at plasseringen av en mulig fergerute i Lysekil var
kontroversiell.299 Ingen av de områdene Color Line angir (bortsett fra
Anderssons kaj), synes å ha vært behørig vurdert av kommunestyret på den
tiden. De avisartiklene som Color Line påberoper til støtte for disse
295
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, bilag 57.
296
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 436. I et notat datert
26. oktober 2001, viste Color Line til en stor kai som skulle bygges i sentrum av Lysekil til en kostnad
på 65 millioner norske kroner, og av dette skulle fergeselskapet Larvik-Linjen AS betale 55 millioner
norske kroner. Resten skulle dekkes av kommunen gjennom havneavgifter, dok. nr. 371458, s. 158
(HZI 69, 1/4).
297
Dok. nr. 370985, s. 98-99 (PAB 64, s. 2/7-3/7); og dok. nr. 371458, s. 180-181 (HZI 74, s. 2/7-3/7).
298
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapitlene 7.3.4.4 og
11.3.2.4.3.
299
Dok. nr. 370985, s. 97-98 (PAB 64, s. 2/7-3/7); dok. nr. 371458, s. 180-181 (HZI 74, s. 2/7-3/7); og
dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, bilag 57.
80
alternativene, er kun basert på forslag fra innbyggere eller visse politikere , uten
noe bevis for at de hadde blitt behørig vurdert.
317. I det avsnittet som dreier seg om Lysekil i Color Lines merknader til
meddelelsen om innsigelser, refererer selskapet selv til usikkerheten vedrørende
offentlige godkjenninger/tillatelser, og uttaler at:
“Regulatoriske forhold, herunder særlig hvor lang tid det vil ta for å få de
nødvendige tillatelser på plass, er i stor grad avhengig av den politiske viljen i
den enkelte kommune/län”.300
318. Videre samsvarer mange av Color Lines argumenter dårlig med selskapets egne
datidige vurderinger av Lysekil. Således fant Color Line i 2001 at det ville være
vanskelig for en fergerute til Lysekil å konkurrere med ruten Sandefjord Strømstad med hensyn til komfort, tilgjengelighet, varighet og kostnader. Et
Color Line-notat fra oktober 2001 i forhold til en potensiell rute til Lysekil er
treffende i så måte: Under overskriften “konkurransemessig vurdering” uttales
det at:
“Overfarten mellom Sandefjord og Strømstad er 38 nautiske mil og omtrent det
samme gjelder mellom Larvik og Strømstad. Overfarten mellom Larvik og
Lysekil er på hele 66 nautiske mil. Våre kapteiner beregner denne overfarten til
å ta bortimot 4-timer mot våre 2 1/2. Havområdet mellom Larvik og Lysekil er
meget værutsatt. Vi går innaskjærs hele tiden bortsett fra 1/2 time midt utpå.
Overfarten Larvik- Lysekil vil stort sett foregå i åpent hav uten beskyttelse av
holmer og skjær.
Dersom de starter kl 0700 vil de tidligst kunne avslutte dagen kl 2400. Det
betinger to crew pr. dag. De vil også få langt større fuelkostnader enn oss per
legg. Det vil sannsynligvis bare bli 1/2 eller 1 times landligge før de snur –
hvilket vanskeliggjør handling på land for dagsturgjester. Gjestene skal
oppholde seg 8 timer om bord uten lugarer.
Veien fra Lysekil og opp til E-6 er utbedret siste tiden, men er likevel lang og
svingete.
Alt i alt synes det ganske vanskelig å kunne konkurrere med oss hva gjelder
behagelighet, tilgjengelighet og tid. Det synes likevel å være et faremoment i at
gjester i oppstartmånedene juni og juli skal på ferie sydover i Sverige, Danmark,
Tyskland og østover velger Larviklinjen. Disse kan finne det hensiktsmessig å ta
Larviklinjen. Strekningen Strømstad- Goteborg kjøres på 1 1/2 time, slik at det
er lite å hente for en gjest med bil.”301
300
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 763.
301
Dok. nr. 371458, s. 159 (HZI 69 2/4), notat av 26. oktober 2001.
81
319. På slutten av dette sitatet viser Color Line til passasjerer som reiser til
destinasjoner sør for Lysekil, og påpeker at Lysekils mer sørlige beliggenhet
(sammenlignet med Strømstad) ville være en fordel for passasjerer som reiser til
destinasjoner sør for Lysekil/resten av Europa, og at den kortere distansen til
Gøteborg er en fordel for Lysekil.302
320. Som allerede nevnt, utgjorde slike passasjerer kun et mindre segment av Color
Lines kundebase som ikke var en prioritet for Color Line og som heller ikke
ville ha vært noe prioritert segment for en potensiell ny aktør i det relevante
markedet.303 Dessuten ville total reisetid ved å ta fergen fra Larvik til Lysekil
(omtrent 4t) og kjøre tilbake til Gøteborg (omtrent 1t45) være omtrent 5t45.
Dette er faktisk lenger enn den totale reisetiden (omtrent 4t40) ved å ta fergen
fra Sandefjord til Strømstad (omtrent 2t30) og kjøre til Gøteborg (omtrent
2t10).304 I lys av dette utgjør ikke Lysekils sørlige beliggenhet noen betydelig
fordel for Lysekil sammenlignet med Strømstad.
321. Color Line anfører også at med en raskere ferge, slik som Color Lines
“Superspeed”, kunne reisetiden til Lysekil reduseres til tre timer.305 Dette ville
fremdeles være 30 minutter lenger enn Color Lines overfartstid. Av større
betydning er at kostnadene ved å investere i en slik høyhastighetsferge ville
være betydelige og antagelig prohibitive. Ifølge Color Lines årsrapport for 2008,
var kontraktsprisen for “Superspeed” 126,7 millioner EUR, (over 1 milliard
NOK).306 Til sammenligning investerte Color Line bare omtrent 210 millioner
norske kroner (inkludert oppgraderinger) i sitt største fartøy på ruten Sandefjord
- Strømstad, i 2000/01.307 Høyere hastighet ville også øke drivstoffutgiftene,
som allerede ville være høye for en konvensjonell fergeoverfart til Lysekil
sammenlignet med en overfart fra Larvik til Strømstad.308
322. I lys av det ovenstående endrer ikke Color Lines
Overvåkningsorganets vurdering av Lysekil som havnealternativ.
anførsler
302
Se også dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 773.
303
Se kapittel 4.3 ovenfor.
304
Kjøreavstanden mellom Strømstad og Gøteborg er omtrent 163 km eller to timer og ti minutter
(kilde: Google Maps). Tidligere kan kjøretidene ha vært litt lengre, siden det har vært foretatt
utbedringer på E6 de siste årene.
305
Dok. nr. 553056, plansje 49, dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om
innsigelser, avsnitt 439; Color Line presenterte det samme poenget under den muntlige høringen.
306
Årsrapport for 2008, side 9, http://www.colorline.se/polopoly_fs/1.2799!/aarsrapport_08.pdf.
307
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 248.
308
Color Line hevdet også under den muntlige høringen at et fartøy som seilte ved 22 knop, med en
overfartstid på 3 timer og 15 minutter, kunne brukes, dok. nr. 562106, plansje 49. Det er fremdeles 45
minutter mer enn Color Lines ferger, og drivstoffutgiftene ville øke betydelig. Det er dessuten uklart
hvilken type fartøy dette ville kreve, siden Color Lines egne fartøyer synes å være ute av stand til å
operere ved denne hastigheten. I følge Color Lines websider har Color Viking en marsjfart på 18 knop.
(http://www.colorline.com/ships_and_sailings/stromstad__sandefjord/technical_facts_m_s_color_viking)
82
5.4.5.4.3 Konklusjon vedrørende Lysekil
323. Overvåkningsorganet konkluderer med at Lysekil ikke kan anses å ha tilbudt
reelle muligheter for nyetablering innen en rimelig tidsramme for en potensiell
ny aktør som ønsket å konkurrere med Color Line på det relevante markedet for
passasjerfergetransport i den perioden undersøkelsen gjelder.
5.4.5.5 Andre havner
324. Color Line anfører at ikke bare eksisterende havnefasiliteter kunne utgjøre
potensielle alternativer til Torskholmen, og uttaler at “det presumptivt innenfor
denne strekningen finnes områder som har vært/er/kan tenkes regulert til
havneformål”.309 Selskapet anfører at det faktum at bygging av en kai/havn i et
slikt område ville kreve regulatoriske tillatelser, ikke er noe som på generelt
grunnlag kan utelukke et område fra vurderingen, og at alle fasiliteter på den
svenske siden som gjør det mulig å tiltre det relevante markedet – uavhengig av
hvorvidt dette krever investeringer og regulatorisk avklaring – må inkluderes i
konkurranseanalysen, også havner til og med Gøteborg.310
325. Overvåkningsorganet kan ikke godta disse anførslene.
326. For det første har Color Line ikke identifisert noen konkrete alternativer nord for
Lysekil som ikke er inkludert i Overvåkningsorganets analyse ovenfor.
Overvåkningsorganet kjenner ikke til noen slike alternativer. Ingen av
respondentene som Overvåkningsorganet har vært i kontakt med i løpet av
undersøkelsen, har påvist andre mulige havnealternativer for fergeoperatører på
den svenske kysten nord for Lysekil enn de som over er vurdert i detalj.
327. For det andre bemerker Overvåkningsorganet at hele kystlinjen fra
norskegrensen til Lysekil i prinsippet er et område av nasjonal interesse for
turisme og utendørs rekreasjon. Det var tilfelle i hele perioden som
undersøkelsen omfatter. I uutnyttede områder ville det derfor måtte gis en
dispensasjon fra de nasjonale interessene før bygningsarbeider kunne
iverksettes. Regler til beskyttelse av strandlinjen er også relevante, de
foreskriver at innenfor et belte på 100 meter fra strandlinjen er det a priori
forbudt å oppføre bygninger eller andre konstruksjoner som hindrer
allmennheten tilgang. For å bygge kai i et tidligere uberørt område ville det
derfor ha vært nødvendig med en særlig dispensasjon.311
328. I lys av dette, og av de grunner som allerede er nevnt, og selv om man antok at
det fantes andre potensielle områder mellom Strømstad og Lysekil som var
fysisk egnede for havnevirksomhet, ville utnyttelsen av slike områder uten noen
309
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 693.
310
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 689-695.
311
Dok. nr. 464581, Delphis betenkning.
83
kai/havn være beheftet med betydelige regulatoriske hindringer, sannsynligvis i
tillegg til mangel på nødvendig infrastruktur på land.
329. Når det gjelder eventuelle potensielle havner sør for Lysekil, kan slike
muligheter utelukkes på grunnlag av reisetid alene, siden allerede en overfart til
Lysekil, som forklart ovenfor, ville ha tatt betydelig lengre tid enn ruten til
Strømstad.
5.4.5.6 Konklusjon vedrørende havnealternativer
330. I lys av det ovenstående er det Overvåkningsorganets syn at de mulige
alternativene til Torskholmen var begrensede: I alle tilfellene var det betydelig
usikkerhet knyttet til tillatelser, varigheten av søknadsprosesser og
sannsynligheten for at slike søknader ville bli innvilget eller ikke. Det var også
usikkerhet knyttet til kommersielle faktorer og andre forhold. Alle disse
usikkerhetene førte til manglende forutsigbarhet og stabilitet for potensielle nye
aktører, en faktor som også sannsynligvis ville påvirke mulighetene til å oppnå
finansiering for mulig ny fergevirksomhet.
331. Overvåkningsorganet bemerker at en potensiell ny aktør i det relevante markedet
i den perioden undersøkelsen gjelder, måtte ha vurdert risikoene ved de
potensielle havnealternativene ex ante. Color Line har konsekvent understreket
sitt eget behov for forutsigbarhet for å kunne drive en fergetjeneste og foreta
økonomisk ønskelige investeringer. Når Color Line forsvarer sin langvarige
eksklusivitet i sine merknader til meddelelsen om innsigelser, anfører selskapet
at “[u]forstyrret havnetilgang var igjen en forutsetning for at Color Line skulle
kunne utøve den planlagte virksomheten og dermed også en forutsetning for at
investeringene skulle kunne gjennomføres“,312 og at selskapets eksklusivitet var
nødvendig for å sikre den forutsigbarhet som var nødvendig for å bygge opp en
rute.313
332. I kontrast til dette anfører Color Line i sine merknader at en ny aktør kunne
starte drift uten engang å ha visshet om at de relevante tillatelsene ville bli
innvilget. Hvis man følger Color Lines anførsler vedrørende selskapets egen
virksomhet, ville en ny aktør ikke ha vært i stand til å foreta de nødvendige
investeringene eller planlegge og utvide sin virksomhet i en slik tilstand av
usikkerhet.
333. Overvåkningsorganet konkluderer derfor med at i den perioden undersøkelsen
gjelder, utgjorde ingen av de mulige alternativene til Torskholmen reelle
havnealternativer for nyetablering innen en rimelig tidsramme for en potensiell
ny aktør som ønsket å komme seg inn på det relevante markedet for
passasjertransport med ferge og konkurrere med Color Line.
312
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 944.
313
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 15-25 og 532 flg.
84
5.4.6
Kapasitet på Torskholmen
334. Color Line anfører at andre omstendigheter enn havnealternativer også viser at
havneavtalen ikke hadde noen utestengende virkning.
5.4.6.1 Color Lines argument om rett til ekspansjon
335. Color Line hevder i sine merknader til meddelelsen om innsigelser at det må
være en klar “rett til ekspansjon” i den tillatelsen Color Line hadde blitt gitt til
bruk av Torskholmen; at spørsmålet om det ville være plass til en aktør nr. to
ikke kan ta utgangspunkt i den til enhver tid eksisterende kapasitetsutnyttelsen
til Color Line, og endelig at vurderingen i henhold til konkurransereglene må ta
høyde for en naturlig ekspansjon.314
336. Color Line anfører videre at konsekvensen av Overvåkningsorganets slutninger
om kapasitetsutvidelser er at en aktør er låst til det kvantum han finner det
forsvarlig å operere med i en oppstartsfase, uten muligheter for senere
utvidelser. Selskapet mener det er legitimt i en oppstartfase å reservere seg mer
kapasitet enn det man benytter initielt mens kundemassen bygges opp.315
337. Color Line har imidlertid ikke forklart hvorfor en ekspansjonsrett i henhold til
en langsiktig eksklusivitetsavtale burde opprettholdes i lys av artikkel 53 EØS. I
denne sammenheng må det huskes at havneavtalen ga Color Line eksklusiv
tilgang til Torskholmen i 15 år, med rett til fornyelse for ytterligere 10 år. Et
sentralt punkt i nærværende sak er at ved å inngå havneavtalen, reserverte Color
Line all kapasitet på Torskholmen til seg selv i inntil 25 år til fortrengning av
alle potensielle nye aktører. Det er nettopp dette faktum som tillot Color Line å
opprettholde sin monopolsituasjon i det relevante markedet frem til slutten av
2005, og som derved ga opphav til konkurransebegrensende
utestengelsesvirkninger som forbys av artikkel 53 nr. 1 EØS.
338. Under slike omstendigheter ville en mulig ekspansjonsrett måtte underbygges av
Color Line i henhold til artikkel 53 nr. 3 EØS, og ville kreve en forklaring av
hvorfor en slik rett var absolutt nødvendig, samt bevis for at den langsiktige
eksklusiviteten ikke ga Color Line mulighet til å utelukke konkurransen for en
vesentlig del av de varer/tjenester det gjelder (se kapittel 6 nedenfor).
339. Å tillate “naturlig ekspansjon” slik som Color Line hevder, når dette ville lede til
opprettholdelse av et monopol, er uakseptabelt under artikkel 53 nr. 1 EØS.
Under den næværende saks omstendigheter kan Color Lines argument om “rett
til ekspansjon” ikke på noe måte bringe selskapets langsikte eksklusive
havneavtale utenfor anvendelsesområdet til artikkel 53 nr. 1 EØS.
314
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 867.
315
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 852 og 859.
85
340. Color Lines argument om at en aktør som følge av Overvåkningsorganets
tankegang, vil være låst til det kvantum han finner det forsvarlig å operere med i
en oppstartsfase, er heller ikke overbevisende. Fraværet av eksklusivitet ville
ikke hindre en aktør i gradvis å øke sin tilstedeværelse i markedet, for eksempel
som reaksjon på en økning i etterspørselen. Operatøren ville imidlertid måtte
leve med den risiko at tilgjengelig havnekapasitet som ikke ble brukt av
vedkommende operatør, kunne tildeles en konkurrent og at den første operatøren
som følge av dette ville møte konkurranse i fremtiden. Det er denne risikoen
som artikkel 53 nr. 1 EØS er utformet for å beskytte. Under de omstendigheter
som foreligger i denne saken, ville i det minste vilkårene i artikkel 53 nr. 3 EØS
måtte være oppfylt for at behovet for å fjerne denne risikoen skulle kunne
aksepteres.
341. Det påståtte legitime behov for å reservere mer kapasitet enn det som initielt
brukes i en oppstartfase mens kundevolum bygges, kan uansett ikke gjelde en
periode på 25 år.
342. Color Lines argumenter må derfor forkastes.
5.4.6.2 Color Line: Det fantes ingen ledig kapasitet for en ny aktør
343. Color Line anfører også at det ikke fantes ledig kapasitet for en ny aktør på
Torskholmen, og at det derfor ikke var rom for en potensiell ny aktør i den
perioden undersøkelsen gjelder, uavhengig av Color Lines eksklusivitet.
Selskapet hevder at det er svært urealistisk at det ville oppstått et konkurrerende
tilbud fra de samme havnefasiliteter i fravær av den eksklusive havneavtalen. I
denne sammenheng viser Color Line til hvor mange daglige avganger som må til
for å forrente investeringene i tonnasje mv., og når på dagen det er nødvendig å
ha avganger for å fange opp et tilstrekkelig stort marked.316
344. Color Line har påpekt at kapasiteten på Torskholmen er begrenset av flere
årsaker, herunder det faktum at miljøtillatelsen begrenser antall anløp til 2700 pr
år; at oppstillingsområdet har plass til maksimum 220 biler; at trafikken fra
fergeleiet til E6 passerer delvis gjennom sentrale deler av Strømstad og skaper
store trafikkproblemer; og at det er begrensede fysiske muligheter for å utbygge
Torskholmen og liten politisk vilje til å gjøre det.
345. Disse argumentene synes å være basert på det premiss at i hele den perioden
eneretten gjaldt, ville Color Line ha benyttet størsteparten av kapasiteten på
Torskholmen, slik at det uansett kun ville være en begrenset del av
totalkapasiteten som ville ha vært tilgjengelig for en potensiell ny aktør.317 Det
premisset tar derfor utgangspunkt i en skjev tildeling av tilgjengelig kapasitet i
favør av Color Line selv i fravær av langsiktig eksklusivitet.
316
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 824-836.
317
Se spesielt dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 858, der
Color Line anfører at “ettersom Torskholmen kun har plass til ta i mot én ferge om gangen vil en
eventuell operatør nr. 2 måtte få tilgang innimellom Color Lines avganger”.
86
346. I en alternativ situasjon med en ikke-eksklusiv avtale, eller en eksklusiv avtale
av kortere varighet, ville Strømstad kommune hatt sin frihet til å gi andre
operatører tilgang til Torskholmen i behold, i det minste med mer regelmessige
mellomrom enn hvert 25. år. I et slikt scenario ville ikke Color Line ha hatt
noen rett til å utvide sin virksomhet på bekostning av en potensiell ny aktør.
Selskapet ville heller ikke hatt en iboende rett til i fremtiden å beholde alle de
avganger det hadde drevet i den foregående perioden. En slik alternativ situasjon
ville derfor gitt en mulighet for å innføre konkurranse i markedet som ble fjernet
av Color Lines eksklusive avtale.
347. Det premiss som Color Line bygger sin anførsel på, kan derfor ikke aksepteres.
348. Det foreliggende bevismaterialet i saken tyder heller ikke på at den totale
kapasiteten tilgjengelig på Torskholmen, i fravær av Color Lines langsiktige
eksklusivitet, var utilstrekkelig til å gjøre det mulig for nye aktører å drive ruter
til Norge fra Torskholmen i konkurranse med Color Line.
349. For det første opplevde Color Line en betydelig etterspørselsøkning i den
perioden undersøkelsen gjelder.318 Fra 1994 til 1999 ble for eksempel antall
passasjerer som reiste på ruten mer enn doblet, fra under 600 000 til mer enn 1,2
millioner.319 Color Lines virksomhet på ruten ble betydelig utvidet over tid, både
i antall avganger320 og når det gjaldt fartøystørrelser, antall passasjerer og biler
pr båt.321
350. Dette tyder på at kapasiteten i havnen var langt fra mettet da havneavtalen ble
inngått i 1991, da Color Line ble tildelt den langsiktige eksklusiviteten, eller i
1994, da EØS-avtalen trådte i kraft.
351. For det andre hadde Color Line konkrete planer om å innføre en tredje ferge i
Strømstad som svar på trusselen om en nyetablering fra Larvik–Strømstadlinjen
i 2001, selv etter de kapasitetsøkninger Color Line allerede hadde innført og, i
særdeleshet, etter at Color Viking ble satt inn på ruten.322
352. For det tredje, etter utløpet av havneavtalens første periode på 15 år i desember
2005, ga Strømstad kommune Kystlink tilgang til Torskholmen, med opptil tre
318
Se kapittel 3.4.4 ovenfor.
319
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 156. Det minnes
også om at økningen i løpet av disse årene hovedsakelig var en følge av eksogene faktorer som lå
utenfor Color Lines egen kontroll (se kapittel 3.4.4 ovenfor).
320
Se kapittel 3.4.3 ovenfor.
321
Se kapittel 3.5.3 ovenfor.
322
Se avsnitt 179-180 ovenfor; se også dok. nr. 556818, s. 298, bilag 86 til Color Lines merknader til
meddelelsen om innsigelser (brev fra Color Line til Strømstad kommune datert 24. april 2001 som viser
til avgangshyppighet (“turtetthet”) og planene om å innføre et tredje skip fra Strømstad).
87
daglige avganger,323 på tross av Color Lines bruk av havnen på dette tidspunktet
(seks avganger pr dag i høysesongen). I brev av desember 2003 skrev da også
kommunen til Color Line, med referanse til Torskholmen, at “plats finns i
hamnen”324.
353. Mens Color Line har hevdet, på grunnlag av situasjonen sommeren 2007, at
Kystlinks rute skapte problemer med trafikkorker, sikkerhet og forverring av
Color Lines service på grunn av at Kystlinks kunder kontaktet Color Lines
ansatte og brukte Color Lines toaletter,325 har både Kystlink326 og Strømstad
kommune uttalt at det ikke forelå driftsmessige problemer som skyldtes
tilstedeværelsen av to selskap på kaien. Strømstad kommune har uttalt at:
“Några större problem har inte uppstått. De små problem som uppstått har varit
en följd av samordningssvårigheter, inte av det ökade antalet avgånger i sig.”327
354. Faktum er, som Color Line selv påpeker, at etter en første toårsperiode der
Kystlink ble gitt tilgang, besluttet Strømstad kommune den 17. juni 2008 at
Kystlink skulle gis fortsatt tilgang til Torskholmen.328 Kommunens syn var
således, selv i 2008, etter to år med konkurrerende virksomhet, at det fremdeles
var tilstrekkelig kapasitet til å la virksomheten fortsette.329
355. For det fjerde anså Bastø-Fosen utsiktene for nyetablering på ruten for å være
gode på slutten av nittitallet330, og rundt år 2000 syntes Larvik-Strømstadlinjen å
være villig til å tiltre markedet hvis det kunne få tilgang til Torskholmen.331 Det
synes som om både Bastø-Fosen og Larvik-Strømstadlinjen planla å gå inn på
markedet med kun ett eneste.332 Det er derfor ingen indikasjoner på at etablering
med ett enkelt fartøy av potensielle nye aktører ble ansett for ikke å være
323
Dok. nr. 413438, s. 1 (havneavtale mellom Strømstad kommune og Kystlink). Se avsnitt 183 til 190
ovenfor.
324
Dok. nr. 407261, s. 12 (bilag 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007. )
325
Dok. nr. 451440, svar fra Color Line datert 6. november 2007. Color Line forklarer imidlertid ikke
hvorfor Kystlinks ene daglige avgang forårsaket trafikkorker “hele dagen”, slik Color Line hevder.
326
Dok. nr. 439592, svar fra Kystlink datert 31. august 2007.
327
Dok. nr. 469954, svar fra Strømstad kommune datert 13. mars 2008.
328
Se dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 882.
329
Overvåkningsorganet bemerker at det ikke finnes tilgjengelig informasjon om indikerer at Kystlinks
tilbaketrekking fra markedet i 2008 var en følge av begrenset kapasitet på Torskholmen.
330
Se avsnitt 173-176 ovenfor.
331
Se avsnitt 177-182 ovenfor.
332
Se, når det gjelder Bastø-Fosen, dok. nr. 410203 (side 2 av Bastø-Fosens interne presentasjon fra
desember 1999 viser at dets beregninger av netto nåverdi var basert på det premiss at det skulle tiltre
markedet med én ferge). Det finnes ingen tilgjengelig informasjon som tyder på at LarvikStrømstadlinjen overveide å tiltre markedet med mer enn én ferge.
88
økonomisk levedyktig. Det minnes om at Color Line hadde betydelige inntekter
på ruten.333
356. I tillegg kunne fartøyer brukt på avganger fra Norge til Strømstad også ha blitt
brukt på ruter til andre destinasjoner. Denne muligheten ble for eksempel brukt
av Kystlink.334
357. Det konkluderes med at Color Lines anførsler vedrørende i hvilken grad det var
ledig kapasitet på Torskholmen for en ny aktør, må forkastes.
5.4.6.3 Color Line: Kapasitetsbegrensninger førte til at kommunen avslo
søknader om havnetilgang
358. Color Line hevder at det var omstendigheter knyttet til kapasitetsbegrensninger
som fikk Strømstad kommune til å avslå søknader om havnetilgang på
Torskholmen frem til Kystlink fikk slik tilgang i desember 2005, og ikke den
eksklusivitet som Color Line hadde blitt gitt i havneavtalen.335
359. I tilknytning til dette bemerkes det for det første at Color Lines påstand er nært
knyttet til selskapets anførsel om at kommunen ikke følte seg bundet av
eksklusiviteten.336 Sistnevnte anførsel behandles i mer detalj nedenfor i kapittel
5.4.7, som viser at eksklusiviteten var en betydelig kompliserende faktor som
kommunen måtte ta i betraktning når den vurderte å gi nye aktører tilgang til
Torskholmen.
