Transcript 2013.11.26 Høringssvar Planprogram E16 Arna Vågsbotn

Bilde tatt fra Spåkefjellet i sør-­‐øst , ser m ot nord vest. Høytliggende bebyggelse på Gaupås nærmest, Blindheimsdalen lengst ute. Høringssvar Planprogram E16 Arna-­‐ Vågsbotn Detaljreguleringsplan med konsekvensutredning Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no [email protected] 26. November 2013 Kontaktpersoner hos Haugland Gaupås og Kvamme Velforening: Bjørn Osland, Atle Lothe og Hallstein Lohne Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no 1 2 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no Sammendrag Velforeningen har i sitt arbeid sett på bakgrunnen for Vegvesenet sitt planprogram. Vi er svært positiv til at det endelig blir startet arbeid med en ny og mer trafikksikker vei Indre Arna – Vågsbotn. Dette er en veistrekning som vi anser som svært viktig både lokalt og sentralt for hele Bergen. Det er derfor vesentlig at veistrekningen utformes på en god og robust måte for fremtiden. Vi har betraktet rapporten bredt både lokalt og satt den inn i en større sammenheng. Konklusjonen fra samtlige betraktninger er entydig og tydelig; Vegvesenet sitt foreslåtte forslag, alternativ 1, kan ikke besluttes. Det mest hensiktsmessige trasevalg er alternativ 6. Grunnlag for denne konklusjon betraktes underveis i dette dokumentet, og vil videre i dette bli argumentert langs fire akser; forurensing og miljø, trafikksikkerhet, samfunnsmessige betraktninger og helhet i prosjektet, lokalsamfunn og natur og kulturlandskap. Den planlagte utbedring er ikke satt inn i en større sammenheng, sett opp mot ringvei øst. Trafikkvekstprognosene som planprogrammet bygger på er feil og tar ikke høyde for ringvei øst som vil gi et bidrag som gir minst dobbelt så stor trafikk. • De miljømessige konsekvenser er for omfattende til at forslaget kan gjennomføres. Det stilles også store spørsmåltegn vedrørende hvor grundig de er betraktet og evaluert. • Konsekvenser for lokalsamfunn, jordbruks og naturområder er for store. Det stilles også her spørsmåltegn ved grundigheten i utredning av dette tema. Derimot finner vi mange argumenter for å velge alternativ 6, en lang tunnel fra Vågsbotn til Indre-­‐
Arna, noe vi utdyper videre i dette dokument. •
•
Haugland Gaupås og Kvamme velforening vil i denne rapporten belyse og argumentere flere meninger og standpunkt, samtlige er underbygget. Det forventes at beslutningstaker setter seg grundig inn i vår argumentasjon og tar et ansvarlig valg basert på dette. Vi vil i dette dokumentet vise at det politiske miljøet ikke er beslutningsdyktig til å kunne fatte en beslutning om å velge alternativ 1. Hovedpunktet i forhold til dette er at en ikke har tilstrekkelig grunnlagsdata til å fatte beslutning på. Basert på dette vil det eneste reelle valg politikerne har være å enten velge alternativ 6, hvor grunnlagsdata er tilstrekkelig, eller utsette valget til en har etablert den kunnskap som trengs for å kunne fatte beslutning opp mot alternativ 1. NTP har tildelt for lite midler til å få til et fullverdig og helhetlig planlegging av ringvei øst. Samtidig som det ikke er et klart bilde av hvordan ringvei øst vil bli når den er ferdig, utover det Arnatunnelen AS utaler. Vegvesenet og politikere er da fanget av dårlig tid, for lite informasjon og for få midler til å kunne beslutte en vei for fremtiden som kan avlaste Bergensdalen. Utbygging av E16 som en del av ringvei øst vil gi en vesentlig økning i trafikk, mer en dobling fra dag en. Dette vil få negativ konsekvens på miljø, luftforurensing og støy. Gaupås har hyppig og over lange perioder inversjon, som vil forverre miljøsituasjonen. Miljøkonsekvenser er ikke utredet godt nok, og kan bli en omdømmeutfordring for politikkere, Vegvesenet og Bergen kommune. Dersom en velger alternativ 1, vil Gaupås bli en akilleshæl for Bergen som en fremtidig miljøby. Alle bilder en finner i rapporten er tatt de siste to månedene i forbindelse med arbeid med høringssvaret. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no 3 Innhold
Sammendrag ........................................................................................................................................... 3 Innhold .................................................................................................................................................... 4 Innledende kommentar til høringssvar og planprogram ........................................................................ 6 Om Høringssvaret ................................................................................................................................... 6 Om området Gaupås, Haugland og Blindheimsdalen ............................................................................. 6 Kommentar til høringssvaret .................................................................................................................. 7 Om Planprogrammet .............................................................................................................................. 8 Trafikkgrunnlag for veistrekningen sett opp mot ringvei øst .................................................................. 9 Klima, forurensing og luftkvalitetsproblematikk ................................................................................... 10 En enkel modell på klima på Gaupås. ............................................................................... 12 Støy T-­‐1442 ................................................................................................................................. 15 Situasjon Gaupåsvannet ............................................................................................................. 17 Situasjon Kalsås/Blindheim ......................................................................................................... 18 Luftforurensing T1520 ................................................................................................................. 18 Luftforurensingsutfordring på Gaupås .................................................................................................. 20 Kommentar til Vegvesenets miljørapport ............................................................................................. 20 Modell for luftforurensing på Gaupås .................................................................................................. 22 Beskrivelse av modell .................................................................................................................. 22 Noen kritiske spørsmål ......................................................................................................................... 27 Krav og regelverk .................................................................................................................................. 27 Drifts-­‐ og vedlikeholdskostnader sett opp mot samfunnsnyttige effekter ........................................... 28 Trafikksikkerhet .................................................................................................................................... 32 Akutt dugg på frontruten i tunneler pga klima ........................................................................... 32 4 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no Isete veidekke .............................................................................................................................. 33 Tåke og redusert sikt ................................................................................................................... 33 Redusert lengde på akslerasjons-­‐ og reduksjons felt .................................................................. 33 Totalbilde av trafikksikkerheten .................................................................................................. 34 Lokalmiljøet, levevilkår, landskap og naturmiljø ................................................................................... 34 Gaupåsvassdraget ...................................................................................................................... 34 Konsekvensutredning ........................................................................................................................... 36 Midler til alternativ 6 ............................................................................................................................ 41 Konklusjon og anbefaling ...................................................................................................................... 42 Vedlegg 1 – Utredning av lokalklimaet på Gaupås -­‐UIB ........................................................................ 46 Vedlegg 2 – Høringssvar fra Norsk Ornitologisk forening ..................................................................... 53 Vedlegg 3 – BT utklipp som beskriver kulde og klimatiske forhold ...................................................... 54 Vedlegg 4 – Diverse bilder av området ................................................................................................. 56 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no 5 Innledende kommentar til høringssvar og planprogram Om Høringssvaret
Dette dokumentet er et høringssvar på Planprogram E16 Arna – Vågsbotn, Detaljeringsplan med konsekvensutredning revidert 10 juni 2013 fra Haugland, Gaupås og Kvamme Velforening. Om området Gaupås, Haugland og Blindheimsdalen
Gaupås og Blindheim har ca 1000 innbyggere, Orfallet Blindheim og er en del av Ytre Arna med 3000 innbyggere. Bygden ligger i bunnen av flere Gaupås dalfører. Eneste «dal» Idrettsanlegg Kalsås ut av bygden er ned mot Ytre Arna, Orfallet (over E16 mot Ytre Arna). Dette gjør at en Haugland har et helt spesielt klima i området og er en av de kaldeste områdene i Bergensområdet. På Gaupås har vi Haugland skole, Ytre Arna Stadion og flere bedrifter i bygden. Det er to transportfirma, JS Transport med 16 store biler for bulk last og Rivenes AS med 25 lastebiler og 20 mindre biler, som trafikkerer Gaupås på daglig basis. Skytebane Naturen er spesiell med Gaupåsvassdraget og har flere vann (8 stk.) som er bundet sammen med elver (10 elver) som alle renner ut i Sørfjorden i Ytre Arna. Vassdraget består av fiskevann med flere forskjellige fiskesorter og er samtidig et viktig våtmarksområde for fugl. Det er et aktivt bygdemiljø med to skoler i nærheten. Området benyttes både av lokale og tilreisende til fisking, bading, padling og båtliv. Flere av vannene er merket i Bergen kommune som fiskevann. Da vassdraget ligger bynært, gir dette muligheter til befolkning i Bergen og de lokale til å ha et vassdrag der en kan drive rekreasjon med bla sykling, fiske, padling, Her ser vi eneste stedet luften kan ”renne” ut bading, hestesport om somrene, og ski og skøyter om av dalen, Orfallet. vinteren. 6 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Gaupåsvasssdraget var grunnlaget til fabrikkene som ble bygd ca 1850 i Ytre Arna. Gaupåsvassdraget er en del av Voss-­‐ Osterøy vassdragsområde. Det planlegges og utarbeides forbedringer av Gaupåsvassdraget ihht EU direktivet. Dette er en pågående prosess. Bygden er kjent for å være aktiv på flere plan med Velforening, husmorlag, pensjonisttreff, aktiviteter på kveldstid for barna m.m. Fra Gaupås bruker en med bil 5 minutter til Åsane, 7 minutter til Indre Arna, 13 minutter til Bryggen og 20 minutter til Nesttun. Dette er noe lunde det samme som for de andre bydelene rundt Bergen. Innbyggeren på Gaupås ser på seg selv som en del av Bergen, på lik linje som andre i bydeler rundt Bergen sentrum. Bygdens innbyggere ønsker en fremtid der en kan få lov å være en bygd i Bergen by, med de verdier dette har for alle, både i bygden og de som benytter området for rekreasjon. Kommentar til høringssvaret
Et helt vesentlig moment i alle prosesser hvor en skal komme frem til en løsning eller forslag er at det etableres et så riktig og omforent bilde av virkeligheten som mulig. Klarer en ikke å etablere det riktige bildet kommer en skjevt ut allerede fra starten. Vi vil i høringssvaret vise at planprogrammet ikke tar høyde for alle eventualiteter som bør knyttes opp mot vei og samferdselsstrukturen i Bergen nord/øst. Det vil bli diskutert hvorfor planprogrammet ikke henger sammen med hva som legges til grunn i programmet. En vil se i høringssvaret at vi stiller oss undrende til flere av fakta som presenteres. Vi tenker da spesielt på trafikkprognoser og miljømessige betraktninger. Disse fakta vil vi korrigere i vår betraktning. Når fakta i planprogrammet slik vi ser det ikke stemmer overens med virkeligheten, blir planprogrammets betraktning, konklusjon og anbefaling også i beste fall unøyaktige, i realiteten feil. På grunn av at dette gjøres basert på feil fakta og virkelighetsbilde. Basert på dette vil vi i dette høringssvaret gjøre en ny revidert betraktning, konklusjon og anbefaling basert på de fakta slik vi ser det. Det meste av datagrunnlaget for å gjennomføre dette ligger tilgjengelig i forskjellige fora. For området hvor vi ikke har tilgjengelig informasjon benyttes det en har tilgjengelig for utarbeidelse av hypoteser. Dette er grundig beskrevet videre i høringssvaret. Den vesentlige forskjellen på vår og planprogrammet sine betraktninger er at vi i vår vurdering tar høyde for trafikkveksten, med de følger dette får, som ringvei øst vil medføre for veistrekningen. Samt at vi tar høyde for de utfordrende klimatiske forhold i området. Denne forskjell i trafikkgrunnlag og klimatiske forhold gir et helt annet bilde av virkeligheten, og dermed også konklusjon og anbefaling. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
7 Om Planprogrammet
