Transcript Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

2014
FLYGE 2
LEDEREN
flygeleder.no
6
12
22
SATSER
DIGITALT
SKAL SPARE
368 MILLIONER
STRAFFER
VARSLERE
SKAL GRANSKE
FLYGELEDERDØD
NFFs STATISTIKK SKREMMER
16-21
LEDER
Et spørsmål om død
I
ntet mer, intet mindre. Dette er
hva historien bak spalten
Reportasjen handler om i denne
utgaven av Flygelederen. Den operative
særaldersgrensen på 60 år ble av Luftfartstilsynet fjernet med innføring av
flygelederforordningen i fjor. Statistikk
som Norsk Flygelederforening har
utarbeidet, etter å ha gransket egen
medlemsmasse for perioden 1973-2013,
fremstår som temmelig dyster.
Er det virkelig sånn at man skal kunne
forvente at flygeledere skal stå på og jobbe
både ordinære vakter, mengder av overtid,
kvelder, netter og helg- og høytidsdager
på den ene dispensasjonen etter den
andre et helt yrkesliv, helt til aldersgrensen nås ved 65 år — for så knapt å få
nyte tilværelsen som pensjonist?
Problemstillingen er spissformulert, men
tallene for den siste tjueårsperioden ser
ikke pene ut.
Statistikk er vanskelig. Den kan brukes
og misbrukes. Det er forskjell på dødsalder og levealder. Det finnes jo
flygeledere som blir riktig gamle og. Men
det er tankevekkende informasjon som
presenteres på sidene 16 til 21. Hva tallene
egentlig betyr ønsker NFF å finne ut av.
Livsfaseprosjektet, som nå er i startfasen,
er av stor betydning både for unge og
eldre flygeledere. For også unge
flygeledere blir eldre til slutt.
Men det er ikke bare mørkt innhold i
denne utgaven av Flygelederen. Den
observante leser vil kanskje se at bladet
både er redesignet, formatet er endret og
papiret mer miljøvennlig. Innholdet skal
ha samme profil som tidligere: Målet er et
lesverdig og aktuelt magasin, først og
fremst for foreningens egne medlemmer,
men også av betydning for verden utenfor
STYRET
I NFF
NFF. Norske flygeledere har mye å by
omverdenen på.
Noen faste elementer er kommet til, noen
er borte. Faglig hjørne er historie i
Flygelederen, men Faglig utvalg (FU) er
ikke mindre synlig av den grunn, tvert om.
Faglig tyngde og kunnskap har alltid vært
en av NFFs store styrker. FU er i seg selv
en institusjon i norsk luftfart og faktisk
eldre enn foreningen selv. Utvalget ble
med på utbryternes flyttelass fra Lufttrafikkledelsens forening i 1973. Nå blir
FU viet atskillig større plass i medlemsbladet. På sidene 30-38 kan du lese om
noe av det medlemmene i FU er opptatt
med — i FUs egen seksjon.
Short approaches — tittelen på
baksiden, som i sin tid ble inspirert av den
tyske 19-åringen Mathias Rusts høyst
ulovlige landing på Den røde plass i
Moskva 28. mai 1987 — har også gått inn i
foreningshistorien. I stedet introduseres
Introduksjon på side 6 og 7, samtidig som
Flygelederen tar skrittet helt ut i sosiale
medier, på både Facebook og Instagram
og gjenoppliver Twitter-kontoen.
I rekken av nye faste elementer følger
iMix og uMix, små og store nyheter fra
inn- og utland, samlet på to dobbeltsider.
Vi har også fått laget eget luftfartskryss.
På Test deg selv-sidene finner du også
oppgave, quiz og sudoku for å trimme de
små grå. Apropos trim har akkurat denne
utgaven en egen sportsseksjon, selvsagt på
rosa papir. Det blir neppe en vane.
Men alt er ikke nytt. Redaktøren er
riktignok nyvalgt, men gammel likevel,
etter å ha bekledt rollen mellom 2004 og
2011. Takk for sist og god lesing.
LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREM
SEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET
1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN
1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETH
REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN
2 | FLYGELEDEREN JULI 2014
JULI 2014 | NUMMER 2 | ÅRGANG 42
Innhold
12
22
24
27
NAVNET ER
NORWAY
Nå skal det spares 368 millioner.
VIL VERNE
VARSLERE
I Latvia og Albania. Blant andre.
SJELDEN
STORFUGL
Se blinkskuddet til vår fotograf.
FORSIDEN
Lavt skydekke over landets hovedflyplass, sett
FOTO: CARL HENRIK HAUGEN
fra tårnkabinen.
GRØNN
GLEDE
Se spiseplan for nattarbeidere.
34
ULØST
UENIGHET
36
SINTEF I
SESAR
Vikardebatt på Flyoperativt forum.
Norsk forskning deltar i prosjektet.
40
42
VÅRENS
VAKRESTE
16 Avinor-lag i Holmenkollstafetten.
DANSK
DENG
I nordisk sykkelritt på Røyken.
FAST PLASS
6 Introduksjon
8 Smått fra Norge
10 Smått fra verden
24 Det store bildet
46 Test deg selv
Det gjør sterkt inntrykk på meg når jeg ser
på listen over de som har gått bort. Det blir
så nært når det knyttes navn til statistikken
og når jeg kjenner alle.
FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X)
ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE
ADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ
TELEFON 47 75 34 89 E-POST [email protected]
LAYOUT FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™
NORSK FLYGELEDERFORENING
NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION
ADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU
TELEFON 64 82 04 30 E-POST [email protected]
NATCA.NO [email protected]
Rolf Skrede, tidligere formann
16
DYSTRE
DØDSTALL
Tidligere NFF-formann Rolf Skrede
syntes han hadde gått i mange
begravelser til kolleger. Han laget
en oversikt som skremmer.
3
LEDEREN
En utfordring for liv og helse
A
rbeidstid og belastning vil
også denne gangen være
fellesnevnere for min
leder. Vi har akkurat lagt bak oss et
hovedtariffoppgjør. NFF hadde
arbeidsbelastning og arbeidstid som
et av hovedtemaene i
forhandlingene.
På vårparten 2014 gjorde vi i NFF
våre egne undersøkelser knyttet til
dødsalder for våre medlemmer som
har vandret etter 1993. Mange har
dessverre gått bort så alt for tidlig.
Med en gjennomsnittsalder på rett
over 65 år på dem som har gått bort,
er vi som gruppe langt under det
representative snittet i samfunnet.
Mange rekker ikke å bli
pensjonister engang.
Faglitteratur på området (blant
annet Human mortality database og
SSBs tall for 2010) sier at menn i
dag kan forvente å leve til de er
78,9 år, mens kvinner noen år
lengre, til de er 83,2 år.
Det er også interessant å lese
Folkehelseinstituttets rapport
2012:4 Dødelighet og dødsårsaker i
Norge gjennom 60 år – 1951-2010.
Her kan man lese at man må tilbake
til andre verdenskrig (1940-1944)
for å finne en forventet levealder på
rundt det samme som vi har funnet
ut at er gjennomsnittet blant
flygeledere som har gått bort i
perioden 1993-2013.
Under andre verdenskrig var forventet levealder ved fødselen 65,9
år, fordelt på henholdsvis 68,7 blant
kvinner og 63,2 blant menn. Dette
til ettertanke og refleksjon…
4 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Levealdersjusteringen som kom
for noen år siden, innebærer at
alderspensjonen til den respektive
blir justert etter forventet levealder
for det respektive årskullet. Det
ligger inne en forutsetning om at
forventet levealder i befolkningen
vil øke etter hvert som årskullene
vokser opp — dette skal
legitimere levealdersjusteringen
og sikre at pensjonssystemet
forblir bærekraftig. Min påstand
er helt klart, basert på våre egne
dokumenterbare fakta, at dette
ikke gjelder for norske
flygeledere. Hvordan skal man ta
tak i, samt løse, den utfordringen?
I forbindelse med hovedtariffoppgjøret 2014 hadde NFF inne
konkrete krav/tilbud til arbeidsgiver i forhold til å prioritere
hele kostnaden innenfor rammen
av årets oppgjør — i prinsippet et
nulloppgjør — for å sørge for
redusert arbeidstid for enkelte
grupper av flygeledere, i første
omgang seniorkollegaer. Dette
som et ledd i at vi, som en
ansvarlig organisasjon, ønsker å
ta våre medlemmer og kollegers
helse og livsfase på alvor. På
tross for at vi påtok oss å ta alle
kostnader innenfor rammen av
årets oppgjør, samt at vi i tillegg
dokumenterte de positive langtidsvirkningene av en slik
investering har både på bedriftskapitalen så vel som ressurskapitalen, ønsket ikke
arbeidsgiver å være med på
dette. Dette er relativt oppsiktsvekkende. Arbeidsgiver tar etter
min oppfatning gjennom denne
holdningen et klart standpunkt i
forhold til problematikken.
ROBERT
GJØNNES
Leder NFF
Vi fikk likevel til noe som jeg ser
frem til å se konkrete frukter og
resultater av. Avinor skal i
samarbeid med NFF sette i gang et
prosjekt knyttet til livsfasepolitikk
for flygeledere. Norske flygeledere
har gjennom flere tiår opplevd en
betydelig belastning som følge av
ressursknapphet. Denne ressursknappheten kommer blant annet
som en følge av det jeg vil
karakterisere som feilprioriteringer
fra virksomhetsledelsen i
forbindelse med ressursplanleggingen over tid.
I dette prosjektet forplikter
Avinor seg i stor grad til å skaffe seg
et godt og reelt bilde av
virkeligheten hva gjelder en
flygeleders profesjonelle livsfase.
Jeg er av den klare forventning og
oppfatning at dette kommer til å
tale for seg selv. Jeg forventer at de
funn og resultater dette arbeidet
munner ut i, vil medføre at det
implementeres ordninger som vil
bidra til å ivareta norske
flygeledere på en mye bedre måte
i fremtiden.
Man må kunne forvente en god
og livlig alderdom etter det profesjonelle livet — også for de som har
jobbet et helt liv som flygeleder.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Norske flygeledere har gjennom flere tiår opplevd en betydelig belastning
som følge av ressursknapphet. Denne ressursknappheten kommer blant
annet som en følge av det jeg vil karakterisere som feilprioriteringer fra
virksomhetsledelsen i forbindelse med ressursplanleggingen over tid.
5
ARKIV
”Kuttet” prisen:
Avinor Flysikring skal igjen legge institusjonell flygelederutdanning
ut på anbud, etter snart fem år med University of North Dakota,
Aerospace Foundation. Sist gang man jaktet tilbydere av utdanningstjenester — i 2009 — satt Olav Aadal som NFFs representant
i gruppen som skulle vurdere innkomne tilbud. Om tilliten mellom
forening og toppledelse var god, var ikke situasjonen det samme i
forholdet mellom NFF og enkelte mellomledere: Olav Aadal og NFF
fikk være med å vurdere anbud for flygelederutdanning, men ikke
vite prisen Avinors egen skole Entry Point North skulle ha. Den var
klippet ut. De øvrige anbud var ikke sensurert før NFF fikk se dem.
INTRO
AKTIVITET
AUGUST
12.-13. Informasjons- og
drøftingsmøter
18.-19. Styremøte NFF
22.
Styremøte OSL
27.
Sentralt AMU Flysikring AS
28.
Styremøte Flysikring AS
3iTÅRN
14. november settes nye Møre TMA i drift med lokasjon på Værnes.
Dermed sitter Vigra og Kvernberget igjen med kun tårntjenesten, mens
innflygingskontrolltjenesten til Møre utføres fra Midt-Norge.
SEPTEMBER
1.
3.
3.
4.
5.-7.
10.-11.
17.-19.
19.
Sentralt AMU Avinor
Informasjonsog drøftingsmøter
Konsultasjonsmøte
med konsernsjef
Styremøte NFF
Nordic Meeting IFATCA, Oslo
Samarbeidskonferanse
Avinor
ATC Global, Beijing
HMS-dag
UTSJEKK
Tidligere flygelederelever som har
avsluttet sin utdanning og fått sine
flygeledersertifikater siden sist oversikt i Flygelederen 3-13. Gratulerer!
2013
Sondre Midtkandal Åsnes
ENSV – Stavanger kontrollsentral
Linn Kjersti Nicolaisen
ENSV – Stavanger kontrollsentral
Ingrid Johannessen
ENBO – Bodø tårn- og innflygingskontroll
June Kårtveit
ENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontroll
2014
Nikola Tufekcic
ENBD – Bodø kontrollsentral
Lars Morten Liseth
ENBD – Bodø kontrollsentral
Knut Nordgård Berntsen
ENBD – Bodø kontrollsentral
Even Røsok Dahl
ENOS APP – Oslo innflygingskontroll
Magnus Sether
ENGM – Gardermoen tårn
Simon Bræck Hanssen
ENGM – Gardermoen tårn
Kristian Lehne Rugdal
ENTO – Torp tårn
Per 6. juni var 19 flygelederelever
under lokal opplæring ved ulike
enheter.
6 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Odd Inge Løtveit (55)
Lokaltillitsvalgt
Vigra TWR/APP
18 år på enhet.
Steve Yttervik (34)
Lokaltillitsvalgt
Kvernberget TWR/APP
2 år på enhet
Alexander Hegdal (30)
Midlertidig tillitsvalgt
Møre APP
0 år på enhet.
– Hvordan blir det bare å
jobbe tårn?
– Kjedelig, for det kan
fort bli lite utfordrende.
Jeg har hatt god tid til å
forberede meg på den nye
arbeidshverdagen, så i
min situasjon kommer
det til å gå helt greit.
– Hvordan blir det bare å
jobbe tårn?
– Det kan fort bli
utfordrende i forhold til
hva man får ut av arbeidsdagen sin. Det blir spennende med en ny arbeidshverdag hvor man
kanskje ikke får utnyttet
sin kapasitet som
flygeleder til det fulle.
– Hvordan blir det bare å
jobbe med APP-tjeneste?
– Jeg skulle helst gjort
begge deler, men
innflygingskontrolltjeneste er det beste
valget for meg.
– Hvordan synes
du prosessen rundt
etableringen av Møre
APP har vært?
– Prosessen ble kjørt
uten at vi på Vigra ble tatt
med i utarbeidelsen av
operativt konsept. Når
informasjonen til slutt
kom, var beslutningsgrunnlaget helt greit.
– Hvordan synes
du prosessen rundt
etableringen av Møre
APP har vært?
– En rotete prosess, men
det bedret seg på slutten.
I starten var det mye
frem og tilbake rundt
beslutningsgrunnlaget.
Dårlig informasjonsflyt i
starten førte til
unødvendig mye
usikkerhet hos ansatte.
– Hvordan synes
du prosessen rundt
etableringen av Møre
APP har vært?
– Prosessen har stort sett
vært bra, men med noen
få unntak. Avinor har
vært lite konsekvent i
argumentasjonen rundt
beslutningsgrunnlaget.
#
INSTAGRAM
MIN MENING
Flygelederen
går digitalt
Si din mening på Flygelederens
Facebook-side. Eller kommenter og
kommuniser med NFFs medlemsblad
på Twitter eller Instagram. Har du
noe å melde — eller dele — få det ut.
Flygelederen har lenge vært
digitalt tilgjengelig for lesing på
flygeleder.no og natca.no. I tillegg er
de siste utgavene tilpasset for lesing
på mobile enheter, som mobiltelefon
og nettbrett. Nå gjør Flygelederen seg
enda mer tilgjengelig på sosiale
medier.
Vil du dele dine tips til hva
Flygelederen bør skrive om? Vil du
dele et bilde?
Vil du gi ris? Vil du gi ros? Vil du
sin din mening om en sak? Er du
enig? Er du uenig? Hvorfor, i så fall?
Nå har du muligheten til å gi din
direkte tilbakemelding og bidra til at
Flygelederen blir et bedre magasin.
Del bilder, del lenker til relevante
bilder, del historier. Noter deg dog at
innleggene kan bli benyttet også i
papirutgaven av bladet, i denne
spalten.
En selvsagt ting nevnes likevel:
Respekt for andres meninger,
personvern og saklighet — sunt nettvett — gjelder også på Flygelederens
sider. Og like selvsagt: Innlegg som
ikke overholder dette vil bli slettet.
På Facebook.com/flygelederen finner
du oss. Vi er også på Twitter og
Instagram.
Twitter:
twitter.com/flygelederen,
#flygelederen
Instagram:
instagram.com/flygelederen,
#flygelederen
Er du av typen som liker kryssord?
Vårt spesiallagde luftfartskryss av
kryssordmaker Jan Tore Stien — han
som lager VGs kryssord — finner du
på side 46 og 47. Løsningen finner du
på vår Facebook-side.
enrico_ren
#airtrafficcontroller
#breakfast #goodday
#byebye #iknow
oslolufthavn
Følger du TV-suksessen
@flymedoss på TV2? Hva er
ditt høydepunkt så langt?Arne
Hjeltnes leder programmet
som viser Norge fra luften.
Programmet er et samarbeid
mellom #avinor og TV2...
tromsolufthavn
I år feirer vi 50 år. Her ser dere
billettprisene til SAS fra
åpningsåret 1964 :) #avinor
#tromsølufthavn #langnes
#tos #tromsø #sas #billett
#fly #flyplass #flysas
controlledsky
Amsterdam – Schiphol
#Amsterdam #Schiphol
#airtrafficcontroller
#airtrafficcontrol
#airtrafficcontroltower #atc
kristina_atc
❤ С любовью из
Калининграда ❤
#Kaliningrad #atc #sid
#cxema #airtrafficcontroller
flyplassnic
Stor dag på OSL. Verdens
største fly Antonov 225 på
besøk. Flyplassnic in pilots
seat. Utsjekk på denne hadde
vært... #osl #AN225
Avinor
@avinor
Fikk pris for fjernstyrte tårn
mynewsdesk.com/no/avinor/
press...
Simon Sinek
@simonsinek
The leaders who get the most
out of their people are the
leaders who care most about
their people.
TWITTER
IATA
@IATA
Fact: Every 60 seconds 52
aircraft take off world wide.
Where will your next flight
take you?