360. For det andre, når det gjelder spørsmålet om hvorvidt det var tilstrekkelig
kapasitet på Torskholmen til å gi plass for to konkurrerende fergeoperatører,
vises det til kapittel 5.4.6.2 ovenfor.
361. For det tredje, som påpekt av Color Line, konkluderte miljøforvaltningen i juni
2001, etter en helhetlig vurdering og etter å ha hørt Color Line og LarvikStrømstadlinjen, med at en samlokalisering på Torskholmen ikke ville være
mulig, tatt i betraktning de omstendigheter som forelå på den tiden.337 Den
vurderingen tok imidlertid Color Lines eksisterende bruk av Torskholmen i 2001
som utgangspunkt og som en gitt parameter. Det ble dessuten bemerket at den
eksklusive havneavtalen med Color Line var en faktor av betydning for
vurderingen. Det synes også som om introduksjonen av et mulig tredje Color
333
Se kapittel 3.4.4 ovenfor.
334
Kystlink seilte til Danmark om natten og til Strømstad om dagen med samme fartøy.
335
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 858-867.
336
Se dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapittel 11.7.
337
Dok. nr. 556818, s. 296-305, bilag 86 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser; og
dok. nr. 408737, s. 169-170, svar fra Strømstad kommune (analyse fra Miljøforvaltningen datert 10.
juni 2001 adressert til Miljøkomitéen).
89
Line-fartøy ble hensyntatt i vurderingene,338 og at dette ble gjort nettopp fordi
Color Line hadde en eksklusiv rett til å bruke Torskholmen. På den annen side
synes det ikke å ha blitt lagt noen vekt på at det å opprettholde Color Lines
langsiktige eksklusive avtale, kunne gi opphav til spørsmål i forhold til
konkurranseretten.
362. For det fjerde, som anført ovenfor, viste den senere utvikling vedrørende
Kystlinks søknad om tilgang til Torskholmen, på tross av Color Lines bruk av
havnen på den tiden, at det var mulig å la en ny aktør få tilgang til Torskholmen.
På dette senere tidspunktet la kommunen økt vekt på konkurranserettslige
hensyn, siden Kystlink i sin søknad om havnetilgang i november 2003, hadde
anført at Color Lines eksklusive tilgang til Torskholmen var i strid med
konkurransereglene.
363. Konklusjonen er at Color Lines anførsel må forkastes.
5.4.6.4 Bronner-sakens relevans
364. Color Line anfører at konsekvensen av Overvåkningsorganets anførsler er at
Color Line ville måttet oppgi eller redusere sin egen tilstedeværelse i Strømstad
etter et visst tidsrom for å la andre operatører få tilgang. Selskapet hevder at
dette bare kunne vært konklusjonen hvis tilgang var uvurdelig for å operere på
det relevante markedet; under slike omstendigheter ville de betingelsene som ble
fastslått i Bronner-saken få anvendelse,339 og ifølge Color Line er disse
betingelsene ikke oppfylt i nærværende sak.340
365. Spørsmålet i nærværende sak er imidlertid ikke hvorvidt Color Line ensidig
nektet å yte sine (potensielle) konkurrenter en tjeneste som er nødvendig for å
utvikle et beslektet marked, som kunne være i strid med artikkel 54 EØS og
følgelig rettferdiggjøre anvendelsen av doktrinen om “essensielle fasiliteter”.
Denne saken er en sak hvor den posisjonen som Color Line reserverte til seg
selv, gjennom avtalen med Strømstad kommune, var egnet til å forårsake en
begrensning av konkurransen på det relevante markedet i den perioden
undersøkelsen gjelder.341
366. Konklusjonen er at Color Lines anførsel om Bronner-saken ikke er relevant for
vurderingen av nærværende sak.
338
Dok. nr. 556818, s. 304, bilag 86 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser,
vurdering fra miljøforvaltningen som indikerer, på grunnlag av informasjon inngitt av Color Line, at en
Color Line- rute til Larvik kunne bli innført (“Color Line som idag trafikerar Sandefjord har ochså
deklarerat att en linje til Larvik kan bli aktuell”).
339
Sak C-7/97 Bronner Sml. 1998 s. 7791.
340
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 835 og 623-624.
341
Se i denne forbindelse sak T-419/03 Altstoff Recycling Austria AG mot Kommisjonen, dom av 22.
mars 2011, ennå ikke rapportert, avsnitt 104-110.
90
5.4.6.5 Konklusjon vedrørende kapasiteten på Torskholmen
367. I lys av det ovenstående kan Color Lines anførsler knyttet til den begrensede
kapasiteten på Torskholmen ikke aksepteres.
368. Overvåkningsorganet bemerker uansett at selv om kapasiteten hadde vært fullt
utnyttet (hvilket den ikke var), ville ikke det nødvendigvis ha fått havneavtalen
til å falle utenfor anvendelsesområdet for artikkel 53 nr. 1 EØS, på grunn av den
svært lange varigheten av eksklusiviteten tildelt gjennom avtalen. Color Lines
ubegrensede rett til kapasitet for en så lang tidsperiode satte selskapet i en
stilling som gjorde det mulig å ekskludere all konkurranse på det relevante
markedet i en betydelig tidsperiode.
5.4.7
I hvilken grad Strømstad kommune anså seg bundet av
eksklusiviteten
369. Color Line anfører at Strømstad kommune aldri følte seg bundet av
eksklusiviteten i havneavtalen og at avtalen av den grunn ikke hadde noen
begrensende virkning på konkurransen. Ifølge Color Line opptrådte kommunen
konsekvent som om den hadde en mer vidtgående rett til å gi andre
fergeselskaper tilgang til Torskholmen, blant annet ved å gi positive signaler til
flere rederier, derunder Larvik-Strømstadlinjen, samt ved å gi Kystlink tilgang i
desember 2005 i strid med avtalen. Color Line hevder at så vidt selskapet har
brakt på det rene, har kommunen aldri vist til havneavtalen som en hindering for
å gi tilgang til Torskholmen, noe som indikerer at eksklusivitetsklausulen av
kommunen ikke ble oppfattet som en begrensning av kommunens frihet til å
innvilge konkurrerende fergeselskaper tilgang.342
370. Disse anførslene kan ikke aksepteres.
5.4.7.1 Color Lines argumentasjon er sirkulær
371. Color Lines argument om at kommunen aldri følte seg bundet av
eksklusiviteten, er sirkulært: Color Line bestrider ikke at det i utgangspunktet
eksisterte en bindende langsiktig avtale inngått mellom Color Line og
kommunen som ga Color Line eksklusiv tilgang til Torskholmen. Color Line har
videre anført at denne avtalen var gyldig og kunne håndheves.343 Hvis det var
tilfelle at avtalen var rettslig bindende, begrenset dette åpenbart kommunens
frihet til å gi andre, konkurrerende fergeoperatører tilgang til Torskholmen.
342
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 872-886.
343
Så sent som i august 2008 opprettholdt Color Line overfor kommunen det syn at havneavtalen av
1991 fremdeles ga selskapet en eksklusiv rett til Torskholmen. Se dok. nr. 553056, Color Lines
merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 882.
91
372. Videre innebærer ikke det faktum at en av kontraktspartene til slutt bestemmer
seg for ikke å overholde en avtale som er i strid med EØS-konkurransereglene,
at den andre parten unngår ansvar i henhold til artikkel 53 EØS.344
373. Når det gjelder Color Lines anførsel om at kommunen aldri, så vidt selskapet har
brakt på det rene, har vist til havneavtalen som en hindring for å gi tilgang til
Torskholmen, bemerkes det at det ikke er et krav i henhold til artikkel 53 nr. 1
EØS at en part som har inngått en skriftlig avtale, har uttrykt overfor den andre
parten, eller overfor tredjeparter, at vedkommende avtale er eller har utgjort en
hindring for markedsadgang.
374. Av disse grunner alene må Color Lines anførsel forkastes.
5.4.7.2 Color Lines argumenter mangler støtte i tilgjengelige fakta
375. I tillegg til å være sirkulært, som forklart ovenfor, mangler Color Lines
argument om at kommunen konsekvent opptrådte som om den hadde en mer
vidtgående rett til å la andre fergeselskaper få tilgang til Torskholmen, støtte i
det tilgjengelige bevismaterialet.
376. For det første påstår Color Line i denne sammenheng at kommunen ga positive
signaler til flere rederier, blant annet Larvik-Strømstadlinjen. Color Line har
imidlertid ikke vist til et eneste bevis som støtter den påstand at kommunen ga
slike signaler vedrørende bruken av Torskholmen i strid med bestemmelsene i
havneavtalen av 1991.
377. For det andre fremgår det av bevismaterialet at Strømstad kommune aktivt
forsøkte å få havneavtalen med Color Line revidert, og i den forbindelse tok
kommunen initiativ til å fjerne eksklusiviteten og derved skape rom for en aktør
nummer to: Havneavtalen av 1991 stipulerte at Color Lines spesielle
havneavgiftrabatt skulle ta slutt i 2000 og at normale havneavgifter deretter ville
gjelde. Da Color Line innledet forhandlinger med Strømstad kommune i 2000
med tanke på å unngå en betydelig økning av selskapets havneavgifter, var
kommunen villig til å inngå en ny avtale, såfremt eksklusiviteten ble fjernet.345
378. I den forbindelse ble et utkast til avtale, som skulle tre i kraft 1. januar 2001,
godkjent av kommunestyret den 21. desember 2000346. Selv om kommunen
hadde forstått det dit hen at Color Line hadde akseptert den nye avtalen, presset
Color Line på for å få avtalen endret, og krevde at selskapets eksklusive tilgang
til Torskholmen skulle opprettholdes.347 På den tiden forklarte kommunen til en
344
Se sak C-453/99, Courage mot Crehan Sml. 2001 s. I-6297.
345
Dok. nr. 432050, s. 1 og 3 flg., svar fra Strømstad kommune datert 29. juli 2007.
346
Dok. nr. 401822, s. 57-60, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, bilag 9.
347
Dok. nr. 401822, s. 66 (e-post fra Strømstad kommune til Color Line datert 8. mars 2001 som (bl.a.)
viser til Color Lines anmodning om at paragraf 7 i havneavtalen av 1991 (eksklusivitetsklausulen)
skulle bli overført til den nye avtalen og svarer at politisk ville ikke det være mulig, og hvor det ble
92
lokalavis at “[k]ommunen vill inte för en ny period gå med på något som kan
tydas som ett monopol för Color Line”,348 og viste til det faktum at kommunen
hadde tatt EUs konkurranserett i betraktning.349
379. Resultatet av forhandlingene med Color Line ble likevel at havneavtalen av
1991, inkludert eksklusiviteten, ble opprettholdt, men at Color Line aksepterte å
betale høyere havneavgifter.350
380. Selv om kommunens anstrengelser for å fjerne eksklusiviteten på dette stadiet
mislyktes, støttes Color Lines påstand om at kommunen konsekvent opptrådte
som om den hadde en mer vidtgående rett til å la andre fergeselskaper få tilgang
til Torskholmen, ikke av dette hendelsesforløpet.
381. For det tredje vurderte Miljöförvaltningen i Strømstad kommune i et notat til
Miljönämnden, datert 10. juni 2001, hvorvidt det ville være mulig å ha flere
fergeoperatører på Torskholmen. I den forbindelse ble det bemerket at
havneavtalen med Color Line var en faktor av betydning for vurderingen.351
382. For det fjerde, da Oslo byrett i 2001 fant at verken Bastø-Fosen eller LarvikStrømstadlinjen kunne ha oppnådd tilgang til Torskholmen, til tross for det
faktum at i det minste sistnevnte selskap aktivt hadde forsøkt å oppnå slik
tilgang, viste retten til Color Lines eksklusivitetsavtale som en relevant faktor i
den sammenhengen.352
383. Før kommunen innvilget Kystlinks søknad om havnetilgang på Torskholmen i
desember 2005, kan derfor Overvåkningsorganet ikke se hvordan det
tilgjengelige bevismaterialet støtter Color Lines påstand om at kommunen
opptrådte som om den hadde rett til å gi andre fergeselskaper tilgang til
Torskholmen.
sagt at det var svært beklagelig at avtalesynspunkter av denne viktighet kom på “overtid” og hvor det
ble spurt om Color Line hadde til hensikt å skrive under avtalen “som alla trodde var accepterat av
rederiet”); dok. nr. 432050, svar fra Strømstad kommune datert 29. juli 2007, s.1 (svar på spørsmål 2)
og s. 17-18 (korrespondanse mellom kommunen og Color Line).
348
Dok. nr. 401822, s. 70, svar fra Color Line datert 4. desember 2006, bilag 9 (Strömstad Tidning
tirsdag 20. mars 2001).
349
Dok. nr. 401822, s. 71.
350
Disse avgiftene var betydelig høyere enn de havneavgiftene Color Line hadde betalt tidligere. Color
Line uttaler at det betalte mellom 11,9 og 15,2 millioner norske kroner i årlige havneavgifter fra 2001.
Fra 1996 til 2000 betalte selskapet omtrent 1,6 millioner norske kroner (vedlegg 10.2 til Color Lines
svar av 4. desember 2006, dok. nr. 401815).
351
Dok. nr. 556818, s. 304, bilag 86 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser; og dok.
nr. 408737, s. 169-170, svar fra Strømstad kommune (analyse fra Miljöförvaltningen datert 10. juni
2001 adressert til Miljönämnden).
352
Dok. nr. 410205, s. 42-43 av dommen (“Etter avtalens pkt. 7 har kommunen ikke rett til å bestemme
at ilandkjøringsanlegg for biler og biloppstillingsplasser skal benyttes av konkurrerende
fergevirksomhet”).
93
5.4.7.3 Color Line påberopte seg eksklusivitet med sikte på å hindre Kystlink i
å oppnå tilgang til Torskholmen og etablere seg i det relevante
markedet
384. Det minnes om at da Kystlink søkte om havnetilgang i Strømstad, forsvarte
Color Line iherdig den langsiktige eksklusive avtalen overfor kommunen, og
søkte å opprettholde sin enerett for derved å hindre Kystlink i å etablere seg i
markedet (se avsnitt 186-187 ovenfor). Hendelser rundt den tiden viser at
kommunen respekterte avtalen med Color Line, helt til man mot slutten av 2005
fastslo at eksklusivitetsbestemmelsene var i strid med konkurransereglene.
385. Da Kystlink søkte om havnetilgang i november 2003, hevdet selskapet at Color
Lines eksklusive tilgang til Torskholmen var i strid med konkurranseretten.353
Dette første til at Miljöförvaltningen ved Strømstad kommune skrev til Color
Line den 4. desember 2003, etter å ha mottatt Kystlinks søknad om tilgang til
Torskholmen, der de informerte Color Line om at:
“Som kommunen förstår påstår UL att denne bestämmelse [klausul 7] är i strid
med konkurrensrätten. UL har ingett ett PM med utdrag av den svenska
konkurranslagen och dess förarbeten avseende paragraferna 6, 7 avseende
förbjudna konkurransbegränsningar och 19 avseende missbruk av dominerande
ställning. Kommunens preliminära bedömning är att betstämmelsen i
arendeavtalet utgör en konkurrensbegränsning och därmed är ogiltig. Vid
sådant förhållande och då plats finns i hamnen kan UL trots arrendeavtalet inte
nekas rätt att anlöpa hamnen och använda kaj och ramp.”354
386. I et brev datert 9. januar 2004, svarte Color Line kommunen og henviste til
1991-avtalen og opprettholdt sitt krav på eksklusivitet. Selskapet hevdet at:
“Avtalen er bindende for kommunen frem til ordinært utløp, eventuelt frem til
det er endelig fastsatt at avtalen er ugyldig fordi den strider med lov.”355
387. I sitt brev fremsatte Color Line en rekke anførsler vedrørende svensk
konkurranserett og EU-konkurranserett, sammen med en juridisk betenkning til
støtte for selskapets standpunkt.356 Color Line konkluderte med at det ville være
i samsvar med gjeldende EU-rett hvis kommunen opptrådte i henhold til avtalen
av 1991 og avslo Kystlinks søknad om havnetilgang.357
353
Dok. nr. 407261, s. 12 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
354
Dok. nr. 407261, s. 12 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007 – Kystlink
refereres til som “UL” av kommunen, en referanse til RAUL, som ble kjøpt opp av Kystlink i 20042005 (se avsnitt 7 ovenfor).
355
Dok. nr. 407261, s. 16-36 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
356
Dok. nr. 407261, s. 37-43 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007, s. 21 i
Color Lines brev).
357
Dok. nr. 407261, s. 36 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
94
388. Den 4. februar 2004 innhentet kommunen sin egen juridiske betenkning, som
ikke samsvarte med Color Lines anførsler og juridiske betenkning, og som
konkluderte:
“Kommunen kan av dessa skäl inte vägra att ge [Kystlink] tillträde till kaj och
ramp i hamnen. En vägran skulle riskera en talan av [Kystlink] mot kommunen
hos konkurrensmyndigheterna, utdömande av böter liksom skadestånd. En ev.
talan av Color Line mot kommunen för kontraktsbrott och skadestånd skulle vi
under dessa förhållanden inte bedöma som framgångsrik.”358
389. I brev til kommunen datert 12. mars 2004, opprettholdt Color Line sin påstand
om eksklusive rettigheter i henhold til havneavtalen av 1991.359 På tross av
Color Lines standpunkt, og etter å ha mottatt kommentarer fra sin egen juridiske
ekspert angående Color Lines seneste anførsler,360 bestemte Tekniska nämnden i
kommunen den 16. mars 2004:
“Att det ej kan anses föreligga något juridiskt hinder att låta andra rederier
anlöpa färjeläget på Torskholmen.”361
390. I brev til kommunen datert 16. april 2004, hevdet Color Line at Tekniska
nämndens beslutning var feil. Selskapet hevdet at et kommunalt vedtak ikke
kunne endre innholdet av en inngått avtale, at spørsmålet burde løses av et
uavhengig organ, i prinsippet en domstol, og at Tekniska nämndens vedtak av
16. mars 2004 etter Color Lines syn ikke kunne anses som noe mer enn et ikkebindende uttalelse om hvordan avtalen skulle forstås når den ble vurdert i lys av
gjeldende rett. 362 Color Line uttalte også at:
“Vi antar at Strømstad kommune på et senere tidspunkt […] vil ta stilling til
spørsmålet om RABUL tillates å anløpe Torskholmen. Dette eventuelle vedtak
vil etter det vi kan forstå innebære noe helt nytt og annet i forhold til det vedtak
som ble fattet 16. mars 2004. Color Line forbeholder seg retten til å søke en full
rettslig overprøving av dette nye eventuelle vedtaket så snart det foreligger.”363
391. I løpet av prosessen med å utpeke et oppstillingsområde til bruk for Kystlink,
skrev Color Line til kommunen den 18. mai 2004,364 og refererte til denne
utpekingen som et første skritt:
358
Dok. nr. 407261, s. 51-54 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
359
Dok. nr. 407261, s. 55-65 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
360
Dok. nr. 407261, s. 66-67 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
361
Dok. nr. 407261, s. 69 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
362
Dok. nr. 407261, s. 73 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
363
Dok. nr. 407261, s. 69 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007 – Kystlink
refereres til som “RABUL” av Color Line, en referanse til RAUL, som ble kjøpt opp av Kystlink i
2004-2005 (se avsnitt 7 ovenfor).
364
Dok. nr. 407261, s. 76-78 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
95
“på veien mot et bevisst og planlagt kontraktsbrudd fra kommunens side.”365
392. Selskapet uttalte videre at:
“Strømstad kommune har i sin avtale med Color Line forpliktet seg til å avstå
fra å tillate konkurrerende fergevirksomhet fra Torskholmen. Avtalen løper
fortsatt. Color Line forholder seg til avtalen helt til det eventuelt endelig er
fastslått av en domstol at den ikke er forenlig med lovgivningen.”366
393. I referatet fra et møte i Tekniska nämnden i kommunen den 5. oktober 2004 ble
det uttalt at:
“Arbete pågår att tillsammans med juridisk kompetans utröna konsekvenserna
av befintligt avtal med Color Line i förhållande till de juridiska slutsatser som
angivits tidligare angående diskrepansen i förhållande till gällande
lagstiftning.”367
394. I referatet fra et møte i Tekniska nämnden i kommunen den 14. desember 2004
ble det uttalt at:
“Rättsläget avseende befintligt avtal med Color Line utreds vidare.”368
395. I et brev til kommunen den 18. juli 2005, ba Color Line om en 10 års forlengelse
av havneavtalen av 1991 på grunnlag av sine rettigheter i henhold denne
avtalen.369
396. Den 2. desember 2005 informerte Tekniska nämnden i kommunen Color Line
om at havneavtalen måtte justeres når det gjaldt eksklusivitetsklausulen fordi
nemnden mente at klausulen var i strid med artikkel 81 EF (nå artikkel 101
TEUV).370
397. Den 12. desember 2005 sendte Color Line to brev til Tekniska nämnden i
kommunen. Det første brevet, som angikk Kystlinks søknad om havnetilgang og
Color Lines eksklusive rett til å drive fergetjenester på Torskholmen, uttalte at:
“Kommunen påtar seg et betydelig ansvar hvis den fatter et vedtak som bryter
med inngåtte avtaler og ikke er nødvendig i forhold til EU-retten. Color Line vil
om nødvendig beskytte sine interesser.”371
365
Dok. nr. 407261, s. 76 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
366
Dok. nr. 407261, s. 76 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
367
Dok. nr. 407261, s. 86.
368
Dok. nr. 407261, s. 92 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
369
Dok. nr. 407261, s. 109 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
370
Dok. nr. 407261, s. 129 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
371
Dok. nr. 407261, s. 124-125 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
96
398. Det andre brevet angikk Color Lines anmodning om fornyelse av havneavtalen
av 1991. Color Line viste til sin rett til å forlenge avtalen med ytterligere 10 år,
og fremholdt at denne forlengelsen allerede hadde blitt innvilget, siden
kommunen hadde bekreftet mottak av Color Lines skriftlige anmodning om en
forlengelse. Selskapet uttalte også at:
“Utkastet til kontrakt som kommunen har oversendt til Color Line inneholder på
enkelte punkter vesentlige avvik fra gjeldende kontrakt. Det mest vesentlige er at
Color Lines eksklusive rett til å drive fergevirksomhet på Torskholmen er tatt
vekk. Kommunen vet at Color Line ikke kan akseptere denne endringen.
Kommunens utkast til kontrakt baserer seg på en lovforståelse som Color Line
er uenig i.”372
399. Den 19. desember 2005 informerte Color Lines advokater kommunen om at hvis
kommunen ikke bekreftet at havneavtalen av 1991 fremdeles gjaldt, ville Color
Line saksøke kommunen for å få dette fastslått. Når det gjaldt Kystlinks søknad
om tilgang til Torskholmen, ble kommunen informert om at Color Line ville ta
rettslige skritt ved et eventuelt kontraktsbrudd, herunder kreve erstatning.373
400. Den 21. desember 2005, rett før utløpet av havneavtalen av 1991 første periode
på 15 år, besluttet Strømstads kommunestyre å innvilge Kystlinks søknad om
tilgang til Torskholmen i en toårs prøveperiode (se avsnitt 47).374 Det ble vist til
den undersøkelsen av EUs konkurranserett som hadde blitt foretatt. Et premiss
for beslutningen var at kommunen ikke kunne hindre konkurrerende virksomhet,
og at andre operatører måtte gis tilgang til Torskholmen hvis det var ledig
plass.375
401. Da Kystlink søkte om havnetilgang i november 2003, gjorde følgelig Color
Lines eksklusivitet at selskapet var i stand til å sette kommunen under betydelig
press med sikte på å hindre Kystlink i å komme inn på markedet. Eksklusiviteten
var derfor en betydelig kompliserende faktor som kommunen måtte ta i
betraktning, og som faktisk ble tatt i betraktning, i vurderingen av hvorvidt den
skulle gi potensielle nye aktører tilgang til Torskholmen. I fravær av den
eksklusive havneavtalen ville det ha vært enklere for en potensiell ny aktør å få
tilgang til Torskholmen. Eksklusiviteten var derfor en hindring for nyetablering
i det minste frem til kommunestyrets vedtak den 21. desember 2005 om å
innvilge Kystlinks søknad.376
372
Dok. nr. 407261, s. 127-128 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
373
Dok. nr. 407261, s. 142 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
374
Dok. nr. 407261, s. 141 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
375
Dok. nr. 407261, s. 148-154 (vedlegg 2 til svar fra Strømstad kommune datert 22. januar 2007).
376
Overvåkningsorganet bemerker at hvis kommunen hadde gitt etter for presset fra Color Line, ville
Color Line ha lykkes i å hindre nyetablering i markedet. Det faktum at Color Lines anstrengelser i dette
hensende var mislykkede, fritar ikke på noe vis Color Line fra ansvar under artikkel 53 EØS.
97
5.4.7.4 Konklusjon
402. I lys av alt det ovenstående, må Color Lines anførsler om at den eksklusive
havneavtalen ikke hadde noen begrensende virkninger på konkurransen fordi
kommunen aldri følte seg bundet av eksklusiviteten, avvises.
5.4.8
Taxfreeregimet før 1. juni 2002
403. Med henvisning til Suiker Unie og Daimler Chrysler-sakene,377 hevder Color
Line i kapittel 11.4 i merknadene til meddelelsen om innsigelser at det følger av
fast rettspraksis at avtaler og opptreden som kunne ha hatt
konkurransebegrensende virkning, ikke faller innenfor anvendelsesområdet til
artikkel 53 EØS dersom markedet er regulert på en slik måte at konkurranse er
utelukket. Grunnen til dette er, ifølge Color Line, at det ikke kan etableres noen
årsakssammenheng mellom private parters opptreden og fraværet av
konkurranse.
404. Color Line hevder at norske myndigheter avslo alle søknader om
taxfreetillatelser bortsett fra Color Lines søknad frem til 1. juni 2002, og at dette
utgjorde en “praksis” som representerte en absolutt etableringshindring før
denne datoen, uavhengig av Color Lines langsiktige eksklusivitet. Color Line
hevder også at svenske myndigheter avslo alle søknader om taxfreetillatelser før
1. juni 2002.
405. Ifølge Color Line ville nyetablering i det relevante markedet, selv uten
havneavtalen, derfor vært umulig før 1. juni 2002, da taxfreeregelverket ble
endret, og Color Line mener derfor at havneavtalen ikke kunne ha hatt noen
begrensende virkning på konkurransen i det relevante markedet i strid med
artikkel 53 nr. 1 EØS.378
406. Taxfreeregimet og de norske myndighetenes tilnærming til søknader om
taxfreetillatelser diskuteres i detalj i kapittel 3.6 ovenfor.379 Taxfreeregimet ble
identifisert som en etableringshindring i kapittel 5.4.3 ovenfor.