Ved enhver start av et prosjekt, fra de helt store til de små, må det første en gjør være å etablere en felles forståelse for målsettingen, hva skal en oppnå, og hvorfor. Når en har en omforent målsetting har en etablert et godt grunnlag for det videre arbeidet. Planprogrammet definerer i kapittel 1 målsetting og formål med prosjektet. Målsettingen som defineres er å danne grunnlag for utbygging av Europavei 16 mellom Arna og Vågsbotn til en firefelts motorvei. Nasjonal transportplan 2014-­‐2023 har tildelt midler til å heve tunnelsikkerheten til et akseptabelt nivå i Bjørkhaugtunnelen og Sætretunnelen. Med andre ord er målsettingen med nasjonal transportplan sin tildeling å heve tunnelstandarden i Bjørkhaug og Sætretunellen. Samtidig som planprogrammet definerer målsettingen i kap 1 til å være en isolert sak med utbygging av veien mellom Indre Arna og Åsane så skriver de i kap. 2.2 at på grunn av krav om konseptvalgutredning så skal veien konseptvalgutredes sett inn mot en fremtidig del av Ringvei Øst. Så da har vi tre målsettinger; utbedring av tunnelsikkerhet i Bjørkhaugtunnelen og Sætretunnelen (NTP), utbedring av vei mellom Indre Arna og Vågsbotn isolert sett som det står om i kapittel for målsetting, eller utbedring av veien sett inn i en større sammenheng inn mot det fremtidige transportsystemet ringvei øst. I utgangspunktet vil det kanskje ikke være problematisk med et underliggende mål (ny motorvei) og et overliggende mål (motorveien satt inn i et større transportsystem). Det vi mener er problematisk og som vi stiller store spørsmåltegn ved er at trafikkprognoser og all tilhørende tallmateriale baserer seg på prognoser for den nye strekningen isolert sett, og ikke tar med seg realitetene om at denne veien blir en del av ringvei øst. Basert på dette mener vi at prognosene som programmet bygger på med ca 20000 biler i døgnet blir feil. En etablerer her, som tidligere nevnt, et bilde av virkeligheten som i beste fall er svært unøyaktig. Vi vil videre i dokumentet tydelig betrakte og vise at det reelle tallet antagelig vil overskride det doble når en setter veien inn mot ringvei øst. La det ikke herske noen tvil om at ringvei øst kommer til å bli en realitet. De som har kjørt Grimesvingene skjønner at denne veien ikke kan leve i 20 år til med den trafikken en har i dag og den kommende økningen. Vi stiller på samme måte spørsmål med hvorfor veistrekningen sett inn i det større transportsystemet ikke er med i betraktningen i planprogrammets konsekvensvurdering, og har på dette grunnlag utarbeidet en ny konsekvensvurdering hvor dette er med i betraktningen. Planprogrammet skriver ”For å ha fleksibilitet i forhold til fremtidig utvikling av transportsystemet i Bergensområdet er det en forutsetning at planen for E16 Arna – Vågsbotn blir utformet på en slik måte at den kan inngå som en del av en ev. fremtidig østre ringveg etter prinsippene i konseptvalgutredningen.” Problemet er at denne konseptvalgutredningen ikke er ferdig, ref. punkt 2.2 i planprogram Vågsbotn – Indre Arna. På grunn av dette ønsker planprogrammet å avslutte veien så langt nord for Indre Arna som mulig for ikke å legge bindinger for senere planlegging. Her er planprogrammet tydelig på at veien blir en del av ringvei øst, det viser de ved at de skal 8 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
avslutte den nord for Indre Arna for å ha fleksibilitet i tilkoblingen. Når vegvesenet i planprogrammet helt tydelig beskriver at veien vil bli en del av ringvei øst så mener vi det er totalt uforståelig hvorfor de ikke benytter de estimerte trafikktall for dette veisystemet. Isteden bruker de trafikktall for veien Indre Arna – Vågsbotn isolert sett uten at den er en del av ringvei øst. Tall som er langt under halvparten av tall ringveis øst opererer med. Det er generelt uheldig at hele fokuset på dette prosjektet er å "erstatte et par tuneller" når det oppgraderes med en helt ny trasé som uten tvil er ment for å holde på lang sikt og dermed bør forvaltes i en større helhetlig plan. Trafikkgrunnlag for veistrekningen sett opp mot ringvei øst
Hovedlinjene for ringvei øst burde vært nevnt i planprogrammet. Særlig forventning til trafikkøkning ved etablering av ringvei øst. Planprogrammet som er til høring nevner 20 000 biler i døgnet. Dette er altfor lite når en tar med planer som eksisterer rundt ringvei øst. Her eksisterer det flere modeller og rapporter der det nevnes at ringvei øst må være så effektiv at det er et fortrukket valg i forhold til bergensdalen og Åsane. Argumentasjonen går også på å gjøre veinettet mer robust og spare bergensdalen for trafikk og gi en positiv miljøeffekt. Det er et krav at en skal planlegge for et helt prosjekt, og ikke stykkevis og delt. Per i dag er det ikke besluttet hvor ringvei øst skal koble seg på i Bergensområdet. Mandatet til Arnatunellen AS er å sluse mest mulig trafikk vekk fra bergensdalen til ringvei øst. Det er også et faktum at Bergen ikke kan ta imot noe særlig mer trafikk, dette er heller ikke ønskelig. Dette betyr at denne trafikken, og veksten må skje utenfor det sentrale Bergen. Formålet med Arnatunellen AS som selskap er å etablere tilfredsstillende veiforbindelse mot Arna som kan bidra til å avlaste Bergen sentrum for trafikk. Konklusjonen her er at 46% av trafikken i Bergensdalen kan styres mot ringvei øst. Ut fra Arnatunnelens AS sin Mulighetsanalyse 2013 finner vi at det vil bli en trafikkøkning på 42000 ÅDT som et ekstra bidrag fra en ringvei øst Trafikkmengden ut fra 2012 ÅDT på veistrekningen forbi Gaupås er da på 42000 pluss 17000 som blir 59000 ÅDT. Som det er beskrevet i mulighetsanalysen til Arnatunnel: Det er også et moment at en ny 4-­‐ felts vei mellom Arna og Vågsboten kan gå inngå som en del av et fremtidig østre ringveisystem som sammen med andre tiltak kan avlaste Bergensdalen for trafikk og således gi en positiv miljøeffekt. Bergen skal vokse med 44% (160 000 innbyggere og 80000 nye arbeidsplasser) frem mot 2040. Arnatunnelen AS sine prognoser viser at dersom ringvei øst hadde åpnet i dag hadde en fått en trafikk på 59000 ÅDT forbi Gaupås. I 2040 vil ringvei øst ha en økning på 22 000 ÅDT. Da er den daglige trafikk belastningen på 81 000 ÅDT på E16 forbi Gaupås. Da er ikke vekst i tilstøtende kommuner tatt med. Tenker da på nord (Nordhordland og Sogn og Fjordane), Syd for Bergen (Sunnhordaland) og øst for Bergen (Samanger og Hardanger). Det er i flere dokumenter og planer lagt frem planer om nytt terminal og godshåndteringsområde som vil ligge/påvirke den aktuelle aksen, noe som vil gi økt godstrafikk. Dette er ikke bare en vesentlig økning men mer en dobling av trafikken fra dag én etter ringvei øst er ferdig. Ved slike tilfeller skal det utredes særlig på miljøforurensing. Dette er det ikke tatt hensyn til i planprogram, eller annen dokumentasjon rundt saken. Dette gjelder også dokumentasjonen rundt lokal luftforurensing fra Vegvesenet. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
9 I planprogrammet velges det vegstandarden S9, som er den høyeste standarden for en vei som vi finner i håndboken 017. Ved å velge denne typen standard forventes det vesentlig økning i trafikk uten at dette er spesifisert i planpogramet. I hht forurensingsforskriften og Håndbok for Vegvesenet skal dette utredes, og burde være en del av planprogrammet. Ved vegstandard S9 vil ikke 81 000 biler i døgnet være noen kapasitetsmessig utfordring, men at strekningen kan få 81000 passerende biler i døgnet, samt at fartsgrensen settes til 100 km/t vil øke miljøbelastningen vesentlig for områdene rundt. I Konseptvalgutredningen for transportsystemet i Bergensområdet (Statens vegvesen 2011) refereres til en reduksjon på forurensing med en forventning på 43% teknologi forbedring for å kunne bygge en ringvei øst. Dersom dette er tilfelle kunne en like gjerne øke trafikken i samme periode gjennom Bergensdalen med å henvise til forventet teknologiutvikling. Ved en utbygging av ringvei øst anbefales det utredinger på miljøforurensinger for hele området. Dette kan vi ikke finne at er gjort. E16 i dag Ferdig ringvei øst i dag
Vekst frem mot 2040
Totalt ÅDT
ÅDT på E16 forbi Gaupås
ÅDT i dag ÅDT Ringvei Øst ferdig i dag
17 000
17 000
42 000
17 000
59 000
ÅDT i 2040
17 000
42 000
22 000
81 000
Oppsummert vil trafikk prognosen i tabell. Som en ser vil det bli en vesentlig økning, mer en dobling dersom ringvei øst hadde vært ferdig i dag. Vi vil vise videre i dokumentet at de miljø og samfunnsmessige konsekvenser vil inntreffe med vesentlige negative effekter langt under disse trafikkmengder. Klima, forurensing og luftkvalitetsproblematikk
Samfunnet er i dag i et skifte. Vi er fremdeles i et forbrukssamfunn, der ubegrenset bilkjøring og bruk-­‐og-­‐kast er akseptable væremåter. Dette er heldigvis på vei til å snu. Den vestlige verden er i ferd med å ta inn over seg at hver enkelt av oss må gjøre en innsats for miljøet. Vinteren 2009/2010 ble de innført begrensninger i bilkjøringen i Bergen Sentrum. Målinger i Arna viste 2 timer med mye forurenset og 26 timer med noe forurenset luft av 742 registrerte timer. Dersom Bergen kommune mener alvor med at de ønsker å få bukt med forurensingslokket vi hver vinter ser over sentrum og Danmarksplassområdet så må dette gjenspeiles også politikken. Flytting av det forurensende lokket fra sentrum og ut til et mindre dalføre av kommunen er ikke måten å gjøre dette på. Gaupås og Blindheimsdalen er en av de kaldeste stedene i Bergen. Temperaturforskjeller om vinteren fra Gaupås til Åsane eller Indre Arna kan gjerne være 10 til 15 grader. Det er helt vanlig at en kommer kjørende fra et rimlagt Gaupås i mange minusgrader og stillestående luft, til Åsane hvor temperaturen er mye høyere og hvor luften er i bevegelse. Kjører en videre mot Bergen sentrum vil man ofte oppleve at det er varmegrader og mer vind. 10 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Et annet helt tydelig fenomen på Gaupås er at vi opplever tilsvarende temperaturforskjell mellom de høytliggende og lavtliggende boligene i området. En kan 60 til 80 høydemeter over Gaupåsvannet tydelig se temperaturforskjellen i form av at alle trer er nedrimet omtrent opp til denne høyden. Vi som bor her observerer er at luften står helt stille i hele dalen når temperaturen er under null grader. Basert på dette er det helt tydelig at vi opplever værfenomenet inversjon som oppstår når bakken blir kaldere enn den nærmeste lufta over og avkjøler denne samt at en har et varmere luftlag over denne. Når den tunge kalde lufta har lagt seg ned i de laveste områdene i terrenget, er den vanskelig å flytte på. Kommer varmere luft strømmende inn over et område som har hatt kaldt vintervær en stund, vil høyereliggende strøk kunne merke temperaturstigningen, uten at lufta kommer seg ned til de lavereliggende områdene. Her holder det seg kaldt. Det må kraftig vind til for å blande lufta slik at varmlufta også kommer seg ned til de mest skjermete lavereliggende områdene. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
11 "Giftlokk" er et populæruttrykk for fenomenet Inversjon: -­‐4 °C 150moh
NOx / svevestøv 80moh
-­‐15°C Figur Inversjon "I vinterhalvårene inntreffer det jevnlige perioder med inversjon i Bergen med påfølgende risiko for dårlig luftkvalitet. Inversjon oppstår når temperaturen øker med høyden, slik forurensningen oppkonsentreres i den kalde luften nær bakken. (...) Målinger viser at hovedkilden til forurensning i disse periodene er eksos fra veitrafikken, og særlig utslipp av nitrogendioksid (NO2). Antall kjøretøy som benytter diesel som drivstoff har økt de siste årene. Dieselbiler har høyere utslipp av nitrogendioksid sammenlignet med bensinbiler, og dette antas å være en viktig årsak til høye konsentrasjoner av NO2. " -­‐ https://www.bergen.kommune.no/aktuelt/tema/klimaogmiljo/article-­‐
85627 [2] Se også vedlegg fra Geofysisk institutt sin uttalelse om Gaupåsområdet med lite vind som ofte har inversjonstemperatur. En enkel modell på klima på Gaupås. I forbindelse med utarbeidelse av en hypotese for invasjonsproblematikken vi opplever i Gaupås og Blindheimsdalen har vi vært i kontakt med blant annet forskermiljøer ved universitetet i Bergen. På generelt grunnlag uttaler de at Gaupås-­‐området er i denne sammenhengen en “klassiker”. Et relativt lite område rundt et vann som er avgrenset på alle kanter av høyere topografi. I perioder uten vind, med negativ strålingsbalanse (varmetap fra jordoverflaten), natt, høst, vinter, vår, vil den avkjølte luften nærmest bakken sige nedover mot vannet. Om sommeren og tidlig høst vil vannet være et varmemagasin som i stor grad vil motvirke denne avkjølingen og gi vertikal omrøring av luften. Da kan det også være tåke, tåkedis over vannet uttaler fagmiljøet. Det meste av vinterhalvåret, og særlig dersom vannet er islagt (noe det er flere måneder hvert år) vil kaldluften være uten vertikal omrøring over vannet 12 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Dette fører til at all forurensing som blir “produsert” innen denne kaldluften blir samlet opp (akkumulert) innenfor den aktuelle lokaliteten. Dette er teorien, som er verifisert ved hjelp av målinger i mange prosjekt i alle deler av landet. Men, klimaet veksler med de ulike landskaps-­‐formene og for å kunne gi et mer konkret mål for Gaupåsområdet må det legges til grunn målinger sett over en lengre tidsperiode, uttaler fagmiljøet ved universitetet. Slike målinger finnes ikke, da vegvesenet og kommunen ikke har ivaretatt sitt ansvar med å utarbeide luftsonekart for områdedet iht krav i T-­‐1520. Det er samme problemstilling en opplever i Bergen sentrum i forbindelse med kuldeperiodene. Forskjellen på Bergen sentrum er at kuldeperiodene med stillestående luft på Gaupås opptrer oftere og varer lengre enn i sentrumsområdet. En motorvei gjennom et område med slik stillestående luft vil helt åpenbart skape problemer med forurensingen i og med at denne ikke blir transportert bort med vinden. Basert på været siste år har vi utarbeidet en hypotese på når og hvor ofte det oppstår invensjon på Gaupås. Vi som bor her i området kjenner igjen alle disse elementene som fagmiljøet beskriver med kald luft lavest, islagt vann, stillestående luft og området avgrenset av fjell. Vi har i denne modellen basert oss på historiske værdata fra målestasjonen på Florida i Bergen Sentrum, og har satt noen kriterier for dette. Bakteppet i forhold til hypotesen er at en på Gaupås i vinterhalvåret alltid har kaldere luft enn i sentrum og så lenge det er minus og ikke nedbør så står luften stille. Vi har i utarbeidelsen vert veldig konservativ da vi bare har utarbeidet hypotese i vinterhalvåret når temperaturen er under null grader, selv om inversjon også kan oppstå om vår og høst med temperaturer over null grader. Kriteriene vi har satt er som følger: •
Minimumstemperaturen skal være under null grader, på Gaupås vil den da vanligvis være noen grader lavere. •
Maksimumstemperaturen skal ikke overstige 6 grader, da vil den på Gaupås normalt sett ligge rundt null når en har hatt minus om natten •
Vind på målepunktet skal maks være Laber bris Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
13 •
Det skal ikke ha vert nedbør Ut fra disse kriteriene konkluderer vi med at det har vert 39 dager med forhold hvor inversjon kan ha oppstått på Gaupås. Ut fra historiske værdata fra Yr er vi kommet frem til følgende perioder: •
Fire enkle dager •
Tre ganger på to sammenhengende dager •
To ganger på tre sammenhengende dager •
En gang på fire sammenhengende dager •
To ganger på seks sammenhengende dager •