#flying100
#avgeek ht.ly/ss174
Oslo Lufthavn (OSL)
@Oslolufthavn
Flytrafikken fortsetter å
stige – passasjervekst i mai
på Avinors flyplasser
@avinor mynewsdesk.com/
no/oslo-luftha...
ATC Blog
@atcblog
FAA Needs to Factor Air
Traffic Controller Fatigue
When Scheduling Varying
Shifts – Sleep Review
#shar.es/MmceE
Luftforsvaret
@Luftforsvaret
Visste du at 330-skvadronen
har gjennomført 35 191 oppdrag siden 1972/73?
#Seaking #330skvadron
Lorena de-Matteis
@loreleidem
Via: @atcblog FAA confirms
Spy Plane Scrambled Air
Traffic Control in California
nbcnews.to/1kQH3tN
Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram
7
iMIX
NASJONALT
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE og BENDIK HEGGELUND
Avinors styreleder gjenvalgt
GJENVALGT:
Ola Mørkved Rinnan.
FOTO: AVINOR
Ola Mørkved Rinnan er gjenvalgt for
to nye år som styreleder for Avinor.
Samtidig er styrets nestleder Ola
Henrik Strand også gitt tillit for to
nye år. Det ble klart etter Avinors
generalforsmaling 16. mai. Da ble
også Mari Thjømøe — daglig leder
og styreleder i Thjømøekranen —
innsatt av Avinors eier som nytt
styremedlem, mens Anne Breiby
gikk ut. Styret for Avinor AS består
nå av Ola Mørkved Rinnan, Ola
Henrik Strand, Tone Lindberg
Hofstad, Dag Hårstad, Eli Skrøvset
og nevnte Thjømøe som de eierutpekte styremedlemmer, mens
NFFs første nestleder Olav Aadal,
Grete Ovnerud, Heidi Sørum og Per
Erik Nilsen representerer Avinors
ansatte. Generalforsamlingen har, i
samsvar med revidert nasjonalbudsjett, vedtatt at det skal utbetales et
utbytte fra Avinor på 445,4 millioner
kroner, melder Samferdselsdepartementet.
BYTTER JOBB: Jesper Krogh.
FOTO: BENDIK HEGGELUND
29 vil overta utdanning
Jesper Krogh, tidligere sjef
for avdelingen Utdanning og
trening (UT) går i august
over i ny stilling som key
account manager i den nye
avdelingen Kunde og marked
i Avinor Flysikring AS. Interessen for Kroghs gamle —
om enn noe utvidede — stilling, er enorm. Hele 29
søkere meldte sin interesse,
og 11 av disse ble kalt inn til
innledende intervju. Alle
seks interne søkere fikk
muligheten, mens de fem
best kvalifiserte eksterne
søkerne deltok på intervjuer
8 | FLYGELEDEREN JULI 2014
i Bjørvika i juni. Marisa
Retamar, leder for avdelingen Ressurser og kompetanse, mener stillingen er
svært viktig i den nye organisasjonen.
– Denne lederstillingen
bygger på ansvarsområdet til
sjef for utdanning og trening,
og vil få en nøkkelrolle i
Flysikring AS når det gjelder
å utvikle kompetanse i hele
selskapet, sier Retamar, som
ønsker å ha sin nye leder på
plass raskt, og satser på at
den beste kandidaten kan
tilbys jobben før 1. juli.
Stillingen som tidligere i
stor grad handlet om
flygelederutdanning er nå utvidet til å også handle om
kompetansekartlegging og –
utvikling for ansatte i hele
selskapet. Jesper Krogh på
sin side er glad for at
ineressen er så stor for sin
gamle stilling.
– Jeg er glad for at interessen er så stor, og er kanskje
spesielt glad for at så mange
eksterne søkere finner
Avinor Flysikring interessant
som arbeidsplass, sier Krogh.
TO NYE ÅR: Kasserer
Tom-Snorre Skaret.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
584 på Hell
NFFs medlemstall utvikler
seg. På årets årsmøtesamling
— avholdt på Hell, rett ved
Værnes flyplass, 13. -15. mars
— var 584 medlemmer representert gjennom 26 lokalavdelinger. De seks
NFF-medlemmene i Luftfartstilsynet hadde riktignok gitt
fullmakt til Bodø kontrollsentral for sine stemmer. Oslo
ATCC var størst med sine 118
medlemmer, mens Andøya og
Røros var minst, med fire
medlemmer hver. Nest størst
var Bodø ATCC (56 stemmer)
og tredje størst Stavanger
ATCC (52 stemmer).
Tross valgkomiteens innstilling; NFFs styre forblir det
samme det neste året som det
forrige. Tromsøs Aslak
Tollefsen var av valgkomiteen
foreslått byttet med Jarle
Teigland fra Flesland.
Tollefsen ble av egen enhet
foreslått benket inn og fikk
fornyet tillit med 363 mot 221
stemmer. For øvrig; første
nesteleder Olav Aadal, andre
nestleder og leder av Faglig
utvalg, Kathrine Nerem, og
kasserer Tom-Snorre Skaret
ble alle gjenvalgt for to nye år
med akklamasjon. På et uvanlig raskt avviklet årsmøte ble
revisor Oslos Pål Lessner
gjenvalgt — igjen — for to nye
år. Frode Nilssen Bøe får tre
år i valgkomiteen etter at
Ernst Gregor Hiis fra Torp
gikk ut, mens Andreas Lien
Røe og Tor Hogne Paulsen
takket av etter to år som redaktører. I deres plass kom
Terje Dahlseng Eide inn. Eide
var redaktør fra 2004-2011.
Flysikring
er nå et AS
UTSATT: BOAS — Bodø Oceanic ATM-system.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Fremtiden utsatt
På Kristi Himmelfartsdag gikk ny teknologi i
Bodø Oceanic slett ikke på lufta som planlagt.
Den voksende transatlantiske trafikken må
enn så lenge — fortsatt — håndteres med
årgangsutstyr tatt i bruk i 1991 og ikke
etterlengtet ny teknologi som øvrige tjenesteytere i den nordatlantiske regionen for
lengst har tatt i bruk. Datalink, CPDLC
(Controller-pilot datalink communication) og
ADS-C (Automatic dependent surveillancecontract) skulle vært blant nyvinningene fra
29. mai, men systemet, levert av canadiske
Adacel, viste seg ikke å være stabilt nok for å
settes i drift.
Når BOAS (Bodø oceanic ATM system) kan
tas i bruk er foreløpig ikke klart. Måler er så
raskt som mulig, håpet er i løpet av året. Men
andre store prosjekter, som for eksempel luftromsprosjektet SNAP, vil kreve store personalressurser fremover fra en enhet som sliter
med ressursknapphet på personalsiden. Enn
så lenge må flygelederne i Bodø greie seg med
gammelt utstyr, for lengst på overtid.
– En forventet dato for operativ drift av
BOAS er per nå ikke avklart. Dette må avklares nærmere med leverandøren og også avstemmes med Avinor FS sine øvrige planer,
sier prosjektleder Helge Hammer.
28. mars tok Avinors styre
beslutningen. 23. april
gjorde eier i ekstraordinær generalforsamling vedtaket. 19. juni
skjedde det formelt sett:
Flysikringsdivisjonen ble
til Avinor Flysikring AS,
som dermed nå et eget
aksjeselskap, heleid av
Avinor, som igjen har
Samferdselsdepartementet som
eneste eier.
– Alle medarbeidere
har blitt overført til
selskapet, med de samme
rettigheter og plikter som
før, uttalte Flysikrings AS
første administrerende
direktør Anders
Kirsebom i forbindelse
med etableringen.
– I årene framover
skal vi fortsette å levere
en sikker og effektiv
tjeneste, og sørge for å
være et selskap som
klarer seg godt i et
eventuelt konkurranseutsatt tårnmarked i
framtiden. Jeg gleder meg
stort til å lede dette
selskapet, med svært
flinke og kompetente
medarbeidere, videre på
reisen inn i framtiden, la
han til.
Valgte ny sjef på første møte
Torsdag 22. mai var første styremøte i
Avinor Flysikring AS (FS AS). Det
konstituerende styremøtet ble ledet av
styreleder Dag Falk-Petersen. Hele styret,
minus eiervalgte Ingrid Riddervold
Lorange fra Telenor, var tilstede i Bjørvika.
Der ble det gjort ett vedtak av vesentlighet
— enstemmig sådant. Anders Kirsebom ble
valgt til administrerende direktør i
Flysikring AS.
NFFs 1. styremedlem Sverre Ivar Elsbak
(bildet) er en av tre Avinor-ansatte som fikk
sine kollegers tillit til å sitte i det aller første
styret til Flysikrings aksjeselskap. De to
øvrige er Ingrid Synnøve Brendryen (prosjektadministrator, Bjørvika) og Sissel
Bråthen (AIS-konsulent, AIS/NOTAM).
Valgperioden er to år. For de ansattes
representanter ble det avgitt 690 stemmer
— en valgdeltakelse på 64 prosent.
– Det blir en spennende og utfordrende
jobb å være med i oppstarten av et nytt AS.
Selv om jeg har vært med i NFF-styret i
over ti år, så blir denne jobben helt
annerledes. Styret i FS AS sin jobb blir å
legge til rette for at selskapet skal ha best
mulig sjanse til å lykkes med sin oppgave,
sier Sverre Ivar Elsbak, medlem av SAMU
— sentralt arbeidsmiljøutvalg — gjennom et tiår og godt
vant med å snakke
ansattes sak.
– Å være
ansattvalgt styrerepresentant betyr
at jeg representerer alle de ansatte i FS AS,
og skal sørge for at alle sine rettigheter blir
ivaretatt. Det er ikke så ulikt jobben i
SAMU. Vi går spennende tider i møte, og
jeg er ydmyk for den tilliten de ansatte har
gitt meg sier Elsbak.
9
uMIX
INTERNASJONALT
Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK
Irske skandinaver
Irish Aviation Authority
(IAA) har inngått et
strategisk samarbeid med
Entry Point North (EPN). En
ny organisasjon — Entry Point
North Ireland (EPNI) — har
blitt opprettet og har base i
Shannon. Der eier IAA 25
PÅ FLYTTEFOT: Finske flygeledere.
prosent og EPN 75 prosent.
Den nye organisasjonen har nå
ansvaret for all operativ trening for IAA.
FOTO: FINAVIA
Fra to til en kontrollsentral
Finavia har besluttet å flytte deler av
Tampere ACC til Helsinki over en
periode på 5 år. I 2018 skal de vurdere om
hele Tampere ACC skal flyttes til Helsinki.
Det rår uvisshet blant de ansatte på
Tampere ACC og situasjonen er svært
anspent. Det er bare 10-20 prosent av flyge-
lederne som har uttalt at de kan tenke seg å
flytte.
Den finske flygelederforeningen har ikke
vært involvert i flytteplanene i det hele tatt.
Det har ført til en generell mangel på tillit
mellom flygelederne og Finavia — og stor
streike- og aksjonsvilje hos førstnevnte.
Fikk flytte til Europa
Flygelederforeningen i
Jordan (i engelskspråklig sammenheng JATCA,
Jordanian air traffic
controllers association) hevder
at i forhold til geografiske,
organisatoriske og ATMoperative aspekter, er Jordan
10 | FLYGELEDEREN JULI 2014
mer knyttet til IFATCAs
europeiske region enn til
IFATCA Afrika- og
Midt-Østen-regionen.
JATCA fremhever også at
det er mye enklere for dem å
reise til og fra Europa enn til
de andre landene i IFATCA
Afrika- og Midt-Østenregionen. På IFATCA Annual
på Gran Canaria i mai i år, ble
det altså bestemt at JATCA
fikk bli medlem i IFATCAs
europeiske regionen til
IFATCA.
Kuppet av
Russland
Russland har annektert
en kontrollsentral i
Ukraina, med alt utstyr og
frekvenser, og tilbyr nå
flykontrolltjenester over
Krimhalvøya i en liten del av
Simferopol FIR (Flight
information region). Dette
har blitt gjort til tross for at
flyplassen Simferopol og
luftrommet over flyplassen
opp til FL290 er stengt i
henhold til NOTAM utstedt
av Ukraina sitt luftfartstilsyn
12. mars i år.
Russiske flyselskap har
fortsatt sine ruter til
Simferopol, og russiske
flygeledere driver luftrommet
under kallesignalet
”Simferopol Control”. De
russiske flygelederne har i
over 180 tilfeller brukt
nødfrekvensen 121.5 og
instruert flygninger til å ta
kontakt med ”Simferopol
Control”, mens disse
flygningene var under
kontroll av Ukrainske
flygeledere.
Både Eurocontrol og den
internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO har
fordømt Russland sine
handlinger. ICAO forsøkte å
forhandle mellom partene
8. april, men de russiske
delegatene neglisjerte ICAO
sine anbefalinger. European
Aviation Safety Agency
(EASA) anbefaler flyselskap
å unngå luftrommet over
Krimhalvøya og fly rundt
Simferopol FIR.
Ikke
som
alle
andre
FORTSATT LFV: På Arlanda skal fortsatt lufttrafikktjeneste utøves av statseide LFV.
FOTO: LFV
Fra deregulering til reregulering
Lufttrafikktjenesten for de
statlige og militære
lufthavnene i Sverige skal utøves
av statseide Luftfartsverket
(LFV).
Det bestemte Riksdagen i
Sverige i sin votering 18. juni.
vedrørende regulering eller
videre de-regulering av
markedet for lufttrafikktjenester.
Med 159 mot 156 stemmer ble
det bestemt at LFV skal drive
lufttrafikktjenestene ved disse
enhetene. Vedtaket har effekt fra
15. august.
De lufthavnene dette gjelder
er Stockholm Arlanda, Göteborg
Landvetter, Stockholm Bromma,
Malmö, Umeå, Åre Östersund,
Flyttet
jobben til
byen
Visby, Ronneby, Kiruna og Umeå.
– Dette er en meget interessant utvikling, sier NFF-leder
Robert Gjønnes.
– At man i Sverige går fra et
åpent marked og fri konkurranse
tilbake til en regulert tjeneste
innenfor flysikringsmarkedet
mener jeg er et tydelig signal om
at fri konkurranse ikke fungerer
som forventet. Vi må huske at
Sverige og LFV var tidlig ute og
deregulerte markedet for en del
år tilbake. Denne kuvendingen
sier mye om effekten, eller
mangelen på dette, et deregulert
flysikringsmarked faktisk har.
Han mener også at dette er et
signal om at nasjonale interesser
Den islandske tjenesteyteren av lufttrafikktjeneste, Isavia, flyttet
innflygingskontrollen for Keflavik og Reykjavik flyplasser
fra Keflavik TWR til Reykjavik
ACC 28. februar i år. Etter flere
år med kraftig underbemann-
fort kan komme i konflikt med
konkurranse og kommersialisering.
– Jeg håper og tror at både
Avinor Flysikring AS og det
samferdselspolitiske Norge
merker seg denne utviklingen og
tar de nødvendige grep.
Luftfarten i Norge er av økonomisk og samferdselspolitisk
svært viktig karakter. Det er helt
essensielt at vi har en sikker, god
og stabil leveranse av flysikringstjenester fremover. Det er ingen
tvil sett fra mitt ståsted om at
Avinor Flysikring AS vil levere
den desidert beste tjenesten i
uoverskuelig fremtid, sier
Gjønnes.
ing på Keflavik TWR/APP ble
ti flygeledere flyttet til
Reykjavik sammen med approachsektoren. Alle ti flygelederne bodde i Reykjavik, så
flyttingen var en positiv endring for dem. Så langt er alle
fornøyde med flytteprosessen,
Flygelederne på
Malta har det
ikke som alle
flygeledere.
Den maltesiske
flygelederforeningen
(MATCA,
Malta´s air traffic
controllers
association) kan
melde om at fem
nye tårnflygeledere og tre
nye approachflygeledere har
sjekket ut og
meldt seg inn i
fagforeningen.
Malta har nå
54 operative
flygeledere og
en enighet med
arbeidsgiver om
at de burde være
55. MATCA kan
videre melde om
godt samarbeid
med arbeidsgiver
MATS Ltd og
den maltesiske
regjeringen. Alle
medlemmene er
fornøyde med
dagens lønninger
og arbeidsforhold.
og alt det tekniske har fungert
perfekt. Fem ACC-flygeledere
er nå under opplæring på approachsektoren for å få denne
opp på et akseptabelt bemanningsnivå.
11
NORWAY ACC
Tekst: BENDIK HEGGELUND
Foto: TERJE DAHLSENG EIDE
Nå begynner jobben
I 2009 sto daværende kontrollsentralsjef Jens Petter Duestad
fram med sin visjon om å samle underveisriket til én “KS Norge”.
Fem år senere er kun navnet på plass.
6.
mars 2014 gikk startskuddet for
den nye “Norway ACC”, én
kontrollsentral i tre ulike operasjonsrom. Der brukerne måtte forholde seg
til en enhetlig måte å kommunisere
med underveistjenesten i Norge på,
merket flygelederne selv fint lite til
denne endringen, bortsett fra enkelte
innlæringsproblemer ved å plutselig
selv skulle hete noe helt nytt på
radioen. Slik vil det dog ikke forbli.
ORDBOK
KS
Kontrollsentral
ACC
Area Control Center
FDS
Flight data section
Skal effektivere for 368 millioner.
Det ligger nemlig klare forventninger
til effektivisering og såkalt “gevinstrealisering” i beslutningen om å la
alle tre produksjonssteder bestå.
Tanken er at fag- og opplæringsfunksjoner skal samkjøres, FDS´er
slås sammen, supervisorkorpset
tillegges mer ansvar, og ikke minst
skal produksjonen styres bedre.
– Vi skal levere like effektivt
innenfor kostnad og kvalitet på tre
produksjonssteder som ved ett, uttaler leder for Underveistjenester
Jan-Gunner Pedersen.
Prosjektet Norway ACC har satt
seg som målsetning å forbedre
resultatet over 15 år med hele 368
millioner kroner, der den første
effektrealiseringen skal slå inn
allerede i 2015.