407. Overvåkningsorganet kan imidlertid ikke si seg enig i Color Lines anførsler.
408. Ifølge fast rettspraksis kan en avtale eller opptreden som begrenser
konkurransen, og som normalt ville falt innenfor artikkel 53 nr. 1 EØS, i
unntakstilfeller likevel falle utenfor bestemmelsens anvendelsesområde.
377
Forente saker 40 to 48, 50, 54 to 56, 111, 113 and 114/73, Suiker Unie m.fl. mot Kommisjonen, Sml.
1975 1663 og sak T-325/01 Daimler Chrysler mot Kommisjonen, Sml. 2005 II 3319.
378
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 779-810.
379
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 261-301. I sine
merknader gir Color Line en omfattende oversikt over taxfreeregelverket og norske myndigheters
påståtte “praksis” på dette feltet. I et posisjonsdokument datert 6. mai 2011, inngitt til
Overvåkningsorganet før et møte med Overvåkningsorganet den 11. mai 2011, gjentar Color Line sine
hovedanførsler i forhold til taxfreeregimet.
98
409. EU-domstolen oppsummerte nylig denne rettspraksis i Deutsche Telekom:
“Ifølge Domstolens praksis er det kun hvis foretakene pålegges en
konkurransebegrensende adferd ved en nasjonal lovgivning, eller hvis denne
lovgivningen skaper et rettslig rammeverk som i seg selv umuliggjør enhver
mulighet for konkurransemessig adferd fra foretakenes side, at artiklene [101
TEUV] og [102 TEUV] ikke får anvendelse. I en slik situasjon kan
begrensningen av konkurransen ikke tilskrives foretakets selvstendig adferd, noe
som disse bestemmelsene forutsetter. Derimot kan artiklene [101 TEUV] og
[102 TEUV] få anvendelse hvis det viser seg at den nasjonale lovgivning gir
rom for en konkurranse som kan hindres, innskrenkes eller vris ved en
selvstendig adferd fra foretakenes side …
Muligheten for å utelukke en bestemt konkurransebegrensende adferd fra
anvendelsesområdet for artiklene [101 TEUV] og [102 TEUV] på det grunnlag
at den har blitt pålagt de aktuelle foretakene gjennom gjeldende nasjonal
lovgivning eller fordi denne har fjernet enhver mulighet for konkurransemessig
adferd fra deres side, har derfor blitt godkjent av Domstolen kun i begrenset
omfang ...
Domstolen har således fastslått at hvis nasjonal lovgivning kun oppmuntrer til
eller gjør det enklere for foretak å innlate seg på selvstendig
konkurransebegrensende adferd, vil foretakene likevel omfattes av artiklene
[101] og [102] EØS...”.380
410. Av nevnte rettspraksis følger, for det første, at artikkel 53 EØS ikke kommer til
anvendelse hvis nasjonal lovgivning pålegger foretak å opptre
konkurransebegrensende. For det andre følger det at artikkel 53 ikke kommer til
anvendelse hvis nasjonal rett skaper et rammeverk som utelukker enhver
mulighet for konkurransemessig opptreden fra de berørte foretaks side.
411. På den annen side kommer artikkel 53 fortsatt til anvendelse om det fastslås at
nasjonal lovgivning ikke forhindrer foretak fra å innlate seg på selvstendig
konkurransebegrensende atferd. Følgelig er foretakene fortsatt underlagt EØSkonkurransereglene, og kan pådra seg sanksjoner for overtredelser av disse,
dersom nasjonal rett bare oppfordrer til eller gjør det lettere for foretakene å
innlate seg på selvstendig konkurransebegrensende opptreden.381
412. Overvåkningsorganet bemerker at muligheten for å utelukke en spesifikk
konkurransebegrensende adferd fra anvendelsesområdet for artiklene 101 nr. 1
TEUV eller artikkel 53 nr. 1 EØS av de grunner som er angitt ovenfor, har blitt
anvendt restriktivt av de europeiske domstolene.382 Anvendelsesområdet for
380
Sak C-280/08 P Deutsche Telekom mot Kommisjonen, dom av 14. oktober 2010 (ennå ikke
publisert), avsnitt 80-82.
381
Sak C-198/01 Consorzio Industrie Faimmifieri Sml. 2003 s. I-8055, avsnitt 56-57.
382
Forente saker 209/78 til 215/78 og 218/78 Van Landewyck m.fl. mot Kommisjonen Sml. 1980 s.
3125, avsnitt 130 og 133; Forente saker 240/82, 241/82, 242/82, 261/82, 262/82, 268/82 og 269/82
99
denne “State compulsion”-doktrinen som den ofte kalles, har vært beskrevet som
et “unntak” som er ekstremt snevert.383
413. Ved anvendelsen av nevnte rettspraksis har domstolene lagt vekt på graden av
selvstendig opptreden fra de berørte foretakenes side, eller, med andre ord,
hvorvidt de har innlatt seg på den konkurransebegrensende opptredenen “på eget
initiativ”.384 Følgelig var spørsmålet i Deutsche Telekom hvorvidt saksøkeren
hadde “tilstrekkelig handlingsrom” til å sette sine priser på et nivå som ville ha
gjort det mulig å avslutte eller redusere den marginskvis som Kommisjonen
hadde identifisert.385
414. Det er ubestridt at den nasjonale lovgivning som gjaldt før juni 2002 og som er
tema i denne saken, ikke påla Color Line å inngå en langvarig eksklusiv
havneavtale. Spørsmålet er derfor om den nasjonale lovgivningen som gjaldt før
juni 2002, utgjorde et rettslig rammeverk som utelukket enhver mulighet for
konkurransemessig atferd slik at den konkurransebegrensningen som er påvist i
dette vedtaket, ikke ville kunne tilskrives Color Line.
415. Det rettslige rammeverket det gjelder, begrenset på ingen måte Color Lines
handlefrihet med hensyn til inngåelsen og opprettholdelsen av den langvarige
havneavtalen med Strømstad kommune som ble inngått i 1991. Dette rettslige
rammeverket utelukket ikke på noen måte ethvert handlingsrom for
konkurransemessig atferd fra Color Lines side.
416. Som i Deutsche Telekom hadde Color Line derfor “handlingsrom til å unngå”
den konkurransebegrensende opptredenen det er tale om. Av disse grunner er
Overvåkningsorganets syn at artikkel 53 EØS er anvendelig på den
konkurransebegrensende atferden denne saken gjelder.
417. Selv om den rettspraksis som Color Line påberoper seg, skulle kunne anvendes i
en situasjon der det rettslige rammeverket som sådan ikke har noen forbindelse
med den konkurransebegrensende opptredenen som det berørte foretaket har
innlatt seg på, er Overvåkningsorganets syn at de norske taxfreereglene ikke
etablerte et rettslig rammeverk som i seg selv utelukket enhver mulighet for
konkurransemessig atferd på det relevante marked.
418. Overvåkningsorganet er av den oppfatning at selv om både havnetilgang og
taxfreetillatelse for en lang rute skulle være nødvendige for komme inn på det
relevante markedet, så holdt det norske taxfreeregimet “muligheten for
Stichting Sigarettenindustrie m.fl. mot Kommisjonen Sml. 1985 s. 3831, avsnitt 27 til 29; og sak T387/94 Asia Motor France m.fl. mot Kommisjonen Sml. 1996 s. II-961, avsnitt 60 og 65.
383
Se for eksempel Faull & Nikpay, The EC Law of Competition, 2. utg., s. 217 (Oxford 2007).
384
Forente saker C-359/95 P og C-279/95 P, Kommisjonen og Frankrike mot Ladbroke Racing, Sml.
1997 I-6265, avsnitt 33.
385
Sak C-280/08 P Deutsche Telekom mot Kommisjonen, dom av 14. oktober 2010 (ennå ikke
publisert), avsnitt 56 og 84 – 89.
100
konkurranse” åpen: Det hindret på ingen måte norske myndigheter i å gi
tillatelser til andre søkere enn Color Line. Norske myndigheter hadde adgang til
å utøve skjønn, og måtte foreta en realitetsvurdering av hver søknad før en
beslutning ble tatt. Faktum er at Color Line, som selskapet påpeker i sine
merknader til meddelelsen om innsigelser (avsnitt 290-291), selv måtte søke om
en forlengelse av sin taxfreetillatelse hvert år fra slutten av 1992 til slutten av
1998: Norske myndigheter kunne ha nektet Color Line forlengelse og kunne ha
gitt en liknende tillatelse til en annen operatør. Man kunne derfor ikke på
forhånd vite hvordan den enkelte søknad ville bli behandlet.
419. Norske myndigheters opptreden, som Color Line beskriver som en
“forvaltningspraksis”, kan bare beskrives slik i etterpåklokskapens lys. I den
perioden undersøkelsen gjelder, kunne man ikke vite om, og i tilfelle hvor lenge,
en slik tilnærming ville bli opprettholdt: Selv om det hadde vært en rekke
negative beslutninger i fortiden, var det alltid mulig for myndighetene å innta en
annen holdning i forbindelse med en gitt søknad. Det forelå derfor en usikkerhet
når det gjaldt utfallet av fremtidige søknader om en taxfreetillatelse i hele den
relevante perioden. Faktum er at det er usannsynlig at søkere som Bastø-Fosen
ville ha søkt om en tillatelse hvis det hadde vært sikkert at søknadene ville bli
avslått.
420. I den forbindelse viser Color Lines opptreden i forhold til trusselen om
nyetablering på det relevante markedet, beskrevet ovenfor i kapittel 5.4.3 og
5.4.4, hvor langt selskapet var villig til å gå for å beskytte sin markedsstilling, og
demonstrerer at det gjeldende rettslige rammeverket ikke “fjernet enhver
mulighet for konkurransemessig adferd”. Color Line hadde ikke blitt tildelt et
rettslig monopol på det relevante markedet. Tvert i mot stod selskapet overfor en
konkurransetrussel fra potensielle konkurrenter, og hadde en interesse i å
beholde sin eksklusive tilgang til Torskholmen for derved å utelukke
konkurranse på det relevante markedet for å avverge denne
konkurransetrusselen.386
421. Til sine merknader til meddelelsen om innsigelser, vedla Color Line et brev fra
det norske finansdepartementet datert 22. mars 1999,387 som selskapet hevder
viser at Bastø-Fosen anså departementets “praksis” for å være en absolutt
etableringshindring.388 Brevet er imidlertid en klage over departementets
beslutning om ikke å innvilge Bastø-Fosen taxfreetillatelse. Det angår derfor
ikke virkningene av en generell praksis, men virkningene av en konkret
avgjørelse adressert til Bastø-Fosen, som var bindende for selskapet.
422. Faktum er at i brevet anfører Bastø-Fosen:
386
Overvåkningsorganet bemerker at det var eksplisitt uttalt i havneavtalen av 1991 at Torskholmen
ikke skulle bli gjort tilgjengelig for “konkurrerande färjeverksamhet”. Dette viser at Color Line var
bekymret for trusselen om konkurranse allerede fra starten av.
387
Dok. nr. 556818, bilag 76 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
388
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 787.
101
“På bakgrunn av ScandiLines tidligere innvilgelser, hadde Bastø Fosen etter
vår mening en berettiget forventning om at søknaden ble undergitt tilsvarende
behandling som Scandi Lines tidligere søknader, her under at ruten som en
konsekvens av tidligere praksis var klassifisert som lang rute, slik at søknaden i
realiteten kun fremstod som en formalitet.”389
423. I motsetning til det Color Line hevder, ble altså de negative avgjørelsene
departementet hadde tatt vedrørende andre søkere enn Color Line, verken av
Color Line selv eller av markedsaktører på den tiden oppfattet som en “praksis”
som utgjorde en absolutt etableringshindring.
424. Selv om det kan være riktig at Color Line var i en fordelaktig stilling før 2002
og beskyttet mot virksom konkurranse så lenge intet annet foretak ble innvilget
en liknende taxfreetillatelse som Color Line, så visste Color Line aldri hvor
lenge den gunstige behandlingen selskapet hadde fått, ville vare. Risikoen for at
en ny aktør ville bli innvilget en taxfreetillatelse som ville gjøre vedkommende i
stand til å tre inn på det relevante markedet, såfremt havnetilgang kunne oppnås,
var alltid til stede. Nyetablering var derfor en potensiell trussel for Color Line i
hele den relevante perioden. Color Line hadde derfor et klart incitament til å
beskytte sin markedsposisjon mot denne trusselen.
425. Det følger også av dette at det potensielle konkurransepresset på Color Line ville
ha vært større i fravær av selskapets langvarige eksklusive tilgang til
Torskholmen, fordi sannsynligheten for potensiell nyetablering ville ha vært
høyere.
426. I tillegg var det alltid mulig for en søker å klage en negativ beslutning fra norske
myndigheter inn for domstolene, slik Bastø-Fosen gjorde med positivt resultat i
2001. Hvis en søker hadde sikret tilfredsstillende havnetilgang, ville dette ha økt
motivasjonen for å bringe et avslag på søknad om taxfreetillatelse inn for
domstolene, spesielt i lys av det faktum at en erstatning i prinsippet ville ha vært
innen rekkevidde.
427. De ovenstående argumentene gjelder i samme grad for Color Lines anførsler i
tilknytning til svenske myndigheters avslag på søknader om taxfreetillatelser for
juni 2002.390 Som beskrevet i kapittel 3.6.2.1 ovenfor, er dessuten
taxfreeregelverkene basert på en overenskomst mellom Norge og Sverige (og
Danmark og Finland). Innholdet av det norske og det svenske taxfreeregelverket
var derfor hovedsakelig likt når det gjaldt taxfreetillatelser, og endringer i
389
Dok. nr. 556818, bilag 76 til Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser.
390
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 302, og dok. nr.
556768, bilag 37. Color Line viser til kun tre avgjørelser av svenske myndigheter. I to av disse
avgjørelsene uttales det at søknaden ble avgjort i samråd med norske myndigheter. Hvis den norske
posisjonen hadde vært annerledes, synes det derfor sannsynlig at svenske myndigheter ville ha fulgt de
norske, spesielt tatt i betraktning det faktum at trafikken på ruten hovedsakelig gikk fra Norge til
Sverige, og at det potensielle bortfallet av skatteinntekter på grunn av økt taxfreesalg og grensehandel
derfor var mye høyere for Norge enn for Sverige.
102
regelverkene ble normalt foretatt samtidig, og som et resultat av samarbeid
mellom de to landene.391
428. I lys av det ovenstående hadde Color Line, på tross av eksistensen av det
gjeldende taxfreeregimet og forvaltningen av det, i virkeligheten en genuin
interesse i å beskytte seg selv mot potensielle nye aktører ved å sikre seg
langsiktig eksklusiv tilgang til den eneste offentlige havnen i Strømstad. Den
utestengende virkning som Color Lines langsiktige eksklusivitet ga opphav til,
begrenset derfor konkurransen i henhold til artikkel 53 nr. 1 EØS også forut for
juni 2002.
429. Det følger av dette at Color Line ikke kan basere seg på rettspraksisen om
tilleggelsen av ansvar for brudd på konkurranseretten, som det er vist til ovenfor,
for å unndra seg ansvar under EØS-rettens konkurranseregler for den aktuelle
konkurransebegrensende langsiktige havneavtalen.
430. I lys av alt det ovenstående, må Color Lines anførsler knyttet til det gjeldende
taxfreeregimet før 1. juni 2002 forkastes.
5.4.9
Kontrafaktisk konkurransescenario
431. Color Line anfører at Overvåkningsorganet i sin meddelelse om innsigelser ikke
har underbygget noe alternativt konkurransescenario uten den langsiktige
eksklusiviteten, som påkrevd i henhold til rettspraksis. Selskapet anfører at det
må foretas en konkret vurdering av hvordan markedsforholdene ville ha utviklet
seg uten den langvarige eksklusiviteten. Color Line hevder at
Overvåkningsorganet i sin meddelelse unnlot å foreta en kontrafaktisk analyse
og at organets uttalelser vedrørende det alternative scenarioet er begrenset til
rene påstander om at havneavtalen hadde en utestengende virkning fordi det de
facto var begrenset etablering på markedet, og at dette skyldtes havneavtalen.
Ifølge Color Line tar ikke Overvåkningsorganets vurdering høyde for andre
årsaker/hindringer i markedet som har ført til at det ikke har vært andre
etableringer i det relevante markedet.392
432. Disse anførslene kan ikke aksepteres. Når det gjelder kravet om en kontrafaktisk
analyse, fastholdt den europeisk førsteinstansdomstolen i den nylige O2-saken
at:
“… skal avtalens virkninger undersøkes, og for at avtalen skal omfattes av
forbudet, må det fastslås at det foreligger omstendigheter som beviser at
konkurransen faktisk har blitt merkbart hindret, innskrenket eller vridd. Den
391
Dette er åpenbart ut fra Color Lines beskrivelse av taxfreeregimet i begge land i selskapets
merknader til meddelelsen om innsigelser, dok. nr. 553056, avsnitt 261-301.
392
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, kapittel 11.2.1. I sitt
posisjonsdokument datert 6. mai 2011, inngitt til Overvåkningsorganet før et møte med
Overvåkningsorganet den 11. mai 2011, gjentar Color Line hovedsakelig de anførslene som er
oppsummert i dette kapittelet.
103
konkurranse det gjelder, må forstås i lys av den faktiske sammenheng den ville
ha funnet sted i hvis den omtvistede avtalen ikke hadde eksistert. Det kan
spesielt være grunn til å tvile på om det foreligger et inngrep i konkurransen
hvis avtalen synes virkelig nødvendig for at et foretak skal kunne ta seg inn på
et nytt område…
Den undersøkelse som kreves i forhold til artikkel [101 nr. 1] TEUV, består
hovedsakelig i å overveie avtalens virkning på faktisk og potensiell konkurranse
(se i denne forbindelse sak C-234/89 Delimitis Sml. 1991 s. I-935, premiss 21)
og konkurransesituasjonen hvis avtalen ikke hadde eksistert (Société minière et
technique, avsnitt 249-250), idet begge disse aspekter er uløselig knyttet til
hverandre”.393
433. Først bemerker Overvåkningsorganet at i nærværende sak, i motsetning til i O2saken, har det ikke blitt fastslått (eller anført) at den langsiktige eksklusiviteten
som Color Line inngikk avtale om, åpnet for at et konkurrerende foretak kunne
tiltre markedet. Tvert imot, virkningen av eksklusiviteten var at potensielle
konkurrenter ble utestengt fra det relevante markedet. 394
434. I alle tilfelle har Overvåkningsorganet i nærværende vedtak (og i meddelelsen)
gjennomført en grundig analyse av virkningen av den aktuelle adferden og har
konkludert med at potensiell konkurranse har blitt hindret. Det er
Overvåkningsorganets syn at i lys av dette markedets karaktertrekk, ville en ny
aktørs etablering ha skapt rom for ytterligere konkurranse i et marked særpreget
av en ekstremt høy grad av konsentrasjon, dvs. av et monopol.395
435. Faktum er at i meddelelsen viste Overvåkningsorganet til virkningen av
Kystlinks etablering i markedet i 2006. Mens Kystlink startet sin drift med kun
én daglig avgang (selv om det hadde tillatelse til opptil tre daglige avganger),
betydde Kystlinks etablering en økning i antall avganger for forbrukerne (siden
Color Line ikke reduserte sin aktivitet som svar på nyetableringen). I tillegg var
det en nesten umiddelbar virkning på prisene. Color Line satt ned prisene i
taxfreebutikkene om bord på selskapets ferger: I november 2006, bare et par
uker etter at Kystlink startet sine seilinger, sammenliknet den norske avisen
Verdens Gang de to foretakene blant annet i forhold til priser og service. Avisen
rapporterte at et skilt hadde blitt satt opp om bord på Color Lines ferger, der
passasjerene ble informert om at “Vi har redusert våre priser på sprit, hetvin og
tobakk fra 1. november”,396 dvs. datoen da Kystlink startet sine avganger. Color
Line selv har bekreftet at selskapet etter Kystlinks etablering “reduserte prisene
393
Sak T-328/03 O2 (Tyskland) Sml. 2006 s. II-1231, avsnitt 66-72.
394
Se i denne forbindelse sak T-419/03 Altstoff Recycling Austria AG mot Kommisjonen, dom av 22.
mars 2011, ennå ikke publisert, avsnitt 79.
395
Se i denne forbindelse sak T-461/07 Visa Europe Ltd og Visa International Service mot
Kommisjonen, dom av 14. april 2011, ennå ikke publisert, avsnitt 131 og 195.
396
Dok. nr. 540104, artikkel fra Verdens Gang datert 15. november 2006.
104
på sprit, hetvin og tobakk. Prisreduksjonen var nødvendig for å møte den sterke
konkurransen fra Kystlink med aggressive prisreduksjoner”.397
436. Selv om det ikke finnes tilstrekkelig bevis til å fastslå hvorvidt Color Lines
respons bare var en aggressive reaksjon fra den eksisterende operatøren som
søkte å beskytte sin posisjon, eller om selskapet følte at Kystlink forårsaket en
virkelig begrensning av Color Lines konkurransemessige handlefrihet (særlig
tatt i betraktning Kystlinks begrensede tjeneste og det faktum at Kystlink trakk
seg ut av markedet etter bare to år),398 så kunne forbrukere nyte godt av lavere
priser og økt tjenesteproduksjon så snart Kystlink gikk inn på markedet.
437. Overvåkningsorganet
konkluderer
også
med
at
de
aktuelle
konkurransebegrensende klausulene ikke var nødvendige for Color Lines
inntreden i markedet, spesielt sett i lys av de begrensede investeringene Color
Line foretok. Endelig foretar Overvåkningsorganet en nøye vurdering av andre
hindringer i markedet som Color Line hevder bidro til mangelen på nyetablering
i det relevante markedet i den relevante perioden. I særdeleshet har
Overvåkningsorganet konkludert med at taxfreeregimet som eksisterte frem til
2002, ikke utgjorde en absolutt etableringshindring (kapittel 5.4.8 ovenfor).
5.4.10
Color Lines havneavtaler med norske havner
438. Overvåkningsorganet anser Color Lines langsiktige eksklusivitet på
Torskholmen for å være tilstrekkelig til å fastslå et brudd på artikkel 53 nr. 1
EØS, siden tilgang til havner på både svensk og norsk side var nødvendig for å
drive en rute som konkurrerte med Color Line.
439. Color Line inngikk også langsiktige eksklusive avtaler på norsk side av ruten,
med Sandefjord kommune. I 1991 ble den første formelle, skriftlige avtalen
mellom Sandefjord kommune og Color Line (Scandi Line på den tiden)
inngått.399 Avtalen var av 15 års varighet med en rett for Color Line til å
forlenge avtalen for en ny periode på 10 år.
440. I henhold til avtalens klausul 13 påtok kommunen seg ikke å inngå avtaler med
tredjeparte vedrørende landingsrettigheter for bil- og passasjerferger på ruter
mellom Sandefjord og destinasjoner på svenskekysten mellom norskegrensen og
Gøteborg, så lenge Color Lines fergedrift skjedde på en tilfredsstillende måte.
397
Dok. nr. 430419, svar fra Color Line datert 19. juli 2007, s. 26.
398
Color Lines egen vurdering i selskapets merknader til meddelelsen om innsigelser, er at den svært
begrensede tidsperioden der Kystlink opererte i markedet “ikke på langt nær er tilstrekkelig til å gi et
endelig bilde av hva innvirkningen på priser og produksjon ved konkurranse i markedet ville blitt over noe
tid.” Selskapet uttrykte også det syn at “den justering av priser og produksjon som fulgte etter Kystlinks
inntreden på langt nær var representativ for et bærekraftig prisnivå i markedet over tid”, dok. nr. 553056,
Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1107-1108.
399
Dok. nr. 401821, leieavtale mellom Scandi Line AS og Sandefjord kommune, bilag 5 til Color Lines
svar datert 4. desember 2006, s. 19.
105
441. Ved utløpet av avtalens første periode tidlig i 2006, ble det på Color Lines
initiativ inngått en ny tiårig avtale, med rett til ytterligere ti års forlengelse ved
avtalens utløp.400 Under den nye avtalen har Color Line eksklusiv rett til å bruke
de arealer og fasiliteter som leies ut i henhold til avtalen .
442. I tillegg har den offentlige havnen i Larvik, beliggende 20 km sør for
Sandefjord, vært brukt av Color Line for ruter til Danmark gjennom mange år.
Det er Overvåkningsorganets forståelse at Color Lines forløper, LarvikFredrikshavnfergen,401 som ble kjøpt av Color Line i 1997, i 1985 inngikk en
avtale i Larvik av 25 års varighet vedrørende leie av en terminalbygning og
rampe og kai i Larviks sentrale havn med sikte på å drive fergetransport mellom
Larvik og Hirtshals i Danmark.402
443. I sine merknader til meddelelsen om innsigelser, uttaler Color Line at selskapet
“utelukker ikke at det ville ha vært mulig å utvikle området vest i havnen [i
Larvik], innenfor vestre brygge, til fergevirksomhet”. Selv om hele
havneområdet var avgrenset i nord av jernbanelinjen, var det ifølge Color Line
områder vestover mot Fritzøebryggen som syntes egnet som
oppstillingsarealer.403
444. Det synes likevel som at Color Line gjennom sin 1985-avtale kontrollerte de
eksisterende havnefasilitetene i den offentlige havnen i Larvik i 25 år, og at
potensielle konkurrenter i beste fall ville måttet etablere havnefasiliteter ved
siden av Color Lines eksisterende fasiliteter, eller alternativt på Revet utenfor
Larvik sentrum.
445. Mens det ser ut til at Larvik-Strømstadlinjen AS på et gitt tidspunkt ble lovet
tilgang til Revet i 2001 (se ovenfor, avsnitt 177), virker det som om slik tilgang
kun ville ha blitt gitt ved å bygge en “midlertidig fasilitet” utenfor den sentrale
havnen.404 Hvorvidt dette ville vært bærekraftig på lang sikt var derfor tvilsomt,
og man gikk heller ikke videre med dette.
446. I 2003 bestemte Larvik kommune seg for å flytte fergehavnen ut av det sentrale
sentrumsområdet, og Color Line vurderte å se etter alternativer. Det synes
400
Dok. Nr. 413823, Svar fra Sandefjord kommune til spørsmål 4e, og Dok. nr. 413828, bilag 23 (s.
89); Dok.nr. 401821, bilag 5 til Color Lines svar datert 4. desember 2006, s. 28-40.
401
Larvik-Frederikhavnsfergen endret sitt navn til Larvik Line i 1988 og ble innfusjonert i Color Line i
1997.