En gang på syv sammenhengende dager Alle date er hentet fra historiske værdata hos Yr.no. Forurensing som blir “produsert” innen den kalde luften blir samlet opp og akkumulert innenfor den aktuelle lokaliteten, og vil slik våre kalkyler illustrerer gi verdier som er langt over grenseverdiene. Gaupås er et område med lite areal, luftmengde og svært lav utskifting av luft i inversjonsperiodene. Her ser vi arealet av Gaupås innplassert i Bergen. Kartene viser inversjonsområde på Gaupås og Bergen. Arealet i Bergen er 10 kvadrat kilometer og på Gaupås er det 1,8 kvadratkilometer. Inversjonshøyde er høyere i Bergen en på Gaupås. Så volumet i Bergen er vesentlig større. Trafikkøkningen ved en ringvei øst vil føre til at Gaupås få en trafikkøkning på 45% ÅDT av den trafikken som går gjennom Nygårdstangkrysset i dag. Ut fra denne illustrasjonen og forventet trafikkøkning med antall inversjonsdøgn vil Gaupås vil få store miljøutfordringer dersom valget faller på alternativ 1. Hvis en leser Bergen Kommune sin årsrapport for 2012 vedrørende luftkvalitet så ser en at været i 2012 var typisk Bergensvær, og det ble registrert 230 timer med inversjon, samlet sett i overkant av ni døgn. Inversjonsforholdene varierer fra 2010 som var ett av det verste året med ca 19 døgn til 2011 som var et år med lite inversjon og hadde i underkant av 9 døgn. Dette er få døgn sammenlignet med inversjonsberegningen vår for Gaupås som viser nærmere 40 døgn med inversjonsforhold. 14 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Se også vedlegg fra Geofyisk institutt som bla uttaler at Gaupåsområdet ofte har inversjonsvær. I vedlegg er også artikkel fra Bergen Tidene 28 november 2010 «Kampen mot kulden for hest og herre» Støy T-1442
For å kunne starte med å bygge ny og bedre E16/E39-­‐ ringvei øst må den tilfredsstille krav i dokument T1442. Vegvesenet har ikke gjort noen utredninger i forhold til støy i planarbeidet. Når en leser veiledning og annen dokumentasjon om støy og støyplager det det er sterk intensjon om at det skal være en markant føring for å unngå å belaste nye områder med støyplager. Fagmiljøet innenfor akustikk uttaler at støy tar flere liv enn branner i Norge i dag, og veitrafikk er den største kilden til støy. E16 har i dag 70 km/time og veien som planlegges skal ha 100 km/t og et kryss mot Gaupås eller Kalsås. Hastigheten på veien, akselerasjon og reduksjonen av fart vet vi vil gi vesentlig økning av støy. Piggdekkandelen i bergenstrafikken er på 29,9% og ved økt hastighet vil støyen øke ytterligere. Dette også med tanke på den trafikkmengden som vil komme på over 59000 biler. For å ha konservatisme i støybetraktningen våre bruker vi 50 000 ÅDT. Det vil være problematisk å skjerme for støy i store deler av området. Støy vil påvirke bygden negativt uansett hvor av-­‐ og påkjøring vil komme, enten den kommer ved Kalsås / Blindheim eller ved Gaupåsvannet. Faktorene som ligger til grunn for beregning av utgangsnivået for støy fra en veistrekning er: •
Antall kjøretøy pr døgn, målt som årsdøgntrafikk (ÅDT) •
Andelen tunge kjøretøy av totaltrafikken •
Kjøretøyenes hastighet •
Veiens stigning. De faktorene som har betydning for støy fra hver enkelt bil er: •
Motorstørrelse og type •
Skjerming av motorrom •
Dekk, bredde og type •
Kjørtøyets alder •
Veidekke •
Vær og temperatur Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
15 Støykart fra Gaupås 2011.Ref Miljøstatus Med dobling av trafikkmengde gir dette 3 dB økt støy. Ved å øke hastighet med 10 km /t økes støyen med 2 dB. Ved refleksjon fra fjellvegg gir dette 2 til 3 dB. Vi har vist at vi får en økning av trafikken fra 17 til 59 tusen biler. I beregningen vår bruker vi 50 tusen for å være konservativ. Dette vil gi en økning i støy på 4,5 db. Hastigheten vil gå fra 70km/t til 100 km/t. Dette er 30 km/t mer enn i dag, so vil gi en økning på 6 dB. Vi vil også på grunn av refleksjoner få en økning på 2,5 db. Dette gir oss at når ringvei øst står ferdig så vil vi få en økt trafikkstøy på 13 dB. Da her vi ikke tatt tunellåpningene, økt tungtransport og vegkryss med akselerasjon og reduksjon med i betraktningen. Se http://www.miljostatus.no/Tema/Stoy/De-­‐viktigste-­‐stoykildene/Stoy-­‐fra-­‐veitrafikk/ Støy kan defineres som uønsket lyd. Støyens styrke eller støynivå angis i desibel (dB) og er et uttrykk for energi. Desibelskalaen er logaritmisk. Det vil si at når lydenergien blir 10-­‐doblet, øker lydnivået med 10 dB. Blir lydenergien 100-­‐doblet, øker lydnivået med 20 dB osv. En fordobling av lydenergien tilsvarer en økning på 3 dB. 16 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Ut fra kartet ser en at Gaupås vil få en vesentlig økt belastning med støy ved ringvei øst. Dette fra første dag ringvei øst åpner. En del boliger vil ligge på 60 til 65 dB, mens de fleste boligområdene vi få støy på 55 til 60 dB. Dette er over kravet i T1442 som er på 55dB. Da har vi ikke tatt med kryss, akselerasjon /reduksjons felt, noe som vil øke støybelastningen vesentlig. Dersom en sammenligner de to kartene ser en at det er en vesentlig økning av eksisterende støy fra trafikken på E16. Ved vesentlig endringer skal det utredes ekstra, noe som ikke er gjort i forbindelse med planprogrammet. Vegvesenet har ikke utarbeidet noen dokumentasjon angående støy i planområdet som vil komme av den vesentlige trafikkøkningen. Vi kjenner heller ikke til at Bergen kommune har slik dokumentasjon. Dette er urovekkende med et prosjekt til 500 mil, og store påvirkninger på enkeltpersoner og samfunnet i Arna, Gaupås og Blindheim. «Stortinget har vedtatt en nasjonal målsetning om at støyplagene skal reduseres med 25 prosent innen 2020 i forhold til 1999. For å følge utviklingen i forhold til dette målet, utvikles det nå et modellverktøy i Statistisk sentralbyrå. Veitrafikk er den desidert viktigste kilden til støyplager i Norge. Foreløpige tall viser at veitrafikken stod for 79 prosent av plagene i 2002.» 1 «Hjerte-­‐ og karsykdommene er vår klart største gruppe av folkesykdommer. De to største undergruppene er akutt hjerteinfarkt, som opptrer med 12 000 til 15 000 tilfeller pr. år, og akutt hjerneslag som opptrer med 14 000 til 15 000 tilfeller årlig. Utover velkjente risikofaktorer som blant annet tobakksrøyking, kostholdsfaktorer, overvekt og fysisk innaktivitet, har en fått vitenskapelig dokumentasjon som peker i retning av at luftforurensning og støy er en risikofaktor. (…) Ettersom vegtrafikk er kilde til både støy og luftforurensning vil eksponering for støy og luftforurensning kunne samvariere og komplisere muligheten for å avgjøre om en helseeffekt skyldes forurensning eller støy eller begge deler.» 2 «Mellom 60 og 100 mennesker dør hvert år i Norge som følge av støy. Veitrafikken er den største synderen. (…) Personer som bor i områder med mye veitrafikkstøy har en klart økt risiko for forekomst av hjerte-­‐ og karsykdommer. Risikoen øker allerede ved et døgnnivå på rundt 60 desibel, 3
forteller Gjestland, som er seniorforsker ved SINTEF i Trondheim.» Situasjon Gaupåsvannet
Dalen ved Gaupåsvannet ligger svært uheldig til i forhold til støy. Dagens E16 ligger noe tett inntil den bratte veggen til Liafjellet (fjellet ved NCC steinknuserverk). Veggen er omtrent loddrett og er trolig utsprengt fra bygging av tidligere vei. Den bratte fjellveggen ved Liafjellet gir trolig stor refleksjon av lyd. Denne effekten merkes spesielt hos husstander i Brurastien, på toppen av Gaupås 1
http://www.ssb.no/natur-­‐og-­‐miljo/artikler-­‐og-­‐publikasjoner/veistoy-­‐paa-­‐plagetoppen 2
http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/rapporter_planer/planer/2007/handlingsplan-­‐mot-­‐stoy-­‐2007-­‐
2011.html?id=465549 3
http://www.forskning.no/artikler/2010/oktober/267684 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
17 over Gaupåsvegen. Eventuelt akselerasjonsfeltet vil påføre dalen en stor økning i støy som tillegg til at ny E16 legges her. E16 har i dag 70-­‐sone og av/påkjøring fra Orfallet. Det vil bli en betydelig økning i støy fra å akselerere fra dagens 70-­‐sone til fremtidig 100-­‐sone, samtidig til at påkjøring nå flyttes langt nærere sentrum av Gaupåsvatnet. Tunnelåpninger vil også gi økt bidrag på støy. Situasjon Kalsås/Blindheim
Det er helt klart at veien vil føre til økt støy for hele området. Ved å ha kryss og av/påkjøringsfelt ved Kalsås/Blindheim vil akselerasjons-­‐ og reduksjonsfelt være i bakke opp mot Blindheimsflaten. Fra kryss Kalsås/Blindheim er det 50 høydemeter på 420 meter til Blindheimsflaten. Når trafikken skal akselerere fra 50 km/t til 100 km/t i akselerasjonsfelt opp bakke, vil dette føre til økt støy og forurensing. Dette gjelder særlig for større kjøretøy. Det vil også gjelde motsatt, for avkjøring fra Blindheimsflaten vil det bli økt støy ved nedbremsing/nedgiring i bakke. Tunnelåpninger vil også gi økt bidrag på støy. Det vil også være negativt ved å «splitte» Blindheim (Hetlebakken)/Kalsås (Gaupås) med et stort Kryss. Blindheims dalen er smal med fjell på begge sider, noe som er svært uheldig i forhold til støt. Luftforurensing T1520
Rapporten fra Vegvesenet om Lokal forurensing ved planarbeidet E16 inneholder vesentlige feil. Dette også med tanke med erfaringer som Vegvesenet selv har gjort. Veiledning til forurensingsforskriften nevner: «15000 ÅDT vil kunne få en PM utenfor tett bygde strøk som ligger over kravene. En bør derfor utrede dette nærmere og bedre». I dag er den på 17 000 ÅDT forbi Gaupås på E16. Bergen Kommune eller Vegvesenet har ikke gjort noen utredninger. Som nevnt tidligere har vi i dag trafikkbelastning på 17000 ÅDT. På Gaupås har vi Haugland skole og Ytre Arna Stadion. Vi har skytebane, mye brukte turområder både vinter og sommer. Vinterstid får bygden besøk av svært mange som går på skøyter på islagte vann. Dette er forhold Bilde tatt i slutten av oktober 2013. Viser lite luftutskifting på Gaupås. På som det særlig skal ta bildet er det blå røyk som ligger over området.
hensyn til. Videre tar de ikke hensyn til inversjon og antall døgn vi har med dette, noe som vil øke belastningen vesentlig. Strekningen er planlagt med 100 km/t som særlig om vinteren vil gi svært mye forurensing fra piggdekk. Hastigheten er med på å øke forurensingen fra veitrafikken og spre forurensingen. E39 vil 18 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
bli en del av ringvei øst og en vil få økt tungtransport med ca 1000 ÅDT. Mange fagmiljø dokumenterer at tungtransport er en vesentlig årsak til luftforurensing. Dette gjelder oppvirvling, utslipp fra motor og dekk. Det er ikke tatt hensyn til miljøpåvirkningen som vil komme langs ringvei øst. Ringvei øst vil komme i trange daler med lite utskifting i luft, og i tillegge kaldt klima som vil forsterke giftlokk. I Gaupåsdalen oppstår det lange perioder med inversjon ved klarvær, spørsmålet er hvor raskt oppstår et giftlokk? Det er med bekymring å se at en da ikke har utredet for hvilke miljøkonsekvenser dette har for Arnadalen, Ytre Arna, Gaupås og Blindheim. Tenker da særlig på forurensing av partikler (PM), NO, mot miljø (vann mm) og støy. Dette er et ansvar som særlig ligger på Bergen kommune og Vegvesenet. Intensjonen med T1520 er heller ikke blitt tatt hensyn til, dette ser en godt ved å lese veiledningen til kravet i T1520. Ref. Planlegging etter plan-­‐ og bygningsloven skal bidra til at arealbruk og bebyggelse blir til størst mulig gavn for den enkelte og samfunnet, deriblant ved å legge til rette for gode bomiljøer og fremme befolkningens helse. Lokal luftforurensning gir negative helseeffekter i befolkningen ved dagens konsentrasjonsnivåer i byer og tettsteder. Hensikten med denne retningslinjen er å forebygge helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging Detter er i seg selv svært negativt for Vegvesenet, og viser vel at de ligger etter resten av samfunnet med tanke på miljøforståelse og forurensingsforskriften. Den økte ÅDT ved ringvei øst er nesten tre ganger så stor som dagens ÅDT. Dette er en vesentlig økning, som igjen krever særskilte vurderinger. Skal en starte planlegging av ringvei øst bør det være dypere studier på krav til miljø. Dette var også en klar anbefaling i Konseptvalgutredingen for transportsystemet i Bergensområdet 2011. Det vises til nødvendig teknologiutvikling for å oppfylle krav på 46 % per kjørte km. (må ta med teknologiutvikling for å oppfylle kravet) Behovskrav i Konseptvalgutredingen for transportsystemet i Bergensområdet 2011 vil antagelig ikke bli oppfylt for området E16 Vågsboten-­‐ Arna (ringvei øst). Dette gjelder særlig krav 6. Det står en målestasjon på Blindheim som vegvesenet ikke har benyttet i sin utreding. Noe vi stiller store spørsmål ved. Målestasjonen har stått der i flere år, og kan underbygge vår påstand om inversjon. Den kan også gi bekreftelse på antall dager vi har inversjon i området. På informasjonsmøte om planarbeidet i Åsane ble det opplyst at en hadde benyttet måler i Åsane i arbeidet. På møte opplyste lokale beboere på Blindheim og Gaupås at det er store forskjeller på klima mellom Åsane og Gaupås/ Blindheim. Ved utarbeidelse av Høringssvar har velforeningen vært i kontakt med Universitet, forskere, høyskoler og andre offentlige institusjoner og vi har fått svær god og rask hjelp av de alle, med et unntak-­‐ målestasjonen på Blindheim. Vi har vært i kontakt med Mesta (drift og vedlikehold av måleren) Vegvesenet, som ikke ønsker å gi ut data, men henviser til Bergen Kommune. Bergen kommune har vært avvisende i kommunikasjonen og etter gjentatte purringer har vi ikke fått ut denne informasjonen. Bergen kommune ved trafikketaten har så langt begrunnet at de ikke har kunnet prioritere å gi oss data fra målestasjonen fra de 3 siste årene. Det er svært beklagelig at Bergen Kommune vil fremstå eller gi inntrykk av at vi ikke skal få tilgang til disse dataene. Etter nesten 4 uker overførte de oppgaven tilbake til Vegvesenet, som heller ikke kan prioritere å gi oss dataene. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
19 Det er utarbeidet en rapport 2013 Luftkvalitetskriterier fra folkehelseinstituttet som referer til nyere forskning om skader ved luftforurensing. Her kommer det frem at lokalt klima forhold har stor innvirkning på effekten bl.a. NO og svevestøv har på folk. Det er klart negativt ved kaldt klima, og forurensing fra veitrafikk øker ved kaldt klima. Videre viser det seg at grenseverdiene skal ned da en ser at dette er nødvendig for folkehelsen, dette gjelder PM, svevestøv og NO. Dette gjelder særlig forurensing fra biltrafikk. http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf. Svevestøvet skal halveres fra 40 micro gram/kubikkmeter til 20 gram per. Kubikkmeter. De nye kriteriene skal gjelde fra 2015, og derfor må Planprogrammet, Vegvesenet og Bergen kommune forholde seg til de nye forskriftene dersom formålet er helseeffekt. I BT den 18.11.13 leser vi at forurensingsgrensene skal halveres da det viser seg at forurensingen er mer skadelig en først antatt. https://dl.dropboxusercontent.com/u/11207557/e16/BT-2013-11-18-Svevest%C3%B8v.jpg Luftforurensingsutfordring på Gaupås