TMA
Starter man i feil ende? Om det var
slike tall Duestad så for seg i 2009
vites ikke, selv
om han var klar
på at det fantes
mulige effektiVil lage «KS Norge»
viseringsgevinster. Det
Duestad derimot
advarte mot var å
starte i feil ende,
og var tydelig på
at det var sikkerhetsmessige
Faksimile fra Flygelederen 2-2009
aspekter som
Terminal Control
Area
FLYR TIL MOLDE — IGJEN: Etter fem års
pause, starter Norwegian å trafikkere Molde
lufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det to
daglige avganger til og fra Gardermoen. Sist
gang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunn
av svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SAS
om passasjerer til og fra Rosenes by.
Tre kontrollsentraler skal
bli til én.
MEN INGEN LEGGES NED
Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for
enroute og øst, ønsker å gjennomføre.
Duestad understreker at ingen kontrollsentraler skal legges ned eller flyttes; underveistjenester skal fortsatt utøves fra Røyken,
Bodø og Stavanger.
– I 2012 skal det avgjøres hvem som skal
drive underveistjenesten i Europa i fremtiden. Ambisjonen er at vi skal drive med
minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til å
forberede oss allerede nå, sier Duestad.
Han mener dagens situasjon ikke er
tilfredsstillende.
– I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke
likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har
— og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall i
overskuelig fremtid, sier Duestad, som har
ansvaret for nettopp Røyken, Bodø og
Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til
Gardermoen.
– For å sette det på spissen; vi skal
«legge ned» tre kontrollsentraler og stå
igjen med én, sier Jens Petter Duestad.
– Intet er formelt vedtatt ennå, men jeg
synes det er spennende. Dette må gjøres på
en ordentlig måte, der organisasjonene i
aller høyeste grad skal være med. Det vil
være umulig å gjennomføre dette uten at
folk er interesserte i å bidra, understreker
Duestad.
Mye å hente. At mange kan komme til å
reagere på et slikt utsagn, er sjefen for
enroute og øst klar over, men han fastholder
likevel at forskjellene mellom de tre ulike
kontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmes-
14
45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økonomien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen.
Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500
ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi tilpasser virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forutsetninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmersson
i en kommentar til de varslede oppsigelsene.
sig betenkelig» — og at det er mye å hente
på kostnader og effektivitet.
Det sikkerhetsmessige først:
– Hver for seg er kontrollsentralene bra,
men ser man på rapporteringen i MESYS, er
grensesnittsproblematikken tydelig. Snakker de ulike kontrollsentralene om det
samme alltid? Noen ganger er svaret nei.
Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad.
Så det kosteffektive:
– Hvor mye effektivitet det kan være å
hente, er jeg ikke interessert i å spekulere i
nå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunktet for at jeg vil gjennomføre denne prosessen er på grunn av sikkerhetsmessige
aspekter, sier han.
Felles bemanningskonsept. Duestad
ønsker seg et felles bemanningskonsept, et
fungerende supervisorkorps og at like oppgaver utføres likt. Han snakker om å bemanne opp etter etterspørsel og at de ulike
kontrollsentralene har fått utvikle seg på
egen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet er
satt i gang og vil kunne gi svar om bemanning. Samtlige supervisorer skal skoleres i
regi av britiske NATS. Flere har startet
kursingen. En felles instruks for supervisorer
skal implementeres.
Etter hvert håper enroutesjefen at også
arbeidsformene på kontrollsentralene standardiseres. At de ulike kontrollsentralenes
oppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, er
ikke et argument underveissjefen kjøper.
– De er like nok. Grunnen til at de ikke er
like, er at de har fått lov til å utvikle seg
alene. Jeg ser alle kontrollsentralene i det
daglige og ser svakhetene, sier han.
At personellet uansett vil oppleve store
endringer de neste årene, som følge av at
Single European Sky er vedtatt, er han sikker
på.
– Om vi skal drive underveistjeneste i
flygelederen 2 09
100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at
Finnair Cargo har gode dager også i tøffe
økonomiske tider for luftfarten. Hver uke
flyr selskapet 100 tonn fersk norsk oppdrettslaks til Japan — sushiens hjemland.
I soloppgangens land fortæres det 1,5
millioner rå fisk årlig.
INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres
Avinor-konferansen 2009. Nevnte selskap markedsfører evenementet
som en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører og
reise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på
Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot
2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffartsbransjen, fra inn- og utland, skal foredra.
KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 ekstra kvadratmeter over to etasjer —
henholdsvis 2000 kvadratmeter på
avgangs- og ankomstnivå — 14
innsjekkingsskranker og nytt bagasjeanlegg, ble offisielt åpnet på
Gardermoen 27. mai. Terminalen
har med denne utvidelsen blitt
forlenget med 36 meter østover.
Samlet bagasjekapasitet er nå på
omkring 4900 enheter per time. I
fjor hadde Oslo Lufthavn rundt
19 millioner passasjerer. Nå kan
Norges hovedflyplass håndtere
22 millioner passasjerer i året.
Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive.
Det er mye som foregår, og tempoet er høyt.
Men det som skjer med SES kommer til å
påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlig
naivt å gå inn i en SES-setting uten evne
eller vilje til å bli med på tiltak for å effektivisere, mener Duestad,
– Sikkerheten ligger i bunn, det skal den
alltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk at
vi snakker for mye sikkerhet, og for lite effektivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finne
områder der vi kan frigjøre ressurser, legger
han til.
– Hvilke effektiviseringsgevinster ser du for
deg?
– Ta ett eksempel: Vi har en utfordring
når det gjelder rettigheter, men det kan
være mulig å jobbe vekselvis fra enhetene.
Trenger alle kontrollsentraler å være åpen
hele natten, hver natt, spør sjefen for
enroute & øst.
– Hvordan tror du dette blir mottatt?
– Jeg tror det blir godt mottatt, at folk
ser på det som spennende. Men dette er
ikke en prosess man bare kan vedta, dette
må vi utvikle sammen. Vi er helt avhengige
av at folk ønsker å bli med på dette, understreker han.
– Endring er skremmende, jeg vet det,
men endring byr også på muligheter. Og
det handler om å se mulighetene — og
gripe dem — og ikke bare se problemene.
Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg føler
tvert om vi er på hæla allerede, sier sjefen
for enroute & øst.
Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE
TILSYNET SER GODT UT: Etter
flyttingen fra Oslo til Bodø har Luftfartstilsynet (LT) utført oppgavene
sine på en god måte, melder
Samferdselsdepartementet (SD).
Fornyings- og administrasjonsdepartementet har fått utført
evaluering av alle sju statlige
virksomheter flyttet ut fra hovedstaden. Men det eksisterer fortsatt
utfordringer som følge av flyttingen, som Stortinget vedtok i
juni 2003. Mange sluttet og det har
vært problemer med å rekruttere
medarbeidere med erfaring på
fagområdene, men LT har likevel
klart å bygge opp god kompetanse på linje med den tilsynet
hadde før flyttevedtaket, mener SD.
Flyttingen ble dyrere enn først antatt, i tillegg har driftskostnadene
økt etter flyttingen til Bodø.
ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene
skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på.
flygelederen 2 09
12 | FLYGELEDEREN JULI 2014
NY SINGAPORE-AVTALE: Norge,
Danmark og Sverige har alle
undertegnet nye luftfartsavtaler
med Singapore. Avtalene medfører
at både skandinaviske og singaporske flyselskap kan fly mellom et
hvilket som helst punkt i Skandinavia og Singapore og videre til et
hvilket som helst tredjeland, uten
begrensninger på kapasitet, antall
flygninger eller flytype, opplyser
Samferdselsdepartementet. Det gis
i tillegg muligheter for flyselskapene å etablere et knutepunkt for
frakt i motpartens land.
15
måtte ligge i bunn, som en driver for
endringen.
Nå er det riktignok nye navn som
skal gjennomføre omstillingen — og
det til og med i et helt nytt aksjeselskap — men spørsmålet ligger der
likevel. Før man har gjort annet enn å
skifte radiokallesignal har man
allerede bestemt seg for et helt
spesifikt antall millioner som skal
spares, der store deler av innsparingen skal komme gjennom
effektivisering av administrasjonen
og bedre styring av produksjonen.
Som ett kontrollrom. Rent konkret
betyr dette derfor at det må gjøres en
stor og viktig jobb fra alle involverte
for å nå de ambisiøse målene ledelsen
har satt seg. Det viktigste på kort sikt
vil nok være å bygge en felles kultur
og styrke teamfølelsen blant de
ansatte på de tre produksjonsstedene.
– Norway ACC er en enhet med
sektorgrupper som skal operere som
om de var i ett rom. Funksjoner og
prosesser som ikke ville eksistert i ett
fysisk rom skal heller ikke eksistere
her, understreker Pedersen.
Tanken er altså å rendyrke tanken
om ett kontrollrom, selv om man fortsatt skal produsere fra tre lokasjoner,
i rimelig lang avstand fra hverandre.
Under en felles ledelse skal fire ulike
sektorgrupper på de tre produksjonsstedene levere underveis- og innflygningskontrolltjeneste, nå som
sektorgruppe Nord, Øst, Vest og TMA
(Oslo og Farris). På siden av dette skal
felles støttefunksjoner som produksjonsstyring og operativ støtte levere
tjenester inn til sektorgruppene.
Kick-off på Gardermoen. Som et
første steg på veien videre avholdt
Pedersen og hans nye lederteam en
oppstartsamling for Norway ACC på
Gardermoen 27. og 28. mai. Her var
lokale og sentrale tillitsvalgte fra de
ulike fagforeningene samlet sammen
med ledelsen, der både ledere,
delprosjekter og nye innleide konsulenter ble presentert. Styremedlem
i Norsk Flygelederforening Sverre
Ivar Elsbak var til stede på samlingen,
og benyttet anledningen til å utfordre
den nye ledelsen på de store kommunikasjonsmessige utfordringene
som ligger i det å kjøre et slikt stort
omstillingsprosjekt.
– Nå er det på tide å begynne å bli
konkrete, og gjøre det mer tydelig for
de ansatte hva som kommer til å skje,
var Elsbaks tydelige oppfordring til
Jan-Gunnar Pedersen.
– Det er kommunisert ut at man
skal effektivisere for et stort antall
millioner, men foreløpig har man
egentlig bare fortalt at man skal gjøre
det, og forklart lite om hvordan man i
praksis skal få det til, utdyper Elsbak.
Veien mot det lovede land. På oppstartssamlingen på Gardermoen var
det likevel mer fokus på det litt mer
abstrakte, og store deler av tiden ble
viet en såkalt “Promised Land”-øvelse
i regi av Flemming Nyryp fra Maastricht UAC, der ledelse og tilitsvalgte
sammen skulle bli enige om veien
videre i prosjektet, for å nå et felles
mål. Hensikten med øvelsen var å
komme fram til en “visjon” for
Norway ACC, der man skal adressere
de viktigste målsetninger og utfordringer man sammen ser for seg.
Visjonen vil etter alle solemerker
inneholde tanker om å utnytte kulturforskjellene til vår fordel,
kommunikasjon og social dialogue,
felles målbilde, at arbeidsordninger
skal tilpasses både ansattes ønsker og
livssituasjon, samt mye mer.
En ny visjon er altså snart på plass,
fem år etter Duestads originale
åpenbaring. Nå er det på tide å starte
det konkrete arbeidet. For “tid er
penger”, er det vel noe som heter?
TRE BLE TIL ÉN: 6. mars skiftet de tre kontrollsentralene kallesignal til Norway control. En påminnelse
om endringen står fortsatt i kontrollrommet i Bodø. Fremover vil større endringer finne sted. Gevinster
skal realiseres.
– Må ha en nummer to
Sjefflygelederstillingene ved
de tidligere kontrollsentralene
— nå sektorgrupper — er borte.
Operativ leder for hver av de
fire sektorgruppene skal ha
personalansvar, men innholdet
i stillingen er ellers ganske likt
som de til nå operative sjefer.
Fagansvar, administrativt
ansvar, og ansvar for produksjonsstyring og vaktlisteproduksjon er tatt bort.
– Ledere for sektorgruppene vil i overgangsperioden inn mot detaljering
av produksjonsstedene ha
hjelp fra ledere fra tidligere
organisasjon, som operative
sjefer, opplyser Jan-Gunnar
Pedersen.
I delprosjekt operativ
produksjon som starter opp
1. september skal blant annet
organiseringen på produksjonsstedene detaljeres.
– Supervisorrollen kommer
til å få et tydeligere lederansvar, og personalansvar vil
flyttes videre ned fra
sektorledere. Jeg ønsker i
utgangspunktet ikke at noen
skal ha personalansvar for mer
enn cirka 15 stk. Det er et
tydelig svar til medarbeiderundersøkelsene hvor underveis scorer veldig dårlig på
personalledelse, sier Pedersen.
Allerede har cirka 40
personer med hel- eller
deladministrativ funksjoner
blitt overført til operativ støtte
og produksjonsstyring.
– Det som er tydelig er at
hvert produksjonssted må ha
en tydelig nummer to i sin
organisasjon, det er noe av det
første som vil bli avklart, sier
underveislederen.
SEKTORGRUPPELEDERE
NORD
Raymond Ingebrigtsen, kommer fra
stilling som sjefflygeleder ved Bodø
kontrollsentral.
VEST
Sindre Torp Johnsen, kommer fra
stilling som fagsjef ved Stavanger
kontrollsentral, har dog fungert som
operativ sjef en periode.
ØST
Svein Erik Lunde, har den siste tiden
fungert som operativ sjef ved Oslo
kontrollsentral, har også rolle som
fagspesialist system.
TMA
Bjørn Pedersen Skjælaaen, kommer
fra stilling som operativ sjef
Gardermoen tårn. Starter i jobben
1. september. Inntil da vil nåværende
operativ sjef for Oslo APP og Farris,
Tormod Ragnes, fungere i stillingen.
13
OMSTILLING
Slik skal flysikring
spare 368 millioner
220 millioner kroner i
gevinst skulle realiseres.
Nå går Avinor flysikring
for 368 mill.
SKAL SPARE STORT
Tekst: BENDIK HEGGELUND
Prosjekt Norway ACC er ett av mange
prosjekter i Avinor Flysikring AS i
disse tider. Det nye denne gang er at
man har forsøkt å samkjøre flere
prosjekter under samme paraply, for å
kunne utnytte synergieffekter. De tre
store Norway-prosjektene (Norway
ACC, Norway TWR og Norway OPS)
ligger dermed samlet under ledelse av
prosjektleder André Nadheim.
Nadheim er opptatt av kommunikasjon og medvirkning fra de ansatte.
– Godt kommunikasjonsarbeid vil
være avgjørende for å lykkes med
disse prosjektene. Det vil kreve
planlegging, forberedelser og ikke
minst en betydelig innsats fra
prosjekt- og linjeorganisasjon for å
lykkes, sier Nadheim.
Tre delprosjekter. Når det gjelder
selve Norway ACC-prosjektet, er
dette i hovedsak ledet av assisterende
prosjektleder Trygve Gillebo.
Prosjektet har tre viktige deler:
l Delprosjekt Operativ støtte
— prosjektleder Marit Nielsen
l Delprosjekt Produksjonsstyring
— prosjektleder Thomas
Hammerseth
l Delprosjekt Operativ produksjon
— prosjektleder ikke klar ennå
Thomas Hammerseth er både
Leder Produksjonsstyring og
prosjektleder for Delprosjekt produksjonsstyring, mens Marit L. Howell
kun leder Operativ støtte underveis.
Her er det Marit Nielsen som er prosjektleder for delprosjektet Operativ
støtte. Årsaken til dette er at det i
Operativ støtte er identifisert en
umiddelbart mye større del av eksisterende drift, mens Produksjonsstyring er noe nytt som skal
implementeres, slik at Hammerseth
kan gjøre begge deler. Det siste delprosjektet, Operativ produksjon, har i
skrivende stund ennå ikke fått tildelt
en prosjektleder.
14 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Godkjent av konsernledelsen.
Samlet skal man altså spare inn
minimum 368 millioner kroner. 28.
januar i år godkjente konsernledelsen
i Avinor prosjektets gevinstrealiseringsplan, som viser at de
økonomiske gevinstene tilsvarer de
nevnte 368 millionene, såkalt
nettonåverdiberegnet over 15 år.
Den originale bestillingen fra
konsernledelsen gikk i september
2013 ut på at man skulle gevinstrealisere “minst 220 millioner
kroner”, men prosjektet har altså
bestemt seg for å sikte litt høyere enn
det. Produksjonsstyring skal alene stå
for 160 millioner kroner i innsparing,
mens den andre hovedåren for
innsparing ligger i å effektivisere
administrasjonen gjennom en 33
prosents reduksjon i årsverk, verdt
182 millioner kroner. Tar man med
målsetningen om å sentralisere FDS
(flight data section) til én posisjon,
verdt 75 millioner kroner, har man
nevnt de største innsatspunktene i
årene framover.
MUAC er ledestjernen. Svært
mange av de områdene man ser for
seg å spare penger på er åpenbart
inspirert av Maastricht UAC (upper
area control centre), der de tidligere
har gjennomført effektiviseringstiltak
med tilsynelatende god effekt. I
tillegg ligger rapporten fra MUACs
besøk ved Oslo ATCC bak mange av
regnestykkene man har gjort seg i
forbindelse med å effektivisere
produksjonsstyringen. MUACrapporten mente å bevise at produksjonen ved Oslo ATCC kunne
effektiviseres med så mye som 30
prosent, gitt at man tok de riktige
grepene.
Flemming Nyrup fra MUAC
(Maastricht upper area control
centre) er for øvrig også inne i
Norway ACC-prosjektet, som
eksternt innleid kompetanse. Det
interessante er likevel at MUAC ikke
snakker om å spare penger i sin
rapport, men heller helt konkret
peker på hvordan effektiviseringsgevinster men kan avdekke gjennom
bedre produksjonsstyring kan
benyttes til sikkerhetsfremmende
tiltak som tomannsbetjente sektorer,
altså et fullverdig EC/PC-konsept.
Tekst: BENDIK HEGGELUND
Få søkere
lederstillin
Ledergruppen for underveistjenesten er nå klar.
N
orway ACC har vært en del av
den store omstruktureringen og
omstillingen som har blitt gjennomført i Flysikringsdivisjonen dette året.
Man har gått fra å organisere seg som
tre autonome ATCC-enheter, til å bli
en stor felles enhet. I omstillingen har
stillinger blitt omstrukturert og
endret, og mange av leder- og
mellomlederstillingene har blitt lyst
ut på ny, mange med nytt innhold og
nye ansvarsområder. Men det har
ikke akkurat vært et ras av søkere til
noen av stillingene.