402
Dok. nr. 371073, s. 42 (PAB 9). Avtalens varighet ble nedfelt i et tillegg i 1994 i form av et brev fra
Larvik havn, som bekrefter at avtalen var gyldig til 25. november 2009 (dvs. 25 år fra inngåelsen av
avtalen), og at fergeselskapet skulle ha fortrinnsrett til å leie fasilitetene hvis de fremdeles skulle leies
ut etter den datoen (dok. nr. 371073, s. 45 (PAB 9 4/4)).
403
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 334.
404
Dok. nr. 370985, s. 93 (PAB 61 1/2), brev fra Larvik-Strømstadlinjen AS til Strømstad kommune
datert 14. august 2000, og dok. nr. 440704, “Larvik klar for to Strømstadferjer”, artikkel fra
Østlandsposten, 20. juni 2001.
106
imidlertid som om Color Line var motvillig til å gi fra seg sin posisjon i den
eksisterende havnen og fant at “[å] forlate Larvik og legge havnen åpen for
andre aktører synes risikabelt.” 405
447. Selv om nærværende vedtak er begrenset til den havneavtalen som Color Line
inngikk med Strømstad kommune, er det likevel et faktum at Color Line også
sikret seg en langsiktig tilstedeværelse i de offentlige og operative havnene i
Sandefjord og Larvik. Begge disse havnene har vært av strategisk betydning for
etablering i det relevante markedet.
448. Overvåkningsorganet er derfor av den mening at Color Lines sterke posisjon i
disse havnene styrket Color Lines generelle stilling på det relevante markedet.
5.4.11
Konklusjon om
havneavtalen
de
konkurransebegrensende
virkningene
av
449. I lys av det ovenstående anser Overvåkningsorganet at den langsiktige
eksklusiviteten som Color Line sikret seg gjennom inngålsen av havneavtalen
med Strømstad kommune i 1991, har hindret potensielle konkurrenter i å få
tilgang til det relevante markedet, og derved i realiteten har utestengt nye
aktører fra markedet.
450. I lys av det aktuelle markedets karaktertrekk, ville en ny aktørs etablering ha
skapt rom for ytterligere konkurranse i et marked særpreget av monopol.
Nyetablering ville høyst sannsynlig hatt positive virkninger på markedet med
hensyn til priser, kvalitet og tjenestemangfold. Havneavtalen har gjennom å
hindre nyetablering, ført til merkbare negative virkninger på det relevante
markedet til skade for forbrukerne, i strid med artikkel 53 nr. 1 EØS.
5.5
Påvirkning på handelen mellom avtalepartene
451. Artikkel 53 EØS krever at avtalen/opptredenen det er snakk om, “kan påvirke
handelen mellom avtalepartene”. Det er fast rettspraksis for at dette omfatter
enhver “direkte eller indirekte, faktisk eller potensiell, [påvirkning på]
handelsmønsteret mellom EØS-stater”.406
452. I den perioden undersøkelsen gjelder, var Color Line eneste leverandør i det
relevante markedet. Color Lines omsetning på ruten økte år for år fra 1994, og
nådde en topp på 899,7 millioner norske kroner (112 millioner euro) i 2005 (se
avsnitt 68 ovenfor). Antall passasjerer på ruten økte også i løpet av perioden, og
405
Dok. nr. 371073, s. 41 (PAB 8 3/3), møtereferat datert 16. desember 2003. Det er
Overvåkningsorganets forståelse at fergedriften (Color Lines) i Larvik ble flyttet til en ny havn på
Revet i 2008 og at det gamle havneområdet ble frigitt til andre formål
(http://www.larvik.havn.no/terminaler/ferjeterminal-revet-article32-119.html).
406
Retningslinjer om begrepet påvirkning av handelen i EØS-avtalens artikkel 53 og 54, EUT C 291,
30.11.2006, s.46 og EØS-tillegget til EUT Nr. 59, 30.11.2006, s. 18, avsnitt 23.
107
nådde 1,2 millioner passasjer i 1999 og holdt seg over dette nivået frem til 2005
(med unntak av en liten nedgang i 2001, se avsnitt 67 ovenfor).
453. Internasjonale fergetjenester er etter sin art grenseoverskridende. Havneavtalens
innvirkning på konkurrenters mulighet for å etablere en tjeneste i konkurranse
med Color Line mellom Sverige og Norge på det relevante markedet, er
tilstrekkelig til å fastslå at havneavtalen var egnet til å merkbart påvirke
handelen mellom EØS-land slik dette forstås i artikkel 53 nr. 1 EØS.
5.6
Konklusjon om artikkel 53 nr. 1 EØS
454. I lys av det ovenstående finner Overvåkningsorganet at havneavtalen var i strid
med artikkel 53 nr. 1 EØS.
6
ARTIKKEL 53 NR. 3 EØS
6.1
Innledning
455. EØS-avtalens artikkel 53 nr. 3 oppstiller en unntaksregel som kan brukes som et
forsvar av foretak mot en slutning om at det foreligger et brudd på artikkel 53
nr. 1 EØS. Avtaler, beslutninger truffet av sammenslutninger av foretak og
samordnet opptreden som faller inn under artikkel 53 nr. 1, men som oppfyller
vilkårene i artikkel 53 nr. 3 er gyldige og lar seg håndheve, uten at det kreves
vedtak om dette på forhånd.407
456. Fordi vilkårene i artikkel 53 nr. 3 er av kumulative art, følger det at når det først
har blitt fastslått at ett av disse vilkårene ikke er oppfylt, er det i prinsippet
unødvendig å undersøke de øvrige vilkårene.
457. For å oppfylle vilkårene i artikkel 53 nr. 3, må en avtale/opptreden som omfattes
av artikkel 53 nr. 1, bidra til å bedre produksjonen eller fordelingen av varer
eller å fremme den tekniske eller økonomiske utvikling (første vilkår), samtidig
som forbrukerne sikres en rimelig andel av de fordeler som er oppnådd (andre
vilkår), uten å pålegge restriksjoner som ikke er absolutt nødvendige for å nå
disse mål (tredje vilkår), og uten å gi disse foretak mulighet til å utelukke
konkurranse for en vesentlig del av de varer det gjelder (fjerde vilkår).
458. Det følger av Overvåkningsorganets retningslinjer for anvendelsen av artikkel
53 nr. 3 at effektivitetsgevinster normalt oppnås innenfor grensene for hvert
relevant marked som avtalen/opptredenen vedrører. I noen tilfeller er det
imidlertid bare forbrukere på markeder i etterfølgende ledd som berøres, og i så
tilfelle må man se på hvilken virkning avtalen/opptredenen har for slike
forbrukere. Det som må vurderes er derfor effektivitetsgevinster innenfor det
relevante markedet for passasjertransport med ferge.408
407
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 1.
408
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 43.
108
459. I henhold til det første vilkåret i artikkel 53 nr. 3, må den aktuelle
konkurransebegrensende opptredenen bidra til å bedre produksjonen eller
fordelingen av varer eller til å fremme den tekniske eller økonomiske utvikling.
Bestemmelsen nevner bare varer uttrykkelig, men den gis analogisk anvendelse
på tjenester.409
460. Formålet med det første vilkåret i artikkel 53 nr. 3 er å definere den type
effektivitetsgevinster som kan tas i betraktning og underkastes videre prøving i
henhold til det andre og tredje vilkåret i artikkel 53 nr. 3. Formålet med
analysen er å fastslå hvilke objektive fordelene den aktuelle adferden har skapt
og den økonomiske betydningen av slike fordeler. Ettersom det er en
forutsetning for anvendelsen av artikkel 53 nr. 3 at de konkurransefremmende
virkningene oppveier de konkurranseskadelige virkningene, er det nødvendig å
klarlegge forbindelsen mellom avtalen og de påståtte effektivitetsgevinster, samt
verdien av disse effektivitetsgevinstene.410
461. Det er klart fra Overvåkningsorganets retningslinjer for anvendelsen av artikkel
53 nr. 3 at effektivitetsgevinster av kvalitativ karakter som skaper tilstrekkelig
verdi for forbrukere til at det kompenserer for avtalens/opptredenens
konkurransebegrensende virkninger, kan være relevante for anvendelsen av
artikkel 53 nr. 3. Tekniske og teknologiske fremskritt utgjør en grunnleggende
og dynamisk del av økonomien, og skaper betydelige fordeler i form av nye
eller forbedrede varer og tjenester.411
462. I en slik sammenheng kan betydelige oppstartsinvesteringer, under visse
omstendigheter, rettferdiggjøre vertikale begrensninger av begrenset varighet, til
og med eksklusivitet, siden de kan føre til effektivitetsgevinster, særlig ved å
fremme konkurranse på andre områder enn pris, og ved å bedre kvaliteten på
tjenester.412 Når man anvender artikkel 53 nr. 3, er det nødvendig å ta hensyn til
de irreversible investeringene foretatt av en eller flere av partene og den tid som
trengs og de begrensninger som er nødvendige for at man skal ville foreta en
effektivitetsfremmende investering og tjene den inn.413
463. Eksklusivitetsavtaler som varer lenger enn fem år anses for de fleste typer
investeringer unødvendige for å oppnå de påståtte effektivitetsgevinster, eller
gevinstene anses ikke tilstrekkelige til å oppveie de utestengende virkningene av
slik langsiktig eksklusivitet.414
409
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 48.
410
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 50.
411
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 69-70, 102.
412
Retningslinjer for vertikale begrensninger – se for eksempel avsnitt 61, 106, 107b.
413
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 44 og 80, retningslinjer for vertikale
begrensninger, avsnitt. 123 og 202.
414
Se for eksempel retningslinjene for vertikale begrensninger, avsnitt 195.
109
464. Det andre vilkåret i artikkel 53 nr. 3 krever at forbrukerne mottar en rimelig
andel av de fordeler som måtte være oppnådd gjennom den
konkurransebegrensende adferden. Begrepet “rimelig andel” betyr at de fordeler
som gis videre, minst må kompensere forbrukerne for eventuelle eksisterende
eller sannsynlige negative virkninger som de utsettes for som resultat av
konkurransebegrensning påvist i henhold til artikkel 53 nr. 3. I samsvar med det
overordnede målet i artikkel 53 om å hindre konkurransebegrensende adferd,
må nettovirkningen av adferden minst være nøytral fra synspunktet til de
forbrukere som direkte eller sannsynligvis berøres av den. Hvis slike forbrukere
er verre stilt som et resultat av adferden, vil det andre vilkåret i artikkel 53 nr. 1
ikke være oppfylt. De positive virkningene av adferden må balanseres mot og
kompensere for adferdens negative virkninger på forbrukere. Når det er tilfelle,
skades ikke forbrukerne av adferden. Dessuten vil samfunnet som helhet dra
fordel når effektivitetsgevinster fører til at enten færre ressurser brukes for å
fremstille det produkt som forbrukes eller for å fremstille mer verdifulle
produkter, og derved til en mer effektiv ressursallokering. 415
465. Under det tredje vilkåret i artikkel 53 nr. 3, må det vurderes om
konkurransebegrensningen er absolutt nødvendig for oppnåelsen av de
økonomiske og tekniske forbedringene.416 Det avgjørende spørsmålet er
hvorvidt den begrensende avtalen og de enkelte begrensningene i den gjør det
mulig å utføre den aktuelle aktiviteten mer effektivt enn det som sannsynligvis
ville vært mulig i fravær av den aktuelle avtalen eller begrensningene.417
Begrensningene må ikke være mer begrensende enn det minimum som er
nødvendig for å oppnå de påståtte effektivitetsgevinstene.418
466. I noen tilfeller vil en begrensning bare være absolutt nødvendig i et bestemt
tidsrom, og i så fall finner unntaket i artikkel 53 nr. 3 bare anvendelse i dette
tidsrommet. Ved denne vurderingen er det nødvendig å ta behørig hensyn til
hvor lang tid det tar for partene å oppnå de effektivitetsgevinster som er
begrunnelsen for anvendelse av unntaket. I tilfeller hvor fordelene ikke kan
oppnås uten betydelige investeringer, må det særlig tas hensyn til hvor lang tid
det tar å sikre en rimelig avkastning på investeringen.419
467. Det fjerde vilkåret i artikkel 53 nr. 3 krever at avtalen/opptredenen ikke må gi
foretak mulighet til å utelukke konkurransen for en vesentlig del av de
varer/tjenester det gjelder. Til syvende og sist beskyttes rivaliseringen og
konkurranseprosessen sterkere enn eventuelle konkurransefremmende
415
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 83 og 85.
416
Retningslinjene for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 73.
417
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 73-74.
418
Se blant annet Kommisjonens beslutning 98/531/EF, Van den Bergh Foods Limited, EFT L 246,
4/09/1998, avsnitt 241.
419
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 81, forente saker T-374/94 European
Night Services m.fl. Sml. 1998 s. II-3141, avsnitt 230.
110
effektivitetsgevinster som begrensende avtaler kunne føre med seg. Det siste
vilkåret i artikkel 53 nr. 3 er en erkjennelse av at rivalisering mellom foretak er
en essensiell drivkraft for økonomisk effektivitet, blant annet dynamisk
effektivitet i form av nyskaping. Det grunnleggende målet med artikkel 53 er
med andre ord å beskytte konkurranseprosessen.420 Når konkurranse utelukkes,
blir konkurranseprosessen avsluttet og kortsiktige effektivitetsgevinster blir
oppveid av mer langsiktige tap som blant annet stammer fra utgifter en etablert
virksomhet har for å fastholde sin posisjon (søke gevinst på andres bekostning,
såkalt “rent seeking”), dårlig ressursfordeling, redusert nyskaping og høyere
priser.421
468. Overvåkningsorganets retningslinjer for anvendelsen av artikkel 53 nr. 3 angir
at vurderingen av det fjerde vilkåret i betydelig grad avhenger av hvor
omfattende konkurransen var før avtalen/opptredenen, og av dennes innvirkning
på konkurransen.422
469. Det følger av protokoll 4 kapittel II artikkel 2 i overvåknings- og
domstolsavtalen at det foretak som påberoper seg artikkel 53 nr. 3, har
bevisbyrden for at vilkårene i denne artikkelen er oppfylt.423 I de neste punktene
foretas det en vurdering av Color Lines anførsler med hensyn til artikkel 53 nr.
3 EØS.
6.2
6.2.1
Color Lines anførsler
Første og andre vilkår: bedring i produksjonen eller fordelingen av
varer / fremme av den tekniske eller økonomiske utvikling; fordeler
for forbrukerne
470. Color Line har fremlagt følgende anførsler i tilknytning til de påberopte
effektivitetsbegrensninger.424
471. For det første hevder selskapet at vurderingene må ta som utgangspunkt
situasjonen i 1991, da havneavtalen ble inngått. Det anfører at
Overvåkningsorganet hovedsakelig baserer sine foreløpige synspunkter i
meddelelsen på utviklingen i årene etter at avtalen ble inngått, uten å gjøre noe
forsøk på å analysere situasjonen og fremtidsutsiktene i 1991 eller de
påfølgende år. På den tiden hadde Color Line et behov for å sikre langsiktig
fremtidig kapasitet i havnene, slik at selskapet kunne investere i oppgradering
420
Se i denne forbindelse sak T-461/07 Visa Europe Ltd og Visa International Service mot
Kommisjonen, dom av 14. april 2011, ennå ikke publisert, avsnitt 126 og den rettspraksis det der er
henvist til.
421
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 105.
422
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 107.
423
Se også forente saker C-501/06 P, C-513/06 P, C-515/06 P og C-519/06 P GlaxoSmithKline Services
mot Kommisjonen, Sml. 2009 s. I-9291, avsnitt 82.
424
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 923-972.
111
av havner og tonnasje, og derved øke sin kapasitet på ruten og forbedre sine
tjenester til kundene. For å kunne utvikle rutetilbudet på linjen var det behov for
vesentlige havne- og tonnasjeinvesteringer, samt investeringer i markedsføring
av det utvidete tilbudet på et senere tidspunkt. Denne utvidelsen krevde
forutsigbarhet og fleksibilitet med hensyn til tilgang til havner på begge sider,
særlig ettersom det var kapasitetsbegrensninger i havnene. Havneavtalens lange
varighet skapte forutsigbare betingelser for tilgang til havnen og for Color Lines
fergedrift, og økte forutsigbarheten for avkastning på de risikofylte
investeringene som var nødvendige, og den gjorde det således mulig for Color
Line å investere i et utviklet tilbud. Uforstyrret havnetilgang var igjen en
forutsetning for at Color Line skulle kunne utøve den planlagte virksomheten og
for investeringene som skulle foretas.425
472. For det andre hevder Color Line at investeringene førte til betydelige
forbedringer på ruten Sandefjord – Strømstad: Driften er mer pålitelig med to
fartøyer, som er større og av høyere kvalitet enn før, avgangene er hyppigere, og
forbrukerne nyter godt av større fleksibilitet. Ifølge Color Line har kvaliteten på
selskapets tjenester bedret seg gjennom bedre tjenester om bord og forbedrede
fasiliteter i havnene. Veksten i passasjertallene siden 1991 er et klart bevis på at
havneavtalen bidro til å bedre produksjonen og fremme den økonomiske
utviklingen i det relevante markedet. Color Line anfører at denne utviklingen
har vært til fordel for både privatpersoner og transportbedrifter som har benyttet
Color Lines tilbud siden 1991.426
473. For det tredje anfører Color Line at dersom havneavtalene hadde åpnet for at
konkurrerende linjer fritt kunne etablere seg i havnen, ville Color Line ikke hatt
noen garanti for at havnen ville hatt kapasitet til å gi rom for selskapets
ekspansjon på nittitallet. Den mest direkte trusselen ville ha vært mangel på
tilstrekkelig fysisk kapasitet i havnen til at Color Line kunne trafikkere linjen
med et skip nr. to fra 1992, at fergene ikke ville kunne anløpe på de
tidspunktene Color Line ønsket, og at arealene som var nødvendige for å betjene
større ferger ikke ville ha vært tilgjengelige. Dersom Color Line hadde måttet
tilpasse seg anløpene til andre aktører som benyttet havnen, kunne resultatet
også blitt mindre effektiv utnyttelse av tonnasjekapasiteten (seilingsplanen
kunne ha blitt mindre effektiv). En mulig tilleggskonsekvens kunne også ha
vært utilstrekkelig plass til nattligge ved kai for to ferger, slik at Color Line ville
ha måttet finne alternative løsninger for nattligge, med de kostnader og ulemper
det ville ha medført.427
474. For det fjerde hevder Color Line at forutsigbar havnetilgang bidro til å
bekjempe såkalte “free rider”-problemer, ved at de investeringene som ble gjort
425
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 934-944 og 959967.
426
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 945 og 956-958.
427
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 946-947 og 961963.
112
for å utvikle tilbudet mellom Sandefjord og Strømstad ikke kunne utnyttes av
konkurrerende aktører. Risiko for at andre operatører skulle bli gitt tilgang til
havneanleggene som Color Line benyttet, og til alle eller deler av de
landfasilitetene som ble utviklet for Color Lines drift, ville ha redusert
avkastningen på Color Lines investeringer og dermed påvirket viljen til å
investere i det hele tatt.428
475. For det femte anfører Color Line at det var betydelig usikkerhet om
rammebetingelsene knyttet til selskapets fergedrift. Salg av taxfreevarer om
bord var avgjørende for å kunne trafikkere linjen med lønnsomhet. Samtidig var
det usikkerhet knyttet til tillatelsens varighet, både som følge av muligheten for
at Norge skulle gå inn i EU tidlig på nittitallet, med det resultat at taxfreesalget
ville opphøre, og fordi det i visse perioder var betydelig politisk usikkerhet når
det gjaldt opprettholdelsen av taxfreesalg på korte ruter. Ifølge Color Line bidro
denne usikkerheten til de generelle fremtidsutsiktene for ruten, og derfor også til
økt investeringsrisiko. Forutsigbarhet om havnetilgang bidro til å redusere den
generelle investeringsrisikoen og således også til å stimulere til de investeringer
og den utvidelsen av tilbudet som har skjedd siden 1991.429
476. Kort fortalt anfører Color Line at havneavtalen medførte at det ble gjort
betydelige investeringer i et tilbud som frem til tidspunktet for avtaleinngåelsen
ikke var utviklet. Avtalen, herunder den omstridte eksklusivitetsklausulen, la
grunnlaget for betydelige investeringer i ny tonnasje, anlegg og infrastruktur i
havnene og markedsføring av tilbudet mot sluttbrukerne. Forutsigbarhet om
tilgjengelig kapasitet over en lengre planleggingshorisont var vesentlig i denne
sammenhengen. Resultatet ble et vel utviklet og stabilt linjetilbud med høy
frekvens og høy popularitet blant forbrukere, og en stabil transportforbindelse
for transportbedrifter og andre profesjonelle brukere. Det er derfor klart at
havneavtalen bidro til en bedring i produksjonen og fremmet den økonomiske
utviklingen i de områder som er berørt av linjen. Disse forbedringene har vært
til fordel for forbrukerne.
6.2.2
Tredje vilkår: Absolutt nødvendighet
477. Color Lines argumenter i forhold til det tredje vilkåret er i det vesentlige en
gjentagelse av dets påstander i tilknytning til første og andre vilkår.430 Selskapet
fremfører ingen anførsler om hvorvidt begrensningene ikke var mer
begrensende enn det minimum som er nødvendig for å oppnå de påståtte
effektivitetsgevinstene. Kort oppsummert er Color Lines argumentasjon at
forutsigbar tilgang til de aktuelle havnefasilitetene var absolutt nødvendig for at
selskapet skulle gjennomføre de investeringene det foretok etter å ha inngått
havneavtalen i 1991. Gjennomføring av disse investeringene krevde
forutsigbarhet om at kapasiteten i havnen ikke ville bli båndlagt av annen
428
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 948 og 964.
429
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 949-954.
430
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 959-967.
113
virksomhet i havnen. Forutsigbarhet var spesielt kritisk som en følge av den
begrensede kapasiteten i havnen og den høye frekvensen på linjen.
478. Selv om Color Line ikke utnyttet den fulle kapasiteten på Torskholmen hele
tiden, anfører Color Line at det for gjennomføringen av selskapets investeringer
var av essensiell betydning å ha muligheten til å utvide kapasiteten over tid. Den
nye tilleggstonnasjen som ble satt inn i 1994 og i 2000, hadde større kapasitet
om bord, og la mer press på arealbruken på land. Økning i frekvensen til seks
daglige avganger krevde også økt tilgjengelig kapasitet i havnen.
479. Dersom andre aktører hadde blitt gitt tilgang til havnen, ville ikke slike
kapasitetsutvidelser vært mulige. Color Line hevder derfor at det ikke er riktig
at det i visse perioder på nittitallet var ledig kapasitet i havnene, som anført av
Overvåkningsorganet. Det er snarere slik at Color Lines senere
kapasitetstutvidelser bekrefter behovet for den forutsigbarhet når det gjelder
kapasitet som satte Color Line i stand til å foreta investeringer i tonnasje og
utvidelse av tjenestetilbudet for å dekke markedets etterspørsel.
480. Color Line anfører at avtalene også var nødvendige for å hindre potensielle nye
aktører i å utnytte selskapets investeringer (gratispassasjerer).
481. Endelig anfører Color Line at Sandefjord kommune og Strømstad kommune
også ønsket å legge forholdene til rette for investeringer i fergedrift mellom de
to byene. Kommunene hadde opplevd flere mislykkede forsøk på å etablere en
linje, og så behovet for investeringer i både fasiliteter på land og tonnasje for å
utvikle tilbudet. Kommunene bidro vesentlig i utviklingen, både gjennom å stille
arealer til disposisjon og gjennom å bidra til de nødvendige investeringer i
havnefasiliteter, samt ved å tilby reduserte avgifter de første 10 årene. For å
gjennomføre denne utviklingen, var det vesentlig for kommunene å forsikre seg
om at Color Line hadde et langsiktig perspektiv, ved å inngå avtaler som la
forholdene til rette for langsiktig drift og utvikling av tilbudet. I en situasjon der
den totale havnekapasiteten var svært begrenset, var det nødvendig for
kommunene å gi Color Line visshet om at muligheten til å utøve virksomheten i
havnene ikke ville hindres over tid som følge av at andre fergeoperatører la
beslag på vesentlige deler av den tilgjengelige kapasiteten.
6.2.3
Fjerde vilkår: Utelukkelse av konkurranse
482. Color Line har i sine merknader til meddelelsen om innsigelser anført at
selskapets langsiktige eksklusivitet ikke utgjorde noen vesentlig hindring for
konkurrenter i det relevante markedet.431
483. For det første hevder Color Line at den fremste etableringsbarrieren for
konkurrerende tilbud frem til juni 2002 ikke var tilgang til havner, men snarere
den manglende muligheten til å få tillatelse til å ha taxfreesalg om bord (se
kapittel 3.6 og 5.4.8 ovenfor). Den langsiktige eksklusiviteten som Color Line
431
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 11.3 – 11.6.
114
ble innvilget, utgjorde derfor ingen tilleggshindring for konkurrerende tilbud før
juni 2002.
484. For det andre hevder Color Line at det fantes tilgjengelige alternative
havnefasiliteter for potensielle konkurrenter i hele den perioden undersøkelsen
gjelder. Som en følge av dette var Color Line eksponert mot potensiell
konkurranse fra ruter mellom alternative havner i hele perioden.
485. For det tredje hevder Color Line at det følger av Strømstad kommunes
opptreden at Color Lines eksklusivitet ikke ble respektert av kommunen.
Havneavtalen var derfor ikke et hinder for etablering av konkurrerende tilbud
som ønsket å benytte Torskholmen i Strømstad som anløpshavn.
6.3
6.3.1
Vurdering av Color Lines anførsler
Første vilkår: Bedring i produksjonen eller fordelingen av varer /
fremme av den tekniske eller økonomiske utvikling
486. Når det gjelder utgangspunktet for analyse, minnes det om at vurderingen av
begrensende avtaler i henhold til artikkel 53 nr. 3 foretas innefor rammene av
den faktiske sammenheng hvor avtalene inngår og på grunnlag av de fakta som
forelå på et gitt tidspunkt. Det tas hensyn til materielle endringer i disse fakta.