Det er beklageligvis ikke utført noen målinger av forurensing i Gaupåsområdet. Det er heller ikke utarbeidet luftsonekart over området selv om det kjører 17 tusen biler igjennom området hvert døgn, noe som allerede i dag representerer en stor forurensningskilde. Det meste av denne forurensing felles ut, omdannes eller blir transportert bort med vinden, men det ligger tilstrekkelig igjen i luften allerede med dagens trafikkgrunnlag til at dette Bilde tatt i oktober, som en ser av disen som ligger over bygda er representerer en potensiell det lite utskifting av luft. luftkvalitetsutfordring. I og med at det nå skal bygges en ny motorvei i området, med en vesentlig økning i trafikkgrunnlaget, så kan det stilles spørsmål ved om vegvesenet og kommunen har ivaretatt sitt ansvar ved at de ikke har gjennomført målingen, tatt inn over seg inversjonsproblematikken, og utarbeidet et luftsonekart for området. Kommentar til Vegvesenets miljørapport
Det er utarbeidet en miljørapport i tilknyttet planprogrammet fra vegvesenet sin side, denne danner basis for vegvesenets miljøbetraktning i prosjektet. Vi vil her gi våre kommentarer til denne rapport. Miljørapporten innleder med å beskrive at retningslinje T-­‐1520 legges til grunn ved utarbeidelse av planprogrammet. Hensikten med anbefalingene i denne retningslinjen er å sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. Det anbefales at 20 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
kommunene i samarbeid med anleggseiere kartlegger luftkvaliteten i henhold til disse grensene i en rød og gul sone. Denne retningslinjen skal bidra til å ivareta hensynet til menneskers helse og trivsel gjennom: •
•
Å gi anbefalinger for når og hvordan lokal luftforurensning skal tas hensyn til ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse Å gi anbefalinger med hensyn til områdets egnethet for ulik arealbruk ut fra luftforurensningsforhold, samt vurdere behovet for avbøtende tiltak Anbefaling i T.1520 er altså at områdets egnethet for ulik arealbruk skal vurderes. Vi kan ikke se at dette er ivaretatt. Miljørapporten tar ikke hensyn til de klimatiske forhold på Gaupås. De skriver blant annet «Boligeierne som får portalen nærmere har på folkemøte ytret at meteorologi og topografi ligger til rette for fare for inversjon. Det foreligger ingen oversikt over områder som er mer utsatt for inversjon enn andre områder» Rapporten tar altså ikke hensyn til inversjonsforhold på Gaupås og Blindheim, og ivaretar ikke retningslinjens krav om at områdets egnethet ut fra luftforurensingsforhold skal vurderes. De har heller ikke benyttet seg av egne data fra målestasjon på Blindheim. Dette er ifølge våre egne og forskermiljøene på universitetet helt feil. Gaupås er slik forskerne definerer det et «klassisk» eksempel når det gjelder inversjonsproblematikk. Henviser ellers til kapittelet vi tidligere har skrevet om inversjon og de klimatiske forhold på Gaupås. Forståelse rundt dette er helt fundamentalt i forhold til forurensing og mulig akkumulering over tid. Det er jo dette vi ser hver vinter med forurensingslokket over Bergen sentrum. At dette ikke er vurdert og tatt hensyn til i rapporten danner på selvstendig basis grunnlag for underkjenning av rapporten. Den bør derfor tas ut av saksdokumentene, og planprogrammet bør ligge til vurdering uten en godkjent miljørapport. Da hensyn til inversjon ikke er ivaretatt tar rapporten feil på flere andre punkter også som en følge av dette. I kapittel 4, sjekkliste skriver de blant annet at området ikke er regulert, eller planlagt regulert til bruk som omfatter utendørsopphold, barnehager, skoler, helseinstitusjoner eller lekeplasser. Hadde vi lagt på flat mark med mye vind ville det kanskje vert riktig å skrive at våre skoler, lekeplasser, idrettsanlegg, skytebane og turområder ikke er i umiddelbar nærhet av den nye motorveien. Men i vårt tilfelle hvor vi har inversjonsforhold i stor grad så må dette bli feil. Forurensingen akkumuleres i inversjonsvolumet og holder seg der, spredningen blir større. Rapporten betrakter ikke dette. Mijørapporten legger til grunn 25 000 biler i døgnet i 2032, mens planprogrammet legger til grunn 20 000 biler tidlig i 2020-­‐tallet. Begge rapporter legger til grunn trafikkprognoser for veistrekningen islolert sett, og tar ikke inn over seg realitetene som er at veien vil bli en del av ringvei øst. Rapporten tar med andre ord ikke hensyn til trafikken som vil komme fra ringvei øst, et ekstra bidrag på minimum 50.000 biler. Rapporten bygger derfor på forurensingsverdier på under halvparten av det som blir det reelle, og kan på dette grunnlag ikke legges til grunn ved beslutning. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
21 Rapporten skriver i sammendraget på side 2 at luftforurensningssituasjonen er vurdert ut fra informasjon om utslippskilder, eksponering blant befolkningen, bakgrunnskonsentrasjoner, målinger av dagens luftforurensningssituasjon og trafikknomogrammer. Hvis en går litt dypere inn i hva som står i rapporten så vil en finne at det de skrev ikke er tilfelle, i beste tilfelle tillegger vi det som en skrivefeil. Vurdering av eksponering blant befolkningen er ikke utført, de har ikke hensyntatt den stillestående luften og akkumulering av forurensing som en får i inversjonsvolumet. Når det gjelder utslippssteder avfeier de det direkte med at det ikke finnes noen andre utslippssteder enn veien, dette er i beste fall unøyaktig. I et lite inversjonsvolum vil forurensing fra piper, tungtransport til og fra steinknuseverket og steinknuseverket selv kunne gi et bidrag. Det ligger også to tungtransport firma i bygda. Disse eksterne kilder burde i alle fall vært betraktet i rapporten. Det er to transport firma, JS Transport med 16 store biler for bulk last og Rivenes AS med 25 lastebiler og 20 mindre biler, som trafikkerer Gaupås på daglig basis. Videre skriver de i sammendraget at luftforurensingssituasjonen er vurdert ut fra informasjon om måling av dagens luftforurensingssituasjon. Dette er også feil, det har ikke blitt foretatt noen målinger i området. Den nærmeste måleren står på Arken i Åsane og ved barnehagen i Indra Arna, områder som har helt andre klimatiske forhold en Gaupås og Blindheimsdalen. De nye kriteriene i forurensingsforskriften skal gjelde fra 2015, og derfor må Planprogrammet, Vegvesenet og Bergen kommune forholde seg til de nye forskriftene dersom formålet er helseeffekt. Rapporten bygger med andre ord hverken på meteorologiske data eller målte forurensingsdata. Den tar ikke inn over seg de topografiske forhold med inversjon med påfølgende akkumulering av forurensing. På toppen av det hele bygger den på trafikkdata som i beste fall er halvparten av det som er riktig. På dette grunnlag kan ikke rapporten legges til grunn ved vurdering eller beslutning. Modell for luftforurensing på Gaupås
Basert på at det ikke er foretatt luftkvalitets målinger eller utarbeidet luftsonekart har vi etter beste evne laget en modell for å illustrere problemstillingen. Hypotesen vil dokumentere hvor mye trafikk som skal til for å «mette» luften med NO og partikkel forurensing. (iht T1520) i Gaupås dalen. Dette er en forenklet modell, men vil være en vekker i forhold til at alternativ 1 ikke kan velges, i alle fall ikke før mer målinger og dokumentasjon foreligger. Modellen bygger på reelle målinger av forurensing i Bergen sentrum som dokumenterer hvor stort bidrag biltrafikken gir til luftforurensingen i et inversjonsvolum. Dette gir i så måte et realistisk bilde på forurensingen på Gaupås som har tilnærmet lik de samme meteorologiske forhold når det er inversjon. Beskrivelse av modell
Selve modellen og hvilke forutsetninger som legges til grunn beskrives nedenfor, resultatene modellen gir vises til slutt. 22 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Vi har i utarbeidelse av modellen måtte ta noen forutsetninger, og gjøre noen antagelser. Resultatene vi presenterer bør på denne bakgrunn ikke tas som en fasit eller grunnlag på beslutning selv om vi mener resultatene på en god måte synliggjør utfordringene. Flateområdet på Gaupås og Blindheim er på 1,8 km2, mens det for Bergensdalen er ca 10 km2. I den kalde årstiden ser vi på Gaupås rim-­‐siden i dalen slutter ca 80 meter over dal bunnen. Forskere ved universitetet i Bergen bekrefter at dette er en riktig betraktning. Dette er inversjonslokket sin høyde over dalen. I modellen har vi benyttet 100 meter, slik at vi har satt samme inversjonshøyde som Bergen. Hvis en går gjennom rapporter for Bergensluften de siste år vil vi finne at måleresultatene varierer stort. En av de store faktorer som påvirker nivået er inversjon. Vi har i modellen vår tatt utganspunkt i tre forskjellige dager med inversjonsforhold i Bergen sentrum og laget et gjennomsnitt av toppmålingene for N2 disse tre dagene. Grunnlag for modellering er resultatene for de tre dager nevnte dager i Bergen med resultater som tabellen nedenfor viser: Vi har tidligere i dokumentet vist at Gaupås og Blindheimsdalen har noen metrologiske forhold som i kombinasjon med forurensing vil være utfordrende inversjon. Det er vist at det i løpet av vinterhalvåret er ca 40 dager hvor en har inversjonsforhold med kald stillestående luft i området. Dette er samme problemstilling som en har i Bergen, med det såkalte forurensingslokket. Videre har vi gjort en vurdering av hvor stort volum bergensdalen har ut fra kart, samt hvor mange biler som har kjørt i byen og hvor mange kilometer hver bil har kjørt i samme periode som Bergen hadde giftlokk. Dette er illustrert i tabellen nedenfor Beskrivelse Verdi Enhet Kommentar Antall bilpasseringer 77 667 Bilder pr døgn Gjennomsnitt tre dager Forurensing i målepunkt 301,33 micro g/m3 Gjennomsnitt tre dager Areal på Bergensdalen 10 km2 Beregnet fra kart Ca kjørelengde pr bil 7,5 km Beregnet fra kart Inversjonshøyde 100 meter Beregner fra rapporter og bilder Her har vi satt et område som gjelder hele bergensdalen fra grense Bontelabo/Sandviken langs fjellsiden helt opp til Fjøsanger og Solheimsviken tilbake til Damsgård og over Puddefjorden til grense Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
23 Bontelabo/ Sandviken igjen. Dette er samme areal som er beskrevet i flere rapporter om inversjon i Bergen. Dette representerer et areal på 10 km2. Videre har vi utfra beskrivelser og bilder definert at inversjonshøyden hvor forurensingen legger seg er på 100 meter. Vi har da funnet volumet hvor forurensingen sprer seg. Når det gjelder antall kjørte kilometer er dette komplisert, men vi har prøvd å resonere oss frem til et riktig svar. Vi vet antall biler som har passert bompengeringen. Hvis en måler avstand fra ene til andre enden av det definerte område vil en finne at avstanden er 6 km. En del av trafikken vil bare kjøre inn til sentrum, en del vil bare kjøre ut, en del vil kjøre gjennom, mens en siste del vil kjøre i sentrum uten å bli registrert i bompengeringen. Vi har basert på dette satt at hver bil kjører 6 km, og så har vi for å være konservativ i utregningen lagt på 25% for intern bykjøring. Det må også tillegges at for sentrumskjøring vil N2 utslipp kunne være noe høyere på grunn av køkjøring. Samtidig skal en være klar over at snø og isforhold som en vil ha mer av på Gaupås vil på grunn av de klimatiske forhold kunne forsterke forurensingseffekten med 20%. Videre vil partikkelforurensing være høyere ved høyere fart. Disse usikkerhetene har vi for å opprettholde konservatisme i modellen, som nevnt ovenfor, lagt på 25% for. Beregninger av areal, volum og kjørestrekning på Gaupås baserer seg på et område i dalen fra Orfallet til topp av Blindheimsdalen. Beskrivelse Verdi Enhet Kommentar Antall bilpasseringer 70 000 Bilder pr døgn Beregnet i vårt dokument Forurensing i målepunkt Ukjennt micro g/m3 Ukjennt Areal på Gaupås og Blindheim 1,8 km2 Beregnet fra kart Ca kjørelengde pr bil 3,5 km Beregnet fra kart Inversjonshøyde 100 meter Beregnet fra egne erfaringer Når en da har oversikt over toppnivåene, volum det sprer seg i, og antall kilometer hver bil har kjørt kan en sette opp en ligning for en hypotetisk situasjon hvor en har en homogen blanding hvor ligningen representerer forurensing hver kjørte kilometer (absoluttverdi) representerer i inversjonsvolumet. Dette gir følgende formler: hvor vi setter styringsparameter for bergensdalen lik som for Gaupås. Det vi i realiteten setter som forutsetning og som er grunnlag i hypotesen er at en kjørt kilometer på Gaupås gir det samme bidrag til det samlede volum i inversjonsområdet som en kjørt kilometer i Bergen. Når en setter at dette bidraget er likt kan en sette opp to ligninger for dette, en for Gaupås og en for Bergen, og sette de lik hverandre. Resten er enkel formelregning der en snur ligningen for å finne den ukjente, måleresultat i et tenkt målepunkt på Gaupås. 𝐹𝑜𝑟𝑢𝑟𝑒𝑛𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚å𝑙𝑒𝑝𝑢𝑛𝑘𝑡 𝑝å 𝐷𝑎𝑛𝑚𝑎𝑟𝑘𝑠𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑖𝑎𝑙 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑗𝑜𝑛𝑠ℎø𝑦𝑑𝑒 𝑖 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 𝐹𝑜𝑟𝑢𝑟𝑒𝑛𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚å𝑙𝑒𝑝𝑢𝑛𝑘𝑡 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 𝑈𝑘𝑗𝑒𝑛𝑡 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 ∗ 𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑗𝑜𝑛𝑠ℎø𝑦𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠
=
𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙 𝑏𝑖𝑙𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑖 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒 𝑝𝑟 𝑏𝑖𝑙 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛
𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙 𝑏𝑖𝑙𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑖 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 ∗ 𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒 𝑝𝑟 𝑏𝑖𝑙 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠
Dette blir reelt sett hypotetisk da en aldri vil oppnå en homogen blanding, i virkeligheten vil blandingen være uttynnet jo lengre fra kilden en kommer. Imidlertid settes samme ligning opp for Gaupås/Blindheimsdalen også. Den hypotetiske betraktning for begge ligninger oppveier da 24 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
hverandre. Beregninger av areal, volum og kjørestrekning baserer seg på et område i dalen fra Orfallet til topp av Blindheimsdalen
𝐹𝑜𝑟𝑢𝑟𝑒𝑛𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚å𝑙𝑒𝑝𝑢𝑛𝑘𝑡 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 𝑈𝑘𝑗𝑒𝑛𝑡 =
𝐹𝑜𝑟𝑢𝑟𝑒𝑛𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚å𝑙𝑒𝑝𝑢𝑛𝑘𝑡 𝑝å 𝐷𝑎𝑛𝑚𝑎𝑟𝑘𝑠𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑖𝑎𝑙 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑗𝑜𝑛𝑠ℎø𝑦𝑑𝑒 𝑖 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙 𝑏𝑖𝑙𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑖 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 ∗ 𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒 𝑝𝑟 𝑏𝑖𝑙 𝑝å 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 ∗
𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙 𝑏𝑖𝑙𝑝𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑖 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒 𝑝𝑟 𝑏𝑖𝑙 𝐵𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠𝑑𝑎𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠 ∗ 𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑗𝑜𝑛𝑠ℎø𝑦𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑢𝑝å𝑠
Modellen er basert på N2 forurensing, og når en setter tall for kjørelengde inn i modellen finner en følgende resultat for forurensing i det tenkte målepunktet på Gaupås på et tidspunkt hvor vi har hatt en dag med inversjon: Sted Antall biler Kommentar Bergen sentrum 77667 µ g N2/m3 301 Gaupås 17000 171 Beregnet tenkt målepunkt Gaupås Gaupås 20000 201 Beregnet tenkt målepunkt Gaupås Gaupås 40000 402 Beregnet tenkt målepunkt Gaupås Gaupås 70000 704 Beregnet tenkt målepunkt Gaupås Reelt målepunkt Danmarksplass Vi har videre i hypotesen sett på spredning og har for enkelthets skyld lagt til grunn at N2 og svevestøv sprer seg likt, dvs de uttynnes med lik faktor utfra hvor langt fra kilden en beveger seg. Dette er nok noe unøyaktig, men vil uansett gi en pekepinn på at forurensing er noe en må ta på alvor. Det er i rapporter beskrevet at en har målt en halvering av N2 nivået på Ny-­‐Kronborg skole. Denne skolen ligger ca 300 meter fra Danmarksplass. På danmarksplass vil forurensingen spre seg i begge retninger, menns en på Gaupås bare vil ha spredning i en retning på grunn av at motorveien ligger tett mot fjellet som avgrenser inversjonsvolumet. Basert på dette er det å anta at spredningen i den ene retningen vil bli noe større en om den hadde fått spre seg i begge retninger. Basert på dette har vi i modellen lagt til grunn at en får en halvering av forurensingsnivået for hver 400 meter. Når det gjelder svevestøv så er det vanskelig å beregne akkumulering og spredning av denne. Vi har benyttet samme modell og forutsetninger for svevestøv som vi har benyttet for N2. Dette er kanskje noe unøyaktig da svevestøv nok vil ha et noe annet akkumulerings og spredningsmønster enn N2. Miljørapporten til Vegvesenet har heller ikke gjort noen betraktninger rundt dette. I mangel av gode tall for området er dette det beste vi kan få til med de ressursene vi har tilgjengelig. Uansett gir resultatene et konkluderende tydelig signal om at problemstillinger vedrørende forurensing, både N2 og svevestøv er noe som må tas på alvor, og som helt klart vil utgjøre en reell utfordring i Gaupås og Blindheimsdalen dersom den nye motorveien legges gjennom området. En oppsummering av resultatene som de beskrevne modeller gir kan leses i tabellen nedenfor. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
25 Forurensingsforskriftens grenseverdier for svevestøv og NO2 Innen en sone på opptil 800 meter fra veien ligger de fleste boligene på Gaupås, inklusiv idrettsanlegget. Skolen ligger ca 1,2 km fra veien. Ved 40000 biler vil en ha 201 μG/m3 i sone 2 som er området hver de fleste boligene i dag befinner seg. Forskriften setter som grense at det skal maksimalt oversige 40 μg/m3 gjennomsnittlig i året, og maks 200 μg/m3 18 ganger i året, i en time. Når det gjelder svevestøv så viser resultatene at vi har 70 μg/m3 i sone opp til 800 meter fra veien. Grenseverdiene er 40 μg/m3 i gjennomsnitt og maks 50 μg/m3 35 ganger i året i ett døgn. Vi har tidligere vist at vi har nærmere 40 dager med inversjon i området, så det er helt tydelig at forurensing i området vil utgjøre en reell utfordring som vil gi verdier langt over hva forurensingsforskriften tillater både når det gjelder maksimum og gjennomsnitt. Vi har da ikke tatt hensyn hastighet. Piggdekk forurenser 50% mer bare ved å øke hastighet fra 50 km/t til 80 km/t. Ny E16 vil ha 100 km/t. 26 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Noen kritiske spørsmål
Det er etter hvert naturlig å stille en del spørsmål 1. Hvordan velger Vegvesenet å tolke T1520 og T1442? For innbyggeren beste, eller for å gjennomføre prosjektet? 2. Hvorfor er ikke datagrunnlaget fra måleren på Blindheim benyttet? 3. Hvorfor vurderer ikke Planprogrammet det spesielle klima på Gaupås med hyppig og langvarig intervensjon? 4. Er ikke Vegvesenet opplyst om planene rund ringvei øst og trafikkprognoser som ligger i flere rapporter? 5. Bergen kommune har et stort ansvar som vi ikke finner at de har utarbeidet noe miljø betraktninger rundt, som for eksempel luftsonekart, støykart og værdata. Økning av både støy og luftforurensing, vil gi en vesentlig forverret sitasjon som vil redusere livskvalitet for alt livet på Gaupås. En ser av vår utreding at miljøutfordringen er flyttet fra Bergensdalen til Gaupås. Dette gir nok grunnlag til at en ikke har nok informasjon til å velge andre alternativ enn tunell, altså alternativ 6. Krav og regelverk
Anbefalingene i retningslinjene Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-­‐1520) er veiledende, men vesentlige avvik fra anbefalingene kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, blant annet fylkesmannen. Slik vi ser det er vi i avvik i fra anbefalingene i retningslinjen. 1.2 Kulepunkt 2 sier at retningslinjen skal legges til grunn ved etablering av ny virksomhet (med virksomhet menes blant annet vei) som vil medføre vesentlig økning i luftforurensingen, mens kulepunkt 3 sier kravet også gjelder ved utvidelse av eksisterende virksomhet. Konklusjonen er at retningslinjen skal legges til grunn ved den aktuelle veistrekning. Krav til kommunen: PKT 3.1 Luftsonekart er et viktig grunnlag for kommunens arealplanlegging. Kommunen bør koordinere luftsonekartleggingen i områder hvor flere kilder bidrar til nivåer over nedre grense for gul sone for å sikre at alle kilder foreligger på enhetlig format. Alle kilder som bidrar vesentlig til luftforurensning skal inngå i kartet, inkludert bidrag fra langtransportert luftforurensning. Kildene vil i hovedsak være vegtrafikk og vedfyring, men også pipeutslipp fra industri, havn og lignende vil kunne bidra i enkelte områder. Når minst ett av kriteriene i tabell 1 for en av komponentene er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. Det er ikke utarbeidet et luftsonekart for området selv om vi har en vei med ca 17000 biler i døgnet som passerer området, og en stor del av de står i kø opptil en halv time i dag. Konklusjon til pkt 3.1 Kommunen har ikke ivaretatt sitt ansvar om å utarbeide luftsonekart for området. Punkt 3.1 sier videre at: Det er anleggseier som er ansvarlig for utslippsdata knyttet til sin kilde, og disse bør derfor bidra med ressurser til arbeidet med å fremstille luftsonekart. I så måte har Vegvesenet et medansvar for dette, et tungt ansvar dersom en leser siste avsnitt i punktet, Der kun en kilde er årsaken til at konsentrasjonene er over nedre grense til gul sone, for eksempel vegtrafikk eller industri utenfor byområder, bør anleggseier på eget initiativ sende inn luftsonekart til kommunen. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
27 Se utdrag fra forurensingsforskriften i vedlegg som gir klare føringer for Kommune og Vegvesenet. Videre gir den klare føringer for hva som skal være utredet ved denne typen tiltak. Nyere forskning viser at ved snø og rim (kaldt klima) som en har på Gaupås, vil gi en økning på 20% fra NO2 i forhold til varmere klima. NO2-­‐utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer, TØI rapport 1168/2011 Videre viser forskning at svevestøv er mer skadelig enn antatt. Derfor vil myndighetene halvere kravet fra 2015. EUs og nasjonale mål er å redusere støy de neste årene vesentlig og det er kommet strengere krav som følge av dette. Drifts- og vedlikeholdskostnader sett opp mot samfunnsnyttige effekter
Vegvesenet hevder i sitt planprogram at de ønsker å ta et helhetlig samfunnsansvar i sammenheng med utarbeidelse av den nye veien. I et slikt helhetlig samfunnsansvar syns vi det er vesentlig at alle elementer er med i betraktningen, ikke bare de elementer som er fordelaktig i forhold til ens eget prioriterte alternativ. De samfunnsøkonomiske besparelser som en redusert kjørelengde representerer er ikke belyst, betraktet eller tatt med i konsekvensutredningen slik vi kan se det. Dette mener vi blir feil, og vil her belyse hvorfor vi mener dette. Hvis en tar for seg de forskjellige trasemuligheter vil vi se på en sammenligning mellom vegvesenet sitt fortrukne trasevalg (følge eksisterende trase, alternativ 1), og alternativet hvor veien legges i tunnel helt fra Indre Arna til Vågsbotn (alternativ 6) at trasevalg vil være kortere. Hvis en ser nærmere på de to alternativene så vil en finne følgende fakta: •
•
Kjørelengden blir ca 0,7km kortere dersom en bygger den lange tunellen. Det står ikke noe om dette i planprogrammet. Beregning er utført av oss med utgangspunkt i kartene som ligger i planprogrammet. Vi har fulgt trasealternativene som ligger i programmet og foretatt en beregning av lengden på alternativ 6, sett opp mot alternativ 1. Det kan være litt unøyaktighet i estimatet, men slik vi ser det er det en differanse på lenden på ca 0,8 km, vi velger å være konservativ og legger til grunn at kjørelengden blir 0,75 km kortere.. Ved å velge alternativ 6 vil en redusere øvrig vei i dagslys med 5,75 km. En redusert kjørelengde på 0,75km for veistrekningen høres i utgangspunktet ikke så mye ut, men når en legger til grunn våre beregninger som viser at vi vil ha over 50000 biler i døgnet vil en se at de forskjellige elementer en sparer raskt akkumulerer seg opp. Vi har i denne betraktning lagt til grunn svært konservative beregninger av våre funn, 40000 biler i døgnet. Vi bruker et slikt lavt tall for å illustrere at selv denne små økningen vil gi et vesentlig forandret bilde av de samfunnsmessige besparelser. Denne prognosen er nok for lav. Vi har i dette regnskapet sett på tre besparende elementer ved å velg alternativ 6; redusert bilkostnad, spart tid og redusert CO2 utslipp. Ved å velge alternativ 6 vil en også redusere vei i friluft som må vedlikeholdes. Samtidig må en beholde den gamle traseen. På grunn av dette har vi nullet ut denne summen og ikke tatt det med i betraktningen. 28 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Besparelsene vi ser blir sett opp mot vegvesenet sine prognoser for økte drifts og vedlikeholdskostnader ved å velge tunnel istedenfor vei. Alle input data i regnskapet er oppført med referanser. Grunnlagsdata: •
Kortere kjørestrekning ved å velge trasevalg 6: 0,75 km •
Redusert tidsbruk som følge av kortere kjørestrekning: 0,45 min (27 sek) •
Vegvesenet sine tall for kostnader i forbindelse med reiser (2013) tall. Tallene har vi fått etter forespørsel til vegvesenet Basert på disse grunnlagsdata får vi følgende driftsregnskap for veistrekningen Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
29 Samfunnsmessig gevinst ved å velge trasealternativ 6 fremfor trasealternativ 61 Reduserte samfundsmessige kostnader relatert til bilkostnader
Reduserte samfunsdmessige kostnader relatert til spart tid
Årlige Reduserte kostnader
Økte vedlikeholdskostnader som følge av lenger tunnel
kr 18 943 500
kr 26 175 187
kr 45 118 687
-­‐
kr 15 400 000
Sum total årlig samfunndsmessig gevinst ved å velge alternativ 6 kr 29 718 687 Hvis en oppsummerer hva disse tallene betyr for oss så viser de at dersom vi velger å bygge tunnel istedenfor vei så vil dette gi oss årlige samfunnsøkonomiske gevinster på følgende: • Reduserte kostnader til bilkjøring og tidsbruk på ca 30 millioner årlig • Reduserte CO2 utslipp på ca 1000 tonn i året Hvis en ser disse tallene opp mot vegvesenet sine estimater for drift og vedlikehold av den lange tunellen på ca 15 millioner så ser en helt klart at det vil være samfunnsøkonomisk hensiktsmessig å velge tunnel. Det vil gi en solid samfunnsøkonomisk økonomisk gevinst på ca 30 millioner kroner i året. På toppen av det hele gir forkortelsen et solid bidrag til å reduserer en CO2 utslippene til atmosfæren med over tusen tonn. En vil også få en mer robust vei med å slippe å sette miljøhastighet eller andre tiltak for å redusere forurensingen. Basert på dette er det liten tvil om at alternativ 6, den lange tunellen bør velges. Videre i betraktningen rundt samfunnsmessig helhet ønsker vi på prinsipielt grunnlag å stille spørsmåltegn ved metodikk for gjennomføring av prosjektet i forhold til tildeling av midler. 30 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Nasjonal Transportplan har tildelt prosjektet en pott med penger som i første omgang skal gå til utbedring av tunellene slik at de tilfredsstiller EU sine krav til utforming av disse. En slik tildeling er i utgangspunktet positiv, for det er få som stiller spørsmåltegn ved behov for ny vei Vågsbotn – Indre Arna. Det som er problematisk i sammenheng med en slik tildeling at dette bare er en liten del av noe som helt åpenbart er en del av et større konsept (ringvei øst). Det en gjør er at en låser seg til trase og kapasitet ved en enkel tildeling og ikke gjennomfører en grundig helhetlig betraktning. Opplysningsrådet for Veitrafikken har utarbeidet en rapport der de ser på nasjonal veitrafikk. http://www.ofv.no/getfile.php/Dokumenter/OFV%20Rapporter/Nasjonal%20veipolitikk.pdf I rapporten skriver de blant annet: Bevilgningene til veiformål over statsbudsjettet der kontantprinsippet legges til grunn, er en vesentlig årsak til at veiene i Norge bygges ut stykkevis og delt. Årlige budsjetter med fordeling av knappe midler fordelt på mange prosjekter over hele landet, bærer preg av visjonsmangel og mangel på en helhetlig plan for kostnadseffektiv utbygging med god gjennomføringsevne. Myndighetene er opptatt av å få så mye vei for pengene som mulig, men uten at de ser nærmere på struktur og markedsforhold på tilbudssiden (anleggsbransjen). Slik vi ser det er det akkurat dette vi ser i den aktuelle saken. Prosjektet tildeles en liten pott med penger for å utbedre en problemstilling (tunellene), uten at det settes inn i en større sammenheng (ringvei øst). Konsekvensen er at denne mindre tildeling blir styrende både for trasevalg og kapasitet. En mister her oversiktsbildet og går glipp av muligheten en har til å ta et helhetlig utgangspunkt da en låser seg tidlig i prosjektfasen. Videre skriver de i rapporten vedrørende fordelene med å tidlig ta et helhetlig utgangspunkt. For å sikre en kostnadseffektiv og rasjonell utbygging som gir forutsigbarhet og mest mulig vei for pengene må helhetlig finansiering legges til grunn for hvert enkelt prosjekt. Mange kaller dette prosjektfinansiering. Prosjektfinansiering kjennetegnes ved at prosjektet finansieres helhetlig og ikke stykkevis og delt. Videre kjennetegnes prosjektfinansiering av at det er en kostnadseffektiv gjennomføringsstruktur med god og rasjonell gjennomføringsevne. Dette sikrer forutsigbarhet for alle parter, samtidig som arbeidet gjennomføres med færre folk og maskiner og på kortere tid enn slik vi er vant med når utbyggingen gjøres stykkevis og delt. Dette gir entreprenørene kapasitet til å starte anbudsregning på stadig nye prosjekter og får en turnover som samfunnet er tjent med. Nasjonale hovedveier bygges ut i mindre prosjekter som øker kostnader og plan-­‐ og byggetid mens trafikantene taper både tid og penger. Mer alvorlig, liv kunne vært spart. Det er dette vi mener er en analog problemstilling i vår aktuelle sak. Vi må ikke starte et stort infrastrukturprosjekt i Norges nest største by med en bitte liten del (utbedring av to små tuneller i Arna) som vil gjøre oss totalt låst i det videre arbeidet med ringvei øst både når det gjelder kapasitet Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