Svært fornøyd. Leder for Underveistjenester, Jan-Gunnar Pedersen, er
likevel svært fornøyd med de
kandidatene som har blitt tilbudt, og
takket ja, til disse stillingene.
– Til noen av lederstillingene i
Norway ACC var det mange søkere,
men dessverre var det også svært få
søkere til flere av stillingene. Det registrerer jeg, og skulle selvsagt ønske
at flere meldte seg på når slike
stillinger blir lyst ut, sier Pedersen.
Etter det Flygelederen erfarer var
det for eksempel kun en av de fire
stillingene som ”Operativ leder
sektorgruppe” som hadde flere enn
én søker, og det virker også som at
flere av de daværende sjefflygelederne ikke meldte interesse for ”sin
egen jobb”, når den reviderte stillingsinstruksen og nye betingelser ble
presentert.
Tankekors. Leder i Norsk
Flygelederforening Robert Gjønnes,
skulle helst sett at det var flere
interesserte søkere til disse stillingene. Han ønsker ikke å svare på
om han tror dette skyldes at omstillingen har vært uklart kommunisert,
betingelsene for dårlige, stillingsinstruksene for ambisiøse, eller rett
og slett at det eksisterer en generell
l Administrative
til
ngene
rådgivere
l Ressurs-
Leder
produksjonsstyring
Thomas
Hammerseth
planleggere
l Bemannings-
koordinatorer
l Vaktliste-
skrivere
l FMP-managere
l Opplærings-
avdelinger
Norway
ACC
Ledergruppe
forretningsområde
Underveis
FRA OSLO TIL NORWAY: I 2008
tiltrådte Torgeir Slotte (til venstre) og
Thomas Hammerseth som henholdsvis
assisterende operativ sjef og operativ
sjef ved Oslo kontrollsentral. Nå har
begge sentrale stillinger i nye Norway
ACC. Også leder for operativ støtte,
Marit Louise Howell, har fersk fortid
som sjef på Røyken.
Skal bygge team. Pedersen kan
uansett gjøre lite med søkermassen til
stillingene underlagt seg, og benytter
siste ordet til heller å fokusere
framover.
– Fokus nå er å bygge et team ut av
den nye ledergruppen i Norway ACC
som vil oppleves som gode ledere av
både de ansatte og organisasjonen
rundt oss, et lederteam som vil være
godt rustet til å møte de mange
krevende oppgavene som er i vente i
årene framover, avslutter Pedersen.
ansvarlige
Leder
operativ
støtte
Marit Louise
Howell
l Fagavdelinger
l Safety
l Supervisorer
l Operativt
personale
Operativ leder
sektorgruppe
nord (Bodø)
Raymond
Ingebrigtsen
ARKIVFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
omstillingstretthet blant hans
medlemmer.
– Det er et tankekors at det er så få
søkere til disse nøkkelrollene i den
nye organisasjonen, uten at jeg ønsker
å spekulere i hvorfor. NFF hadde
helst sett at det var flere interesserte,
slik at man kunne selektere de beste
kandidatene i en reell konkurranse
om disse viktige stillingene, mener
Gjønnes.
– Jeg tror både foreningene og
ledelsen kan være enige om at vi
ønsker best mulige ledere i Norway
ACC, derfor er det beklagelig at
konkurransen om stillingene har vært
så begrenset, sier NFFs leder.
l System-
Leder
Underveistjenester
Jan-Gunnar
Pedersen
l Supervisorer
l Operativt
personale
Operativ leder
sektorgruppe
vest (Stavanger)
Sindre Torp
Johnsen
l Supervisorer
l Operativt
personale
Ass. leder
Underveistjenester
Torgeir Slotte
Hovedansvar:
Endringsprosess,
prosjekter.
Operativ leder
sektorgruppe
øst (Oslo)
Svein Erik Lunde
l Supervisorer
l Operativt
personale
Operativ leder
sektorgruppe TMA
(Oslo og Farris)
Bjørn Pedersen
Skjælaaen
15
REPORTASJEN
Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE
Mellom 1993 og 2013 døde 52 flygeledere eller
pensjonerte flygeledere. Gjennomsnittlig dødsalder var
68 år. Av 308 yrkesaktive flygeledere i 1993 var 41 døde
20 år senere. De levde i gjennomsnitt i 65,1 år.
16 | FLYGELEDEREN JULI 2014
17
Mange flygeledere døde som unge gamle
Foreningen engasjerer forsker
Statistikk som skremmer
Det ble tyst i rommet da fagforeningsnestor
Rolf Skrede la frem sine funn for de tillitsvalgte
i Norsk Flygelederforening.
S
krede, foreningens formann fra 1983 til
2009, syntes han hadde vært i mange
begravelser til venner og kolleger fra et langt
yrkesliv som flygeleder og fagforeningsformann. Mange av dem døde som
tilsynelatende unge gamle.
Skiftarbeid, utstrakt bruk av overtid som
følge av kronisk underbemanning, helsemessige plager. Gamle kolleger som
nærmest gikk på jobb i skam fordi de ikke
lenger håndterte samme trafikkmengde som
tidligere i karrieren. Dette var gamle
nyheter. Slik hadde det jo alltid vært.
Mange krefttilfeller, mye prostatarelatert.
Men kreftregisterets svar var ”for liten
gruppe” til å kunne gjøre noen fornuftig
arbeid som omhandlet yrkesgruppen. Det
har alltid vært for få flygeledere.
Gransket medlemslistene. Rolf Skrede tok
gamle medlemslister for seg. NFFs ansikt
utad i nesten tre tiår ventet å finne mange
venner og kjente som ikke fikk nyte
pensjonisttilværelsen spesielt lenge. Men
selv Skrede ble overrasket over egne funn.
– Dette var verre enn jeg fryktet. Jeg har
lenge tenkt at det er påfallende mange som
dør tidlig, men at det var så ille hadde jeg
ikke trodd. Senvirkninger av slitasje og
overtidsbruk er baksiden av medaljen, sier
pensjonisten, som fortsatt utfører oppgaver
for sin gamle fagforening.
– Det gjør sterkt inntrykk på meg når jeg
ser på listen over de som har gått bort. Det
blir så nært når det knyttes navn til statistikken og når jeg kjenner alle. Man lever i
nuet og har et hav av tid til pensjonisttilværelsen, så plutselig er det virkelighet.
Det er skremmende å se hvor fort det har
gått med enkelte, sier han.
Over snittet. I januar fylte den tidligere
flygelederformannen 69 år. Han har allerede
18 | FLYGELEDEREN JULI 2014
overlevd gjennomsnittet av dem som døde
med ett år.
– Jeg trekker opp snittet, sier Skrede ,
men legger til:
– Det er forskjell på dødsalder og
levealder. Flere flygeledere blir jo gamle,
men det er bemerkelsesverdig få som blir
noe stort eldre enn 75 år. Det er grunn for
flere til å stille spørsmål ved hvorfor så
mange flygeledere og tidligere flygeledere
dør så unge, sier han.
– Dette er en selektert gruppe som
jevnlig blir fulgt opp helsemessig. Dette er
absolutt problemstillinger som bør få
oppmerksomhet, mener han,
Rystet leder. Robert Gjønnes, nåværende
leder av flygelederforeningen er rystet over
sin forgjengers funn:
Mellom 1993 og 2013 døde 52
medlemmer av NFF. Gjennomsnittsalder ved
død var 68 år. Etter en nærmere kikk på
tallene, viste det seg at av de 308
medlemmer som var yrkesaktive i 1993, var
41 gått bort tjue år senere. Gjennomsnittlig
dødsalder på dem var så lav som 65,1 år.
De lokaltillitsvalgte, som fikk presentert
dette under Skredes foredrag ”Din stund på
jorden”, med undertittel ”Pengene eller
livet?”, under årets årsmøtesamling i mars,
ble veldig stille. Også unge flygeledere blir
eldre arbeidstakere til slutt.
Med ett unntak var alle som døde i den
undersøkte tjueårsperioden menn. De 281
mannlige medlemmer i 1993 hadde en
gjennomsnittsalder på 45 år, mens de 27
kvinnene i gjennomsnitt var bare 31 år gamle.
– Det er rystende lesning å se tallene over
gode venner og kolleger som går bort så alt
for tidlig. Man stiller seg helt klart spørsmål
vedrørende bakgrunnen for hvorfor så
mange av våre går bort så tidlig, og det er vel
ikke unaturlig i den sammenhengen å tenke
på flere tiår med mange arbeidstimer og
skiftarbeid generelt, sier nåværende leder
Robert Gjønnes.
– Jeg har gjennom mange år kjent på
kroppen hvordan den reagerer på skiftarbeid
og mye overtid. Jeg tror at dette sliter mye
mer på den enkelte enn hva folk flest tror,
sier han.
Stor vekker. Nå håper NFFs leder at oppmerksomheten kan rettes mot arbeidstidsordninger som kan påvirke liv og helse.
– Jeg håper dette er en like stor vekker
for arbeidsgiver, det politiske Norge og folk
flest — at skiftarbeid og stress går ut over
helsa, var ingen stor overraskelse, men at det
var så ille, hadde jeg tross alt ikke trodd.
Dette har vært en vekker som har skapt
sterke følelser, sier NFFs leder.
Nå vil NFF finne ut hvorvidt skiftarbeid,
stress og høy belastning koster medlemmene
verdifulle leveår etter endt yrkeskarriere.
Samtidig skal NFF samarbeide med Avinor
Flysikring om et prosjekt som skal ende opp
i en, etter intensjonen, helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere. Dette er et resultat
av forhandlingene i årets tariffoppgjør
(se egen sak på neste side).
Må analyseres. Flygelederen har fremlagt
NFFs statistikk for en av Norges mest
erfarne forskere på demografi og
befolkningsutvikling.
– Jeg har kommet til at de tallene jeg har
fått om flygelederes liv og død ikke kan
brukes til å si noe som helst om eventuell
overdødelighet blant dem — uten nærmere
analyse, konkluderer forsker Helge
Brunborg ved Statistisk sentralbyrå (SSB).
Nå engasjerer NFF SSB-forskeren
til å foreta denne nærmere analysen av
foreningens medlemsmasse og flygelederes
levealdersutvikling.
Flere flygeledere blir jo gamle, men det er bemerkelsesverdig få som blir noe stort
eldre enn 75 år. Det er grunn for flere til å stille spørsmål ved hvorfor så mange
flygeledere og tidligere flygeledere dør så unge.
Rolf Skrede
Lenge før Norsk Flygelederforening ble
en realitet i 1973 hadde flygeledernes
fagforening — fra 1948 til 1973 Lufttrafikkledelsens forening — argumentert med
yrkets ”spesielle karakter”, om det var
lønns- eller arbeidsforhold som var på dagsordenen. Stress, ansvar, ubekvem arbeidstid,
mye overtid er fortsatt nøkkelord — tross,
etter hvert, god inntekt.
Selektert yrkesgruppe. Hva gjelder leveeller dødsalder er flygelederyrket absolutt
spesielt. Dette er en selektert yrkesgruppe
både fysisk, mentalt og helsemessig.
Flygeledere har regelmessige helsesjekker,
for dem over 40 endog årlig.
Man må kunne regne med at frem til et
menneske begynner sin yrkesgjerning som
flygeleder en gang etter fylte 20 år, har
vedkommende like stor sannsynlighet for å
nå gjennomsnittlig levealder som et hvert
annet menneske, for kvinner er den
riktignok høyere enn for menn. Forventet
levealder blir justert ved anledninger og blir
stadig høyere. En gutt født i 2013 kan
forvente å bli 79,7 år, mens en jevnaldrende
jente har forventet levealder ved fødsel på
83,6 år.
Det kan ikke en mann født i 1945. Men
70-årsdagen kan han likevel forvente å
kunne feire.
– En ting er dødelighet, en annen er
sykdombildet. Hvert år er det flere som blir
erklært medisinsk udyktige og også flere
som får diagnosen kritisk sykdom, sier Rolf
Skrede, som fyller 70 på nyåret.
Ulemper ved skiftarbeid. Mennesker med
med høyere utdanning har høyere forventet
levealder enn mennesker uten dette, og
flygelederyrket medfører kun rundt to og et
halvt års teoretisk og praktisk utdanning.
At skiftarbeid gjør yrkesgrupper utsatt
for sykdom er kjent. Lange arbeidsøkter og
spesielt nattarbeid fører til risiko for hjerteog karsykdommer. Det er indikert at nattarbeidende sykepleiere har overhyppighet
av brystkreft og i den senere tid har det blitt
fokusert på at oljearbeidere og brannmenn
er oftere utsatt for visse typer kreft enn
andre. Mulige årsaker kan ligge både i
eksponering og skiftarbeid i seg selv.
– Nå er det på tide å finne ut hvilke
konsekvenser skiftarbeid og høy belastning
har for flygelederes liv og helse, og hva
denne statistikken over døde flygeledere
egentlig betyr, sier NFF-leder Robert
Gjønnes.
19
Skal granske dødsalder
Operative flygelederes dødsalder og, om mulig,
dødsårsak skal undersøkes — helt tilbake til 1973.
D
ette er ett av punktene i livsfaseprosjektet Avinor og Norsk
Flygelederforening i årets lønnsoppgjør ble enige om å sette i gang.
Prosjektet skal ende opp med å
utforme en livsfasepolitikk for
flygeledere i Avinor Flysikring som
skal innføres senest 1. februar 2016.
Avtalen om utforming og innføring
en livsfasepolitikk er et resultat av
årets tarifforhandlinger, som for øvrig
var på samme nivå som i samfunnet
ellers og Avinors andre fagforeninger,
med en total ramme på 3,3 prosent.
20 | FLYGELEDEREN JULI 2014
VIL BEHOLDE
KOMPETANSE:
Flysikringsdirektør Anders
Kirsebom.
FOTO: AVINOR
Nå er mandatet for livsfaseprosjektet ferdigstilt. Prosjekteier er
direktør i Avinor Flysikring AS,
Anders Kirsebom. Det skal settes
sammen en styringsgruppe i
forbindelse med prosjektet. Her vil
NFF være likeverdig representert
med Avinor i antall representanter.
Prosjektet skal levere sitt arbeid
innen 1. februar 2015.
Gammelt krav. Prosjektet skal langt
fra bare se på dødsalder og dødsårsak
for operative norske flygeledere helt
tilbake til 1973, men også sammenlikne med andre relevante grupper.
1973 var året da norske flygeledere
brøt ut av Lufttrafikkledelsens
forening og dannet Norsk Flygelederforening. Allerede i forbindelse med
etableringen av foreningen var en av
de viktigste sakene krav om lavere
pensjonsalder enn andre statsansatte.
I 2003 ble operativ særaldersgrense
på 60 år omsider en realitet.
I juni 2013 fjernet imidlertid
Luftfartstilsynet gjennom
implementeringen av flygeleder-
TARIFFENIGHET: Livsfaseprosjektet
er et resultat av årets tariffoppgjør.
Torsdag 19. juni ble NFFs lokaltillitsvalgte informert om resultatet, fra
venstre Birthe Heggren, Bård Arne
Arnljot, Kim Garmannslund og Eirik
Ålvik.
FOTO: CARL HENRIK HAUGEN
aktuell forskning om seniortiltak og
hente erfaringer fra andre norske
konsern, men ikke minst:
l Kartlegge flygeledernes ønsker og
behov i ulike livsfaser.
l Vurdere og foreslå tiltak forbundet
med flygeledernes arbeidstidforhold etablert i et risikostyringssystem, inkludert Fatigue risk
management, utenfor Avinor
Flysikrings tariffavtaler, og vurdere
behov for sikringsbestemmelser
for yrkesgruppen.
l Vurdere og foreslå tiltak som
fremmer helse og arbeidsmiljø, for
eksempel stegvis nedtrapping av
arbeidsbelastning for operative
flygeledere.
UNDERSØKER HISTORIEN: Livsfaseprosjektet får en
stor jobb når flygelederes dødsalder og –årsak skal
finnes. Man går helt tilbake til 1973, året da Norsk
Flygelederforening ble etablert. Her fra Trondheim
kontrollsentral ved inngangen til 1980-årene.
ARKIVFOTO: NFF
forordningen den operative
særaldersgrensen på 60 år. I
livsfaseprosjektet skal man se på
reell operativ avgangsalder og reell
pensjonsalder for flygelederne helt
tilbake til 1973.
Vurdere sikringsbestemmelser.
Prosjektet har i sitt mandat flere
vesentlige oppgaver, blant annet å
sammenlikne med andre tjenesteleverandører hva gjelder operativ
aldersgrense, pensjonsalder og
seniorpolitiske virkemidler, se på
TILFREDS:
NFFs leder Robert
Gjønnes.
FOTO: SVERRE
IVAR ELSBAK.
På høy tid. Livsfaseprosjektet har
med andre ord nok å gjøre før den
senest 1. februar neste år skal levere
forslag til et system for livsfaseplanlegging og en helhetlig livsfasepolitikk for norske flygeledere. Dette
gjøres utfra et felles ønske fra
arbeidsgiver og fagforening om å
legge forholdene til rette for at eldre
arbeidstakere skal beholde både helse
og motivasjon og stå i arbeid lengre.
Gruppen skal selvsagt også kostnadsberegne foreslåtte tiltak.
– I NFF er vi tilfreds med å ha fått
på plass en slik avtale. Det er på høy
tid at det kommer en forankret livsfasepolitikk for en gruppe arbeidstagere som over flere tiår har levd
med ressursknapphet og betydelige
belastninger som følge av dette. Vi ser
frem til å jobbe sammen med Avinor
Flysikring i dette prosjektet, sier
leder i NFF, Robert Gjønnes.
– Vi er opptatt av å ta vare på hver
enkelt medarbeider, og samtidig
stimulere til at vi beholder våre
operative ressurser og deres
kompetanse lengst mulig. Da blir en
grundig og godt forankret livsfasepolitikk viktig, uttaler flysikringsdirektør Anders Kirsebom til Avinors
intranett.