Unntaket i artikkel 53 nr. 3 gjelder så lenge de fire vilkårene er oppfylt, og
opphører å gjelde når dette ikke lenger er tilfelle.432
487. Artikkel 53 nr. 3 krever at Color Line identifiserer og dokumenterer arten av
effektivitetsgevinstene skapt av den langsiktige eksklusive havneavtalen – Color
Line må med andre ord påvise en årsakssammenheng mellom den eksklusive
havneavtalen og effektivitetsgevinstene – og selskapet må dokumentere hvordan
og når hver av de påståtte effektivitetsgevinstene skulle oppnås. For å kunne
fastslå at de effektivitetsgevinstene som er skapt, oppveier deres
konkurranseskadelige virkninger, må selskapet dokumentere sannsynligheten
for og omfanget av hver av disse effektivitetsgevinstene.433
488. Color Line må også dokumentere at selskapets langsiktige eksklusivitet var
nødvendig for å oppnå de påståtte effektivitetsgevinstene. Spørsmålet er i
hovedsak om det foreligger absolutt nødvendighet, noe som blir vurdert i
kapittel 6.3.3 nedenfor.
489. Når det gjelder Color Lines påståtte behov for å sikre seg langsiktig fremtidig
kapasitet i havnen for å utvikle det tilbudet selskapet ga på ruten Sandefjord Strømstad og gjøre det mulig for selskapet å investere, bemerker
Overvåkningsorganet at spørsmålet er i hvilken grad den langsiktige eksklusive
havneavtalen skapte økonomiske fordeler.
432
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 44.
433
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 51.
115
490. Mens utviklingen av havnen kan ha ført til forbedringer og videreutviklinger av
rutetilbudet, har ikke Color Line dokumentert en årsakssammenheng mellom
den eksklusive havneavtalen og de påberopte forbedringer eller
videreutviklinger. Selskapet simpelthen hevder at langsiktig fremtidig kapasitet
i havnen var nødvendig for å utvikle tilbudet. I tilknytning til dette bemerker
Overvåkningsorganet at Color Line foretok relativt begrensede irreversible
investeringer da havneavtalen ble inngått, og selskapet har ikke fremlagt noe
bevis på planlagte utvidelser på avtaletidspunktet. Videre opplevde Color Line i
tiden mellom 1995 og 2000 en sterk etterspørselsøkning, som i stor grad var
resultatet av faktorer utenfor Color Lines kontroll, og ikke et resultat av
risikable investeringer fra Color Lines side (se avsnitt 66); selskapets
hovedinvesteringer i tonnasje synes i stor grad å ha skjedd reaktivt, som
reaksjon på etterspørselsøkningen. Dessuten satte Color Line fartøyet Color
Viking inn på ruten i 2000 i det minste delvis for å avverge trusselen fra
potensielle nye aktører (se avsnitt 165-166 ovenfor).
491. Videre, i lys av vurderingen av kapasitetsbegrensninger i kapittel 5.4.6 ovenfor,
kan den langsiktige eksklusive avtalens iboende garanti om at havnen ville ha
kapasitet til å gi rom for alle Color Lines mulige fremtidige ekspansjoner (på
bekostning av potensielle nye aktører og derved på bekostning av
konkurranseprosessen), ikke anerkjennes som en økonomisk fordel i seg selv i
henhold til det første vilkåret i artikkel 53 nr. 3.
492. Når det gjelder faren for at noen skal opptre som gratispassasjerer på Color
Lines investeringer (“free-riding”), bemerkes det, for det første, at Color Line i
sine merknader til meddelelsen om innsigelser ikke har gitt en detaljert
fremstilling av noe reelt gratispassasjerproblem eller at dette ble oppfattet som
en fare av Color Line på det relevante tidspunktet. For det andre var Color Lines
investeringer på Torskholmen svært begrensede sammenlignet med selskapets
omsetning og fortjeneste på ruten, og de ble raskt tjent inn igjen. For det tredje
kunne Color Line formodentlig ha tatt seg betalt for bruk av selskapets
fasiliteter/investeringer i den grad konkurrenter hadde trengt tilgang til disse for
å drive virksomhet på Torskholmen. For det fjerde investerte også kommunene i
havnen, både ved oppstart og gjennom betydelige reduksjoner av
havneavgiftene over en betydelig tidsperiode, som Color Line selv påpeker i
sine anførsler (se avsnitt 45 og 481 ovenfor). Det er derfor svært usannsynlig, i
lys av disse overveielser, at faren for gratispassasjerer skapte noen reell og
betydelig fare for underinvestering.
493. Følgelig inntar Overvåkningsorganet det syn at Color Line ikke på noe vis har
dokumentert at selskapets avtale skapte effektivitetsgevinster som bestod i
forebyggelse av en påstått risiko for gratispassasjeradferd til skade for Color
Line. I alle tilfelle ville eventuelle slike gevinster ha vært svært begrensede.
494. De påståtte usikkerhetsmomentene når det gjelder rammevilkår (taxfreesalg)
knyttet til Color Lines fergevirksomhet og havneavtalens bidrag til å redusere
116
den totale investeringsrisikoen, er for indirekte, usikre og fjerntliggende til å bli
tatt i betraktning.434 Color Line har ikke fremlagt noe bevis som kunne tyde på
at reduksjonen av investeringsrisikoer på den tiden ble oppfattet av Color Line
som et viktig trekk ved havneavtalen. Videre ville investeringsrisikoer kun være
relevante i den grad investeringene var irreversible. Som det vil bli forklart
nedenfor, var dette tilfelle kun i begrenset grad. I alle tilfelle, siden “salg av
taxfreevarer om bord var avgjørende for å kunne trafikkere linjen med
lønnsomhet” (merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 949), er det
uklart hvordan langsiktig eksklusivitet i havnen kunne ha avbøtt eventuell risiko
knyttet til eventuell usikkerhet med hensyn til rammebetingelsene. Color Line
gir ingen forklaring på dette. Hvis man skal følge logikken i utsagnet i avsnitt
949 i merknadene til meddelelsen om innsigelser, så ville ikke Color Lines drift
av ruten lenger vært bærekraftig hvis taxfreesalg på korte ruter hadde blitt
stanset, uavhengig av eksklusiviteten i havnen. I lys av dette er det ikke klart
hvordan økonomiske fordeler, slik disse forstås i det første vilkåret i artikkel 53
nr 3, ville bli skapt av langsiktig havnetilgang.
495. Alt i alt mener Overvåkningsorganet at man må trekke den slutning at
eventuelle effektivitetsgevinster skapt gjennom den langsiktige eksklusive av
avtalen enten har vært utilstrekkelig underbygget eller i beste fall av begrenset
karakter. Av disse grunner anser Overvåkningsorganet at det første vilkåret i
artikkel 53 nr. 3 ikke er oppfylt.
6.3.2
Andre vilkår: fordel for forbrukerne
496. Det andre vilkåret i artikkel 53 nr. 3 EØS krever at eventuelle positive
virkninger av havneavtalen må veies mot og kompensere for dens negative
virkninger for forbrukerne. Slike negative virkninger er det gitt rede for i detalj i
kapittel 5 ovenfor.435
497. Overvåkningsorganet bestrider ikke at utvidelsen av Color Lines tilbud på ruten
isolert sett resulterte i noen fordeler for forbrukerne. Det må imidlertid antas at i
et alternativt scenario med konkurrerende tjenesteytere i det relevante markedet,
ville forbrukere ha blitt bedre stilt enn under et monopol: Det minnes om at
Color Line opprettholdt en monopolstilling i det relevante markedet i hele den
perioden undersøkelsen gjelder.436 Den betydelige etterspørselsøkningen som
forekom i perioden undersøkelsen angår, ville under normale omstandigheter ha
434
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 54.
435
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 85.
436
Se retningslinjer for anvendelse av EØS-avtalens artikkel 53 nr. 3, avsnitt 92, som sier at når man
foretar avveiningstesten mellom konkurranseskadelige og konkurransefremmende virkninger, må det
tas hensyn til at konkurranse er en viktig langsiktig drivkraft for effektivitet og innovasjon: “Foretak
som ikke er utsatt for en effektiv konkurranse – eksempelvis dominerende foretak – har mindre incentiv
til å opprettholde eller bygge videre på effektivitetsgevinster. Jo større virkninger en avtale har på
konkurransen, desto mer sannsynlig er det at den på lang sikt vil være skadelig for forbrukerne”; og
Retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 127.
117
skapt gode utsikter til nyetablering i markedet, med de derav følgende fordeler
for forbrukerne.
498. En konkurransebegrensende avtale som opprettholder, skaper eller forsterker en
markedsposisjon som nærmer seg en monopolstilling, kan normalt ikke
rettferdiggjøres med at den også gir opphav til effektivitetsgevinster. Grunnen er
at i fravær av rivalisering mellom foretak, vil det dominerende foretaket mangle
tilstrekkelig incitament til å fortsette å skape og viderebringe
effektivitetsgevinster til forbrukere.437
499. I lys av dette, og i lys av de i beste fall begrensede økonomiske fordeler som har
blitt dokumentert under det første vilkåret i artikkel 53 nr. 3 EØS, de langsiktige
konkurransebegrensende virkningene av havneavtalen og Color Lines
monopolstilling i hele den perioden undersøkelsen angår, inntar
Overvåkningsorganet det syn at Color Line ikke har klart å vise at fordelene ved
eventuelle effektivitetsgevinster som kan sies å ha blitt skapt av avtalen,
oppveier den skade forbrukerne har blitt påført som følge av dens langsiktige
eksklusivitet.
500. Av disse grunner anser Overvåkningsorganet at det andre vilkåret i artikkel 53
nr. 3 ikke er oppfylt.
6.3.3
Tredje vilkår: Absolutt nødvendighet
501. Overvåkningsorganet er av det syn at virkningen av den langsiktige
eksklusiviteten som Color Line var gitt, var å hindre potensielle konkurrenter i å
få tilgang til Torskholmen i en eksepsjonelt lang tidsperiode.
502. Color Line anfører i det vesentlige at forutsigbar tilgang til de aktuelle
havnefasilitetene var absolutt nødvendig for at selskapet skulle gjennomføre de
investeringene det foretok etter å ha inngått havneavtalen i 1991.
503. For å bli ansett som absolutt nødvendig for påståtte effektivitetsgevinster, må
slik langsiktig eksklusivitet ha vært nødvendig for å foreta betydelige
irreversible investeringer som ikke kunne inntjenes på kort sikt.438
437
Se Overvåkningsorganets retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 127: “Konkurranse
mellom foretak er en grunnleggende drivkraft for økonomisk effektivitet, inkludert dynamiske
effektivitetsgevinster i form av innovasjon. Grunnen er at i fravær av konkurranse mellom foretak, vil
det dominerende foretaket mangle incitament til å fortsette å skape og viderebringe
effektivitetsgevinster. Om det ikke finnes noen resterende konkurranse eller noen overskuelig trussel
om nyetablering, vil beskyttelsen av konkurransen og konkurranseprosessen veie tyngre enn mulige
effektivitetsgevinster. En konkurransebegrensende avtale som opprettholder, skaper eller forsterker en
markedsposisjon som nærmer seg en monopolstilling, kan normalt ikke begrunnes med at den også gir
opphav til effektivitetsgevinster”. Se også Kommisjonens veiledningsdokument om artikkel 102 TEUV,
avsnitt 30, siste strekpunkt.
438
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 44 og 80-81, se også forente saker T374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94 European Night Services Sml. 1998 s. II-3141, avsnitt 230,
hvor den europeiske førsteinstansdomstolen uttalte: “Siden slike fremskritt og fordeler dessuten ikke
118
504. Under enhver omstendighet anses det generelt som en tommelfingerregel at
konkurransebegrensende klausuler i vertikale avtaler ikke bør overstige fem år
hvor markedsandelene er under 30 %. Når det gjelder eksklusive
leveringsforpliktelser, sier de vertikale retningslinjene at avtaler som er:
“… med en varighet på under fem år og som inngås av ikke-dominerende
foretak, krever vanligvis en avveiing av de positive og negative virkningene på
konkurransen, mens avtaler som varer lenger enn fem år, for de fleste typer
investeringer ikke anses som nødvendige for å oppnå de påståtte
effektivitetsgevinster, eller disse gevinstene er ikke tilstrekkelige til å oppveie
den utestengende virkningen av slike langsiktige avtaler om eksklusiv
leveringsforpliktelse”.439
Investering i havnefasiliteter
505. Color Lines investeringer i ruten Sandefjord – Strømstad er beskrevet i kapittel
3.5 ovenfor. Color Line hevder at selskapet fra 1992 til 2006 foretok
investeringer på Torskholmen for totalt 31,5 millioner norske kroner.440
Investeringsbeløpet kan fordeles på følgende vis:
a. 1992: 12,8 millioner norske kroner,441 knyttet til bygging av et
terminalbygg.
b. 1995 til 1997: 467 000 svenske kroner pr år i økte havneavgifter for
arbeid utført av kommunen.
c. 1999: 7,7 millioner norske kroner for oppgradering av rampen.
d. 2000: 4,1 millioner norske kroner for bygging av nye tollfasiliteter og
0,7 millioner norske kroner for tilpasning av kaien til det nye fartøyet
Color Viking.
506. I Sandefjord uttaler Color Line at det har investert totalt 19 millioner norske
kroner i havnen siden 1991. Den største enkeltinvesteringen, på omtrent 7,5
millioner norske kroner, ble foretatt i 1992 for å oppgradere den eksisterende
terminalbygningen og tuben.442
507. For det første påpeker Overvåkningsorganet at investeringene foretatt av Color
Line i havnefasiliteter var svært begrensede sammenlignet med Color Lines
kan oppnås uten betydelige investeringer, er det tidsrom som er nødvendig for å sikre en tilbørlig
avkastning på vedkommende investering, nødvendigvis en vesentlig faktor i fastsettelsen av et unntaks
varighet…”; og retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 117. Se kapittel 6.31 ovenfor.
439
Retningslinjer for vertikale begrensninger, avsnitt 205.
440
Se Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 205-207.
441
Dok. nr. 401815, vedlegg 10.1 til Color Lines svar av 4. desember 2006.
442
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 180.
119
omsetning og fortjeneste på ruten, og de må ha blitt raskt tjent inn igjen. Color
Lines totale omsetning på ruten i perioden fra 1993 til 2005 (Color Line har ikke
fremlagt regnskaper for tidsrommet før 1993), beløp seg til omtrent 8 milliarder
kroner. Omsetningen på ruten i 1993 var allerede på 239,6 millioner norske
kroner, og nettoresultatet etter skatt var 44,5 millioner norske kroner.443
508. For det andre var disse investeringene langt fra å være store irreversible
investeringer: De ble alle foretatt etter at havneavtalen trådte i kraft, i noen
tilfeller mange år etter avtaleinngåelsen. Color Line hadde dessuten allerede
drevet ruten i flere år, og med eksklusivitet på Torskholmen fra juli 1989, da
havneavtalen av 1991 ble inngått (se kapittel 3.3 ovenfor). Derfor må Color
Line på tidspunktet for inngåelsen av havneavtalen i 1991 hatt en rimelig grad
av sikkerhet for at fergedriften ville bli en suksess, i det minste sammenlignet
med lanseringen av et helt nytt produkt eller en helt ny tjeneste på markedet.444
Endelig, som allerede bemerket, ble noe av Color Lines investeringsrisiko
oppveid av reduserte havneavgifter/skatter fra Strømstad kommune (se kapittel
3.3 ovenfor).
509. I lys av dette har Color Line ikke dokumentert at investeringene i
havnefasiliteter begrunner den langsiktige eksklusiviteten som selskapet ble gitt
gjennom havneavtalen.
Investeringer i tonnasje
510. I henhold til informasjon fremlagt av Color Line, investerte selskapet 59,2
millioner norske kroner i tonnasje på ruten før havneavtalen av 1991 (se kapittel
3.5.3 ovenfor). Disse investeringene er irrelevante for vurderingen av 1991avtalen i henhold til artikkel 53 nr. 3 EØS, siden den avtalen ikke kunne hatt
noen innflytelse på Color Lines incitament til å investere før avtaleinngåelsen.
511. I de første årene etter inngåelsen av havneavtalen av 1991 synes Color Line å ha
investert 195 millioner norske kroner i tonnasje på ruten (M/S Sandefjord og
M/S Bohus). Selv hvis man antok at en slik investering kan tas i betraktning
som en oppstartsinvestering, har ikke Color Line dokumentert at nevnte
investering var irreversibel i sin helhet: Investeringen på 195 millioner norske
kroner i tonnasje er et bruttobeløp, der det ikke har blitt gjort fradrag for salget
av M/S Bohus II og MS Sandefjord i samme periode.445 Denne investeringen
kan ikke anses for å være irreversibel i sin helhet, tatt i betraktning disse
fartøyenes salgsverdi i annenhåndsmarkedet og det faktum at fartøyene vil
kunne brukes på andre ruter eller leies ut til andre operatører. Hvis Color Line
måtte trekke seg ut av det relevante markedet, ville sannsynligvis langt fra hele
443
Dok. nr. 401819, s. 4, vedlegg 2.2 til Color Lines svar av 4. desember 2006.
444
Se i denne forbindelse Overvåkningsorganet retningslinjer for anvendelsen av artikkel 53 nr. 3 EØS,
avsnitt 80, som sier at jo mer usikkert det er om produktet vil få suksess, desto mer nødvendig kan
begrensningen være for å sikre effektivitetsgevinstene.
445
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 244-248.
120
investeringen i disse fartøyene gå tapt. Det er bare i den utstrekning at en
investering i fartøyer kan sies å være irreversibel at Color Line kan anføre at det
trengte langsiktig havnetilgang for å tjene inn disse investeringene.
512. I 2000 innførte Color Line fartøyet Color Viking på ruten Sandefjord Strømstad og investerte 210 millioner norske kroner i forbindelse med dette.
Igjen har ikke Color Line dokumentert i hvilken grad denne investeringen var en
irreversibel kostnad. Behovet for å tjene inn en investering foretatt i 2000 kan
uansett ikke begrunne en eksklusivitetsavtale som ble inngått omtrent ni år
tidligere.
513. På grunnlag av tilgjengelig informasjon må Overvåkningsorganet anse
investeringene foretatt i fartøyer for å være irreversible kun i begrenset grad. De
irreversible investeringene må derfor anses for å være ganske beskjedne. Dette
gjelder i særdeleshet når investeringene sammenholdes med de betydelige
inntektene Color Line hadde på ruten.
Markedsføringskostnader
514. Endelig viser Color Line til markedsføringskostnader og fremlegger
opplysninger for årene 1994 til 2005. Selskapet hevder at i denne perioden
beløp totale investeringer i markedsføring, som hevdes å ha vært risikable under
de rådende omstendighetene, seg til 275,7 millioner norske kroner.446
515. Color Line har selv forklart at markedsføring primært foretas på lokalt og
regionalt nivå – delvis gjennom lokale og regionale media, sponsorvirksomhet
og lignende, delvis i form av direkte markedsføring rettet mot kunder – og at
gjenkjøpsandelen
er
høy
blant
deler
av
kundebasen.
[…………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
…………. ].447
516. I lys av dette, og i mangel av mer presis informasjon fra Color Line, må det
antas at markedsføringskostnadene i stor grad var rettet mot å øke etterspørselen
på kort sikt, og at en stor del av disse kostnadene ble tjent inn samme år som de
påløp.
517. Med andre ord kan Color Lines spesifikke markedsføringskostnader på den
aktuelle ruten ikke betraktes som store irreversible investeringer, men som en
446
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 259 og 943. Color
Line har fremlagt opplysninger både om sine markedsføringsutgifter og sine regnskaper for perioden
1994-2005. Når det gjelder regnskapene, se dok. nr. 401819.
447
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 255-259.
121
regelmessig kostnad som tjenes inn på kort sikt. Slike kostnader kan derfor ikke
begrunne den langsiktige eksklusiviteten.
Konkurransebegrensningene i havneavtalen var ikke så lite begrensende som
mulig
518. Som allerede nevnt (avsnitt 477), fremfører Color Line ingen argumenter om
hvorvidt begrensningene ikke var mer begrensende enn det minimum som er
nødvendig for å oppnå de påståtte effektivitetsgevinstene.
519. Overvåkningsorganet er av den oppfatning at Color Line kunne ha sikret seg
havnetilgang i Sverige med mindre konkurransebegrensende midler. Ved
investering i ny tonnasje, for eksempel, kunne selskapet ha krevd et tilstrekkelig
antall slots på Torskholmen for en tilstrekkelig tidsperiode for å sikre en rimelig
avkastning på sine investeringer. I det minste ville det på grunn av de
begrensede irreversible investeringene ha vært tilstrekkelig med en mye kortere
eksklusiv avtale for å gi Color Line det nødvendige incitament til å investere.
520. Når det gjelder muligheten for at konkurrenter kunne utnytte Color Lines
investeringer, i den grad det eksisterte et reelt gratispassasjerproblem (avsnitt
492-493 ovenfor), har Color Line overhodet ikke begrunnet at en
eksklusivitetsperiode på 25 år var et nødvendig og forholdsmessig middel for å
beskytte selskapets investering eller for å øke selskapets insentiver til å
investere. Det samme gjelder med hensyn til de påståtte fordeler knyttet til
havneavtalens bidrag til å redusere mulig usikkerhet vedrørende rammevilkår,
selv dersom slike fordeler skulle aksepteres (avsnitt 494 ovenfor).
Kommunens påståtte ønske om å tilby Color Line visshet
521. Color Lines påstand om at det var viktig for Strømstad kommune å sikre at
Color Line hadde et langtidsperspektiv og at det var nødvendig for kommunen å
tilby Color Line visshet (avsnitt 481), kan ikke begrunne eksklusiviteten. For
det første fjerner ikke dette de konkurransebegrensende virkningene av
eksklusiviteten, ei heller er det klart hvorfor den påståtte ønskede vissheten i
utgangspunktet skapte noen økonomiske fordeler som ikke er relatert til
størrelsen på Color Lines irreversible investeringer. For det andre, som allerede
nevnt ovenfor (avsnitt 144), tyder bevisene på at det var Color Line som tok
initiativet til til å inngå den langsiktige havneavtalen med Strømstad kommune
og som var ivrig etter å oppnå ekslusiv tilgang til Torskholmen, mens
kommunen bare betraktet det som en fordel å ha en langsiktig bruker i
havnen.448 For det tredje, selv om det skulle aksepteres at Strømstad kommune
var av den oppfatning at det var nødvendig å tilby Color Line visshet, og at dette
var knyttet til en underliggende økonomisk fordel, var slik at kommunen ønsket
448
Dok. nr. 408737, svar fra Strømstad kommune på spørsmål 7a (“Rederiet tog initiativ till
förhandling om upprättande av ett arrandeavtal [...] Rederiet var angeläget att ha en exklusiv tillgång
til ramp och uppställningsplats. Från kommunens sida ansågs det fördelaktigt med en långsiktig
brukare av hamnen.[…]”).
122
visshet, fremgår det ikke klart av de opplysningene Color Line har fremlagt
hvorfor langsiktig eksklusivitet på 25 år var et rimelig og forholdsmessig middel
til å oppnå en slik fordel.
Konklusjon
522. Mot denne bakgrunn gikk varigheten av den eksklusivitet som Color Line ble
gitt, langt utover det som var akseptabelt. Varigheten av eksklusiviteten var
derfor grunnleggende uforholdsmessig og kan ikke begrunne med de
begrensede irreversible investeringene som Color Line foretok i havnen og i
tonnasje, bekymringer for gratispassasjerproblemer eller en oppfatning hos
kommunen om at det var nødvendig å tilby Color Line visshet.
Overvåkningsorganets konkluderer derfor med at Color Line ikke har vist at
vilkåret om absolutt nødvendighet i artikkel 53 nr. 3 EØS er oppfylt.
6.3.4
Fjerde vilkår: Utelukkelse av konkurranse
523. Hvorvidt konkurranse utelukkes i den betydning dette gis i det siste vilkåret i
artikkel 53 nr. 3, vil som nevnt avhenge av graden av konkurranse som
eksisterte før avtalen og av avtalens innvirkning på konkurransen. Jo mer
svekket konkurransen på det aktuelle markedet allerede er, desto mindre
behøver den nye begrensningen være for at konkurransen blir utelukket i
henhold til artikkel 53 nr. 3. Jo mer avtalen begrenser konkurransen, desto større
sannsynlighet er det for at konkurransen risikerer å bli utelukket for en vesentlig
del av de berørte produktene.449
524. Partenes faktiske markedsadferd kan gi innsikt i avtalens virkinger. Hvis partene
etter inngåelsen av avtalen har utvist adferd som tyder på en betydelig grad av
markedsmakt, er dette en indikasjon på at partene ikke er utsatt for noe reelt
konkurransepress og at konkurransen har blitt utelukket for en vesentlig del av
de produkter det gjelder.450
525. Overvåkningsorganet bemerker at det ikke var noen konkurranse på det
relevante markedet før havneavtalen av 1991. Faktum er at det ikke engang før
dette tidspunktet var rom for reell konkurranse: Som allerede bemerket, hadde
Color Line fra 1. juli 1989 også eksklusivitet tilgang til fasilitetene på
Torskholmen.451
Når
det
gjelder
potensiell
konkurranse,
har
Overvåkningsorganet ovenfor i detalj vurdert mulighetene for potensiell
konkurranse (kapittel 5.4), med analyse av de etableringshindringene som
potensielle nye aktører sto overfor, inkludert slik opptreden som Color Line
utviste og som tydet på markedsmakt, og Overvåkningsorganet har trukket den
konklusjon at etableringshindringene var store og at det innenfor en rimelig
tidsramme ikke fantes reelle havnealternativ for nye aktører. Mulighetene for å
449
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 107.
450
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 111.
451
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 211 og bilag 11.
123
øve reelt konkurransepress på monopolaktøren Color Line i den relevante
perioden var derfor svært begrenset. Følgelig stengte Color Lines langsiktige
eksklusivitet potensielle konkurrenter ute fra det relevante markedet for
passasjerfergetrafikk (som definert ovenfor) og gjorde det i realiteten mulig for
Color Line å reservere dette markedet for seg selv for hele den perioden
undersøkelsen gjelder.
526. Det følger av dette at den langsiktige eksklusiviteten som Color Line ble
innvilget, ikke oppfyller det fjerde vilkåret i artikkel 53 nr. 3 EØS.
6.4
Konklusjon om artikkel 53 nr. 3 EØS
527. I lys av det ovenstående anser Overvåkningsorganet at Color Line ikke har vist
at vilkårene i artikkel 53 nr. 3 EØS er oppfylt.
7
ARTIKKEL 54 EØS
528. Artikkel 54 i EØS-avtalen forbyr ett eller flere foretak å misbruke sin
dominerende stilling innen det territorium som er omfattet av EØS-avtalen, eller
en vesentlig del av det, som uforenlig med EØS-avtalens funksjon i den
utstrekning misbruket kan påvirke handelen mellom avtalepartene. I henhold til
artikkel 54 andre avsnitt bokstav b) kan slikt misbruk særlig bestå i å begrense
produksjon, avsetning eller teknisk utvikling til skade for forbrukerne.