31 og trasevalg. Valgene en her gjør skal vi leve med i minst 50 år, da bør vi kunne forvente en helhetlig betraktning. Valg som kanskje kan se billigere ut i investeringsøyeblikket, men som på sikt vil påføre samfunnet store langsiktige kostnader som gjentas år etter år, som vi har illustrert i vårt regnestykke. Vår betraktning i dette avsnitt viser helt tydelig at prosjektet må ses på med en dypere betraktning slik at alle de samfunnsnyttige aspekter kommer inn i bildet, først da har vi mulighet til å fatte en god og grundig beslutning. Hvis en skal ta et valg basert på tilgjengelig informasjon vi har i dag er det eneste reelle valg en kan ta alternativ 6. Trafikksikkerhet
E16 ved Gaupås er kjent for å være isete, selv om det er våt asfalt andre steder i Bergen. Klima er en utfordring for trafikksikkerheten ved Gaupås. Temperaturen på Gaupås er ofte rundt 5-­‐6 gradet kaldere enn i Bergen. Bergen har normalt svært mange døgn med temperaturer fra 0 til 6 grader. Da er det ofte minusgrader på Gaupås. Sætretunnelen har hatt svært mange alvorlige trafikkulykker og noen dødsulykker. Trafikksikkerheten må utredes og være med i betraktningen når en velger vei trase og vei for fremtiden. Erfaring viser at en vil få flere ulykker ved økt hastighet. Klimaet på Gaupås kan en ikke gjøre noe med. Utfordringen er fra Blindheim til Sætre og Bjørkhaug-­‐tunellene. På kartet ser vi området som har ekstra utfordringer på grunn av klima Akutt dugg på frontruten i tunneler pga klima
Bilde tatt ved bedehuset mot Gaupåsvannet og E16 32 Som trafikanter opplever vi ofte at frontrutene på bilene dogger seg til akutt når en kjørere inn i Sætretunnelen og Bjørkhaugtunnelen. Dette kommer av fuktig luft fra Gaupåsdalen og store temperaturforskjeller på grunn av det lokale klima. Dette er nokså vanlig fra Sommer, Høst, Vinter og vår månedene. Dette er et fenomen som en ikke vil klare å komme utenom dersom en legger den nye veien gjennom /langs med Blindheim, Kalsås, Gaupås. Dette også med tanke på at veien skal ha en stander på 100 km/timen. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Isete veidekke
På grunn av det kalde klima og store temperaturforskjeller fra Gaupås opplever vi i dag isete veidekke i området. Området starter litt før en kjører av til Gaupås fra Vågsbotnen og varer til etter Sætretunnelen. Ved å velgealternativ 6 vil en komme utenom dette. Den kalde luften på Kalsås/Gaupås klarer ikke å holde på fuktigheten og det legger seg skodde /tåke over vannene i bygden. Bildene under er tatt den 12.10.2013 kl 0800. Da var temperaturen på Flesland 5 grader og på Kalsås 0,5 grader. Bilde viser fuktig luft som følger dalen. Den kalde luften klarer ikke å holde på fuktigheten og det blir skodde. Tåke og redusert sikt
Som bildene og You tube filmer: https://www.youtube.com/watch?v=Dt0OfZe_jmc
http://www.youtube.com/watch?v=1lUAaJPZG6w
Bilde tatt ved Bedehuset, ser mot Kalsås og Blidheim. E16 ligger i tåke. Filmene viser er det hele året tåke i dalen på grunn av at den kalde luften ikke klarer å holde på fuktigheten. Tåken ligger lengre i den årstiden solen står lavt på himmelen. Om sommer og vår opplever vi dette mer om natten. Tåken vil føre til redusert sikt, noe som kan føre til flere hendelser og redusert fartsgrense. Dette også med tanke på kryss som er planlagt i området med tåke. Dette gjelder for begge alternativer av kryssløsning. Redusert lengde på akslerasjons- og reduksjons felt
Plassering av kryssalternativene vil gi en redusert akselerasjon og reduksjons felt i forhold til anbefalinger. Dette forverres ved at en kjører inn i tunnel eller kommer ut av tunnel. På Gaupås har vi to transportfirma Rivenes og Stamneshagen og ved Orfallet er det NCC Steinknuseverket. Dette er godstrafikk med tung last som får redusert akselerasjon og reduksjonsfelt. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
33 Totalbilde av trafikksikkerheten
Området ligger ofte i skodde med redusert sikt. Utfordringene kan opptre samlet eller hver for seg, dette kommer an på vær forholdene på Gaupås. Eksempel 1 utkjøring fra kryss: Da har sjåføren følgende utfordring: akslerere fra 50 km/t til 100 km/t på isete veibane, redusert sikt pga tåke, med redusert lengde på akselerasjonsfelt, samtidig som han kjører inn i en tunnel som rutene akutt dugger til. Bildet forverres med tanke på antall elektriske biler er økende, der sjåføren ønsker å spare på strøm ved å ikke ha varme eller vifte på i bilen. Eksempel 2 Kjøre av fra ny E39, kommer fra Indre Arna: Kommer ut av tunnel i 100km/t, iset veibane, redusert sikt på grunn av tåke, skal ta av fra vei, redusere fart til 50 km/t der akselerasjonsfeltet er kortet inn. Dette må være med i vurderingen ved trasevalg. Lokalmiljøet, levevilkår, landskap og naturmiljø
Vi har i tidligere avsnitt helt tydelig belyst at det i planprogrammet ligger ubesvarte spørsmål vedrørende forurensing til luft, vann og jord. De klimatiske forhold med stillestående luft er ikke tatt med i betraktning i vegvesenets vurdering. Når vi i tillegg vet at trafikkprognosene ikke tar høyde for den økte trafikken som ringvei øst vil skape er det tydelig at de miljømessige aspekter ikke er godt nok evaluert for Gaupås og Blindheimsdalen. Selv om vegvesenet ikke har gjennomført grundig vurdering kan vi som innbyggere likevel si en del om klima i dalen og hvordan vi oppfatter problemstillingen. Dette baserer vi på våre egne betraktninger og beregninger, argumentert og kommentert under kapittel for Klima, forurensing og luftkvalitets problematikk tidligere i dokumentet. Våre hypoteser viser med all tydelighet at utfordringene en har i forhold til forurensing er reelle, konkrete og bekymringsverdige. Velforeningen mener, med den kunnskapen vi innehar i dag at en ikke kan beslutte alternativ 1. Dette baserer vi på at det vil være for mange uforholdsmessige negative konsekvenser knyttet til alternativet sett opp mot levevilkår og nærmiljø. Gaupåsvassdraget
Store deler av Gaupåsvassdraget kan få miljøutfordringer ved å velge alternativ 1. Veistandard S9 gir særlige miljøutfordringer, ref. Håndbok 017. Dette vil gjelde fra Blindheimsdalen til Gaupåsvannet. (3 vann og 5 elver) Det er forurensinger fra overvann og salting fra vei. Dette kan være en økt trussel mot fugl, fisk og rødlistearter som er i Gaupås/Kalsås. En må da ha med seg at den aktuelle strekningen må saltes hyppigere pga klima og prognosene for trafikkøkning ved en ringvei øst. Ved utfylling i Gaupåsvannet, kan vannivået øke, dette særlig ved ved flom. Dette kan påvirke hus og natur rundt vannet. Dersom mengden vannføring økes ned mot Ytre Arna kan det på virke dette området og bør utredes. 34 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Ytre Arna stadion er aktivt i bruk fra tidlig ettermiddag til sent på kveld, og har for liten kapasitet. Den har fra i høst fått to nye kunstgressbaner. I tillegg har anlegget en gressbane (ble benyttet før for eliteserien for damer) og poteten (liten gressbane). Det arbeides med å lage badekulp i elven ved anlegget. Det arbeides også aktiv for å få en allbrukshall i samme område. Dette området er ca 600 meter fra ny E16 og vil bli påvirket negativt med luftforurensing. Haugland skule ligger 1,2 km fra E16. Ved økt ÅDT vil skolen få dårligere luftkvalitet, over rød sone dersom en tar høyde for sammenhengende inversjonsdøgn. Bygden har i det siste bygd en gapahuk etter byfjellstanderen ovenfor Haugland skule. Dette da barna ofte har uteskole og undervisning i dette området. Her er det hinderløpet og laget til rette for bålbrenning og matlaging. Gapahuken er så stor at den rommer flere klasser. Haugland skule er flink til å ha mye aktiviteter ute. Ungdomsskoleelever som begynner på Ytre Arna skole savner det store utearealet som vi har på Haugland skule. Ved en ringvei øst kan en ødelegge antall dager med muligheter for uteundervisning. Vi har sett en del familier som vi ikke kjenner fra bygden på lekeplassen ved Kalsås. Vi hang opp skilt om dugnad. Det kom da flere familier fra Ytre Arna som benytter denne lekeplassen flere dager i uken. Dette er lekeplass bygd og driftet av Kalsås velforening. Lekeplassen ligger 600 meter fra ny E16. Ytre Arna, som er et satsningsområde kan også bli påvirket av ny E16. Ytre Arna har 3500 innbyggere. Ytre Arna barne og ungdomsskole ligger 600 meter fra E16 og vil med vår modell bli påvirket til rød sone dersom vi får ringvei øst. Årsaken til at Ytre Arna vil bli påvirket er den planlagte tunellåpningen som vil ligge ved Orfallet. Orfallet er eneste «utluftingen fra Gaupås». Bedden ved Orfallet er 30 meter, mens dagens E16 ligger som en voll ca 5 meter over bakkenivå på Gaupås. Dagens E16 er med på å redusere utskifting av luft fra Gaupås. Gaupås er en dalbunn for alle områdene rundt. Flatearealet er lite og det er kun ved Orfallet «kald luft renner ut» Det er vesentlig forskjell i temperatur fra Kvamme eller Ytre Arna til Gaupås. På de kaldeste dagene kan det være 10 til 15 grader kaldere på Gaupås. Dette merkes dersom en går tur opp i dalsiden. På hjemveien kjenner en kulden etterhvert som en går nedover. Bygden er kjent for et sterkt, aktivt engasjerende og inkluderende miljø. Dette er vist tidligere med rapport om vannkvalitet iht EU direktivet sin målsetning om bedring av vannkvalitet i Gaupåsvassdraget. Det var et stort engasjement som var i bygden rundt skolebruksplanen sist den var på høring. For å bli bedre kjent med bygden anbefales det å lese disse rapportene. Det nevnes flere dokumenter følgende, også i planprogrammet : Som det er beskrevet: Det er også et moment at en ny 4-­‐ felts vei mellom Arna og Vågsboten kan inngå som en del av et fremtidig østre ringveisystem som sammen med andre tiltak kan avlaste Bergensdalen for trafikk og således gi en positiv miljøeffekt. Ringvei øst vil med stor sannsynlighet ha en negativ miljøeffekt for Indre Arna, Ytre Arna, Gaupås og Blindheim, med ca 35 000 innbyggere. Ved en ringvei øst vil en flytte miljøutforingen som en har i Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
35 Bergensdalen til dette området med viten og vilje. Dette er ikke en verdig måte å gjøre det på i dagens samfunn. Det å tenke at en slik tanke kan vi forstå, men det å skrive det, og benytte det som et argument for en vei som skal vare i generasjoner, vitner om uvitenhet og mangel på fremtidsvisjoner. Dette forsterkes, da en har alternative løsninger som ikke gir slike utfordringer, som å bygge i tunnel. Historisk har Vegvesenet gjort som de har villet ved planlegging av vei. Dette er på vei til å snu. Folk er bedre opplyst. Vegvesenet og Kommunen må tilpasse seg miljøet og folket og ikke motsatt. Vi ser på Gaupås som andre bydeler rundt Bergen. Med den veksten Bergen skal ha mot 2040 trenger en områder som Gaupås. Det å ødelegge området med vei vil være ødelegge for Bergen på flere måter. Det vil ikke fremme Bergen som miljøby. Bergen vil med stor sannsynlighet få dårlig omdømme på grunnen av forurenset luft dersom alternativ 1 velges. Bergen vil i fremtiden ha behov for grøntområder for rekreasjon. Alt dette er Gaupås i dag, og dette ønsker vi å være i fremtiden. Gaupås er en del av Bergen. Refererer for øvrig til Norsk Odontologisk forening sitt høringssvar. Konsekvensutredning
Veivesenet har utearbeidet en konsekvensutredning i sitt planprogram. Slik vi ser det er det en del mangler i denne konsekvensutredningen, som vi har argumentert tidligere. For det første så er ikke alternativ 5 og 6 med i utredningen da de ble silt ut i forkant basert på i hovedsak kostnader. Et annet argument for at vegvesenet silte ut alternativ 6 er at det ikke ville være mulig å dele prosjektet opp i byggetrinn som er tilpasset finansieringstakten som kommer fra Nasjonal Transportplan. Det er her en bommer totalt, og argumenterer mot bedre vitende. Det er nettopp det motsatte Opplysningsrådet for Veitrafikken og fagmiljøene forøvrig konkluderer med. Kommentar i førstnevntes rapport som vi har omtalt tidligere i dokumentet sier at det er det motsatte som vil være det mest samfunnsnyttige. De sier at årlige budsjetter med fordeling av knappe midler fordelt på mange prosjekter over hele landet stykkevis og delt, bærer preg av visjonsmangel og mangel på en helhetlig plan for kostnadseffektiv utbygging med god gjennomføringsevne Basert på dette mener vi det var feil å sile ut alternativ 5 og 6 i første runde og ikke engang ta de med i konsekvensvurderingen i planprogrammet som er lagt fram. Vi har derfor gjennomført en ny konsekvensvurdering hvor vi vurderer vegvesenet sitt foretrukne alternativ (alt 1) opp mot det alternativet vi samlet sett har konkludert på, alternativ 6. Fordelene og ulempene ved å velge vegvesenets foretrukne alternativ er vurdert og listet opp momentvis relativt i forhold til konsekvensene ved å velge alternativ 1. For å kunne fatte en beslutning er det et minstemål av grunnlagsinformasjon en trenger, vi har derfor også vurdert beslutningsgrunnlaget i den vedlagte konsekvensutredningen for å belyse hvorvidt en er beslutningsdyktig. 36 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Konsekvens Beslutnings-­‐
Beslutnings-­‐
Beslutning
ved å velge dyktig alternativ dyktig alternativ s grunnlag
alternativ 1
1
6
Alterantiv 6
Alternativ 1
Alternativ 6 benyttes Alternativ 6 benyttes som som r eferansealternativ referansealternativ og og konsekvensene som konsekvensene som er presentert er presentert til høyre er til høyre er vurdert i forhold til vurdert i forhold til dette alternativet
dette alternativet
Investerings-­‐kostnader
Drifts og vedlikeholds-­‐kostnader
Prissatte konsekvenser
Prissatte konsekvenser
Konsekvens-­‐
gruppe
Positivt. Kortere s trekning i tunnel gjør at i nvestertingskostnadene blir mindre, grove estimater tilsier a t de kan bli opp mot 75% dyrere å velge alternativ 6 fremfor a lternativ 1.