Skal få igjen
tapt hviletid
Tekst: TOM-SNORRE SKARET
En arbeidsgruppe med
representanter fra Avinor
Flysikring AS og arbeidstakerorganisasjonene har nå utarbeidet
en policy for håndtering av
arbeidstid og hviletid på
bakgrunn av Arbeidstilsynets
revisjoner, gjennomført blant
annet ved Røyken sommeren
2012. Policyen beskriver
maksimal arbeidstid og pålagt
hviletid i forbindelse med både
overtid og vaktbytter.
Arbeidsmiljølovens § 10-8
omtaler blant annet at arbeidstakere skal ha en hvileperiode på
minst 11 timer mellom vakter, som
kan forkortes etter avtale ned til
minimalt åtte timer. Policyen
forklarer hvordan det da skal gis
kompenserende hvile i
påfølgende hvileperiode. Har man
altså bare åtte timer mellom to
vakter, skal neste hvileperiode
utvides med de tapte timene til 14
timer. Man kan unntaksvis ha to
slike forkortede hvileperioder
etter hverandre, men så skal den
utvidede hvileperioden gis. Det
vil altså si at man maksimalt kan
ha to springskift etter hverandre.
Eksempel: Dag mandag, kveld
tirsdag og dag onsdag. Går man da
overtid eller byttevakt natt til
tirsdag kan man ikke gå onsdag
formiddag.
Policyen omhandler også hvor
mange doble skift som kan gås.
Dette er fra nå begrenset til
maksimalt to arbeidsperioder på
over 13 timer i løpet av en periode
på syv dager. Det vil si at hvis man
går to doble vakter en helg så kan
man ikke gå dobbelskift igjen før
tidligst neste helg.
Hvis man går to springskift
eller to doble vakter skal det også
gis annet passende vern i den
andre og/eller tredje arbeidsperioden. Slikt vern må utarbeides og avtales lokalt på hver
enhet.
21
Ledes igjen
fra Europa
LEDERSKIFTE:
Tyske Patrick
Peters overtar
som president for
IFATCA etter
Alexis Brathwaite
fra Trinidad &
Tobago.
Etter valget på nytt styre i
IFATCA ble det klart at norgesvennen Patrik Peters fra Tyskland ble valgt som ny president
og chief executive officer i
IFATCA. Han overtar etter
Alexis Brathwaite fra Trinidad &
Tobago som har vært president i
to perioder fra 2010.
Brathwaite mottok IFATCAs
prestisjetunge “Scroll of
Honour” for sin innsats for
IFATCA. Željko Oreski fra
Kroatia ble for øvrig gjenvalgt
som EVP Europe (Executive
vice president Europe) og er nå
inne i sin tredje periode siden
2010.
IFATCA ANNUAL CONFERENCE
Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK
Foto: ANABEL VARGAS
Straffes for å varsle
Flygeledere som sier fra om kritikkverdige forhold
får sparken eller kraftige sanksjoner rettet mot seg
mange steder i verden. IFATCA er betenkt.
D
ORDBOK
IFATCA
International
Federation of Air
Traffic Controllers
Associations
ADS-B
Automatic
dependent
surveillancebroadcast
en 5.-9. mai i år gikk den 53.
IFATCA Annual Conference av
stabelen. Mer enn 500 deltagere fra
hele verden var samlet på Expo
Meloneras, som ligger midt i hjertet
av Maspalomas, på sydspissen av
Gran Canaria. Den spanske
flygelederforeningen USCA (Union
Sindical de Controladores Aereos)
stod for et plettfritt arrangement.
Arbeidsprogrammet til årets
konferanse var alt for omfattende til å
kunne beskrives på en god nok måte i
en artikkel som denne. Likevel kan
man si at et av de store temaene på
årets konferanse var mangelen på
såkalt just culture rundt om i verden.
Vi fikk høre om situasjonen i Latvia,
Den dominikanske republikk,
Albania, Makedonia og Ukraina.
Flere flygeledere har fått sparken
eller kraftige sanksjoner rettet mot
seg etter å ha påpekt og kommentert
blant annet det de har oppfattet som
sikkerhetshull i sine egne sikkerhetsorganisasjoner, samt det de har oppfattet som ineffektiv og lite fremtidsrettet virksomhetsstyring.
Dette er oppsiktsvekkende, og
IFATCA vedtok derfor at styret skal
be sitt Global safety team å utrede
dette nærmere, samt vurdere
endringer og tillegg til IFATCAs
manual rundt dette tema.
22 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Ingen ferietur. Det er flere av NFF
sine medlemmer som har stilt spørsmål om hvorfor IFATCA øyensynlig
legger konferansene sine til feriemål i
sydlige land. Svaret på det er ganske
enkelt, og har lite med sol og bad å
gjøre. Det er mye billigere for
IFATCA å legge sin årlige konferanse
til store charterhoteller utenfor
sesongen. Et IFATCA Annual-møte i
Norge ville vært helt utenkelig, da
prisene i Norge er for høye.
Robert Gjønnes, Bendik Heggelund
og Sverre Ivar Elsbak representerte
NFF på årets konferanse. Dagen før
konferansen startet ble det som vanlig
avholdt et uformelt IFATCA nordisk
møte, der de nordiske landene fikk
oppdatert hverandre om tingenes
tilstand, samt koordinert felles
synspunkt på viktige IFATCA-saker.
Komitéarbeid som arbeidsform.
Selve konferansen er et stort og til
tider tungrodd arrangement. Det er
mange formaliteter man skal gjennom; åpningsseremoni med mange
celebre gjester og talere, navneopprop, IFATCA Panel, IFATCA
plenumsmøte og avslutningsseremoni. Arbeidet som blir lagt ned
under konferansen foregår i tre
komitéer. Derfor forsøker NFF alltid
å stille med minimum tre delegater til
IFATCA Annual meeting, slik at vi er
representert i alle tre komiteene.
I år, som mange år tidligere, slet
IFATCA med å ha nok medlemsland
til stede for å være beslutningsdyktige. Etter at en del fullmakter ble
gitt til naboland og liknende, ble alle
komitéene beslutningsdyktige hver
dag og kunne således gjennomføre
viktig arbeid til fellesskapets beste.
l Komité A, styrer administrasjonen
i IFATCA. Komité A bestemmer
over de konstitusjonelle og
administrative retningslinjene til
føderasjonen. Her blir økonomien
gjennomgått, budsjett vedtatt,
søknad om medlemskap behandlet
og valg på styremedlemmer foretatt. Robert Gjønnes var naturlig
nok NFFs representant i komité A.
l Komité B har ansvaret for de
tekniske og operative sakene
innenfor IFATCA. Av saker som
ble jobbet med i år kan nevnes;
Emergency Descend Procedures,
Terrain Clearance Responsibilities
and Charting, Minimum Fuel,
Space Based ADS-B og
Harmonized Transition Altitude.
Sverre Ivar Elsbak var representant
for NFF i denne komitéen.
l Komite C har ansvaret for de
profesjonelle og juridiske sakene
innenfor IFATCA. Saker som ble
behandlet i år strakk seg fra
bemanningsprinsipper i sektorer,
via Just Culture til utfordringer
rundt søvnapné og ekstrem fedme.
Bendik Heggelund var NFFs
representant i denne komiteen.
Fornøyd tysker. Peters, som
den siste tiden har arbeidet i
IFATCA som visepresident, er
naturlig nok beæret over å ha
blitt valgt til ny president.
– Jeg er ydmyk og stolt over å
bli valgt til å lede føderasjonen
videre, vi er en stolt og sterk organisasjon som skal fortsette å
utvikle oss videre, sa han i sin
første uttalelse som nyvalgt
IFATCA-president.
Peters har sitt arbeid ved
Maastricht UAC (upper area
control centre) som flygeleder
og supervisor, og har ved
gjentatte anledninger takket
MUAC for deres støtte i sin
internasjonale fagforeningskarriere. Australieren Scott
Shallies overtok som IFATCAs
visepresident, etter å ha fungert
som Executive Vice President
Professional de siste årene.
Store sko å fylle. Forrige gang
IFATCA var ledet av en
europeer, var det sveitseren
Marc Baumgartner fra Skyguide
som hadde styringen, fra 2002
til 2010. Baumgartner utmerket
seg tydelig med sin enorme
arbeidskapasitet og faglige
styrke gjennom sine år som
president, og har etter sin
avgang fortsatt å arbeide for
IFATCA inn mot SESAR.
Peters forgjenger Alexis
Brathwaite har også markert seg
tungt i IFATCA-sammenheng,
og har gjort en viktig jobb som
leder for et kanskje mer
moderne IFATCA enn tidligere.
Brathwaite har i motsetning til
sine europeiske kolleger ikke
framtidsplanene helt klare ennå.
VARSLER — FÅR SPARKEN: IFATCA representerer mer enn 50000 flygeledere i 131 land, deriblant Norge. Mangelen på såkalt just culture
bekymrer den internasjonale flygelederorganisasjonen.
Effektivt møte. Tidligere IFATCAkonferanser har vært svært ineffektive i gjennomføringen. Årets
konferanse hadde lange møtedager
med kun korte lunchpauser midt på
dagen, og det var et stort fokus på effektivitet og god tidsutnyttelse. Dette
fungerte meget godt, og konferansen
ble gjennomført på en effektiv og god
måte. Årets møte var i tillegg det
første i rekken av møter som ble gjennomført som papirfrie. Alle
dokumenter ble lagt ut på web, og
lastet opp elektronisk. Dette bidro til
at møtestrukturen ble mye bedre og
at møtene ble enda mer effektive.
KOMITEARBEID: NFF-leder Robert
Gjønnes (til venstre) under arbeid i komite A på IFATCAs årlige møte, der
flygelederforeninger fra hele verden
møter. Komité A bestemmer over de
konstitusjonelle og administrative retningslinjene til føderasjonen.
23
DET STORE BILDET
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Foto: CARL HENRIK HAUGEN
Krevende
drømmegjest
Stort er det, og krever absolutt
mer enn andre besøkende.
Rullebanen måtte stenges før
og etter landing på grunn av
baneinspeksjon. Det bruker
fem til til minutter på banen før
avgang for kjøring av de seks
motorene. Et fly så bredt —
88,4 meter mellom
vingetuppene — at de ytterste
motorene hang over gresset
på Gardermoen. Med omtale
og dekning i nettmedier
nærmest som ved et statsbesøk, landet verdens største
fly for første gang på norsk
jord 19. juni.
Antonov 225 kommer fra
Ukraina. Flyet ble bygget i
1988 for å frakte Sovjetunionens romferge Buran, og
fikk navnet Mriya. På ukrainsk
betyr Mriya drøm. For mange
var dette også en drømmegjest. Etter to kansellerte
ankomster til Gardermoen var
det på det tredje at det
skjedde. Flygelederens
fotograf sikret seg dette blinkskuddet av giganten som er
84 meter lang og har en
maksimal avgangsvekt på 640
tonn — verdens eneste av sitt
slag. I bakgrunnen stiger en
Boeing-737 til himmelen. Det
er ikke bare avstanden som
gjør at SAS´ arbeidshest
fremstår som liten.
24 | FLYGELEDEREN JULI 2014
25
28 av 716 kom gjennom
Fjorårets 798 søkere i flygelederopptaket var den største
søkermengden på årevis. I år ble
søknadsfristen fremskyndet fra
Samordna opptaks 15. april til 1.
mars, delvis basert på erfaringer
om at den halvparten av søkerne
som vanligvis ikke oppfyller
opptakskravene ofte kommer
rett før fristen og delvis for å gi
seg bedre tid i seleksjonsprosessen. Tross tidligere frist kom
det 716 søknader — 438 gutter og
278 jenter.
Riktignok var andelen som
ble innkalt til fase en av opptaket
bare marginalt større enn tidligere, men Utdanning og trening er likevel svært tilfreds med
strategien. 28 (23 gutter og fem
jenter) kom seg gjennom de
første tre fasene, da kun helsesjekk og sikkerhetsklarering står
i veien for å starte utdanningen.
Prosessen er ikke helt avsluttet, men høstens kurs med
28 elever blir ventelig på 21
gutter og sju jenter, hvorav to
jenter kommer fra fjorårets opptak. Samtidig er en håndfull på
vent til neste år.
ANBUD I PROSESS
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Sist ble det bråk
Nå skal flysikring
shoppe utdanningstjenester igjen.
F
em års samarbeid med
University of North Dakota
Aerospace Foundation (UNDAF) som
leverandør av institusjonell grunnutdanning for norske flygelederelever
går ut neste år. Nå er ny anbudsprosess i startfasen.
I 2009 forlot Avinor sin egen skole
Entry Point North (EPN) i Malmö og
flyttet flygelederutdanningen til
amerikanske UNDAF i småbyen
Grand Forks i North Dakota. Det
resulterte i sterke reaksjoner fra
Avinors medeiere på EPN — danske
Naviair og svenske Luftfartsverket —
underveis i anbudsprosessen.
26 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Signering på nyåret. Målet er at
kontrakt for leveranse av utdanningstjenester skal signeres på nyåret. Ved
forrige anbudsutlysning var det fem
tilbydere; EPN, UNDAF, BAE Systems,
NATS og FABEC (Functional Airspace Block Central Europe). Også
ved denne anledningen venter man at
et tilsvarende antall vil vise interesse
for å utdanne norske flygeledere. På
UNDAF startet Avinor med 36 studieplasser i året, men reduserte etter
hvert til 28, hvorav to tredeler har
gått til tårn- og innflygingskontroll,
men en tredel har gått til tjeneste ved
en kontrollsentral, nå sektorgruppe i
Norway ACC.
God utvikling. Jesper Krogh, tidligere sjef for Utdanning og trening,
NYTT ANBUD:
Avinor valgte å
benytte seg av
opsjonen på to
ekstra år i den
opprinnelige treårskontrakten
med amerikanske
UNDAF. Nå skal
flygelederutdanningen ut på anbud
igjen. Her fra
simulatoren på
UNDAF i mai i år.
FOTO: CARL
HENRIK HAUGEN
flygelederen
2 09
Innblanding. De daværende
direktørene for de skandinaviske
samarbeidspartnerne, Morten
Dambæk og Thomas Allard, sendte
sågar et brev til ”Käre Sverre og
Knut” (red.anm. Quale og Skaar) i
den pågående prosessen der de uttrykte sterk bekymring for ”den brist
pa forstaelse som Avinor uppvisar”
ved å konkurranseutsette flygelederutdanningen.
Utidig innblanding til tross; Avinor
valgte likevel UNDAF som sin
leverandør av institusjonell grunnutdanning for flygelederelever med
en treårskontrakt med opsjon på ett
pluss ett år. Opsjonene har Avinor
valgt å benytte seg av. Nå skal
utdanningen på anbud igjen.
Anskaffelsesgruppen består av
Jesper Krogh og Gunnar Olsen Skårn
som representanter for fagmiljøet,
John Raaness og Øystein Brøvik som
representerer sluttbrukerne,
henholdsvis TWR/APP og ACC, mens
Gjermund Torp er kontraktseier
Utdanning og trenings representant.
NFF bidrar i anskaffelsesprosessen
med 2. styremedlem Carl Henrik
Haugen. Prosessansvarlig er
Gunnhild Synnestvedt, leder av
Kontrakter og anskaffelser i Avinor.
AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER
turbulens
SIDE 6-7
UTDANNING: Velger amerikansk SIDE 8-9
EIERMELDING: Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13
UNDERVEISTJENESTE: Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15
Flygelederen
nummer 2 2009
nå leder Kompetanseutvikling og utdanning, er tilfreds med det UNDAF
har levert i kontraktsperioden.
– Det har vært en god utvikling i
kvalitet, med gradvis økende suksessrate. UNDAF har vært imøtekommende med en høy grad av villighet
til å oppfylle endringsønsker fra oss.
Vi har hatt en veldig god og åpen
dialog, sier Krogh, som er på vei over
i stilling som key account manager i
avdelingen for Kunderelasjon og salg.
De 28 som starter sitt utdanningsløp mot flygelederyrket i høst er siste
kull på inneværende kontrakt.
Ventelig vil det bli mindre oppstuss
rundt prosessen med signering av ny
kontrakt enn i 2009.
Daværende ledelse i Flysikringsdivisjonen uttalte sist at Avinor sparte
25 millioner kroner i året på å skille
veier med sine samarbeidspartnere
på EPN. I ettertid har Naviair og LFV
også forlatt det nordeuropeiske samarbeidet om en funksjonell luftromsblokk, NEFAB, for sin egen dansksvenske løsning NUAC (Nordic
unified air traffic control).
HELSE
Tekst: ANDERS FORSETH
Spiseråd for skiftarbeidere
Spis på de samme
tidene på døgnet og
unngå store måltider på nattevakt.
D
et er blant rådene klinisk
ernæringsfysiolog Hanne
Lessner har til skiftarbeidere. Under
NFFs årsmøtesamling på Stjørdal
13.-15. mars fikk de fremmøtte høre et
foredrag av Lessner. Hennes fokusområder for foredraget var kosthold
og prestasjon, generelle anbefalinger
for kosthold, kosthold og skiftarbeid,
samt kosthold i forhold til trening.
Som de fleste flygeledere har kjent
på kroppen påvirker skiftarbeid
circadiane rytmer (søvnrytmer) og
søvnkvalitet. Tilhørerne fikk høre at
dette videre manifesterer seg i en økt
risiko for blant annet høyt kolesterol,
høyt blodtrykk, så vel som diabetes.
Det er også økt risiko for hjerteinfarkt,
iskemisk hjerneslag og lidelser
knytter til de store blodårene rundt
hjertet.
Mye å tjene. Skiftarbeidere har
derfor mye å tjene på å gjøre livsstilsendringer og annen forebyggende
behandling som kan redusere risikoen
for hjerte- og karsykdommer.
Ett viktig moment for å redusere
de negative effektene av skiftarbeid er
å spise på de samme tidene på døgnet,
såfremt det er praktisk mulig,
uavhengig av hvilket skift man jobber.
På nattevakt er det ofte nødvendig å
få i seg litt mat for å holde konsentrasjonen. Det er ikke så farlig, men
Lessner fortalte at man bør unngå å
innta store måltider på natten, men
derimot holde seg til små og lette
måltider. Det er fordi det er påvist at
nattspising er knyttet til redusert
forbrenning av fett og glukose.
Trening er viktig. Fysisk aktivitet er
en viktig faktor for en god helse.