529. Artikkel 54 EØS er i sitt materielle innhold identisk med artikkel 102 TEUV. I
henhold til artikkel 6 EØS og artikkel 3 nr. 2 i overvåknings- og
domstolsavtalen, er rettspraksis fra EU-domstolen og Retten derfor relevant ved
tolkningen av artikkel 54 EØS.452 På samme måte som for artikkel 53 EØS, er
det et grunnleggende mål for EØS-avtalen å sikre ensartet fortolkning av disse
bestemmelsene.453
530. Overvåkningsorganet er av den oppfatning at den langsiktige eksklusiviteten
som Color Line hadde gjennom havneavtalen som ble inngått med Strømstad
kommune i 1991, og som hadde en utestengende virkning på det relevante
markedet (som definert i kapittel 4 ovenfor), også utgjorde et misbruk av Color
Lines dominerende stilling på dette markedet.
7.1
Jurisdiksjon
531. I følge EØS-avtalen artikkel 56 nr. 2 er det overvåkningsorganet innen hvis
område det konstateres at et foretak har en dominerende stilling, kompetent til å
undersøke et påstått misbruk av en dominerende stilling i henhold til artikkel 54
EØS.
452
Se sak E-3/97 Jan og Kristian Jæger AS [1998] EFTA Ct. Rep. 1, avsnitt 19; og sak E-8/00
Landsorganisasjonen i Norge [2002] EFTA Ct. Rep. 114, avsnitt 39.
453
Sak E-8/00 Landsorganisasjonen i Norge [2002] EFTA Ct. Rep. 114, avsnitt 39.
124
532. I denne saken befinner den aktuelle dominerende stillingen seg på det relevante
markedet for passasjerfergetrafikk (som definert ovenfor). På dette markedet har
Color Line drevet en rute mellom to EØS-havner i den perioden undersøkelsen
angår: Den norske havnen i Sandefjord, som befinner seg innen
Overvåkningsorganets jurisdiksjon, og den svenske havnen i Strømstad, som
befinner seg innen Europakommisjonens jurisdiksjon. Color Lines dominans
omfatter derfor territoriene til begge overvåkningsorganer, og reglene i artikkel
56 nr. 1 b) og c) får derfor anvendelse i kraft av artikkel 56 nr. 2 andre setning.
533. Som redegjort for i kapittel 5.2 ovenfor, leder anvendelsen av de relevante
omsetningstersklene i artikkel 56 nr. 1 til at Overvåkningsorganet også er
kompetent myndighet i den utstrekning denne saken omfattes av artikkel 54
EØS.
534. I lys av dette er Overvåkningsorganet det kompetente overvåkningsorganet i
henhold til artikkel 56 nr. 2 EØS for anvendelsen av artikkel 54 EØS i denne
saken.
7.2
Color Line som dominerende foretak
535. Color Line er et foretak i EØS-konkurransereglenes forstand (se kapittel 5.3
ovenfor).
536. Vurderingen av hvorvidt et foretak har en dominerende stilling og hvilken grad
av markedsmakt foretaket har, er et første skritt i anvendelsen av EØS-avtalens
artikkel 54. I henhold til rettspraksis vil det å inneha en dominerende stilling
innebære et spesielt ansvar for vedkommende foretak, og omfanget av dette
ansvaret må vurderes i lys av de konkrete omstendighetene i hvert enkelt
tilfelle.454
537. Den dominerende stillingen som det vises til i artikkel 54 EØS, er en økonomisk
maktposisjon, som gjør et foretak i stand til å hindre at effektiv konkurranse
opprettholdes på det relevante markedet ved at foretaket har makt til i betydelig
grad å kunne opptre uavhengig av sine konkurrenter, sine kunder og, i siste
instans, forbrukerne.455
454
Sak 322/81 Nederlandsche Banden Industrie Michelin (Michelin I) mot Kommisjonen Sml. 1983 s.
3461, avsnitt 57; sak T-83/91 Tetra Pak mot Kommisjonen (Tetra Pak II) Sml. 1993 s. II-755, avsnitt
114; sak T-111/96 ITT Promedia mot Kommisjonen Sml. 1998 s. II-2937, avsnitt 139; sak T-228/97
Irish Sugar mot Kommisjonen Sml. 1999 s. II-2969, avsnittavsnitt 112; og sak T-203/01 Michelin mot
Kommisjonen (Michelin II) Sml. 2003 s. II-4071, avsnitt 97.
455
Sak 27/76 United Brands mot Kommisjonen Sml. 1978 s. 207, avsnitt 65; sak 85/76 Hoffmann-La
Roche mot Kommisjonen Sml. 1979 s. 461, avsnitt 38.
125
538. En slik stilling utelukker ikke at det er en viss konkurranse på markedet, men
setter det dominerende foretaket i det minste i stand til å øve en merkbar
innflytelse på hvordan konkurranseforholdene utvikler seg.456
539. Ved vurderingen av om en markedsstilling er dominerende i henhold til artikkel
54 EØS, følger det av fast rettspraksis at svært høye markedsandeler, på mer
enn 50 %, i seg selv, med mindre det foreligger usedvanlig omstendigheter, er
bevis på at et foretak er dominerende.457 Ifølge rettspraksis har markedsandeler
på mellom 70 % og 80 % i seg selv blitt bedømt å være en klar indikasjon på at
det eksisterer en dominerende stilling.458
540. I perioden fra 1986 og til Kystlink tiltrådte markedet i 2006, var Color Line
eneste tilbyder, det vil si monopolist, på det relevante markedet som definert i
kapittel 4 ovenfor, med en markedsandel på 100 %.
541. Color Line var derfor det eneste alternativ for passasjerer som etterspurte
fergetjenester på det relevante markedet i den perioden undersøkelsen gjelder.
De fleste av Color Lines passasjerer på ruten var enkeltpersoner med begrenset
eller ingen kjøpermakt: Det var derfor usannsynlig at de ville ha tilstrekkelig
motvirkende kjøpermakt til å kunne undergrave Color Lines markedsstilling.
542. Overvåkningsorganet har identifisert en rekke etableringshindringer i det
relevante markedet. Disse har blitt beskrevet i detalj ovenfor i kapittel 5.4.3, og
de er særlig knyttet til: (i) Color Lines markedsstilling, varemerke og ry; (ii)
mangel på gjennomførbare havnealternativer på grunn av strukturelle,
regulatoriske og kommersielle hindringer; og (iii) det spesielle regimet for
taxfreesalg på korte ruter som utgjorde en juridisk etableringshindring.
543. I lys av dette konkluderer Overvåkningsorganet med at Color Line hadde en
dominerende stilling på det relevante markedet i det minste i den perioden
undersøkelsen gjelder.
544. Det relevante markedet, hvor den dominerende stillingen er påvist, gjelder
passasjerfergetrafikk mellom to av avtalepartene til EØS-avtalen. Antallet
passasjerer på dette markedet økte i den perioden undersøkelsen gjelder, og
nådde 1,2 millioner passasjerer i 1999 og forble på eller over dette nivået frem
til 2005, se avsnitt 67 ovenfor). Omsetningen på ruten økte også år for år fra
1994, med en topp på 899,7 millioner norske kroner (112 millioner euro) i 2005
(se avsnitt 68 ovenfor). I den perioden undersøkelsen gjelder, var Color Line
derfor dominerende i en vesentlig del av EØS.
456
Sak 85/76 Hoffmann-La Roche mot Kommisjonen, Sml. 1979 s. 461, avsnitt 39.
457
Sak 85/76 Hoffmann-La Roche mot Kommisjonen, Sml. 1979 s. 461, avsnitt 41; sak T-83/91 Tetra
Pak mot Kommisjonen Sml. 1994 s. II 755, avsnitt 109.
458
Sak T-30/89, Hilti mot Kommisjonen Sml. 1991 s. II-1439, avsnitt 92, bekreftet av Domstolen i sak
C-53/92 P Hilti mot Kommisjonen Sml. 1994 s. I-667.
126
7.2.1
Color Lines anførsler vedrørende dominans
545. Color Line anfører at selskapet ikke var dominerende da det inngikk
havneavtalen i 1991, siden det fremdeles var i en fase der det var i ferd med å
etablere seg på det relevante markedet. I 1991, anfører Color Line, var
markedsutsiktene og selve forretningsgrunnlaget høyst usikkert, særlig tatt i
betraktning tidligere mislykkede forsøk på etablering.459 I den forbindelse viser
Color Line til Kommisjonens retningslinjer for anvendelsen av artikkel 101
TEUV på horisontale samarbeidsavtaler460, som lyder:
“Hvis forskningen og utviklingen har som mål å utvikle et produkt som vil skape
en helt ny etterspørsel, kan man ikke beregne markedsandeler på grunnlag av
salgstall. Det er kun mulig å foreta en analyse av avtalens virkinger på
konkurransen innen innovasjon. Ifølge gruppeunntaksforordningen for
forsknings- og utviklingsavtaler er derfor slike avtaler fritatt, uansett
markedsandel, i en periode på sju år fra den dato produktet først slippes på
markedet.”461
546. Color Line har også anført at Overvåkningsorganet ikke dokumenterte i
meddelelsen om innsigelser at selskapet var dominerende fra 1994 av. For at det
skal foreligge en dominerende stilling, kreves det at foretaket kan opptre
uavhengig. I 1994 var ruten operativ, men passasjertallene var fremdeles
moderate. På dette tidspunktet, anføres det, er det tvilsomt om Color Line – i
alle fall i markedet for havnetjenester – besatt noen form for kjøpermakt. Tvert
imot, hevder Color Line, var det på dette tidspunkt betydelig usikkerhet knyttet
til Norges eventuelle medlemskap i EU og dermed bortfall av taxfreesalg, og
som en følge av dette ble Color Line oppfattet som en usikker kunde i markedet.
I lys av dette hevdes det at der er usikkert om Color Line innehadde en
dominerende stilling ved EØS-avtalens ikrafttredelse den 1. januar 1994.462
7.2.2
Vurdering av Color Lines anførsler vedrørende dominans
547. Kommisjonens retningslinjer for anvendelsen av artikkel 101 TEUV på
horisontale samarbeidsavtaler, som blant annet gjelder forsknings- og
utviklingsavtaler, er ikke relevante for ytelse av fergetjenester, og
retningslinjene er heller ikke relevante for vurderingen av dominans i henhold
til artikkel 54 EØS.
548. I alle tilfelle begynte Color Line sin virksomhet på ruten Sandefjord - Strømstad
i 1986. Selskapet fikk en taxfreetillatelse den 1. januar 1988. Fra 1. juli 1989
hadde Color Line eksklusiv bruk av Torskholmen havn i henhold til en fireårig
avtale (som kunne forlenges) med Strømstad kommune, som i 1991 ble erstattet
459
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 982-996.
460
(2001) EFT C 3/2, avsnitt 54.
461
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 986.
462
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 995-996.
127
av en ytterligere avtale som ga Color Line eksklusivitet i 25 (15 pluss 10) år (se
kapittel 3.3 ovenfor). Color Line møtte ingen konkurranse på ruten før
november 2006. Da Color Line inngikk havneavtalen den 1. januar 1991, hadde
selskapet allerede drevet ruten Sandefjord - Strømstad i fem år, som monopolist,
med en 100 % markedsandel.
549. Da EØS-avtalen trådte i kraft den 1. januar 1994, hadde i alle tilfelle Color Line
drevet ruten i ytterligere tre år uten å være eksponert for konkurranse.
550. Når det gjelder Color Lines anførsel om at Overvåkningsorganet ikke har bevist
i meddelelsen om innsigelser at selskapet var dominerende fra 1994 av,
bemerker Overvåkningsorganet at Color Line synes å referere til
oppstrømsmarkedet for havnetjenester. Nærværende sak dreier seg imidlertid
ikke om dominans i oppstrømsmarkedet for havnetjenester, den dreier seg
snarere om nedstrømsmarkedet for fergetjenester (som definert i kapittel 4.4
ovenfor), der det er uomtvistet at Color Line var den eneste fergeoperatøren
med sin rute mellom Sandefjord og Strømstad i hele den perioden
undersøkelsen gjelder. Ruten hadde dessuten vært operativ i åtte år (siden 1986)
på dette tidspunktet, og passasjertallene hadde allerede økt betydelig (se
ovenfor, avsnitt 67).463 Likevel opplevde ikke Color Line noe konkurranse. Det
er ikke klart hvordan eventuell usikkerhet knyttet til Norges potensielle EUmedlemskap og det derav følgende bortfall av taxfreesalg kunne ha en
innvirkning på om Color Line hadde en dominerende stilling på den tiden, slik
Color Line hevder.
7.2.3
Konklusjon vedrørende dominans
551. I lys av dette konkluderer Overvåkningsorganet med at i hele den perioden
undersøkelsen gjelder, det vil si fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005, hadde
Color Line en dominerende stilling i en vesentlig del av EØS som definert i
henhold til artikkel 54 EØS.
7.3
7.3.1
Misbruk av dominerende stilling
Innledning
552. Det faktum at et foretak innehar en dominerende stilling er ikke i seg selv i strid
med konkurransereglene, det er snarere misbruk av en slik stilling som er
forbudt.
553. Det følger av fast rettspraksis at begrepet misbruk under artikkel 54, er:
463
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 156 og 1074. Color
Line beskriver passasjertallene i 1994 som “moderate” (merknader til meddelelsen om innsigelser,
avsnitt 995), men tabellene i avsnitt 156 og 1074 i selskapets merknader til meddelelsen om innsigelser
(se ovenfor i avsnitt 67) viser at passasjertallene hadde økt fra under 90.000 i 1986 til over 600.000 i
1994, og at fra 1991 til 1994 doblet antall passasjerer seg (fra omtrent 300.000 til over 600.000).
128
“et objektivt begrep som omfatter et dominerende foretaks adferd, som er slik at
den kan påvirke strukturen på et marked, hvor, nettopp som en følge av det
aktuelle foretakets tilstedeværelse, konkurransen allerede er svekket, og som
har som virkning at den hindrer opprettholdelsen av den konkurransen som
ennå eksisterer på markedet eller utviklingen av denne, ved at det tas i bruk
andre metoder enn dem som kjennetegner normal konkurranse om salg av varer
og tjenester på grunnlag av transaksjoner mellom ervervsdrivende”.464
554. Den virkningen som det vises til i denne rettspraksis, gjelder ikke nødvendigvis
den konkrete eller faktiske virkningen av det dominerende foretakets adferd. For
at det skal foreligge et brudd på artikkel 54 EØS, er det tilstrekkelig å vise at det
dominerende foretakets adferd er tilbøyelig til å begrense konkurransen, eller
med andre ord, at adferden er egnet til eller i stand til å ha slik virkning.465
555. Et foretak som nyter godt av en dominerende stilling, har et særlig ansvar for
ikke å la dets opptreden hindre en effektiv og uforstyrret konkurranse på det
indre marked.466 Dette særlige ansvaret krever av foretaket at det må sikre at
dets opptreden ikke undergraver effektiv og uhindret konkurranse.467 Omfanget
av ansvaret må vurderes i lys av de spesifikke omstendighetene i hver enkelt sak
som viser at konkurransen har blitt svekket.468
556. Som følge av dette er et dominerende foretak gjenstand for visse begrensninger
som ikke gjelder for andre foretak. En opptreden som under normale
omstendigheter ville være uklanderlig, kan utgjøre et misbruk hvis den foretas
av et foretak med en dominerende stilling.
557. Det følger derfor av arten av de plikter artikkel 54 pålegger at under særskilte
omstendigheter kan foretak i en dominerende stilling bli berøvet retten til å
utvise en adferd eller iverksette tiltak som i seg selv ikke utgjør noe misbruk og
som til og med ville vært uklanderlige om de hadde blitt foretatt av et ikkedominerende foretak.469 På liknende vis har EU-domstolen fastslått at styrking
464
Sak 85/76 Hoffmann-La Roche mot Kommisjonen Sml. 1979 s. 461, avsnitt 91; sak 322/81 Michelin
mot Kommisjonen (Michelin I) Sml. 1983 s. 3461, avsnitt 70; sak C-62/86 AKZO mot Kommisjonen
Sml. 1991 s. I-3359, avsnitt 69; sak T-228/97 Irish Sugar mot Kommisjonen Sml. 1999 s. II-2969,
avsnitt 111; sak T-219/99 British Airways mot Kommisjonen Sml. 2003 s. II-5917, avsnitt 241; sak T271/03 Deutsche Telekom mot Kommisjonen Sml. 2008 s. II-477, avsnitt 233.
465
Sak T-203/01 Michelin mot Kommisjonen (Michelin II) Sml. 2003 s. II-4071, avsnitt 239; sak T155/06 Tomra m.fl. mot Kommisjonen, dom av 9. September 2010, ennå ikke publisert (påanket i sak
C-549/10 P).
466
Sak 322/81 Michelin mot Kommisjonen (Michelin I) Sml. 1983 s. 3461, avsnitt 57.
467
Sak 322/81 Michelin mot Kommisjonen (Michelin I) Sml. 1983 s. 3461, avsnitt 57.
468
Forente saker C-395/96 P og C-396/96 P Compagnie Maritime Belge Transports SA m.fl. mot
Kommisjonen Sml. 2000 s. I-1365, avsnitt 114; sak T-83/91 Tetra Pak International SA mot
Kommisjonen (Tetra Pak II) Sml. 1994 s. -II 755, avsnitt 115.
469
Sak 322/81 Michelin mot Kommisjonen (Michelin I) Sml. 1983 s. 3461, avsnitt 57; og sak T-111/96,
ITT Promedia mot Kommisjonen Sml. 1998 s. II-2937, avsnitt 139.
129
av et foretaks stilling kan utgjøre et misbruk, “uavhengig av de midler eller
fremgangsmåter som er benyttet til dette”, og til og med “uavhengig av hvorvidt
feil er begått”.470
558. Artikkel 54 EØS tar ikke bare sikte på å hindre opptreden som kan føre til at
kunder eller forbrukere blir direkte skadelidende, men også opptreden som er
skadelig for dem gjennom at den påvirker konkurransestrukturen og dermed
konkurransen som sådan.471
559. Ifølge fast rettspraksis er listen i artikkel 54 over former for opptreden som
utgjør et misbruk, ikke uttømmende når det gjelder måter å misbruke en
dominerende stilling på som er forbudt i henhold til EØS-avtalen.472
7.3.2
Color Lines adferd var egnet til å begrense konkurransen på det
relevante marked
560. Under de faktiske forhold i denne saken, som vist i detalj ovenfor, ble eksklusiv
havnetilgang i Strømstad havn reservert for Color Line gjennom det
arrangement som ble kontraktsfestet i havneavtalen mellom Color Line og
Strømstad kommune. Avtalen hindret uttrykkelig kommune å gi “konkurrerende
fergevirksomhet” tilgang til Torskholmen, det vil si, enhver mulig fremtidig
konkurrent av Color Line. Denne ordningen utvidet den juridiske
eksklusiviteten (i utgangspunket 4 år) som allerede eksisterte under avtalen fra
1989 med en periode på 15 år (fra 1. januar 1991 til 30. desember 2005) med en
rett for Color Line til ytterligere å forlenge eksklusivitetsavtalen etter dette med
10 år, fra 31. desember 2005 til 30. desember 2015 (se kapittel 3.3 ovenfor).
561. Ved å avtale en slik ordning forbeholdt Color Line seg i realiteten en eksklusiv
rett til all tilgjengelig kapasitet på Torskholmen i Strømstad havn for en
uforholdsmessig lang periode, uavhengig av Color Lines faktiske eller
fremtidige kapasitetsbehov i Strømstad havn på den tiden.
562. På samme tid, som vist i detalj i kapittel 5.4.5 ovenfor, var det i den perioden
undersøkelsen gjelder, mangel på reelle havnealternativer langs svenskekysten
som potensielle nyetablerere kunne ha brukt for å tre inn på det relevante
marked og konkurrere med Color Line
470
Sak 6/72 Europemballage og Continental Can mot Kommisjonen Sml. 1973 s. 215, avsnitt 27 og 29;
sak T-128/98 Aéroports de Paris mot Kommisjonen Sml. 2000 s. II-3929, avsnitt 170.
471
Sak 6/72 Europemballage Corporation og Continental Can Company Inc. mot Kommisjonen Sml.
1973 s. 215, avsnitt 26; sak 85/76 Hoffmann-La Roche mot Kommisjonen Sml. 1979 s. 461, avsnitt 125;
sak C-95/04 P British Airways plc mot Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331, avsnitt 106.
472
Sak C-95/04 P British Airways plc mot Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331, avsnitt 57; sak 6/72
Europemballage og Continental Can mot Kommisjonen Sml. 1973 s. 215, avsnitt 26; forente saker C395/96 P og C-396/96 P Compagnie Maritime Belge Transports SA m.fl. mot Kommisjonen Sml. 2000
s. I-1365, avsnitt 112.
130
563. Den langsiktige eksklusive reserveringen av all kapasitet på Torskholmen i
Strømstad havn, som fulgte av den langsiktige havneavtalen med Strømstad
kommune, gjorde det mulig for Color Line å hindre at andre fergeselskaper fikk
tilgang til Torskholmen og dermed å beskytte selskapets fergetjenester på det
relevante markedet (som definert i kapittel 4 ovenfor) fra konkurranse i svært
lang tid.
564. Denne avtalefestede eksklusiviteten førte derfor til at Color Line, monopolisten
på det relevante marked, opprettet en vesentlig, ytterligere etableringshindring
på et marked som allerede var preget av betydelige etableringshindringer
(kapittel 5.4.3). I tillegg, som også beskrevet ovenfor (kapittel 5.4.4), tok Color
Line aktive skritt for å håndheve sine langsiktige eksklusive rettigheter.
565. I fravær av de konkurransebegrensende virkningene forårsaket av Color Lines
langsiktige eksklusivitet under havneavtalen, ville sannsynligheten for at det
relevante markedet for passasjerfergetrafikk med taxfreesalg (som definert
ovenfor) ville ha opplevd konkurranse mellom fergeselskaper økt.
566. I lys av dette, var Color Lines ordning for eksklusiv langsiktig havnetilgang i
det minste tilbøyelig til å begrense konkurransen og var egnet til å ha
konkurransebegrensende virkninger på det relevante markedet i henhold til
artikkel 54 EØS, ved å utestenge mulige nye aktører fra markedet.
567. I tillegg har Overvåkningsorganet, selv om det ikke er kreves i henhold til
rettspraksis for å etablere et misbruk av dominerende markedsstilling i henhold
til artikkel 54 EØS,473 i denne saken vist i detalj at Color Lines eksklusive
havnetilgang på Torskholmen i Strømstad hadde negative virkninger på den
potensielle konkurransen. Den eksklusive havnetilgang som var kontraktfestet i
avtalen mellom Color Line og Strømstad kommune, hindret potensielle
konkurrenter i å få tilgang til det relevante markedet, og stengte derved i
realiteten markedet for nye aktører (se ovenfor, kapittel 5.4).
568. På samme måte, selv om artikkel 54 EØS ikke krever at Overvåkningsorganet
spesifikt skal undersøke hvorvidt det dominerende foretaks opptreden har påført
forbrukerne ulempe 474, ville en ny aktør med stor grad av sannsynlighet ha ført
til positive virkninger på det relevante markedet i form av pris, kvalitet og
mangfold av tjenester som ville kommet forbrukerne til gode (kapittel 5.4
ovenfor)
7.3.3
Color Lines anførsler vedrørende misbruk
569. Color Line hevder at en “input exclusivity” bare kan utgjøre en
konkurransebegrensning hvis den aktuelle innsatsfaktoren representerer en
flaskehals eller en knapphet og at den eksklusive reservasjonen av kapasitet ikke
473
Sak T-219/99 British Airways plc mot Kommisjonen Sml. 2003 s. II-5917, avsnitt 293 (opprettholdt
etter anke i sak C-95/04 P British Airways plc mot Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331).
474
Sak C-95/04 P, British Airways plc mot Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331, avsnitt 107.
131
behandles som en formell overtredelse, men at avtaletypen må underlegges en
konkret virkningsvurdering før man kan konstatere at det foreligger misbruk i
henhold til artikkel 54 EØS. Selskapet anfører også at det ikke finnes
rettspraksis der en avtale som er inngått av et ikke-dominerende foretak i ettertid
anses som et misbruk.475
570. Color Line hevder at Overvåkningsorganet i meddelelsen om innsigelser unnlot
å gjennomføre en selvstendig analyse av hvorvidt det forelå et misbruk, og
simpelthen henviste til analysen foretatt i forhold til artikkel 53. Color Line
hevder at denne tilnærmingen er i strid med rettspraksis. Det kan ikke antas at
en avtale som faller innenfor artikkel 53, automatisk må anses som et misbruk
av dominerende stilling.476
571. Dernest anfører Color Line at der etableringen av misbruk er avhengig av at det
etableres en konkurransebegrensende virkning gjennom utestenging av
konkurrenter, vil det i et ex post perspektiv måtte sannsynliggjøres at atferden
har hatt en slik virkning. Color Line synes å anføre at den potensielle virkningen
må konkretiseres når en analyse av den påståtte misbruksadferden foretas ex
post.
572. Color Line anfører at Overvåkningsorganet ikke tar hensyn til havneavtalens
egenart, i dette tilfellet en grunnleieavtalen. Selskapet hevder at den eksklusive
retten til et (oppstrøms) leieobjekt må anses for å være et iboende element i en
leieavtale – i dette tilfelle underlagt spesialregulering gjennom den svenske
landloven (jordabalken) – og at Overvåkningsorganet derfor må begrunne
spesifikt hvorfor karakteristika ved det relevante markedet likevel skulle tilsi at
avtalen anses som et misbruk av en dominerende stilling. Selskapet anfører at
både havneavtalens særskilte egenart og de spesielle kommersielle forholdene
tilsier at Color Line ikke avvek fra normal konkurranse i markedet.477
573. Color Line hevder også at Overvåkningsorganet ikke har etablert en relevant
konkurransebegrensende virkning. Det faktum at de alternative havnene er
dårligere eller forbundet med høyere kostnader, kan ikke anses å virke
utestengende for konkurrenter, grensen må settes ved store ulemper som virker
prohibitivt med hensyn til etablering på markedet, i den forstand at det ikke er
lønnsomt å bygge opp infrastrukturen til et tilbud som tilsvarer Color Lines
eget.478
475
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 997-1010. Color
Line henviser bl.a. til Kommisjonens veiledning om Kommisjonens prioritering av håndhevelsen i
forbindelse med anvendelsen av EF-traktatens artikkel 82 på virksomheters misbruk av dominerende
stilling gjennom ekskluderende adferd [2009] EUT C 45/7, avsnitt 20 og 35.
476
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1015-1019.