Positivt
Besluttes Beslutnings Beslutnings basert på dyktig.
dyktig.
konkrete Grovestimater Grovestimater prosjekt for a lternativet for a lternativet kostnader er godt nok til å er godt nok til å kunne fatte kunne fatte beslutning. beslutning. Positivt. Ved å l egge vei mest mulig i dag s å vil drift og vedlikeholds-­‐
kostnadene bli vesentlig l avere. Estimater tyder på a t drift og vedlikeholdskostander for a lt 6 kan kan beløpe s eg til c a 15 mill NOK pr å r. Negativt. Som fratrekk i r egnestykket kommer et par millioner s om i steden må brukes på vedlikehold a v vei i dagslys.
Positivt
Besluttes Beslutnings Beslutnings basert på dyktig.
dyktig.
konkrete Grovestimater Grovestimater drift og for a lternativet for a lternativet vedlikehol er godt nok til å er godt nok til å ds-­‐
kunne fatte kunne fatte kostnader
beslutning. beslutning. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
37 38 Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alternativ 6 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alterantiv 6
Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alternativ 6 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Trafikkk-­‐kostnader
Trafikk-­‐sikkerhet
Samfunnsnytte tidsbesparelse
Andre samfunnsnyttige aspekter i et helhetlig aspekt
Prissatte konsekvenser
Prissatte konsekvenser
Prissatte konsekvenser
Prissatte konsekvenser
Konsekvens-­‐
gruppe
Alternativ 1
Konsekvens Beslutnings-­‐
Beslutnings-­‐
Beslutning
ved å velge dyktig alternativ dyktig alternativ s grunnlag
alternativ 1
1
6
Negativt. På grunn a v a t kjørelengden blir 0,75 km l enger dersom en følger eksisterende trase (alt 1), s å vil de ekstra s amfunnsmessige Kostnader for bilkjøring beløpe s eg til c a 19 millioner kroner å rlig på grunn a v økt kjørelengde.
Negativt
Negativt. Gaupås er ett a v de kaldeste områdene i Bergen, med s tore temperaturforskjeller mot grenseområdene. Glatte partier på grunn a v i sing/underkjølt r egn er vanlig. Dugging på frontrute når en kjører i nn i s ætretunnellene er også veldig vanlig. Området har også ofte lavtliggende Tåke.
Negativt. Noe kortere s trekning blir i tunnel s om i utganspunktet er kan være positivt trafikksikkerhetsmessig, men det er ofte i forbindelse med innkjøring i tunnel a t ulykkene s kjer. Negativt a t en for a lternativ 1 vil få to tunneller i steden for en, i tillegg til a t det er i ndikert a v/påkjøringsfelt imellom dem.
Negativt
Negativt. På grunn a v a t kjørelengden blir 0,75 km l enger dersom en følger eksisterende trase, s å vil de ekstra samfunnsmessige kostnader for bilkjøring beløpe s eg kostnadsmessig til c a 26 mill NOK. Det er vegvesenet sine grunnlagstall for verdi a t tiden som er l agt til grunn.
Negativt
Negativt. En l åser s eg i trasevalg uten at en helhetlig betraktning s ett opp mot r ingvei øst, s om vil bli en r ealitet. Denne heltenen er i kke er grundig betraktet og konsekvensutredet. Negativt. Dersom trafikkprognosene skulle vise s eg å være feil vil en være lite r obust. Med dette menes a t dersom alternativ 6 velges s å vil den eksisterende veien fortsatt være å pen. Den vil kunne ta trafikk i en periode dersom trafikkveksten s kulle bli s tørre enn forventet, også hvis det s kulle oppstå problemer med den nye veien.
Negativt. Motorveien belegger s tore områder s om kunne blitt benyttet s om byggeland i en bydel i vekst, og hvor det l igger en s trategi i bunn fra kommunen for vekst i å rene s om kommer.
Negativt
Besluttes basert på konkrete samfunns
nyttige innssparin
ge r elatert til bilutgifter som følge av kortere kjøre-­‐
lengde
Besluttes basert på trafikksikk
erhetsbetr
aktninger samlet sett.
Beslutnings Beslutnings dyktig.
dyktig.
Beregningene Beregningene viser a t det vil viser a t det vil være vesentlige være vesentlige samfunnsnyttige samfunnsnyttige a spekter ved a spekter ved kortere kortere kjørelengde. kjørelengde. Grovestimater Grovestimater er god nok til å er god nok til å fatte beslutning fatte beslutning Besluttes basert på konkrete samfunns
nyttige innssparin
ge r elatert til tidsbruk i bil s om Besluttet Beslutnings Beslutnings dyktig.
dyktig.
Grovestimater Grovestimater for a lternativet for a lternativet er godt nok til å er godt nok til å kunne fatte kunne fatte beslutning. beslutning. Ikke beslutnings Beslutnings dyktig. Det dyktig.
trengs s tudier Trafikksikkerhet
for å sadspektet med bekrefte/avkreft
tunnel har e trafikk-­‐
tilstrekkelig sikkkerhets grunnlagdata til problematikk å kunne fatte relatert til i sing, beslutning.
tåke og dugging.
Ikke beslutnings basert på dyktig.
om For valg a v løsning alternativ 1 vil kan/er en l åse s eg satt i nn i totalt på en s tørre trasevalg og sammeenh kapasitet og en eng med kan i kke tanke på beslutte basert trasevalg, på a t det i kke er tilknytning satt i nn i en , kapasitet større og sammenheng
overordnet filosofi for trafikkflyt i området de neste tiår.
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Beslutningsdykti
g
Dersom den lange tunnellen velges vil dette gi en r obust løsning s ett i nn i en s tørre sammenheng. Eksisterende trase s om vil kunne benyttes som a vlasting, og gir en ekstra buffer. Det burde kasje vert gjort enda dypere a nalyser av forventet traffikvekst for ringvei øst.
Alternativ 1
Konsekvens Beslutnings-­‐
Beslutnings-­‐
Beslutning
ved å velge dyktig alternativ dyktig alternativ s grunnlag
alternativ 1
1
6
Negativt
Beslutttes Ikke beslutnings Beslutningsdykti
basert på dyktig.
g
hvordan Det er i kke Den l ange motorveie utført faglige tunnellen vil n påvirker studier s om ikke påvirke levevikåre
tilsier a t nærområdene i ne til forurensing og negativ menneske støy i kke blir forstand i ne s om problematisk forhold til bor og sett opp mot de alternativ 1 . oppholder utfordrende Forurensing seg i klimatiske sluses ut i nærheten forhold på åpningene hvor av Gaupås
de klimatiske motorveie
forhol er n.
annerledes med mer vind. Kan også s luses ut høyt oppe over fjell.
Negativt. Veien vil delvis ødelegge et landskap s om til er preget a v natur og kultur l andskap.
Veianlegget vil også være a v en s lik størrelse a t opplevelsen a v l andskapet lengst fra vegen vil i nflueres . Den viktige grønne korridoren mellom Vå gsbotn og Ytre Arna vil fullstendig være dominert a v en s vært arealkrevende veglinje, s om vil generere konstant s tøy og forurensing.
Negativt
Besluttes basert på hvilke inngrep den nye veien vil gi i landskape
t
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og a realbehov de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og a realbehov de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning
Negativt. Veien vil s kape en barriere i bevegelsesmønsteret mellom Gaupås og s kytebaneområdet, s amt mellom Gaupås og blindeimsdalen. Negativt a t veien vil beslaglegge s tore arealer s om i dag benyttes til friluftsformål.
Negativt Veien blir l edet tett opp mot bebodde områder, s pesiellt i blindheimsdalen, men også på Gaupås ved utløp fra Sætretunnelllen og Gaupåstunnelsen.
Negativt I nnløsing a v en del bolighus kan r edusere bokvalitene og være negativt for de gjenboende i Haugland-­‐ /Gaupå s-­‐områ det.
Negativt
Beslutte basert på hvilke inngrep og barrierer de forskjellig
e alternative
ne represente
rer for nærmiljø og friluftsliv.
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og barrierer de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning. Innløsning a v bolighus er i kke grundig betraktet
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og barrierer de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning
Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Negativt. På grunn a v de klimatiske forhold med s tillestående l uft på Gaupås/Blindheimsdalen vil forurensing l egge s eg s om et l okk akkumulert over tid. Høringssvarets modell viser a t bare en dags akkumulert forurensing vil gi grenseverdier over a kseptabelt. Dette vil kunne føre til l uftveisplager for inbyggerne og i verste konsekvens forkortet l evealder.
Negativt. Økt og s tort s ett konstant støy vil foringe l ivskvaliteten til menneskene s om bor og oppholder s eg i nærområdet til veien.
Alternativ 6 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alterantiv 6
Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Levevilkår
Landskap
Nærmiljø og friluftsliv
Ikke Prissatte konsekenser
Ikke Prissatte konsekenser
Ikke Prissatte konsekenser
Konsekvens-­‐
gruppe
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
39 Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alterantiv 6
Alternativ 6 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Naturmiljø
Kulturmiljø
Ikke Prissatte konsekenser
Ikke Prissatte konsekenser
Konsekvens-­‐
gruppe
Alternativ 1
Konsekvens Beslutnings-­‐
Beslutnings-­‐
Beslutning
ved å velge dyktig alternativ dyktig alternativ s grunnlag
alternativ 1
1
6
Negativt. Det vil være negative konsekvenser knyttet til vegfremføring til dels over vå tmarksområ der hvor det mellom a nnet er på vist rødlistearter. Vegstrekningen går i kke direkte over de s tørste våtmarksområdene men s tøy, s tøv og avrenning til vassdraget vil kunne påvirke miljøet i negativ forstand.
Negativt. En s tor utfyllling i Gaupåsvannet, s pesiellt i det dypeste området. Konsekvensen a v dette er a t en får grunnere vannstand totalt s ett, som i gjen kan føre til s tørre området med bunnfrost om vinteren og varmere vann om s ommeren. Dette vil kunne påvirke fisk og a nnet l iv i vassdraget da en s tor del a v volumet blir redusert.Videre vil r edusert magasinkapasitet kunne føre til s tørre og oftere r egulering a v magasinet for å opprettholde drift a v kraftverket. Dette vil virke negativt i nn på l ivet i vannet og kan gi problemer i forbindelse med oppgang for gyting.
Negativt. Støy og s tøv vil også virke negativt på naturmiljøet både i vann og på l and, naturlige hjortetråkk i området blir for eksempel s perret.
Negativt. Den ekstra kjørelengden vil tilføre miljøet i overkant a v 1 000 tonn ekstra C02 å rlig.
Negativt. På grunn a v de klimatiske forhold med s tillestående l uft på Gaupås/Blindheimsdalen vil forurensing l egge s eg s om et l okk akkumulert over tid, og blir i kke ført bort med vinden.
Negativt
Besluttes basert på hvordan de forskjellig
e elementer vil kunne påvirke miljøet lokalt og globalt.
Ikke beslutnings dyktig.
Det er i kke utført faglige studier s om evaluerer hvordan fremføring over våtmarker, forurensing, støy og r edusert magasinkapasit
et vil kunne påvirke fisk, dyr og plantelivet i og ved vassdraget. I kke evaluert hvordan de klimatiske forhold med stillestående luft vil kunne forsterke de negative effekter.
Beslutningsdykti
g
Alternativet med tunnel vil ikke gi negative miljøkonsekvens
er l okalt, vil gi et positivt bidrag globalt på grunn a v redusert kjørelende.
Negativt. Veien vil beslaglegge s tore arealer med kulturlandskap i blindheimsdalen.
Negativt. En får s terkt r edusert oplevelses-­‐ verdi a v kulturmiljøet på grunn a v den visuelle opplevelsen a v veien og vegtrafikkstøy i Blindheimsdalen.
Negativt
Besluttes basert på hvilke inngrep den nye veien vil gi i kulturland
skapet
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og a realbehov i kulturlandskpet de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning
Beslutningsdykti
g
Hvilke i nngrep og a realbehov i kulturlandskpet de forskjellige alternativer vil gi er grovt skissert, og danner grunnlag for å kunne fatte beslutning
40 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Alternativ 6 benyttes som r eferansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Alterantiv 6
Alternativ 6 benyttes som referansealternativ og konsekvensene som er presentert til høyre er vurdert i forhold til dette alternativet
Naturressurser
Ikke Prissatte konsekenser
Konsekvens-­‐
gruppe
Andre forhold
Alternativ 1
Konsekvens Beslutnings-­‐
Beslutnings-­‐
Beslutning
ved å velge dyktig alternativ dyktig alternativ s grunnlag
alternativ 1
1
6
Negativt. Større a real dyrket mark gå r med til vegbyggingenn Negativt: En vil r edusere kvalitetene i vassdraget vesentlig. Det vil være negativt a t en må fylle ut mye i Gaupåsvannet, dette vil føre til a t kraftverket i Ytre Arna mister en god del a v magasinkapasiteten s in.
Negativt
Negativt a t det vil være et vesentlig større behov for erverv a v bebygd grunn og bolighus.
Negativt a t det vil bli s tor belastning for l okalsamfunnet i forbindelse med en å relang byggeprosess.
Negativt
Besluttes Delvis Beslutningsdykti
basert på Beslutningsdykti
g
konsekven
g
Alternativet ser i Alternativet med tunnel vil forhold til med å følge ikke gi negative innvirknin eksisterende konsekvenser g på trase vil gi på naturressu
negative naturressurser.
rser.
konsekvenser med tanke på redusert mengde dyrket areal. Gir også redusert magasin-­‐
kapasitet. Det må utredes om dette vil kunne føre til s tenging av kraftverk.