Anbefalingen fra helsemyndighetene
er i dag at man skal ha minimum 30
minutter fysisk aktivitet per dag,
enten samlet eller fordelt i mindre
økter. Lessner informerte også om
viktigheten av å spise riktig i
forbindelse med trening.
Årsaken til dette er at det er viktig
å ha fylte glykogenlagrene under
treningen, da dette fører til at man
kan opprettholde intensiteten i treningen, og dermed få bedre utbytte av
treningen. Under treningen er det
viktig å innta væske på alle økter over
30 minutter, og for økter på over 60
til 90 minutter er det viktig å fylle på
med karbohydrater som for eksempel
sportsdrikk eller frukt/energibarer.
SPIS GRØNT: Ernæringsfysiologens anbefaling til NFFs årsmøtesamling var et balansert kosthold hovedsakelig basert
på grønnsaker, frukt, bær, fullkorn og fisk så vel som et begrenset inntak av rødt kjøtt.
FOTO: ISTOCKPHOTO
Mindre rødt kjøtt. Lessner
oppsummerte sitt foredrag med å
konkludere med at et balansert
kosthold hovedsakelig er basert på
grønnsaker, frukt, bær, fullkorn og
fisk så vel som et begrenset inntak av
rødt kjøtt. Matvarer med mye salt,
tilsatt sukker og mye energi bør
unngås så langt som mulig. Ved å ha
ett slikt variert kosthold vil man ha
størst mulighet for å oppnå gode
helseeffekter og optimalt inntak av de
næringsstoffene vi er avhengig av.
Lessners foredrag utfordret mange
tilhørere på sine kostholdsvaner, og
flere spørsmål fra salen om diverse
”trendy” slanke- og kostholdsopplegg
ble svart ut. Ut av disse var svaret
enkelt og greit: Det er ingen
mirakelkur, ingen ting kommer gratis.
FROKOST
etter nattevakt, før søvn (kl. 7-8)
Grov kornblanding, melk/yoghurt.
SPISEPLAN NATTARBEID
ORDBOK
Et eksempel på en sunn spiseplan for
døgn man har nattevakt kan være:
CIRCADIAN
LUNSJ
etter dagsøvn (kl 14-15)
Grovbrød/knekkebrød med pålegg,
frukt og grønt.
MIDDAG
(kl 17-18)
Magert kjøtt/fisk/fugl, mye grønnsaker
og potet eller fullkorns ris.
KVELDS
rett før nattskift (kl 21-22)
Grovbrød/knekkebrød med magert
pålegg, alternativt salat med
kjøtt/fisk/fugl
MELLOMMÅLTID
under nattskiftet
Yoghurt, frukt, grønnsaker, cottage
cheese med frukt eller brød.
Mange viktige prosesser i organismen
varierer rytmisk med
konstante perioder,
ofte av et døgns
varighet. Disse
kalles circadiane perioder, f.eks. den
som karakteriserer
søvn-våkensyklus.
ISKEMI
Lokal blodmangel
fremkalt ved at blodårene som fører til
vevet, har trukket
seg sammen eller
ved at de er innsnevret eller tilstoppet på grunn av
aterosklerose,
embolisme eller
trombose.
Kilde: Store
medisinske leksikon
27
GLADE KUNDER
Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN
KONSERNSJEFEN ÅPNET OPP
Større skepsis enn glede
Konsernsjefen gledet kundene, men forundret sine flygeledere da han
kunngjorde tilbudet om bruk av alle Avinors lufthavner utenom publiserte
åpningstider.
P
å Flyoperativt Forum 8. april kunngjorde nemlig Dag
Falk-Petersen at Avinor i løpet av våren kom til å
tillate GA-trafikk på sine lufthavner også utenfor den
publiserte åpningstiden. Dette gjelder også lufthavner
som ellers utøver flygekontrolltjeneste i sin åpningstid.
Av GA-miljøet ble dette, forståelig nok, mottatt som en
gladnyhet. I operative miljøer internt i Avinor har derimot
skepsisen hittil vært større enn gleden.
I flere år har Norges Luftsportforbund (NLF), Luftfartstilsynet (LT) og Avinor jobbet med å avklare muligheten
for at GA-miljøet — i all hovedsak de lokale flyklubbene —
skulle kunne få tillatelse til å operere på Avinors
lufthavner utenfor den publiserte åpningstiden.
Det ble i 2011 åpnet for at man kunne inngå slike avtaler lokalt, men det har vist seg vanskelig å gjennomføre i
praksis. LT har avklart en del problemstillinger knyttet til
ansvarsforhold og så videre, og det har nå altså åpnet seg
en mulighet for en generell avtale for alle Avinors
lufthavner som ikke har publisert åpningstid hele døgnet.
ORDBOK
GA
General aviation
AIP
Aeronatical
information
publication
Faglig skepsis. Konsernsjefens
gladnyhet på Flyoperativt Forum om
at den generelle tillatelsen skulle
være på plass innen 1. mai i år skapte
forundring hos de tilstedeværende
flygelederne. Hverken i NFFs Faglig
utvalg eller styre hadde man kjennskap til at en slik beslutning var tatt.
Ei heller var noen kjent med at det
hadde pågått en intern prosess med
sikkerhets- og risikoanalyser slik man
er vant til når operative endringer
skal planlegges og iverksettes.
– Nyheten kom overraskende, og
jeg må innrømme at innføring innen
1. mai virket i overkant ambisiøst, sier
Katrine Nerem, leder av NFFs Faglig
utvalg —selv tilstede på Flyoperativt
forum.
Det er mange forhold knyttet til
både flyplassdrift og flygekontroll
som må ivaretas når det skal åpnes for
bruk av lufthavner utenfor den
publiserte åpningstiden. Mange av
disse hører naturlig inn under
lufthavntjenestens ansvarsområde,
men er likevel også interessante for
lufttrafikktjenesten å ha en viss formening om.
28 | FLYGELEDEREN JULI 2014
For operative flygeledere er det
mest nærliggende å være opptatt av
de problemstillinger man vil stå overfor ved åpning og stenging av flyplassen — ikke bare ordinært, men
også i forbindelse med ekstraordinær
åpning av flyplassen for ambulanseflyginger og så videre.
Mange spørsmål. Det er for så vidt
enkelt å regulere slike forhold i AIP,
lokalt regelverk og prosedyreverk,
men så langt det har vært mulig å avklare har ikke disse forholdene vært
forelagt Flysikringsdivisjonens
fagmiljøer i tilstrekkelig grad. Det har
heller ikke verken vært informert om
eller drøftet med fagforeningene.
NFFs leder Robert Gjønnes sier at
han på vegne av NFFs styre og Faglig
utvalg stilte en hel rekke spørsmål om
denne saken til Avinor i april.
– Konsernledelsen har svart at de
har involvert alle sine lufthavnsjefer
og en del andre interne ressurser i en
høringsprosess, og at det ikke er
nødvendig å risiko/sikkerhetsanalysere noe i denne sammenhengen
siden det er flygeren selv og ikke
Avinor som har ansvaret når
lufthavnen ikke er publisert åpen.
NFF — med støtte fra andre fagforeninger — mener at en risikoanalyse
burde vært gjennomført for å belyse
de operative problemstillingene vi
mener eksisterer, sier Gjønnes
Gode erfaringer fra Sverige.
Anders Forseth, som sitter både i
NFFs styre og er nestleder i Faglig utvalg, er også aktiv flyger på fritiden.
Han har god erfaring med en tilsvarende ordning i Sverige. Forseth
mener en slik ordning gjerne kan
fungere bra også på Avinors
lufthavner, men at det forutsetter at
det innføres på en skikkelig måte.
– Regelverk, prosedyrer og rutiner
må være gjennomtenkte og man må
sørge for at alle som opererer på
lufthavnen er klar over hvordan man
skal forholde seg til enhver tid. Det er
ikke nødvendigvis gjort over natta,
mener han.
For å sikre en enhetlig og
standardisert praksis bør altså Avinor
sentralt utarbeide prosedyrer som
kan fungere ved alle lufthavner. Dette
vil ikke bare hindre lokale særordninger, men også skape gjenkjennbarhet for brukerne, noe som i seg
selv må kunne anses som sikkerhetsfremmende.
Forseth undrer seg også over om
forutsetningen om at de som ferdes
med bil og andre kjøretøy på
lufthavnene, for eksempel for å utføre
forefallende arbeid utenfor åpningstid, skal sende blindt og lytte på tårnfrekvens er tilstede i dag.
– Det forutsetter vel nødvendig
radioutstyr og tillatelser til å bruke
det på både norsk og engelsk, og god
kjennskap til fraseologi piloter benytter. Er for eksempel Avinor sikker
på at alle aktuelle bilførere er klar
over hva de forskjellige delene av
landingsrunden heter på radio, på
engelsk, spør Forseth.
NLF er fornøyd. John Eirik Laupsa,
generalsekretær i NLF, sier at dette
tiltaket kanskje er det viktigste
flysikkerhetsmessige tiltaket for
allmennflyging de siste ti år, både på
grunn av flere treningsmuligheter,
men også fordi det blir lettere å ta en
beslutning om førevarslanding
dersom vær eller tekniske forhold
skulle tilsi det. Han ser ingen uoverkommelige sikkerhetsmessige utfordringer med ordningen og peker på at
denne typen operasjoner er nøyaktig
de samme som skjer på plasser som
Hamar, Starmoen og Kjeller hver dag.
Når bruk av alle flyplasser utenom
åpningstid blir en realitet, er
imidlertid uklart.
FRITT FREM: Kvernberget er en
av de kontrollerte flyplasser som i
perioder stenges. På Flyoperativt
forum lovte Avinors konsernsjef
Dag Falk-Petersen at alle Avinors
lufthavner skal kunne benyttes
utenom åpningstid.
FOTO: KVERNBERGET TWR/APP
FAKTA
Faglige problemtstillinger
NFFs styre og Faglig utvalg ser
problemstillinger innenfor flere
områder, og har formidlet dette til
Avinor og Luftfartstilsynet. NFF og
Avinor er for tiden i dialog om temaet.
l Ansvar
Hvilken lufttrafikktjenesteenhet har
ansvar for å følge opp alarmtjeneste
som følger av krav om levering av
reiseplan?
Påtar Avinor seg et ansvar ved å
tillate bruk av flyplasser i perioder
der man strengt tatt ikke kan
garantere for status på rullebane
og så videre?
Hvilket ansvar påhviler avinoransatte som er på jobb dersom
havari eller uhell skulle oppstå selv
om lufthavnen er publisert stengt?
l Risiko-/sikkerhetsanalyse
Er ikke det å tillate bruk av lufthavn
utenfor publisert åpningstid en
endring av en slik karakter at det
bør risiko/sikkerhetsanalyseres?
l Kommunikasjon
En del forefallende arbeid utføres
på flyplassområder når lufthavnen
er stengt. Er personell som skal
utføre slikt arbeid utstyrt og opplært slik at de kan ferdes forsvarlig
på lufthavnen samtidig som flyging
pågår?
Hvordan skal man forholde seg når
lufthavnen skal åpnes ekstraordinært for eksempelvis
ambulansetrafikk?
l Prosedyrer og lokalt regelverk
Er de nødvendige prosedyrer og
endringer av lokale regelverk
gjennomført?
Er nødvendig informasjon og
opplæring ivaretatt i tilstrekkelig tid
før det åpnes for bruk av lufthavner
utenfor publisert åpningstid?
– Kundeorientering og bedret sikkerhet
Ifølge Avinors konsernsjef, Dag
Falk-Petersen (bildet), ønsker Avinor
gjennom dette tiltaket å bidra til
bedre flysikkerhet ved at GA-piloter
får mulighet for mer trening, og at
man slipper unødig press for å nå
frem før en lufthavn stenger. I tillegg
mener Avinor at tiltaket vil bidra til at
de som utøver sporten får gleden av å
kunne gjøre dette uavhengig av
åpningstider som er tilpasset
ruteflygning.
FOTO: AVINOR
– Vi opptrer som et samlet konsern,
og synliggjør en kundeorientering
som også legger til rette for luftsport,
opplæring og trening av piloter,
uttaler han.
Konsernsjefen mener at Avinor
ved å innføre en nasjonal ordning
oppnår en enhetlig og strukturert
håndtering gjennom sikre, enhetlige
og gode prosedyrer. Ansvarsmessige
forhold er avklart med både Luftfartstilsynet og konsernets forsikrings-
agenter, og konsernsjefen mener det
er viktig å merke seg at Avinor ikke
påtar seg noe ansvar utover dagens.
Konsernsjefen beskriver at den
interne prosessen i forbindelse med
innføring av ordningen innebar en
høringsrunde blant alle lufthavnsjefer, divisjonsledelsen i Avinors
divisjon for regionale lufthavner samt
konsernledelsen. Han erkjenner
samtidig at denne høringen også
burde inkludert fagforeninger.
29
FU
LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APP
MEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWR
Starter sekvensering
350 NM før landing
NATS utvider horisonten
til Arrival Manager (AMAN)
ved Heathrow ved hjelp av
eksisterende teknologi.
30 | FLYGELEDEREN JULI 2014
ARRIVAL MANAGER
Tekst: ANDERS FORSETH
I
snart fire år har Oslo ATCC hatt
arrival manager-systemet
(AMAN) fra Barco Orthogon i drift
for ankomster til Oslo Lufthavn
Gardermoen. Erfaringene fra bruk av
dette systemet er mange, både gode
og dårlige, men i hovedtrekk er
systemet vellykket og gir en bedre
løsning for kundene med tanke på
drivstofforbruk og forutsigbarhet. En
av grunntankene til systemet er at
forsinkelser skal absorberes i stor
høyde, og for ankomster til
Gardermoen betyr det at mest mulig
av forsinkelser skal utføres i underveis fasen, senest i ventemønster ved
STAR-startpunkt.
Ser ikke langt nok ut. En av
FAGLIG UTVALG
AMAN HORIZON: XMAN-prosjektet
utvider horisonten inn i flere naboland.
FOTO: NATS
ORDBOK
NATS
National air traffic
services
AMAN
Arrival manager
NM
Nautisk mil
ATCC
Air traffic control
center
HMI
Human-machine
interface
STAR
LANGT FRA LANDING: Med tidligere
start på hastighetskontroll håper NATS
å redusere gjennomsnittlig tid i
ventemønster fra åtte til seks minutter
for ankommende fly til Londons
Heathrow-flyplass. Her fra innflygingskontrollen i Swanwick.
FOTO: NATS
Standard terminal
arrival route
NATCON
Norwegian air traffic
control system
RDPS
Radar data
processing system
OLDI
On-line data
interchange
AoR
Area of
responsibility
begrensningene med AMAN slik den
er installert i NATCON ved Oslo
ATCC er at systemet tar ikke inn
flygninger i landingssekvensen før det
eksisterer et assosiert track fra
NATCON RDPS.
Dette betyr i praksis etter at
nødvendige aktiveringsmeldinger er
mottatt via OLDI fra tilstøtende
ansvarsområde (AoR). Man skulle tro
at det var tilstrekkelig “forhåndsvarsling”, men utfordringen er at
ATM
Air traffic
management
TMA
Terminal control
area
CFMU
Central flow
management unit
Gardermoen ikke ligger midt i Oslo
AoR, og ankomster fra øst har mye
kortere flytid i Oslo AoR enn
ankomster som kommer fra sørvest.
AMAN vil få en mye mer stabil
sekvens hvis systemet hadde kjennskap om trafikk som kommer fra
Stockholm AoR mye tidligere. Det
viser seg at flyplassene i London har
lignende utfordringer med avstand til
AoR-grenser.
NATS har funnet en løsning.
Ved World ATM Congress 2014 i
Madrid presenterte NATS sitt
”XMAN”-prosjekt.
NATS i London benytter AMAN
fra samme leverandør som Avinor, og
anskaffet samme variant som var
utviklet for Avinor. NATS benytter
AMAN litt annerledes enn Oslo
ATCC ettersom majoriteten av
ankomster til flyplassene under
London TMA må via ventemønster
før landing. Gjennomsnittlig tid i
ventemønster i London ved bruk av
AMAN er litt under åtte minutter,
mens man i Oslo i større grad benytter hastighetskontroll og radarledning grunnet lavere gjennomsnittforsinkelse per flygning.
”XMAN” skal prøve å redusere
bruken av ventemønster på ankomster til Heathrow. Første steg er
at AMAN blir matet med posisjonsdata for flygninger utenfor ATM-systemets horisont fra CFMU. Dette gir
AMAN en horisont på 500 NM i alle
retninger. Når flygninger som
AMAN OSLO: Flygeleder HMI for
AMAN ved Oslo ATCC.
FOTO: ANDERS FORSETH
kommer fra (enkelte) tilstøtende AoR
til UK er beregnet å få forsinkelse
under innflygning til Heathrow, blir
dette presentert for sektorflygeleder
som kan iverksette hastighetskontroll.
Posisjonsinformasjonen vil ikke
være like nøyaktig som radardata fra
egen RDPS, men er anslått å være
nøyaktig nok til planlegging av trafikk
ut til 500 NM fra landing. Siden
posisjonsdata er unøyaktige, og siden
endringer i planlagt forsinkelse i
AMAN kan være store tidlig i en
sekvens sin ”levetid”, vil hastighetskontroll langt fra landing være
unøyaktig.
Fra åtte til seks minutter. I praksis
betyr det at man har definert i
koordineringsavtalene med irske og
franske kontrollsentraler at de ikke
skal iverksette tiltak før de blir
presentert med mer enn ti minutter
forventet forsinkelse. De skal da
redusere hastighet til en fast verdi
definert i avtaleverket. Målet er at
hastighetskontroll skal iverksettes
senest 350 NM fra landing.
NATS håper at XMAN vil føre til
at bruken av gjennomsnittstiden i
ventemønster vil bli redusert fra åtte
til seks minutter per flygning. Det
høres ikke mye ut, men multiplisert
med antallet flygninger Heathrow
betjener hver dag vil det gi store
kostnads- og miljøeffekter om det er
vellykket.
31
LETTER ANSVAR:
Evenes har fått ASMAC
— ATC Surveillance
Minimum Altitude Chart.