477
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1020-1029.
478
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1030-1040.
132
574. Color Line anfører videre at inntil regelverket ble endret 1. juni 2002,
representerte kravet om taxfreetillatelse og norske myndigheters systematiske
avslag på søknader fra andre selskap, en absolutt etableringshindring.
575. Endelig hevder Color Line at Overvåkningsorganet ikke har spesifisert noen
handlinger som kan anses som et misbruk, utover en henvisning til
havneavtalen..479
7.3.4
Vurdering av Color Lines anførsler vedrørende misbruk
576. Ingen av Color Lines argumenter rokker ved Overvåkningsorganets konklusjon
om at Color Line har misbrukt sin dominerende markedsposisjon.
577. Når det gjelder Color Lines anførsel om at Overvåkningsorganet i meddelelsen
av innsigelser simpelthen henviste til vurderingen under artikkel 53 ved
vurderingen av Color Lines opptreden under artikkel 54 EØS, påpeker
Overvåkningsorganet at det baserte sine konklusjoner vedrørende Color Lines
misbruk på saksspesifikke faktiske og rettslige argumenter som viser at alle de
relevante kriteriene i artikkel 54 er oppfylt i denne saken
578. I nærværende vedtak, som i meddelelsen om innsigelser (kapittel 6), har
Overvåkningsorganet definert det relevante markedet, etablert at Color Line
hadde en dominerende stilling på dette markedet i den relevante perioden, og
funnet at Color Lines opptreden, i den relevante rettslige og økonomiske
konteksten, utgjorde et misbruk i henhold til artikkel 54 EØS. Etter å ha
gjennomført en grundig undersøkelse, har Overvåkningsorganet funnet at den
langsiktige eksklusive havneavtalen, under de omstendigheter som foreligger i
denne sak, var tilbøyelig til å begrense konkurransen og egnet til å ha
konkurransebegrensende virkninger på det relevante marked og at avtalen derfor
var i strid med artikkel 54 EØS fra 1. januar 1994.
579. Color Line har ikke påvist hvordan den rettspraksisen som selskapet henviser til
som støtte for sitt “gjenbruksargument”, underbygger dette argumentet under de
omstendighetene som foreligger i denne saken.480 Anførselen er derfor
utilstrekkelig underbygget både i forhold til denne undersøkelsen og i lys av
relevant rettspraksis.481
479
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1046-1055.
480
Det er riktig at i Flat Glass-dommen (Forente saker T-68,77/78 etc. SIV m.fl. mot Kommisjonen
Sml. 1992 s. II-1403, avsnitt 360), som Color Line henviser til, fastslo førsteinnstansretten at EUkommisjonen hadde “gjenbrukt” de fakta som utgjorde et brudd på den daværende artikkel 85 EF og
hadde trukket slutninger om misbruk av dominerende stilling på grunnlag av dem, uten å ha
gjennomført noen markedsundersøkelse for å vise at partene sammen hadde en vesentlig markedsandel,
at de i kraft av dette faktum alene hadde en kollektiv dominerende stilling, og at deres rettsstridige
adferd utgjorde misbruk av denne stillingen. Som vist, er det ingen slike feil i den næværende saken.
481
I Van den Bergh Foods (sak T-65/98 Van den Bergh Foods Sml. 2003 s. II-4653, avsnitt162),
forkastet førsteinnstansretten en ligende klage som anførte at Kommisjonen simpelthen hadde
“gjenbrukt” fakta som utgjorde et brudd på artikkel [101 nr. 1 TEUV] for å etablere at den aktuelle
133
580. For det andre kan Color Lines anførsler om (i) at Overvåkningsorganet ikke har
etablert noen relevante konkurransebegrensende virkninger, og (ii) at der
etablering av misbruk er avhengig av at det etableres en
konkurransebegrensende virkning gjennom utestenging av konkurrenter, vil det
i et ex post perspektiv måtte sannsynliggjøres at atferden hadde en slik virkning,
ikke aksepteres. Under eksisterende rettspraksis er det tilstrekkelig for å finne en
overtredelse av artikkel 54 EØS, å vise at adferden til et dominerende foretak er
tilbøyelig til å begrense konkurransen, i markedet, eller med andre ord at
adferden er egnet til eller i stand til å ha en slik virkning.482
581. Under enhver omstendighet har Overvåkningsorganet vist i dette vedtaket at
Color Lines eksklusive langsiktige reservasjon av havnetilgangen på
Torskholmen i Strömstad førte til en utestengning av potensielle konkurrenter
og derfor hadde konkurransebegrensende virkning. Overvåkningsorganet har
foretatt en detaljert analyse av mulige havnealternativer og har konkludert, etter
å ha tatt hensyn til Color Lines anførsler, at ingen av de mulige alternativene til
Torskholmen utgjorde reelle havnealternativer for nyetablering innen en rimelig
tidsramme for en potensiell ny aktør som ønsket å komme seg inn på det
relevante markedet og konkurrere med Color Line (se ovenfor, kapittel 5.4.5).483
582. Når det gjelder Color Lines påstander om at Overvåkningsorganet ikke tar
hensyn til havenavtalens egenart, bemerker Overvåkningsorganet at klausul 7 i
havenavtalen er spesifikt rettet mot konkurrerende fergeaktiviteter (avsnitt 43
ovenfor) med sikte på å sikre Color Line eksklusiv havnetilgang på
Torskholmen. Color Line har pekt på at havneavtalen, som er utformet som en
grunleieavtale, har et iboende eksklusivt element, men har ikke anført at
selskapet var tvunget til å inngå en langsiktig eksklusivitetsavtale på grunn av
en forpliktelse i svensk lov. Uansett, den formelle klassifiseringen av en avtale i
nasjon rett kan ikke være avgjørende for klassifiseringen av en avtale som
misbruk av markedsmakt under artikkel 54 EØS. Videre, selv om inngåelse av
leieavtaler i de fleste tilfeller kan anses som normal foretningsadferd, har Color
Line ikke vist at dette er tilfellet når det gjelder en monopolists reservasjon av
all kapasitet i en offentlig havn som Torskholmen i Strømstad. Denne strategisk
opptredenene også utgjorde et brudd på artikkel [102 TEUV]. Domstolen fant “Kommisjonen
analyserte det relevante markedet utførlig i den påklagede avgjørelsen og konkluderte med at HB
hadde en dominerende stilling i det markedet. Kommisjonen konkluderte så korrekt med at ved å lede
detaljister til å skaffe leveranser eksklusivt fra HB på de betingelser som er gjengitt i avsnittene159 og
160 ovenfor, hadde HB adgang til andre metoder enn de som betinger normal konkurranse innen
forbrukerprodukter,; se også sak T-155/06 Tomra m.fl. mot Kommisjonen, dom av 9. september 2010,
ennå ikke publisert, avsnitt 217-218 (påanket i sak C-549/10 P).
482
Se avsnitt 554 ovenfor og den rettspraksis som det er referert til der.
483
I denne forbindelse noterer også Overvåkningsorganet seg Rettens slutning i den nylige Tomrasaken, om at et dominerende foretaks utestenging av en vesentlig del av markedet ikke kunne
begrunnes ved å vise at den konkurranseutsatte delen av markedet fremdeles var tilstrekkelig til å gi
rom for et begrenset antall konkurrenter: Sak T-155/06 Tomra m.fl. mot Kommisjonen, dom av 9.
september 2010, ennå ikke publisert (til ankebehandling i sak C-549/10 P), avsnitt 241.
134
plasserte havnen var den eneste offentlige havnen på en lang strekning av den
svenske kystlinjen (se kapittel 5.4.5 ovenfor).
583. I tilknytning til Color Lines anførsler vedrørende taxfreeregimet er det
tilstrekkelig å vise til kapittel 5.4.8 ovenfor som gjelder mutatis mutandis i
forhold til artikkel 54 EØS.
584. Når det gjelder Color Lines anførsel om at Overvåkningsorganet ikke har
spesifisert noen handlinger som kan anses som et misbruk, bortsett fra en
henvisning til havneavtalen, minnes det om at Overvåkningsorganet i denne
saken ikke har noen innsigelser mot Color Lines bruk av Torskholmens
havnefasiliteter i Strømstad som sådan, og heller ikke mot at Color Line og
Strømstad kommune inngikk en avtale for dette formål. Det
Overvåkningsorganet har innsigelser mot er at Color Line i havneavtalen
reserverte til seg selv en rett om eksklusiv tilgang til hele kapasiteten i havnen i
25 år. Som påvist ovenfor, er det denne adferden og utestengningen av
potensiell konkurranse på det relevante markedet som denne adferden resulterte
i, som utgjorde et misbruk av Color Lines dominerende stilling fra
ikrafttredelsen av EØS-avtalen (herunder avtalens konkurranseregler) i Norge
og Sverige 1. januar 1994.
585. Fra 1. januar 1994 hadde Color Line som dominerende foretak et spesielt ansvar
for ikke å la sin opptreden hindre en effektiv og uforstyrret konkurranse på det
indre marked. Dette ansvaret må også gjelde opptreden som ble påbegynt eller
som foretaket engasjerte seg i før EØS-avtalens ikrafttredelse, men som hadde
eller fortsatte å ha konkurransebegrensende virkninger etter denne dato.484
Langsiktige eksklusivitetsavtaler slik som i den nærværende sak, som i sin
rettslige og økonomiske sammenheng medfører og er egnet til å forårsake
konkurransebegrensende virkninger, unnslipper derfor ikke forbudet mot
misbruk av dominerende markedsstilling fastsatt i artikkel 54 EØS, slik som
Color Line hevder, kun fordi den utilbørlige utnyttelsen i en spesifikk sak
begynte før ikrafttredelsen av EØS-avtalen. Color Lines tolkning av artikkel 54
EØS ville frata artikkel 54 EØS dens praktiske virkninger.
7.3.5
Konklusjon
586. Overvåningsorganet konkluderer med at Color Line har misbrukt sin
dominerende stilling i henhold til artikkel 54 EØS med mindre selskapet kan
vise at adferden var objektivt begrunnet.
484
Faktum er at fra 1. januar 1994 hadde foretak muligheten for å melde inn sine avtaler inngått før
denne datoen for utstedelse av negativattest. Således sa protokoll 4 kapittel II artikkel 2 i overvåkningsog domstolsavtalen, i sin opprinnelige versjon, at “EFTAs Overvåkningsorgan kan på anmodning […]
fastslå at det […] ikke er grunn til å gripe inn i henhold til bestemmelsene i EØS-avtalens artikkel 53
nr. 1 eller artikkel 54 overfor en avtale, beslutning eller opptreden”. I henhold til protokoll 4 kapittel II
artikkel 15 nr. 5 i overvåknings- og domstolsavtalen ble immunitet mot bøter gitt “for handlinger som
er foretatt etter at melding er gitt” såfremt de falt “innenfor grensen for den virksomhet som er
beskrevet i meldingen”.
135
7.3.6
Objektiv begrunnelse
587. Utestengende adferd kan falle utenfor forbudet i artikkel 54 EØS hvis det
dominerende foretake kan vise at foretakets adferd er objektivt nødvendig eller
produserer effektivitetsgevinster som veier tyngre enn de negative virkningene
på konkurransen.485
588. Det dominerende foretaket har bevisbyrden for at slik objektiv nødvendighet
eller slike effektivitetsgevinster foreligger. Det er således det dominerende
foretaket, og ikke Overvåkningsorganet, som før avslutningen av undersøkelsen
må fremholde at det foreligger en objektiv begrunnelse og underbygge dette
med argumenter og bevis. Det er så opp til Overvåkningsorganet, i de tilfeller
der det foreslås å konkludere med at det foreligger et misbruk av en
dominerende stilling, å vise at de argumenter og bevis som er påberopt av
foretaket ikke kan vinne frem og, følgelig, at den begrunnelsen som er fremlagt,
ikke kan tas til følge. 486
589. Hvis den utestengende virkningen av Color Lines opptreden ikke har noen
forbindelse med fordeler for markedet og forbrukere, eller hvis den går lengre
enn det som er nødvendig for å oppnå slike fordeler, må denne opptredenen
betraktes som et misbruk.487
590. Color Line anfører at selskapets langsiktige eksklusivitet var objektivt
begrunnet på bakgrunn av de effektivitetsgevinster den gav opphav til.
Selskapet anfører at havneavtalen førte til betydelig bedring i tilbudet og at dets
langvarige eksklusive rettigheter var nødvendige for å sikre stabil, forutsigbar
og fleksibel havnetilgang og for at Color Line skulle kunne gjennomføre de
investeringer i tonnasje, fasiliteter og markedsføring som muliggjorde denne
utviklingen og disse forbedringene. Color Line anfører også at forbrukerne har
fått vesentlige fordeler i form av et høyfrekvent rutetilbud av høy kvalitet, med
store forbedringer siden 1991, noe passasjerveksten siden da viser. 488
591. Overvåkningsorganet bemerker først at det er usannsynlig at adferden til et
dominerende selskap med en markedsstilling som nærmer seg et monopol - som
her - kan begrunnes med at effektivitetsgevinster ville være tilstrekkelig til å
oppveie adferdens faktiske eller sannsynlige konkurransebegrensende
virkninger.489
485
Sak 27/76 United Brands mot Kommisjonen Sml. 1978 s. 207, avsnitt 184; sak T-83/91 Tetra Pak
mot Kommisjonen (Tetra Pak II) Sml. 1994 s. II-755, avsnitt 136; sak C-95/04 P British Airways mot
Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331, avsnitt 69 og 86.
486
Sak T-201/04 Microsoft mot Kommisjonen Sml. 2007 s. II-3601, avsnitt 688.
487
Sak C-95/04 P British Airways mot Kommisjonen Sml. 2007 s. I-2331, avsnitt 86.
488
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1063-1079.
489
Se Retningslinjer for anvendelsen av artikkel 53 nr. 3 EØS, avsnitt 92, og retningslinjer for vertikale
begrensninger, avsnitt 127.
136
592. For det andre er Color Lines anførsler i tilknytning til mulig objektiv
begrunnelse de samme argumentene som selskapet fremførte i forbindelse med
artikkel 53 nr. 3. Overvåkningsorganet har vurdert disse anførslene i detalj i
kapittel 6 ovenfor, under hver av de fire kriteriene i artikkel 53 nr.3 EØS.
593. Overvåkningsorganet har nærmere bestemt funnet at eventuelle
effektivitetsgevinster forårsaket av den langsiktige eksklusive havneavtalen
enten har vært utilstrekkelig dokumentert eller i beste fall av begrenset karakter,
og at Color Line ikke har vist at de eventuelle effektivitetsgevinstene
havneavtalen kan sies å ha forårsaket, har oppveid den skaden forbrukerne har
blitt påført som følge av den langsiktige eksklusiviteten.
594. Selv om forbedringer har blitt gjort i havnen og i rutetilbudet, som nevnt i
kapittel 6 ovenfor, er Color Lines anførsler ensbetydende med å hevde at
selskapet var berettiget til å reservere all kapasitet i havnen til seg selv for et
betydelig tidsrom, og derved å utelukke potensiell konkurranse, for å sikre at
selskapet kunne utvikle sitt tilbud i fremtiden. De kommersielle
omstendighetene som Color Line mener berettiger langsiktig eksklusivitet,
synes å være selskapets behov for fleksibel, men stabil og uavbrutt tilgang til
havnefasiliteter.490 Selv om det under visse omstendigheter vil kunne være
mulig å rettferdiggjøre en langsiktig eksklusivitet for å beskytte visse
interesser/irreversible investeringer, må eksklusiviteten være direkte knyttet til
disse interessene/investeringene.491
595. Color Line har ikke påvist noen årsakssammenheng mellom den langsiktige
eksklusive havneavtalen og den påståtte forebedring eller utvikling, eller at
avtalen, som utelukket konkurranse, var objektivt nødvendig og forholdsmessig
for å oppnå de nevnte økonomiske fordelene. Color Line hevder kun at
langsiktig fremtidig kapasitet var nødvendig for å utvikle fergetilbudet, men har
ikke fremlagt noe bevis for planlagte utvidelser på avtaletidspunktet. Videre
mener Overvåkningsorganet at Color Line kunne ha sikret seg tilgang til havnen
i Sverige med mindre restriktive midler.
596. Når det gjelder Color Lines investeringer, har Overvåkningsorganet konkludert i
kapittel 6 ovenfor, på bakgrunn av det tilgjengelig bevismaterialet, at
investeringene Color Line gjorde i havnene i beste fall var begrensede og
uansett utilstrekkelige til å rettferdiggjøre den langsiktige eksklusiviteten; at
Color Lines investeringer i tonnasje bare i begrenset grad var irreversibel, og at
Color Lines spesifikke markedsføringskostnader på ruten ikke kan
rettferdiggjøre den langsiktige eksklusiviteten.
597. Ettersom Color Lines anførsler ikke oppfyller kriteriene i artikkel 53 nr. 3 EØS,
kan de heller ikke utgjøre en objektiv begrunnelse i henhold til artikkel 54 EØS.
490
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1023 og 1027-1029.
491
Retningslinjer for anvendelsen av art 53 nr. 3 EØS, avsnitt 44 og 80, retningslinjer for vertikale
begrensninger, avsnitt 123 og 202.
137
598. I lys av disse overveielser kan Color Lines anførsler om objektiv begrunnelse og
de argumenter og bevis selskapet støtter seg på, ikke tas til følge.
Overvåkningsorganet konkluderer derfor med at Color Line ikke har vist at den
langsiktige eksklusiviteten i havneavtalen, som resulterte i utestenging av
konkurransen på det relevante marked, var objektivt begrunnet.
7.3.7
Konklusjon av misbruksvurderingen
599. I lys av dette konkluderer Overvåkningsorganet med at etter EØS-avtalens
ikrafttredelse var de eksklusive rettighetene til å bruke havnefasilitetene på
Torskholmen i Strømstad som Color Line nøt godt av under havneavtalen fra
1991, for en periode på 25 år (15 pluss 10), i det minste egnet til å begrense
konkurransen på det relevante markedet. Ved å opprettholde disse rettighetene,
misbrukte Color Line sin dominerende stilling i henhold til artikkel 54 EØS fra
1. januar 1994 til 21. desember 2005.
7.4
Påvirkning på handelen mellom avtalepartene
600. Artikkel 54 EØS forbyr misbruk av en dominerende stilling innen det
territorium som omfattes av EØS-avtalen eller i en vesentlig del av det i den
utstrekning den kan påvirke handelen mellom avtalepartene. Som vist i avsnitt
451 til 452 ovenfor, er internasjonal fergetransport etter sin art
grenseoverskridende, og det relevante markedet for fergetransport i denne saken
utgjør en vesentlig del av fellesmarkedet.
601. I lys av dette var Color Lines misbruk av sin dominerende stilling på det
relevante markedet egnet til å påvirke handelen mellom EØS-stater merkbart, i
henhold til artikkel 54 EØS.
7.5
Konklusjon om artikkel 54 EØS
602. I lys av det som er sagt ovenfor, konkluderer Overvåkningsorganet med at Color
Line fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005 misbrukte sin dominerende stilling
på det relevante markedet i henhold til artikkel 54 EØS.
8
VARIGHET
603. Ved fastsettelsen av varigheten av overtredelsene av artikkel 53 og 54 EØS
bemerker Overvåkningsorganet at havneavtalen ble inngått i 1991.
Overvåkningsorganet legger til grunn at overtredelsen startet på datoen for EØSavtalens ikrafttredelse, det vil si den 1. januar 1994. Gjennom å opprettholde
avtalen fra den datoen av, overtrådte Color Line både artikkel 53 og 54 EØS.492
604. Den 21. desember 2005 erklærte Strømstad kommune at den ikke lenger ville gi
Color Line eksklusiv tilgang, og Kystlink ble gitt lov til å etablere seg i
Strømstad havn fra november 2006 (se avsnitt 47 ovenfor). Følgelig utelukket
492
Se EØS-avtalen protokoll 21 artikkel 12.
138
havneavtalen alle potensielle konkurrenter fra tilgang til Torskholmen i hvert
fall frem til 20. desember 2005.
605. Color Line har vedrørende overtredelsens varighet anført at norske
myndigheters avslag inntil 1. juni 2002 på alle søknader om taxfreetillatelser
unntatt Color Lines, hindret etablering på det relevante marked, og at det derfor
uansett ikke kunne være noen overtredelse før den dato.493
606. Overvåkningsorganet har imidlertid forkastet Color Lines anførsel om at
taxfreelovgivningen skapte et rettslig rammeverk som i seg selv eliminerte
enhver mulig konkurranseaktivitet på det relevant marked slik at Color Line kan
fritas for ansvar under EØS-konkurransereglene (se kapittel 5.4.8 ovenfor).
Color Lines argumenter vedrørende overtredelsens varighet må derfor også
forkastes.
9
KONKLUSJON OM OVERTREDELSE AV ARTIKKEL 53 OG 54 EØS
607. Overvåkningsorganet konkluderer med at fra 1. januar 1994 til 20. desember
2005 hadde de langsiktige eksklusive rettighetene til å bruke havnefasilitetene
på Torskholmen i Strømstad som Color Line AS nøt godt av i henhold til
havneavtalen av 1991, som virkning å hindre, innskrenke eller vri konkurransen
i henhold til artikkel 53(1) EØS. Overvåkningsorganet konluderer videre med at
Color Line ikke har vist at vilkårene fastsatt i artikkel 53(3) er oppfylt.
608. Overvåknigsorganet konkluderer også med at fra 1. januar 1994 til 20. desember
2005 var de langsiktige eksklusive rettighetene til å bruke havnefasilitetene på
Torskholmen i Strømstad som Color Line AS nøt godt av i henhold til
havneavtalen av 1991, egnet til å begrense konkurransen. Overvåknigsorganet
konkluderer videre med at Color Line ikke har vist at det foreligger en objektiv
begrunnelse for Color Lines opprettholdelse av de eksklusive rettighetene fra 1.
januar 1994 til 20. desember 2005, og derfor at Color Line i henhold til artikkel
54 EØS har misbrukt sin dominerende stilling på det relevant markedet.
609. Color Line’s opptreden utgjør derfor en overtredelse av artikkel 53 og 54 EØS.
10
HVEM SOM ER ANSVARLIGE FOR OVERTREDELSEN OG HVEM
DETTE VEDTAK ER RETTET TIL
610. EØS-konkurransereglene er rettet mot foretak, et begrep som ikke er identisk
med en juridisk person i nasjonal handelsrett eller skatterett. Det foretaket som
deltok i overtredelsen er derfor ikke nødvendigvis identisk med den nøyaktige
rettslige enhet innen konsernet hvis representanter faktisk tok del i
overtredelsen. Begrepet “foretak” kan sikte til enhver enhet som utøver
virksomhet av forretningsmessig art. Rettspraksis har fastslått at artikkel 53 og
54 i EØS-avtalen retter seg mot økonomiske enheter som utgjør en enhetlig
organisasjon av menneskelige, materielle og immaterielle elementer, som har et
493
Dok. nr. 553056, Color Lines merknader til meddelelsen om innsigelser, avsnitt 1041-1045.
139
langsiktig økonomisk formål og som kan bidra til at en overtredelse av den
typen som er omhandlet i de to bestemmelsene begås.494
611. For det første, det er i prinsippet den fysiske eller juridiske personen som ledet
det aktuelle foretaket da overtredelsen ble begått som må svare for
overtredelsen.495 Når et foretak som har begått en overtredelse av
konkurransereglene i EØS-avtalen, senere kvitter seg med de aktiva som bidro
til overtredelsen og trekker seg ut av vedkommende marked, fortsetter foretaket
derfor å være ansvarlig for overtredelsen hvis det ikke har sluttet å eksistere.496
Ansvar for ulovlig opptreden kan gå over til en etterfølger hvor
forretningsenheten som begikk overtredelsen, har sluttet å eksistere. Hvis det
rettssubjekt som i utgangspunktet svarte for overtredelsen, opphører å eksistere
og mister sin status som rettssubjekt, gjennom å bli absorbert av en annen
juridisk enhet, må den nye juridiske enheten holdes ansvarlig for hele den
perioden overtredelsen har funnet sted, og er derfor ansvarlig for virksomheten
til den enheten som ble absorbert.497
612. I nærværende sak drev selskapet Scandi Line AS, opprettet i henhold til norsk
lov, ruten Sandefjord - Strømstad og benyttet seg av den langsiktige eksklusive
avtalen i perioden fra 1991 til 2000 (under navnet Color Scandi Line AS fra 30.
september 1998 (avsnitt 20 til 31 ovenfor)). I 2000 ble Scandi Line AS
innfusjonert i Color Line AS. I 2007 overførte Color Line AS driften av ruten til
det nyopprettede datterselskapet, Color Line Transport AS (avsnitt 32 ovenfor).
Således forble den juridiske personen som drev fergeruten fra Sandefjord til
Strømstad og som benyttet seg av den langsiktige eksklusiviteten, den samme
fra 1991 til 2005. Dens nåværende navn er Color Line AS. Selv om Color Line
AS nå har overført driften av ruten til sitt heleide datterselskap Color Line
Transport AS, fortsetter Color Line AS like fullt å være ansvarlig for
overtredelsen i den relevante perioden.498 Derfor er nærværende vedtak rettet
mot Color Line AS, i selskapets egenskap av å være den juridiske person som
direkte deltok i overtredelsene omfattet av nærværende vedtak for perioden fra
1. januar 1994 til 20. desember 2005.
494
Se sak T-11/89 Shell International Chemical Company Ltd mot Kommisjonen Sml. 1992 s. II-757,
avsnitt 311; og sak T-352/94 Mo Och Domsjö AB mot Kommisjonen Sml. 1998 s. II-1989, avsnitt 8796.
495
Se sak C-279/98 P Cascades mot Kommisjonen Sml. 2000 s. I-9693, avsnitt 78.
496
Sak T-6/89 Enichem Anic mot Kommisjonen (Polypropylen) Sml. 1991 s. II-1623; sak C-49/92 P
Kommisjonen mot Anic Partecipazioni SpA Sml. 1999 s. I-4125, avsnitt 81.
497
Se sak C-279/98 P Cascades mot Kommisjonen Sml. 2000 s. I-9693, avsnitt 78 og 79: “Det er
nemlig i prinsippet den fysiske eller juridiske personen som ledet det aktuelle foretaket da
overtredelsen ble begått som må svare for overtredelsen, selv om det på tidspunktet for vedtaket som
fastslår overtredelsen, er en annen person som har overtatt ansvaret for driften av foretaket. Dessuten
ble disse foretakene ikke bare kjøpt opp av den ankende part, men fortsatte sine aktiviteter som
datterselskaper av den ankende part. De må derfor selv bære ansvaret for sin rettsstridige adferd før
de ble ervervet av den ankende part, som ikke kan holdes ansvarlig denne adferden”; og forente saker
T-259/02 til T-264/02 og T-271/02 Lombard Club Sml. 2006 s. II-5169, avsnitt 319-336.