Besluttes Beslutningsdykti Beslutningsdykti
basert på g
g
andre Mende på Ikke behov for forhold erverv er delvis erverv i betraktet, bør nærområdet.
grundig gjennomgås i neste omgang.
Konsekvensutredningen viser helt tydelig at en ikke er beslutningsdyktig til å kunne foreta et valg av trasevalg 1. Imidlertid mener vi at alle de negative effekter som trasevalg 1 har fått kan gi oss et godt grunnlag for å kunne beslutte at trasevalg 1 ikke kan velges. Dersom beslutningstaker likevel ønsker å gjennomføre en grundigere vurdering basert på kvalitative måleresultater og vurderinger så føler vi oss rimelig sikker på at denne utreding også vil komme til samme konklusjon. Midler til alternativ 6
NTP har tildelt for lite midler til å få til et fullverdig og helhetlig planlegging av ringvei øst. Samtidig som det ikke er et klart bilde av hvordan ringvei øst vil bli når den er ferdig, utover det Arnatunnelen AS utaler. Vegvesenet og politikere er da fanget av dårlig tid, forlite informasjon og for få midler til å kunne beslutte en vei for fremtiden, som kan avlaste Bergensdalen. Spørsmålet blir da hvordan komme i mål med å bygge ring vei øst som kan være en vei for fremtiden. 1. Starte arbeidet som planlagt for alternativ 6, men forlenge tunnelen til Indre Arna. 2. Søke om mer midler til alternativ 6, veien fra Vågsboten til Indre Arna i tunell. Her kan en samarbeide for å få til en løsning for fremtiden. Samarbeid mellom Bergen Kommune, Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
41 Vegvesenet og Arnatunellen AS, eventuelt benytte seg av andre aktører. Informer myndighetene om utfordringen som er i prosjektet, og hvorfor det er behov for mer midler. Regjeringen har mulighet til å vise at de mener alvor med bedre veiprosjekter. En ringvei øst er som en «potet» Den løser flere utfordringer. • E16 blir oppdatert. • E39 blir oppdatert og forbedrete med blant annet kortere kjørelengde og redusert tid. • Miljømessig og robust løsning. (alternativ 6) • Samfunnsøkonomisk positivt. Samfunnsbesparelse på 40 mil pr km. • Avlaster bergensdalen, som vil være gevinst for hele Bergen uten å skape nye fremtidige giftlokksituasjoner. • Avlaste dagens E39 gjennom Åsane for trafikkbelastning. • Bergen vil få et ringveisystem for fremtiden, som kan være til nytte i generasjoner. • Får et mer robust veisystem. Robustheten øker dersom en lar dagens E16 blir værende, i tillegg til tunell ved alternativ 6. 3. Vurdere å bompengefinansiere strekningen. Dette kan være negativt da bergensdalen/Åsane kan bli et foretrukket trasevalg. Spørsmålet er om Bergen kommune og Vegvesenet arbeider godt nok opp mot myndigheten for å få til gode prosjekter. Det er noe rart at NTP skal styre hvordan trasevalg og miljø vil bli i fremtiden på et lokalt område. NTP har ikke nok informasjon til dette. Her er det stor grad av kommunikasjonssvikt, som kan resulterer i sløsing av midler da veiprosjekter ikke blir robuste nok for dagens og fremtidens situasjon. Etter å ha arbeidet med høringssvar og vært i kontakt med Veidirektoratet og Vegvesenet, Samferdselsdepartementet og lest NTP, får en klart bilde av pulverisering av informasjon som fører til svake og fordyrende veiprosjekter. Det er en klar anbefaling at Bergen som område må kommunisere bedre mot bevilgende myndigheter. Konklusjon og anbefaling
Haugland Gaupås og Kvamme velforening har i dette høringssvar betraktet mange elementer, utarbeidet hypoteser, laget nye prognoser og gjort konsekvensvurdering. Basert på dette mener vi at med den viten vi har etablert i dette høringssvar vil det det bare være alternativ 6 som vil kunne besluttes. Det er bare dette ene alternativet som vil være samfunnsnyttig bærekraftig å velge, sett på bakgrunn av de negative konsekvensene de andre alternativene vil gi. Alle andre alternativ har for store negative konsekvenser eller for store usikkerhets og ikke utredede elementer i seg til at de vil være forsvarlig å beslutte. Alternativ 1, som er vegvesenets anbefaling kan ikke besluttes. Argumentasjon for dette er todelt. 42 •
For det første så vil konsekvensene i forhold til forurensing og støy til mennesker/miljø, natur og landskap, trafikksikkerhet og samfunnsmessig gevinst og helhet være for negative til at alternativet kan velges. •
For det andre er det for mange ubesvarte spørsmål knyttet til alternativ 1 til at en er beslutningsdyktig i forhold til å velge alternativet. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Alternativ 2 som Vegvesenets fornuftig nok har utelukket er heller ikke et valgbart alternativ. Konsekvensene ved dette alternativet er for stor til at vi diskuterer dette. Heldigvis er både Vegvesenet og Byrådet enig at denne traseen er helt utelukket. Alternativ 3 stiller omtrent på samme linje som alternativ 1, og vil gi bortimot de samme negative effekter som alternativ 2. Derfor anser vi dette alternativet heller ikke som en valgbar trase. Alternativ 5 og 4, kan muligens besluttes, men da bør det foretas noe grundigere betraktninger vedrørende trafikksikkerhet og forurensningsproblematikk i Orfallet. Lengde på tunnel for disse to alternativene er marginalt kortere enn alternativ 6, i tillegg til at en må bygge viadukt i Orfallet. Vi kan derfor ikke se noen gevinst ved å velge alternativ 4 og 5 sett opp mot alternativ 6. Da planprogrammet har lagt inn en anbefaling på alternativ 1 er det i hovedsak denne traseen vi har betraktet og vurdert muligheter og konsekvenser opp mot. Etter en grundig betraktning mener vi det er fire hovedgrunner for at alternativ 1 ikke kan besluttes, og at en istedenfor må velge alternativ 6. Disse grunnen er slik vi ser det selvstendige i form av at hvert enkelt av dem på selvstendig grunnlag vil danne basis for beslutning om ikke å velge alternativ 1. Sammen danner de nedenfor beskrevne hovedgrunner en solid konklusjon om at det eneste valgbare alternativ er trase 6. 1) Forurensing – Grenseverdiene for forurensing overskrides mye og fører området i rød sone -­‐
På grunn av inversjon vil forurensingsverdiene akkumuleres langt over grenseverdiene i hele Gaupås og Blindheimsdalen i store perioder i vinterhalvåret. De negative effektene av dette er forringet livskvalitet for folk som bor i området grunnet luftveisplager og andre alvorlige sykdommer. -­‐
Avrenning fra vei og nedfall fra luftforurensing vil kunne gi forsuring av vassdrag og føre til reduksjon av livet i og ved vassdraget. -­‐
Stor magasinreduksjon av Gaupåsvannet vil kunne føre til forverrede forhold for fisk og annet liv i og ved vassdraget. Forandret vanntemperatur og bunnfrost i relativt sett større del av vannet vil kunne gi forverring av situasjon. -­‐
Veien føres delvis over våtmarkområder hvor det blant annet er rødlistemerkede arter. Områdene hvor rødmerkede arter forefinnes reduseres. 2) Trafikksikkerhet – Ugunstige forhold på grunn av de klimatiske forhold i dalen -­‐
Akutt dugging i tunnelene på grunn av at en kommer fra kaldt vil varmere område som vil kunne føre til trafikkfarlige situasjoner ved innløp til begge tunellene. -­‐
Isete veibane i perioder, blant annet på grunn av underkjølt regn -­‐
To tuneller med kryss i mellom, kortere på og avkjøringsfelt enn krav i forskriften -­‐
Ofte tåke og dårlig sikt i dalen både på vinter og sommerhalvåret Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
43 3) Samfunnsmessig gevinst og helhet i prosjekt – Mangler visjon -­‐
Kortere kjørestrekning ved å velge alternativ 6 gir samfunnsmessige gevinster på flere områder, både biløkonomi, miljø og tidsbesparende elementer bidrar til dette. Det samlede bidrag dette gir er mange ganger høyere enn de økte vedlikeholdskostnadene som en lengre tunell vil kunne gi. -­‐
Prosjektet mangler visjoner, vi stiller store spørsmål med hvorfor veistrekningen sett inn i det større transportsystemet ringvei øst ikke grundig er med i betraktningen i planprogrammets konsekvensvurdering. Planprogrammet baserer seg på trafikkprognoser på 20 tusen biler i døgnet, mens ringvei øst vil gi et bidrag på minst 50 tusen. 4) Lokalsamfunn, landskap, natur og kulturlandskap -­‐
Dersom Bergen kommune mener alvor med at de ønsker å få bukt med forurensingslokket vi hver vinter ser over sentrum og Danmarksplassområdet så må dette gjenspeiles også i politikken. Flytting av det forurensende lokket fra sentrum og ut til utkanten av kommunen er ikke måten å gjøre dette på. -­‐
Fagmiljøet innenfor akustikk utaler at støy tar flere liv enn branner i Norge i dag. Veien som planlegges skal ha 100 km/t og et kryss mot Gaupås. Hastigheten på veien, akselerasjon og reduksjonen av fart vet vi vil gi vesentlig økning av støy. Støy vil påvirke lokalsamfunnet svært negativt. -­‐
Veien vil belegge store arealområder, både natur og kulturområder, og vil skape flere barrierer i den grønne korridoren som Gaupås og Blindheimsdalen er. Sammen danner disse fire momentene en solid konklusjon om at det eneste valgbare alternativ er alternativ 6. Ved dette valget vil en få en samfunnsmessig god løsning, med de gevinster en redusert kjørelengde vil gi. Løsningen vil være miljømessig, samfunnsmessig og lokalsamfunnsmessig god da en ikke vil forurense nærmiljøet eller beslaglegge store landskapsområder. Videre vil løsningen være robust i forhold til at en vil beholde eksisterende vei. Denne vil kunne avlaste ved problemer på den nye motorveien eller dersom trafikkprognosene skulle vise seg å være feil. Den vil også være en god trase for kollektivtrafikk. Beslaglegging av store landskapsområde, og flytting av det forurensende giftlokket fra Danmarksplass til Gaupås og Blindheimsdalen er ikke en fornuftig løsning eller et bra signal fra kommunen. I alle fall ikke sett i lys av at Arna er et vekstområde hvor det skal etableres et stort antall nye boenheter. Da bør en ikke starte med å legge en stor arealkrevende og forurensende motorvei gjennom området. På generelt grunnlag stiller vi store spørsmåltegn ved metodikk og intensjon i tildeling av midler og utforming av planprogrammet. Vi har prøvd å forstå intensjonene som ligger bak at utbyggingen defineres som en oppgradering av to tunneler, mens det i realiteten er oppstart av ringvei øst, noe byrådet også omtaler det som. Til alle som leser dette, la det ikke herske noen tvil om at dette er oppstart av ringvei øst. Denne ringveien kommer til å bli en realitet, behovet er så stort at det er ingen vei utenom, bokstavelig talt. Det er derfor nærliggende å tenke på det gamle ordtaket «la oss kalle en spade for en spade». 44 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Den utløsende faktor for oppstart av planprosessen var at Nasjonal Transportplan tildelte midler for oppgradering av Bjørkhaug og Sætre Tunnelene da tunnelforskriften stiller krav om at denne type tunneler med et gjennomsnitt på over 20 tusen biler i året skal ha to løp. I dag er vi på ca 17 tusen biler, men vil iht vegvesenet sine beregninger, hvis en ser bort fra ringvei øst, passere 20 tusen biler tidlig på 2020 tallet. Da en skal lage to løp og planprosessen legger opp til høyeste standard er den eneste teknisk mulige løsning iht vegvesenet å lage ny tunnel innenfor de eksisterende. Vi står da med en tunnel av høyeste standard en finner i Norge, og det kan ikke herske noen tvil om at dersom denne blir bygget så kommer det til å bli en del av den nye motorveien mellom Arna og Åsane, en del av ringvei øst. Trasevalg for ringvei øst er dermed valgt, utredet som en tunelloppgradering og konsekvensutredet basert på trafikktall uten ringvei øst. Så la oss kalle en spade for en spade og en ringvei for en ringvei, ikke en liten oppgradering av to tuneller. Haugland Gaupås og Kvamme anbefaler derfor at beslutningstakerne er sitt ansvar bevisst og ikke beslutter på et ujustert og manglende grunnlag, slik planprogrammet legger opp til. Slik vi ser det vil dere ikke kunne beslutte alternativ 1 da dette alternativet ikke har fått en grundig utredning på mange plan, blant annet miljø, støy, sikkerhet, nærmiljø eller trafikkprognoser. Det er ikke vurdert inn i transportsystemet ringvei øst. Når byråden gjorde sin innstilling satte han som krav at de løsningene som velges for ny E16 lar seg innarbeide i et framtidig ringveisystem. Videre ble det vedtatt at det var vegvesenets anbefalte trase, alternativ 1, som skulle legges til grunn for i reguleringsplanen, med mindre det under høringsrunden framkom vesentlige nye opplysninger. Vi mener vi i dette høringssvar har presentert vesentlig nye opplysninger. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening anbefaler derfor at alternativ 6 er trasemuligheten som besluttes, og at det er denne traseen som legges til grunn for det videre planarbeidet. I sammenheng med folkemøte ble det fra vegvesenets sin side argumentert at dersom en bygger en tunell så vil en få problemer med hvor en skal gjøre av steinmassene fra tunellen. Dette er tema som har vert oppe i media flere ganger, også for andre prosjekter. Denne problemstilling er reell, men håndterbar. Vi må ikke komme i en situasjon hvor dette blir brukt som et argument som går før innbyggernes helse. Ved bedre samarbeid mellom de forskjellige etater mener vi at prosjektene vil kunne bli mye bedre både økonomisk og helhetlig. Det er den helhetlige tankegangen vi i dette dokumentet blant annet har etterlyst. Vi håper vi får til en god og samfunsmessig bærekraftig løsning som vil virke til alle innbyggernes beste, både de som bruker veien og de som bor langs den. Den nye veien er velkommen, det er ingen tvil slik vi ser det om dens behov, det vi i dette høringssvar har stillt spørsmåltegn ved er om det anbefalte trasevalg er det riktige sett i et helhetlig samfunsmessig aspekt. Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
45 Vedlegg 1 – Utredning av lokalklimaet på Gaupås -­‐UIB
46 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
47 48 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
49 50 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
51 52 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Vedlegg 2 – Høringssvar fra Norsk Ornitologisk forening
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
53 Vedlegg 3 – BT utklipp som beskriver kulde og klimatiske forhold 54 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
55 Vedlegg 4 – Diverse bilder av området
Bilde tatt på Kalsås og ser mot Beitelen. Bilde tatt oktober 2013. En ser tydelig forurensing, blå røyk fra vedfyring og trafikk. Bilde tatt på Kalsås og ser mot E16 og Blindheimsdalen oktober 2013 56 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no
57 58 Haugland Gaupås og Kvamme Velforening www.bygdavel.no