ILLUSTRASJON: IPPC.NO
Et blikk inn
i fremtiden
Lettere å
bestemme
sikre høyder
Fremtidens verktøy for flygeledere vil bestå
av blant annet berøringsskjerm og øyesensor,
mens mus og tastatur forsvinner ut.
Tekst: ROBIN AARHUS
WORLD ATM CONGRESS
Med fremtidig utfasing av konvensjonelle navigasjonshjelpemidler som
VOR og NDB er man avhengig av å
definere sikre høyder på en annen
måte. Mange av oss kommer derfor til
å få ASMAC (ATC Surveillance
Minimum Altitude Chart) i
luftrommet vårt i årene som kommer.
Ifølge AIP Norge skal det etableres
ASMAC for alle flyplasser hvor det
ytes overvåkningstjeneste. Enheter
som bruker Radar Minimum Altitude
Chart vil også få ASMAC.
Fordelen med ASMAC er at de
ikke er definert ut fra et navigasjonshjelpemiddel (VOR, NDB), men
definert ved hjelp av koordinater.
ASMAC består av bokser med
Surveillance Minimum Altitude Area
(SMAA). Hver SMAA sikrer terrengseparasjon pluss en buffer på 5 NM.
Minste sikre høyde er bestemt av
høyeste hinder eller terreng pluss 20
meter, pluss en sikkerhetsmargin på
300 meter (984 fot) rundet opp til
nærmeste hundre fot. Sikre høyder
garanteres ned til 0°C, og flygeleder
har ansvar for temperaturkorreksjon
ved vektorering i minusgrader.
ASMAC tar derimot ikke hensyn til
grensene for kontrollert luftrom.
Formålet med ASMAC er å lette
flygeleders ansvar for å beORDBOK
stemme sikre
høyder, og gi
VOR
Very High Frequency piloter en enklere
Omnidirectional
måte å konRadio Range
trollere om de
NDB
høydene de får er
Non-directional
sikre.
beacon
Tekst: THOMAS KOLBEINSEN
32 | FLYGELEDEREN JULI 2014
D
ORDBOK
CANSO
Civil Air Navigation
Services
Organisation
ATM
Air traffic
management
LFV
Luftfartsverket,
Sverige
RTS
Remote Tower
Services
SESAR
Single European Sky
ATM Research
et mener det franske forsvarsog elektronikkselskapet Thales,
som er en sentral leverandør av utstyr
innen forsvar, luftfart, romfart, transport og sikkerhetssystemer. Under
World ATM Congress i Madrid i mars
fikk Faglig utvalg demonstrert noe av
utstyret den franske industrigiganten
tilbyr for fremtidens flygekontrolltjeneste i enroutesegmentet.
Men Thales var bare en av svært
mange tilbydere som viste frem sine
produkter på kongressen i Spanias
hovedstad, som Faglig utvalg denne
gangen valgte å være tilstede på.
I løpet av et år representer Faglig
Utvalg NFF ved flere konferanser og
messer der vi tilegner oss ny kunnskap, holder oss oppdaterte og
generelt tar pulsen på de mange
tingene som skjer i ATM-verdenen.
Dette skal komme alle NFFs
medlemmer til gode da en opplyst og
våken fagforening er en nøkkel til
suksess.
4 og 5. mars var det klart for Faglig
Utvalgs reise til CANSO-messen
World ATM Congress i Madrid.
Tidligere år har Faglig Utvalg reist til
ATC Global-messen i Amsterdam,
men den var i år flyttet til Beijing, slik
at vi fant det mest hensiktsmessig å
legge reisen til Madrid denne gang.
Bredt utvalg. Vi reiste fra våre forskjellige hjørner i Norge og møttes i
Madrid på tidlig ettermiddag for å
samle troppene og koordinere
hvordan vi skulle legge opp
oppholdet. Dagen begynte med at vi
spredde oss ut, der noen gikk på en av
de mange workshopene som var
arrangert, mens andre tok runden
blant utstillerne for å se hva som ble
tilbudt.
Noen av temaene vi var innom på
seminarer og workshops var:
l SWIM (System Wide Information
Management), som handler om
deling av all ATM-relatert informasjon på tvers av landegrensene.
l "Air Traffic Controllers are only
human", som var en presentasjon
av et planleggingsverktøy til bruk i
ATM av selskapet Quintiq, som
skal kunne bedre og optimalisere
ressursbruken.
l "Detection of simultaneous transmissions", presentasjon av tyske
Rohde & Scwarz om deres utstyr
for å oppdage samtidige transmisjoner.
ATM-systemer. Av utstillere fant
man alt som kan tenkes å ha noe med
luftfart og ATM og gjøre. Tilbydere av
ATM-systemer var for oss i Faglig Utvalg spesielt interessant siden Avinor
Flysikring er i gang med flere
prosesser som krever mye nytt utstyr,
herunder:
l Helt nytt ATM-system til
erstatning for NATCON.
l Simulatorløsninger.
l Fjernstyrte tårn.
Faglig utvalg besøkte det aller
meste som fantes av tilbydere og vil
etter denne messen være godt opplyst
om hvilke muligheter og systemer
som finnes og dette gir oss da bedre
grunnlag når vi sannsynligvis blir tatt
med inn i diskusjoner rundt
FAGLIG UTVALG
FIKK SE: Faglig utvalg var tilstede på World ATM Congress i Madrid. På bildet ses blant andre FUs medlemmer Thomas Kolbeinsen, Axel Knutsen,
leder Kathrine Nerem, Robin Aarhus og nestleder Anders Forseth.
FOTO: HALVAR MYRSETH
fremtidige innkjøp av Avinor
Flysikring.
Remote Tower Services. Etter 7-8
timer på messe var det på tide med
diskusjoner rundt ting vi hadde sett i
løpet av dagen.
Onsdag var vi klare for nye workshops og seminarer. En av presentasjonen det var knyttet mye spenning
til denne dagen, var LFV sitt foredrag
om Remote Tower Services (RTS).
Niclas Gustavsson, marketing
director i LFV, presenterte for en fullsatt sal en kort historie om fortid,
nåtid og fremtiden til RTS-prosjektet
samt samarbeidet med utstyrsleverandøren SAAB. Med på
presentasjonen var også Mikael Henriksson som er flygeleder og RTS operational manager. Han gav sitt syn på
løsningene sett med en mer operativ
vinkel.
Økt landingsfrekvens. Eurocontrol
hadde flere presentasjoner under
messen, blant annet om SESAR-prosjektet Time based seperation. Prosjektet har blitt simulert på London,
Heathrow og har vist at man kan øke
landingsfrekvensen ved å ta hensyn
til angjeldende vind. Man bruker sekunder som atskillelsesmetode i
stedet for nautiske mil på sluttinnlegget. Ved sterk motvind vil man
kunne lande flere fly enn ved bruk av
nautiske mil. NATS (tjenestetilbyder i
Storbritannia) har utviklet et system
til bruk for flygeledere med markører
som dynamisk kan vise hvilken avstand man trenger mellom to gitte fly,
hensyntatt vingevirvelkategori og
med vinddata matet inn i systemet.
Andre foredrag/workshops vi var
på var blant annet "ATM performance Europe" som tok for seg forskjeller mellom ATM-struktur i
Europa og USA, og så på hvordan
man i fremtiden kan ytterligere effektivisere driften, få ned kostnader
men samtidig øke sikkerheten og
holde en høy regularitet.
Dette er kun et utdrag av det vi fikk med oss, en
grundig gjennomgang av alle temaer kan leses i rapporten
som ble utgitt i april og som skal være distribuert til alle
Avinor Flysikrings enheter i Norge. Om det er noen som
ikke har sett denne, skriv en mail til [email protected] så
sender vi ut et nytt eksemplar elektronisk.
FRANSK VISJON: Fremtidens ATM-system for underveistjenesten inkluderer berøringsskjerm og øyesensor som
verktøy, heller enn mus og tastatur, ifølge den franske utstyrsprodusenten Thales.
FOTO: THOMAS KOLBEINSEN
33
DISKUTERTE ARBEIDSFORHOLD: Under Flyoperativt Forum debatterte fra
venstre NF-leder Petter Førde, Jo Alex Tanem fra bemanningsbyrået ARPI,
luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland CAA og Norwegians flygesjef Thomas
Hesthammer ansettelsesforhold for flygende personell.
FOTO: FLYOPERATVT FORUM
Het debatt om vikarer
Flygerforbundet og
Norwegian kom ikke
nærmere noen enighet
etter paneldebatten under
Flyoperativt forum.
FLYOPERATIVT FORUM
Tekst: THOMAS KOLBEINSEN
F
lygerforbundet ønsker mer
regulering av ansettelsesforhold
og standardisering av ansettelsesmodeller, mens Norwegian mener
egen modell med bruk av tredjeparts
selskaper er veien å gå.
Den 7.-9. april var det duket for
2014-utgaven av Flyoperativt forum
på Gardermoen — en konferanse som
favner veldig bredt innenfor luftfart
med deltakere fra flyselskaper,
Avinor, helikopterselskaper, utenlandske servicetilbydere, Luftfartstilsynet og GA-miljøet.
Et hett emne under årets
konferanse var definitivt ansettelsesmodeller, med særlig fokus på
Norwegians ansettelsesmodell og
bruk av vikarbyrå.
Lønn henger etter. Norsk Flygerforbund er en paraplyorganisasjon
med cirka 1700 medlemmer i Norge.
De har fokus på blant annet arbeidstid som er gått opp fra 42,5 til 60
timer per uke, men med lønninger
34 | FLYGELEDEREN JULI 2014
som fremdeles er på 2007-nivå.
De ønsker en standardisering av
ansettelsesmodeller, som ikke åpner
for tredjeparts selskaper som arbeidsgivere, men som opprettholder et ansatt/arbeidsgiverforhold mellom
flyselskapene og de ansatte. De
ønsker også mer regulering på området og mer ettersyn for å kontrollere industrien og beskytte
flygende personell.
Norsk Flygerforbunds leder Petter
Førde møtte i denne anledning andre
aktører i en paneldebatt. De andre
deltakerne var flygesjef Tomas
Hesthammer fra Norwegian,
luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland
og Jo Alex Tanem fra bemanningsbyrået ARPI Aviation
Kom ikke nærmere. Disse tok også
imot spørsmål fra salen uten at
debatten gjorde at de to hoveddebattantene Norwegian og Norsk
Flygerforbund kom noe nærmere en
enighet om hva som burde være lov.
Norwegian mener at deres modell
er veien å gå om man skal skape et
internasjonalt flyselskap som skal ha
baser rundt om i hele verden og de
ansatte ikke taper hverken rettigheter
eller lønn på disse ordningene.
Jo Alex Tanem (ARPI Aviation)
redegjorde også for hvordan hans
selskap låner ut piloter og crew til
Norwegian. Luftfartsdirektør Stein
Erik Nodeland gav en liten innføring i
hvordan de kan føre tilsyn med
flyselskapene og hva som er deres
muligheter for regulering i så måte.
Det ble allikevel en engasjerende
debatt, men som ikke alltid gav klare
svar på akkurat hvilke betingelser og
rettigheter de innleide har.
Store investeringer. Avinors
konsernsjef Dag Falk-Petersen tok
opp en del, for Avinors ansatte, kjente
ting som at trafikken fortsetter å øke
og at det blir gjort store investeringer,
spesielt på Gardermoen og Flesland.
Han lanserte også planene om at
Avinor i sommer åpner alle flyplasser
i Norge for landing og avgang utenom
åpningstid for GA-trafikk på
reiseplan.
Knut Backer, nestleder i Flyoperativt forum redegjorde for luftfartsulykkene som inntraff i 2013, og som
viste at 2013 var et år med få ulykker
og forholdsvis få dødsfall.
Menneske mot teknologi. Johan
Bergstrøm fra universitet i Lund
hadde et meget profesjonelt foredrag
om human factors, "Finding the next
human factors accident". Han mener
det er unødvendig å sette en human
factors-merkelapp på en ulykke, og at
man må ha et overordnet perspektiv
på undersøkelsen av ulykker.
Bergstrøm mener det er viktig å
studere kognitiv adferd for å finne ut
hvordan mennesker forholder seg til
teknologien i flyet — som styrer stadig
mer. Dersom flygende personell ikke
klarer å prosessere dataene fra flyet,
mister man essensiell situasjons-
FAGLIG UTVALG
Sterkt foredrag om Libya
Mandag kveld var som vanlig lagt til
den militære flystasjonen på
Gardermoen. Oberst Bård Solheim
(bildet) gav et meget interessant innblikk i Norges militære bidrag til
NATO-kampanjen over Libya våren
2011. De norske F-16 flyene ble gjort
klare og sendt til oppdraget på
rekordtid, i løpet av cirka tre uker fra
beskjeden kom, var de operasjonelle
fra en base på Kreta.
De seks F-16-flyene var under
kommando av NATO og utførte
mange skarpe oppdrag i løpet av tiden
de var stasjonert ved Souda Bay
basen. Videoer der vi fikk se bomber
bli sluppet fra flyene og treffe mål på
bakken i Libya gjorde sterkt inntrykk
og oberst Solheim svarte på flere
detaljspørsmål rundt detasjementet
fra publikum. Seansen på flystasjonen
ble avsluttet med diskusjoner og
sosialt lag med de rundt 40 andre
tilhørerne denne kvelden.
RETUR FRA LIBYA: Norske F-16 på vei til Kreta etter å ha vært på oppdrag over Libya. Her passerer de nord av Misrata, på tur østover.
FOTO: MORTEN HANCHE, FORSVARETS MEDIESENTER
bevissthet og farlige situasjoner kan
oppstå.
Gulf Air-pilot Walter Schwyzer
løftet frem temaet LoC (Loss of
Control). LoC er nå den ledende
årsaken til luftfartsulykker og det som
utløser en LoC kan faktisk ha skjedd
for lenge siden. Faktorer som kan føre
til slike ulykker er mangler i opplæring, ting som skjer mens flyet står
på bakken også videre. I mange
tilfeller slår mannskap av autopilot og
går over til manuell flyging, men
klarer ikke å tolke teknologien og hva
flyet gjør.
Schwyzer tok frem Air France
ulykken fra 2009 der flyet lenge var
på vei med nesen nedover uten at
mannskapet skjønte hva som hendte.
Walter mener vi har kommet langt
etter denne ulykken og lærer av slike
ulykker. Prosedyrer og opplæring blir
forbedret og studier blir utført som
sikrer oss bedre mot LoC-ulykker.
15 omkommet siden 2010. Luftfartstilsynets Geir Hamre hadde fokus på
helikoptersikkerheten for innenlands
helikopter. Det som er alarmerende
er at man for innenlands operasjoner
har en høyere andel ulykker enn offshorehelikopter.
Luftfartstilsynet har derfor dannet en komite som møtes
tre-fire ganger i året.
Komiteen er selvstendig, men ledes av Luftfartstilsynet
og alle operatører som innehar en AOC (Air Operator's
Certificate) er invitert til å delta og mandatet til komiteen
er å øke sikkerheten.
Bare siden 2010 har 15 mennesker omkommet i 14 forskjellige ulykker, innenlands. Viktige faktorer til ulykkene
er mangel på planlegging, piloter med liten erfaring, værforhold og at selskapene innenlands ofte er sterkt
økonomisk presset. Er selskapene presset på økonomi kan
dette føre til en reduksjon i sikkerhetsfremmende arbeid.
35
Norsk forskning
i europeisk luftfart
SINTEF samarbeider både med Innovasjon Norge, Avinor og
norske leverandører av ATM-utstyr for å bidra til at SESARs
mål oppnås.
SINTEF OG SESAR
Tekst: HALVAR MYRSETH
I
februar ble NFF invitert til å delta
på et ATM-seminar arrangert av
SINTEF i Oslo. Seminaret hadde som
mål å presentere SINTEFs rolle i
SESAR, samt å samle diverse aktører
fra luftfarten i Norge for å få innspill
og synspunkter fra disse vedrørende
SESAR.
De aller fleste flygeledere har vel
etter hvert fått en viss forståelse for
hva SESAR er, men en kort repetisjon
her skader vel ikke:
SESAR (Single European Sky ATM
Research) er navnet på samarbeidsprosjektet som har som mål å totalt
restrukturere europeisk luftrom og
dets ATM. SESAR-prosjektet har en
parallell i NextGen-prosjektet i USA.
Mange delprosjekter. Konferansen
ble avholdt i Forskningsparken i Oslo,
der SINTEF har sine lokaler. Foruten
NFF, representert med Faglig utvalgs
leder Kathrine Nerem og Halvar
Myrseth, så bestod forsamlingen av
mange fra de forskjellige avdelingene
i SINTEF som har noe med SESAR å
gjøre, samt representanter fra
Eurocontrol, Avinor, Luftfartstilsynet
og noen norske leverandører av
ATM-utstyr.
Konferansen startet med en opplisting av hvilke delprosjekter i
SESAR SINTEF er involvert i:
l Information Modelling — Creating
the aviation internet.
36 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Ground, air and satellite
communications — enabling the
aviation internet.
l Traffic synchronization and
optimization — predictable
arrivals.
l Reduced environmental impact
(noise).
l Aircraft turbulence — reduced
separation.
l ATM Safety and security.
l Human performance.
l Risk modelling.
l 3D modelling for remote tower
operations.
l Optimization algorithms for ATM
safety nets.
SINTEF forklarte at de i flere av
prosjektene samarbeidet med både
Innovasjon Norge, Avinor og norske
leverandører av ATM-utstyr som
blant annet Jotron, Indra og Acams.
l
The aviation internet. Enkelte av
disse prosjektene ble nærmere
presentert i løpet av dagen og det
første var «the aviation internet»,
eller som det heter i SESAR — SWIM
(system-wide information
management). Dette er nettverket
som skal benyttes til å dele den
enorme datamengden de fremtidige
ATM-systemene vil være avhengig av
for å blant annet beregne og utveksle
4D-trajectories.
SINTEFs rolle i dette prosjektet
ligger i å beskrive alle informasjonselementer som faktisk kan utveksles
via SWIM. Det er helt essensielt at
alle i nettverket som etterspør en viss
informasjon skal få nøyaktig samme
informasjon samt ha den samme forståelsen av denne — noe blant annet
SINTEF skal sørge for.