498
Sak C-204/00 Aalborg Portland mot Kommisjonen Sml. 2004 s. I-123, avsnitt 355-358.
140
613. For det andre kan et foretaks konkurransebegrensende opptreden tilskrives et
annet foretak hvor det foretak som deltok direkte i overtredelsen, ikke har
besluttet selvstendig over sin egen opptreden på markedet, men har utført i alle
vesentlige henseende de instrukser som det ble gitt av det andre foretaket når det
særlig tas hensyn til de økonomiske bånd mellom dem.499 Når det gjelder
heleide (eller nesten heleide) datterselskaper, kan en overtredelse som er begått
av det heleide datterselskapet også tilskrives morselskapet, siden morselskapet
formodes å ha utøvet avgjørende innflytelse over sitt heleide datterselskap.500
Morselskapet og/eller datterselskapet kan imidlertid tilbakevise denne
formodningen ved å fremlegge tilstrekkelige bevis som dokumenterer at
datterselskapet besluttet uavhengig over sin egen opptreden på markedet.501
614. Color Line AS har vært en del av Color Group AS siden 30. september 1998.
Color Group AS (tidligere Color Group ASA) er morselskapet til Color Line AS
og har hatt Color Line AS som heleid datterselskap (100 %) siden den datoen.
Under disse omstendigheter formodes det at Color Group AS utøvet avgjørende
innflytelse over forretningsstrategien til Color Line AS, dets heleide
datterselskapet, fra 30. september 1998 til i hvert fall 20. desember 2005. Siden
Color Line ikke har tilbakevist denne formodningen ved å fremlegge bevis som
viser at Color Line AS opptrådte uavhengig av Color Group AS på markedet,
finner Overvåkningsorganet Color Group ansvarlig for den overtredelsen av
artikkel 53 og 54 EØS som er identifisert i dette vedtak, fra 1. oktober 1998 til
20. desember 2005.
615. Dette vedtak er ikke rettet mot Strømstad kommune. Overvåkningsorganet kan
etter eget skjønn velge ikke å føre sak mot alle foretak som kan ha vært
involvert i en overtredelse av EØS-konkurransereglene.502 I denne saken ble de
konkurransebegrensende klausulene i realiteten pålagt av Color Line, eller, i
hvert fall, tatt inn i avtalen på Color Lines initiativ (se avsnitt 144 ovenfor).
Klausulene det gjelder var i all hovedsak til Color Lines fordel, ved å gi
selskapet eksklusiv tilgang til all kapasiteten på Torskholmen i 25 (15 pluss 10)
år, som derved styrket selskapets stilling på det relevante marked hvor det tilbød
sine fergetjenester, nøt godt av betydelige inntekter og hvor klausulene hadde
sine konkurransebegrensende virkninger. Bevisene viser at Strømstad kommune
499
Sak C-294/98 P Metsä-Serla Oyj Sml. 2000 s. I-10065, avsnitt 27; sak 107/82 AEG mot
Kommisjonen Sml. 1983 s. 3151, avsnitt 49; og sak 48/69 Imperial Chemical Industries Sml. 1972 s.
619, avsnitt 132-133.
500
Forente saker T-71/03, T-74/03, T-87/03 og T-91/03 Tokai Carbon a.o. mot Kommisjonen Sml.
2005 s. II-10, avsnitt 60; sak T-354/94 Stora Kopparbergs Bergslags mot Kommisjonen Sml. 1998 Sml.
s. II-2111, avsnitt 80, opprettholdt av EU-domstolen i sak C-286/98 P Stora Kopparbergs Bergslags
mot Kommisjonen Sml. 2000 s. I-9925, avsnitt 27-29; og sak 107/82 AEG mot Kommisjonen Sml. 1983
ECR 3l5l, avsnitt 50.
501
Sak C-97/08 P AKZO mot Kommisjonen Sml. 2009 s. I-8237, avsnitt 58-60.
502
Vedtak 2004/138/EC, Austrian Banks, EFT L 56 s.1, avsnitt 472, opprettholdt av Den europeiske
førsteinstansdomstolen i forente saker T-259-264 og 271/02 Raiffeisen Zentralbank Österreich m.fl.
mot Kommisjonen Sml. 2006 s. II-5169, avsnitt 134-147 (ikke anket på dette punkt).
141
prøvde å fjerne den langsiktige eksklusivitetsbestemmelsen fra havneavtalen
under forhandlinger i 2000/2001, og at Color Line motsatte seg dette (se avsnitt
377-380 ovenfor).503 Videre var det kommunen som i desember 2005 vedtok å
gi Kystlink tilgang til Torskholmen til tross for betydelig press fra Color Line
(se avsnitt 186-187 og kapittel 5.4.7.3 ovenfor) . Under disse omstendigheter
har Overvåkningsorganet besluttet ikke å forfølge Strømstad kommune for
overtredelsen av artikkel 53 EØS.
616. På grunnlag av det som er sagt ovenfor er dette vedtak rettet til:

Color Line AS fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005 i kraft av
selskapets direkte deltakelse i overtredelsen.

Color Group ASA fra 1. oktober 1998 til 20. desember 2005 som følge av
selskapets avgjørende innflytelse over sitt heleide datterselskap Color Line
AS.
617. Hvert av disse selskapene vil bli holdt solidarisk ansvarlig for overtredelsen for
så vidt disse overtredelsesperiodene overlapper hverandre.504
11
TILTAK OG BØTER
11.1 Overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II artikkel 7
618. Dersom Overvåkningsorganet finner at det har skjedd en overtredelse av
artikkel 53 og/eller 54 EØS, kan det gjennom et vedtak pålegge vedkommende
foretak å bringe overtredelsen til opphør i henhold til overvåknings- og
domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II artikkel 7 nr. 1 og pålegge ethvert tiltak
som står i forhold til den overtredelse som er begått og som er nødvendig for
effektivt å bringe overtredelsen til opphør.
619. I henhold til overvåknings- og domstolsavtalen kapittel II artikkel 7 nr. 1 kan
Overvåkningsorganet, dersom det har en berettiget interesse av det, også fastslås
at det tidligere er skjedd en overtredelse.
620. Dette vedtak finner at Color Line har begått en overtredelse av artikkel 53 og 54
EØS i perioden fra 1. januar 1994 til 20. desember 2005. Overvåkningsorganet
anser, på grunnlag av det foreliggende bevismaterialet, at overtredelsen
opphørte den 20. desember 2005. For å unngå en hver tvil, bør imidlertid de
foretak som forblir aktive på det relevant marked og som dette vedtak er rettet
til, bli pålagt å bringe overtredelsen til opphør, hvis de ikke allerede har gjort
det, og heretter å avstå fra enhver handling eller opptreden som kan ha samme
eller liknende formål eller virkning.
503
Dok. nr. 401822, korrespondanse mellom Color Line og Strømstad kommune fra 2000-2001
vedrørende havneavgifter og mulige endringer av avtalen. Spesielt relevant er brevet fra Color Line
datert 10. april 2001 (s. 76).
504
Sak C-97/08 P AKZO mot Kommisjonen Sml. 2009 s. I-8237, avsnitt 61.
142
621. Overvåkningsorganet anser også at det er nødvendig å fatte et vedtak av
følgende grunner:
 Color Line fortsetter å benekte at dets opptreden var i strid med artikkel 53(1)
og 54 EØS.
 Color Line var i stand til å forbli den eneste aktør på det relevant marked og
tok ved flere anledninger skritt for å hindre nyetablering for å sikre at dette
forble situasjonen.
 Den langsiktige eksklusive havneavtalen hindret andre fergeoperatører fra å få
tilgang til Torskholmen og hadde derved en utestengende virkning i det
relevante marked i en betydelig tidsperiode.
 Uten begrensningen av den potensielle konkurranse er det sannsynlig at
markedet ville ha gitt større fordeler til forbrukerne som helhet, slik som
bedre utvalg og innovasjon, og lavere priser.
 Det er viktig for det indre markeds funksjonsmåte at konkurransebegrensende
opptreden begått av markedsaktører ikke tolereres.
622. Som forklart i kapittel 11.2 nedenfor, har Overvåkningsorganet myndighet til å
ilegge bøter og har bestemt seg for å gjøre dette i denne saken. Det er etablert
rettspraksis at den utrykkelige kompetansen til å ilegge bøter innebærer at det
kan fastslås at det foreligger en overtredelse,505 og at kompetansen til å ilegge
bøter på ingen måte påvirkes av at Overvåkningsorganet anser at den opptreden
som utgjør overtredelsen, er opphørt.506
11.2 Overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II artikkel 23 nr. 2
623. I henhold til den tidligere overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4
kapittel II artikkel 15 nr. 2, og overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4
kapittel II artikkel 23 nr. 2 slik den nå lyder,507 kan Overvåkningsorganet ved
vedtak gi bøter til foretak som forsettelig eller uaktsomt overtrer EØS-avtalens
artikkel 53 og/eller artikkel 54. Eventuelle bøter som ilegges skal ikke overstige
10 % av foretakets samlede omsetning i foregående regnskapsår.
505
Sak 7/82 GVL mot Kommisjonen Sml. 1983 s. 483, avsnitt 23; Forente saker T-22/02 etc. Sumitomo
Chemicals Co. Ltd. mfl. mot Kommisjonen Sml. 2005 s. 4065, avsnitt 36.
506
Sak 41/69 ACF Chemiefarma NV mot Kommisjonen Sml. 1970 s. 661, avsnitt 175; Forente saker T22/02 etc. Sumitomo Chemicals Co. Ltd. mfl. mot Kommisjonen Sml. 2005 s. 4065, avsnitt 37.
507
Den tidligere versjonen av Overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II ble erstattet av
en ny versjon gjennom en avtale av 24. september 2004 mellom EFTA-statene om endring av
Overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 etter inkorporeringen i EØS-avtalen av forordning (EF)
nr. 1/2003 (jf. artikkel 3(1) pkt. 3 i protokoll 21 til EØS-avtalen). Avtalen av 24. september mellom
EFTA-statene trådte i kraft den 20. mai 2005.
143
624. EU-domstolen har fastslått at det ikke er nødvendig for et foretak å ha vært klar
over at det har handlet i strid med konkurransereglene som nedfelt i TEUV, for
at en overtredelse skal anses å ha blitt begått forsettlig. Det er tilstrekkelig at
foretaket ikke kunne ha vært uvitende om at den adferden det gjelder hadde som
formål eller virkning å begrense konkurransen.508 Det samme gjelder i forhold
til konkurransereglene i EØS-avtalen.
625. I denne saken anser Overvåkningsorganet, basert på de fakta som er beskrevet i
dette vedtaket og den vurderingen som er gjort ovenfor, at de foretak som dette
vedtaket er rettet til, ikke kunne ha vært uvitende om at havneavtalen hadde
konkurransebegrensende virkning.509 Det minnes om at Color Line var i stand til
å forbli den eneste aktør på det relevant marked i hele den perioden som
undersøkelsen gjelder, og at selskapet ved flere anledninger tok skritt for å sikre
at dette forble situasjonen. Følgelig må de foretak som dette vedtaket er rettet
til, anses for å ha begått overtredelsen av artikkel 53 og 54 EØS som fastslått i
dette vedtaket, forsettelig, eller, i det minste, uaktsomt.
626. Ved fastsettelsen av botens størrelse skal Overvåkningsorganet i henhold til
overvåknings- og domstolsavtalens protokoll 4 kapittel II artikkel 23 nr. 3, ta
hensyn til alle relevante omstendigheter og i særdeleshet overtredelsens grovhet
og varighet. Ved fastsettelse av den bot som skal ilegges, vil
Overvåkningsorganet henvise til prinsippene fastsatt i Retningslinjer om
metoden for fastsettelse av bøter og vil ilegge bøter på et nivå som er
tilstrekkelig til å ha en avskrekkende virkning.510
627. I lys av de ovenstående betraktningene og hensyntatt omstendighetene i
nærværende sak, spesielt Color Lines monopolstilling i hele den relevante
perioden og overtredelsens art og varighet, konkluderer Overvåkningsorganet
med at det er nødvendig å ilegge foretakene som dette vedtak er rettet til, en bot
for den overtredelse av EØS-konkurransereglene som har blitt identifisert.
628. Selv om Overvåkningsorganet har funnet en overtredelse av EØSkonkurransereglene fra 1. januar 1994, har Overvåkningsorganet ved utøvelsen
av sin kompetanse til å ilegge bøter og under det vide skjønn som
Overvåkningsorganet har i denne sammenheng, unntaksvis og i lys av de
særskilte forhold i denne saken, besluttet ikke å bøtelegge for hele
overtredelsens varighet.511
508
Sak 246/86 Belasco mfl. mot Kommisjonen Sml. 1989 s. 2117, avsnitt 41; Sak C-279/87 Tippex mot
Kommisjonen Sml. 1990 s. I-261, avsnitt 165; and Sak T-59/99 Ventouris Group Enterprises SA mot
Kommisjonen Sml. 2003 s. II-5257, avsnitt 54.
509
Sak T-59/99 Ventouris Group Enterprises SA mot Kommisjonen Sml. 2003 s. II-5257, avsnitt 54.
510
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter ilagt i henhold til artikkel 23 nr. 2 litra a) i
kapittel II i protokoll nr. 4, EUT C 314, 21.12.2006, s.84 og EØS-tillegget til EUT Nr. 63, 14.12.2006,
s. 44.
511
Av retningslinjene om metoden for fastsettelse av bøter fremgår det at: “Selv om disse retningslinjer
fastsetter den generelle metode for fastsettelse av bøter, kan det være berettiget at denne metoden […]
144
629. I denne sammenheng tar Overvåkningsorganet for det første hensyn til det
faktum at havneavtalen som ble inngått i 1991, hadde vært i kraft i tre år før
EØS-avtalen trådte i kraft 1. januar 1994.
630. For det andre, for så vidt gjelder de første årene av overtredelsen¸ tillegger
Overvåkningsorganet det noe vekt at EØS-konkurransereglene resulterte i et
nytt konkurranserettsregime i EØS EFTA-landene som var vesentlig forskjellig
fra det nasjonale konkurranserettsregimet som gjaldt i disse landene på denne
tiden.
631. For det tredje tar Overvåkningsorganet hensyn til den tiden som gikk mellom
EØS-avtalens ikrafttredelse og frem til klagen ble inngitt i desember 2005
(avsnitt 8 ovenfor).
632. For det fjerde, selv om det var flere søknader om å få taxfreetillatelse for en
mulig kort rute mellom Norge og Sverige, tillegges det vekt, på bakgrunn av
Overvåkningsorganets undersøkelse, at bevisene i saken tilsier at de første
betydelige forsøk på etablering av en konkurrerende rute som var
sammenliknbar med Color Lines rute, skjedde flere år etter 1994 (Bastø Fosen i
1998/99; Larvik-Strømstadlinjen i 2000-2002), og at omsetningen på Sandefjord
– Strømstadruten hadde nådd et meget betydelig nivå på slutten av 1990-tallet.
633. I lys av disse betraktninger har Overvåkningsorganet besluttet å utøve sin
skjønnsmyndighet til å ilegge bøter for den begåtte overtredelse kun for
perioden fra 1. januar 1999 til 20. desember 2005.
634. I denne saken har foretakene som dette vedtak er rettet til, på samme tid begått
en overtredelse av to bestemmelser i EØS-avtalen. Overvåkningsorganet anser
at bøter ikke bør gis kumulativt for det samme faktum og den samme
tidsperiode og derfor at kun en bot bør ilegges. Det følger av dette at boten ikke
økes fordi både artikkel 53 og 54 EØS har blitt overtrådt. På samme måte er
ikke boten fordelt mellom disse to artiklene, men ilagt for overtredelsen av
EØS-konkurransereglene som sådan.
11.3 Botens grunnbeløp
11.3.1
Utregningen av av omsetningsverdien
635. Som en alminnelig regel fastsettes botens grunnbeløp til et nivå som kan utgjøre
opptil 30 % av verdien av omsetnignet i det relevante geografiske området innen
EØS av de produktene/tjenestene overtredelsen relaterer seg til, direkte eller
indirekte. Overvåkningsorganet anvender vanligvis foretakets omsetning i det
fravikes om omstendighetene i en bestemt sak krever det eller det er nødvendig for å oppnå en
tilstrekkelig avskrekkende virkning”, avsnitt 37. Se Sak C-248/98 NV Koninklijke KNP BT mot
Kommisjonen Sml. 2000 s. I-9655, avsnitt 45.
145
siste hele regnskapsåret foretaket tok del i overtredelsen.512 I denne saken er
dette 2004.
636. Ifølge informasjon fra Color Line, var selskapets omsetning i 2004 på ruten
Sandefjord - Strømstad 899,683 millioner norske kroner.513 Dette tilsvarer
107,942 millioner euro.514
11.3.2
Beregning av botens grunnbeløp
637. Botens grunnbeløp er knyttet til en andel av verdien av omsetningen, avhengig
av overtredelsens grovhet, multiplisert med antall år overtredelsen har funnet
sted.515
11.3.2.1 Grovhet
638. For å kunne avgjøre om den andel av omsetningsverdien som skal tas i
betraktning i et gitt tilfelle, bør ligge i nedre eller øvre del av denne skalaen,
foretar Overvåkningsorganet en vurdering i hver enkelt sak der alle relevante
omstendigheter i saken tas i betraktning. Overvåkningsorganet tar hensyn til en
rekke faktorer, slik som overtredelsen art, foretakets markedsandel og
overtredelsens geografiske utstrekning.516 Disse faktorene vurderes nedenfor.
11.3.2.1.1 Overtredelsens art
639. I vurdering av overtredelsens grovhet i denne saken tar Overvåkningsorganet
særlig følgende faktorer i betraktning.

I et marked som allerede var kjennetegnet av høye etableringshindringer,
utelukket havneavtalen muligheten for at andre foretak kunne yte
fergetjenester fra Torskholmen havn i Strømstad og forårsaket dermed
utestengende virkninger på det relevante marked i en betydelig tidsperiode
(se kapittel 5.4.2 og 7.3 ovenfor).

Color Lines opptreden tillot selskapet å opprettholde en monopolstilling på
det relevante marked i hele den aktuelle perioden (se kapittel 5.4.2 og 7.3
ovenfor).

Etter 1. januar 1999, tok Color Line skritt for å hindre nyetablering (se
kapittel 5.4.4 ovenfor).
512
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter, avsnitt 4-18.
513
Dok. nr. 600018, svar fra Color Line datert 1. juni 2011.
514
Den gjennomsnittlige vekslingskursen for 2004 var EUR 1:8,3697 NOK i følge Den europeiske
sentralbanks historiske referansekurser for veksling mellom euro og fremmede valutaer.
515
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter, avsnitt 19.
516
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter, avsnitt 12 og 14.
146

Color Line nøt godt av betydelige inntekter på ruten (se kapittel 3.4.4
ovenfor) som det er sannsynlig at under normale omstendigheter ville
tiltrekke seg nyetablerere.
11.3.2.1.2 Markedsandel
640. Color Line hadde en monopolstilling på det relevante markedet i hele perioden
overtredelsen varte, var en uunngåelig handelspartner for alle passasjerer som
ønsket å reise mellom Sandefjord og Strømstad og var ikke utsatt for noe
konkurranse i det hele tatt i den perioden som undersøkes.
11.3.2.1.3 Overtredelsens geografiske utstrekning
641. Overvåkningsorganet tar i betraktning at havneavtalen fra 1991 gjaldt
fergetjenester som var av grenseoverskridende art og påvirket konkurransen på
en rute mellom to EØS-stater og derved førte til en konkurransevridning i det
indre marked.
642. På den annen side tar Overvåkningsorganet også hensyn til at overtredelsen bare
hadde virkninger på en enkeltstående rute og ikke omfattet andre ruter til og fra
Norge som Color Line opererte.
11.3.2.1.4 Konklusjon vedrørende grovhet
643. Når alle de faktorer som er diskutert ovenfor tas i betraktning og hensett til de
spesielle omstendigheter som gjør seg gjeldende i denne saken, konkluderer
Overvåkningsorganet med at den andel av verdien av salget som skal brukes for
å bestemme botens grunnbeløp bør være 2,5%.
11.3.2.2 Varighet
644. Avsnitt 24 i Retningslinjene om metoden for fastsettelse av bøter sier at: “For å
kunne ta fullt hensyn til varigheten av hvert foretaks deltakelse i overtredelsen,
vil beløpet som fastsettes på bakgrunn av omsetningsverdien […] bli
multiplisert med antall år foretaket har deltatt i overtredelsen. Perioder på
under seks måneder vil bli regnet som et halvt år, perioder på mer enn seks
måneder men under ett år vil bli regnet som et helt år.”
645. Color Lines overtredelse begynte den 1. januar 1994 og fortsatte til 20.
desember 2005 – totalt 11 år, 11 måneder og 20 dager.
646. Av de grunner som er nevnt ovenfor og som følge av de spesielle forhold som
gjør seg gjeldende i denne saken har Overvåkningsorganet unntaksvis besluttet
kun å ilegge bøter fra 1. januar 1999 til den 20. desember 2005 (seks år 11
måneder og 20 dager).
647. Den totale varigheten av den periode som Overvåkningsorganet tar i betraktning
ved utregningen av boten, utgjør derfor 7 år.
147
11.3.3
Konklusjon vedrørende botens grunnbeløp
648. På grunnlag av det ovenstående settes botens grunnbeløp til 18,811 millioner
euro.
11.4 Formildende omstendigheter
649. I henhold til Retningslinjene om metoden for fastsettelse av bøter, kan botens
grunnbeløp reduseres når Overvåkningsorganet finner at det foreligger
formildende omstendigheter, som at foretaket fremlegger bevis for at det brakte
overtredelsen til opphør så snart Overvåkningsorganet grep inn, at overtredelsen
skyldtes uaktsomhet, at foretaket har samarbeidet effektivt med
Overvåkningsorganet utenfor lempingskunngjøringens område517 og i videre
utstrekning enn foretakets lovbestemte plikt til å samarbeid, eller hvor foretakets
konkurransebegrensende adferd har blitt autorisert eller oppmuntret til av
offentlige myndigheter eller lovgivning.518
650. Overvåkningsorganet mener at det ikke foreligger noen formildende
omstendigheter i nærværende sak.
11.5 Skjerpende omstendigheter
651. Botens grunnbeløp kan forhøyes når Overvåkningsorganet fastslår at det
foreligger skjerpende omstendigheter, som når et foretak fortsetter eller gjentar
den samme eller en liknende overtredelse etter at Overvåkningsorganet eller en
nasjonal konkurransemyndighet har fastslått at foretaket har overtrådt artikkel
53 eller 54 EØS, eller hvis foretaket avslår å samarbeide med
Overvåkningsorganet eller legger hindringer i veien for dets undersøkelser.519
652. Overvåkningsorganet mener at
omstendigheter i nærværende sak.
det
ikke
foreligger
noen
skjerpende
11.6 Konklusjon
653. I lys av de betraktninger som er gjort ovenfor, fastsettes den endelige størrelsen
av boten som skal ilegges Color Line til 18,811 millioner euro.
517
Kunngjøring om fritak for eller nedsettelse av bøter i kartellsaker, EUT C 294, 3.12.2009, s. 7, og
EØS-tillegget til EUT Nr. 64, 3.12.2009, s. 1.
518
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter, avsnitt 21. Retningslinjene lister opp andre
typer mulige formildende omstendigheter, men de gjelder hovedsakelig karteller.
519
Retningslinjer om metoden for fastsettelse av bøter, avsnitt 20. Retningslinjene lister opp andre
typer mulige skjerpende omstendigheter, men de gjelder hovedsakelig karteller.
148
654. I 2010 var omsetningen til Color Group AS 4 509 millioner norske kroner
(536,311 millioner euro).520
655. Boten overskrider ikke 10 % av den samlede omsetning i regnskapsåret forut for
dette vedtak til det foretak som deltok i overtredelsen.
520
Dok. nr. 600018, svar fra Color Line datert 1. juni 2011. Vekslingskurs 2010, EUR 1: 8,0043 NOK;
i følge Den europeiske sentralbanks historiske referansekurser for fremmede valutaer.
149
HAR FATTET FØLGENDE VEDTAK:
Artikkel 1
Color Line AS og Color Group AS har overtrådt EØS-avtalens artikkel 53 og 54
gjennom de langsiktige eksklusive rettighetene Color Line AS nøt godt av i henhold
til den havneavtalen som ble inngått med Strømstad kommune i 1991, som følger:
a) Color Line AS i kraft av sin direkte deltagelse i overtredelsene fra 1. januar
1994 til 20. desember 2005;
b) Color Group AS som følge av selskapets avgjørende innflytelse over sitt
heleide datterselskap Color Line AS, fra 1. oktober 1998 til 20. desember
2005.
Artikkel 2
For den overtredelse som det vises til i artikkel 1, ilegges Color Line AS og Color
Group AS for perioden fra 1. januar 1999 til 20. desember 2005 en bot på 18.811
millioner euro som de er solidarisk ansvarlige for.
Artikkel 3
Boten skal innbetales, innen tre (3) måneder fra datoen for forkynnelsen av dette
vedtaket, til følgende bankkonto:
Konto. nr.: 363-0750881-44 tilhørende EFTAs overvåkningsorgan, hos:
ING Bank, 23 Rue du Champ de Mars, B-1050 Brussels
SWIFT-kode: BBRUBEBB
IBAN-kode: BE55 3630 7508 8144
Etter utløpet av denne perioden skal det automatisk påløpe renter med den rentesats
som Den europeiske sentralbank anvender på sine viktigste refinansieringsoperasjoner
den første dagen i den måned nærværende vedtak fattes pluss 3,5 prosentpoeng.
Artikkel 4
Foretakene nevnt i artikkel 1 skal, i den grad de ikke allerede har gjort det,
øyeblikkelig bringe overtredelsene som det vises til i artikkel 1, til opphør.
De skal avstå fra å gjenta enhver handling eller opptreden beskrevet i artikkel 1, og fra
enhver handling eller opptreden i fremtiden som måtte ha samme eller tilsvarende
formål eller virkning.
150
Artikkel 5
Dette vedtak er rettet mot:
Color Line AS
Hjortnes
0250 Oslo
Norge
og
Color Group AS
Bryggegata 3
0250 Oslo
Norge
Utferdiget i Brussel, 14. desember 2011
For Overvåkningsorganet,
Oda Helen Sletnes
President
Sverrir Haukur Gunnlaugsson
Medlem av kollegiet
151