Det neste som ble presentert litt
mer i detalj var arbeidet innen turbulensvarsling. Ironisk nok så virker det
som om det ikke er økt sikkerhet som
er hovedårsaken til SESARs interesse
for turbulens, men heller muligheten
til å minske landings- og avgangsintervaller og dermed få økt
«through-put» på flyplasser.
Matematiske modeller. vSINTEFs
rolle her er å utvikle matematiske
modeller for beregning av turbulens
og vingevirvler samt systemer som
skal varsle når slike inntreffer. I
prosjektet sammenliknes data fra de
matematiske modellene med reelle
data som blir samlet inn fra flyginger
med fly fra Norwegian for å sjekke
nøyaktigheten av modellene. Her
håper SINTEF også på et samarbeid
med Widerøe.
Det ble også snakket om det
allerede eksisterende turbulensvarslingssystemet vi har på en del
norske kortbaneplasser. Her spilte vi
inn at prognoser aldri vil kunne gi oss
som flygeledere like nyttig
informasjon som sanntidsopplysninger om turbulens.
Så kom SINTEF inn på utvikling
av presisjonslandingssystemer. GNSS
CAT II/III GBAS er svært aktuelt.
GBAS er allerede i bruk i på noen
norske kortbaneplasser i form av
SCAT-I som tilbyr en form for CAT
I-innflyging. Det er fremdeles ikke
avgjort hvilket satelittsystem man
SESARs
tre faser
Definisjon
(2004-2008)
Leverte en ATM
masterplan som
definerer innhold,
utvikling og
distribusjonsplaner for neste
generasjon av
ATM-systemer.
Denne definisjonsfasen var
ledet av
Eurocontrol og
var delfinansiert
av Europakommisjonen. Fasen
er utført av et
stort konsortium
av luftfartsinteressenter.
Utvikling
(2008-2013)
Produserte den
nødvendige nye
generasjonen av
teknologiske
systemer og
komponenter
som definert i
definisjonsfasen.
Denne fasen
(budsjett: 2,1
milliarder euro)
ble administrert
av SESAR Joint
Undertaking.
Distribusjon
(2014-2020)
Skal stå for en
storstilt produksjon og gjennomføringen av en
ATM-infrastruktur som skal
bestå av fullstendig
harmoniserte og
interoperatible
komponenter
som vil garantere
lufttrafikk med
høy ytelse i
Europa.
FAGLIG UTVALG
ATM-ANSVARLIGE: Spesialrådgiverne Trond Bakken (til venstre) og Hans Erik Swendgaard I SINTEF IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi) er ansvarlige for å koordinere SINTEFs arbeid hva gjelder Air Traffic Management og SESAR.
FOTO: SINTEF/SVEIN TØNSETH
skal benytte seg av for slike
CAT II/III-systemer. De mest
sannsynlige er Galileo og GPS, men
man er usikre på Galileos stabilitet.
Det er planlagt en prototype som skal
installeres på Oslo Lufthavn
Gardermoen. Denne er produsert av
Indra Navia og fly fra Norwegian skal
stå for testingen. SINTEF fryktet at
en endelig godkjenning vil ta tid.
Konfliktdeteksjon. Conflict
Detection and Resolution var neste
ut. Selskapene Indra, Thales, Selex og
flere arbeider med automatiserte
systemer for dette. SINTEF er
involvert i å utvikle de endelige kravspesifikasjonene for slike systemer.
Det ble kort nevnt at Avinor hadde
planer om fremtidig automatisert
snørydding på flyplasser, noe som ble
sett på i prosjektet.
Datalink og SatCom er også i
vinden. Her betaler Norge en stor
ORDBOK
SESAR
Single European Sky
ATM Research
ATM
Air traffic
management
GNSS
Global navigation
satellite system
GBAS
Ground-based
augmentation
system
SWIM
System-wide
information
management
RVT
Remote and virtual
tower
andel av kostnadene for utviklingen i
SESAR. Det er lagt opp til at land som
finansierer mye også skal ha samme
andel kontrakter tilbake til nasjonal
industri. Her håper SINTEF å være
en av kontraktørene.
Det ble nevnt flere mindre prosjekter som ikke ble detaljert i noen
særlig grad. I tillegg til de mange tekniske prosjektene så hjelper også
SINTEF til med å utvikle metodikk
for sikkerhetsanalyser; å evaluere
sikkerhetsnivå og identifisere risikoområder. Dette arbeidet skal gjøre
SESAR i stand til å ta sikre
beslutninger.
Til EU-kommisjonen. Luftfartstilsynet hadde en kort seanse der de
snakket litt om sin rolle i SESAR uten
at de på spørsmål fra oss ville gå
nærmere inn på godkjenningsprosesser på konkrete Avinorprosjekter som for eksempel RVT.
Eurocontrol overtok med en
presentasjon av hvordan ICAO Annex
15 (beskriver kunngjøringstjeneste
innen luftfart) endres som følge av
SESAR. Peter Green informerte også
om at eierskapet til SESAR i større
grad nå overføres fra Eurocontrol til
EU-kommisjonen.
Til sist slapp Avinor til med en
presentasjon av sitt RVT (Remote and
Virtual Tower)-prosjekt. Dette ble
gjort av Stein Nilsen og Gunnar Olsen
Skårn. NFF benyttet anledningen til å
poengtere at vi langt fra er helt enige i
det ensidig positive synet Avinor har
på RVT. Vi gjorde det også klart at
Avinors planer for innføring av RVT
etter vår mening er litt for ambisiøse.
37
FAGLIG UTVALG
HAR VÆRT I SVING: Norwegian har sammen med SAS deltatt i utprøving av kurvet innflyging til blant annet Haugesund lufthavn, Karmøy.
FOTO: GAUTE FRØYSTEIN
Svinger mot godkjenning
Etter 100 innflygninger
gjenstår ferdigstilling og
høring for at kurvede
innflygninger godkjennes ved
Haugesund lufthavn, Karmøy.
NYE PROSEDYRER
Tekst: AXEL KNUTSEN
K
urvede RNAV-innflyginger
testes ut visuelt før de
implementeres for bruk ved flere
flyplasser.
I to år har det pågått testing ved
Gardermoen (ENGM), Værnes
(ENVA) og Karmøy (ENHD) av en ny
type approach kalt «Visual RNAV».
Dette er en del av satsningen Avinor
har gjort på Performance Based
Navigation hvor det designes kurvede
innflygingsprosedyrer basert på
satelittnavigasjon.
ORDBOK
RNAV
Area navigation
MSA
Minimum sector
altitude
TAIM
Avdeling for Tekniskog aeronautiskinformasjon, Avinor
ATM
Air traffic
management
RWY
Runway
CTR
Control zone
Positivt mottatt. Tilbakemeldingene
fra operatørene og flygelederne har så
lagt vært meget positive. Gardermoen
startet testing i oktober 2012, mens
Karmøy begynte vinteren 2013.
Det langsiktige målet er å
implementere og publisere disse
prosedyrene slik at de kan benyttes i
alle typer vær. Første ledd er testing i
kun «godt» vær. Dette forutsetter at
det er visuelle forhold og kun når
flygeleder gir tillatelse til det. Flyet
må altså ha flyplassen i sikte senest
ved 4200ft (MSA) for at prosedyrene
skal kunne gjennomføres, hvis ikke
må de be om radarledning for annen
38 | FLYGELEDEREN JULI 2014
innflygning — derav navnet «Visual
Rnav». Ved ENHD har prosedyren
vært koordinert mellom Sola (ENZV)
og ENHD i lengre tid slik at første del
nå er avsluttet og prosedyren er til
ferdigstilling sentralt før den sendes
ut på høring.
Både SAS og Norwegian har vært
invitert med inn i utviklingen av
prosedyren, så vel som testingen.
Arbeidet ble ledet av TAIM og ATM
fagstab på hovedkontoret. For ENHD
har dette vært testet for RWY 14 hvor
det ble registrert 100 visual
RNAV-innflygninger før testfasen ble
avsluttet.
Spare penger og miljø. Målet med
prosedyren har vært å spare inn
trackmiles og drivstoff for selskapene,
samtidig som en holder seg innenfor
standard designkriteria for utvikling
av prosedyrer. Man får altså både
økonomisk og miljømessig gevinst.
Selskapene selv produserte kart
for innflygningen, basert på lik
vertikal og horisontal profil, mens de
berørte enhetene utarbeidet rutiner
og operativ informasjon. Illustrasjonen viser prosedyre tegnet av
Norwegian for utførelse av Visual
RNAV til RWY 14. Antall trackmiles
spart her er alt fra 10-20 beroende på
radarledning kontra full prosedyre.
Ekstra arbeid. Visual RNAV
medfører litt ekstra arbeid for de
involverte partene mens testingen har
pågått. Det kreves ekstra koordinering,
samt flere kriterier som ikke er tilstede ved andre innflygninger.
En del av kriteriene som ble satt er
blant annet at kun Norwegian og SAS
TEST AVSLUTTET: For Karmøys del
er testing av visual RNAV nå avsluttet.
Her er Norwegians kart for Visual RNAV
til RWY 14.
ILLUSTRASJON: NORWEGIAN AIR SHUTTLE
skulle kunne fly prosedyren, den
gjaldt kun til RWY 14, det skulle ikke
være sekvensering eller hastighetsregulering etter FL100 og den var kun
tilgjengelig når lufttrafikktjenesten
tilbudte det. Visual RNAV var også
kun tilgjengelig ved middels eller lav
trafikkmengde. Videre ble ZV og HD
enige om at det skulle varsles ti
minutter før beregnet ankomst slik at
HD kunne holde eventuelt trafikk i
kontrollsonen klar av området.
Enda prosedyren nå er trukket
tilbake etter endt testing oppleves
det stadig at den etterspørres fra
operatørene som var godt fornøyd.
Signalene fra Avinor er at dette er noe
som kan og vil bli aktuelt for flere
andre flyplasser.
SPORTEN
Tekst: TOR MARIUS ROGNES
FIKK FAIR PLAY-PRIS: Team Norway ble hedret med Fair Play-prisen under årets ECC i fotball. I bakre rekke fra venstre står Stian Nesheim (SV),
Steve Yttervik (KB), Christian Pedersen (BO), Eric Thörn (OS), Kent Arnevik Aadnøy (SV), Alan Samir Mechkaka (TO), Petter Kristiansen (GM),
Christopher Zweidorff (ZV) Raimond Pettersen (SV), Niels Martin Hillveg (EV), Truls Ole Sandvik (ZV) og Kjell Heine Hansen (OS). Foran fra venstre:
Helle Rustad (BD), Kristian Larsen (GM), Johanna Hammervik (VA), Christoffer Kjørsvik (KB), Kim Garmannslund (OL), Stig Nikolaisen (AN), Heine
Fjellhaug (ZV) og Tor Marius Rognes (BD).
Fikk trofé — tross 21. plass
Aldri før hadde Team Norway fått denne prisen.
S
iden European Controllers Cup
ble arrangert for første gang i
1968 har Team Norway vunnet det
europeiske flygeledermesterskapet én
gang. Det var i 2001. Fem ganger har
det blitt finaletap og sølvplass (1984,
1986, 2000, 2002 og 2004). Troféet
for seier i B-sluttspillet har blitt med
hjem til Norge tre ganger (1989, 2003
og 2007). De tre resterende troféer —
W. Anhcor (sisteplass), Fair Play (innført i 1981) eller Spirit of the ECC
(innført i 1999) — hadde aldri blitt
Team Norway til del. Før i den siste
maiuken i år.
For første kunne Fair Play-troféet
tas med hjem av Team Norway.
Selv om en 21. plass av 48
deltagende lag kanskje ikke er så mye
å skrive hjem om så gjorde 2014-utgaven av laget seg med andre ord bemerket på en positiv måte.
Det skal nevnes at det nå nedlagte
Stavanger/Island tidligere har fått
denne prisen tre ganger. Det norskislandske samarbeidsprosjektet rakk
også å få både W. Anhcor og Spirit of
the ECC-prisen. Muligens har snill
oppførsel på banen gått i arv til Team
Norway ettersom laget har overtatt
restlageret med deltagere derfra.
Stavanger tårn og Stavanger kontrollsentral var forøvrig godt representert
med seks deltagere, hvorav fire nye
rekrutter.
Ikke marginalt. Det var slettes ikke
marginer som gjorde at de utvalgte
fra Norge ikke kom hjem som mesterskapets vinnere i år. Med svært
blandede resultater i gruppespillet
klarte man —så vidt — å kvalifisere
seg til B-sluttspillet.
Etterhvert som listen med skadde
spillere ble lengre gikk man over til
en for Team Norway helt ny taktikk
av året bestående av defensiv kynisme
og klinisk presisjon fra straffemerket.
Bortsett fra ett tap mot noen overivrige tyskere vant laget tre straffekonkurranser i plasseringsspillet og
endte på en 21. plass. Her var vi for-
øvrig så heldige at vi møtte våre finske kolleger i en kamp
hvor det (heldigvis) var forbudt å løpe!
Årets utgave av European Controllers Cup (ECC) ble
avholdt i Oostende i Belgia. Norge ble representert av 20
sporty flygeledere fra Andøya i nord til Stavanger/Sandefjord i sør. Det medførte også bra spredning hva gjelder
rutine da det var hele ni førstereisgutter og -jenter og
samtidig som Stig Nikolaisen deltok på sin 25. ECC.
Historisk jentelag. Oostende er til tross for navnet sitt
plassert helt vest i Belgia og er med sine 70 000 innbyggere landets største kystby. Antageligvis øker innbyggertallet betraktelig på sommeren da bysentrumet er
omgitt av en lang sandstrand med tilhørende promenade.
En svært velegnet lokasjon for årets ECC som forøvrig
kom i en godt organisert utgave selv om noen mente at
spillerhotellet var litt for lytt på nettene
På Captain's meeting ble det også gjort nybrottsarbeid.
Stavanger Queens ble tatt inn i ECC-familien og vil kunne
søke om å delta neste år. Dette skal da være et rent
jentelag og historisk i så måte i ECC-sammenheng.
ECC i 2015 er planlagt i Salou utenfor Barcelona 11.-16.
mai. Så får håpet være at det kribler i både unge og gamle
bein slik at vi neste år får to mann- og kvinnesterke lag
med.
39
SPORTEN
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
STILTE STERKT: Avinor deltok med tilsammen 15 lag i tre ulike klasser i Holmenkollstafetten lørdag 10. Mai. Før stafetten var det samling ved
hovedkontoret i Bjørvika der årets grå løpsskjorte ble delt ut.
FOTO: KJELL HEINE HANSEN
Ga bånn pinne for kollegene
Aldri før hadde så
mange deltatt på
Holmenkollstafetten.
40 | FLYGELEDEREN JULI 2014
H
ele 2944 lag fullførte den 15 etapper
lange stafetten. Holmenkollstafetten
— ”Vårens vakreste eventyr — har en
tradisjonsrik historie helt tilbake til 1923.
Men aldri har så mange løpt med stafettpinne som i år.
Titusenvis mennesker ga sitt beste i
Oslos gater lørdag 10. mai. Teller man de
110 som løp alle etapper på egen hånd i
klassen Holmenkollen opp og ned single,
var det teoretisk 44270 deltakere med i
årets stafett. Men mange løper for flere lag,
også flere av Avinors egne deltakere.
16 lag i årets grå Avinor-skjorte stilte
opp i årets løpsfest. Guttene fra Røyken var
dem som gjorde det raskest. Laget fullførte
de 15 etappene — fra 370 meter til 2840
meter lange — på en time og fem minutter.
Det ga 27. plass i klassen for menn bedrift.
Herrelaget til arrangørklubben IK Tjalve
var raskest av alle. De gjennomførte de til
sammen knappe 19 kilometere på 50.06…
ENESTE NORSKE: Fra venstre Christian Berge,
Per Rasmus Lunder, Olav Aadal og Tom-Snorre
Skaret.
FOTO: ECGC2014
Nærmest pinnen,
lengre fra toppen
N
RESULTATER
B1 Menn Bedrift
27
Avinor Røyken .............................................1:05:08 + 09:27
Av 98 fullførte
Under konsernsjef Sverre Quale
ble det i sin innført en ordning som
fortsatt gjelder: Arbeidsgiver sponser
reise, opphold og bankett for de ansatte til Holmenkollstafetten. Det
satte rundt 200 Avinor-arbeidende
løpere pris på også i år — et meget
populært arbeidsmiljøtiltak.
A2 Andre lag mix flertall kvinner
286 Avinor Røyken ................................................1:21:51
Av 825 fullførte
+ 19:38
A1 Andre lag mix flertall menn
134 Oslo Lufthavn Bil, Lag1 ..........................1:09:25
165 Avinor Bil Bodø ATCC ................................1:10:21
643 Avinor Bil Hk 1 ................................................1:17:36
717
Avinor Værnes B.i.l. ...................................1:18:27
967 Avinor B.i.l., Sola ...........................................1:21:23
1011 Avinor Aurora Runners, Tromsø .......1:21:56
1028 Gardermoen Twr, Avinor........................1:22:07
1056 Avinor Bil Hk 2..............................................1:22:24
1104 Oslo Lufthavn Bil, Lag Ba.....................1:23:00
1128 Avinor Bergen ..............................................1:23:16
1196 Avinor Regionale Lufthavner ..............1:24:14
1220 Avinor Bil Molde..........................................1:24:36
1269 ''Grøtnes Joggelag'', Avinor ................1:25:27
1295 Avinor Bil Bodø ATCC 2 .........................1:25:50
Av 1523 fullførte
+ 12:34
+ 13:30
+ 20:45
+ 21:36
+ 24:32
+ 25:05
+ 25:16
+ 25:33
+ 26:09
+ 26:25
+ 27:23
+ 27:45
+ 28:36
+ 28:59
H1 Holmenkollen opp og ned single
44
Eide, Terje D., Avinor DK Bodø ...........1:25:44
Av 110 fullførte
+ 18:44
orges eneste deltakende lag i årets ECGC
— European Controllers Golf Championship — var Team Stavanger. Laget, bestående av
Christian Berge, Per Rasmus Lunder, Olav
Aadal og Tom-Snorre Skaret, havnet imidlertid
ikke så høyt på resultatlista sammenlagt.
Lagkonkurransen var todelt; en score der
hver spillers handicap ble tatt hensyn til og en
uten handicap. Prestasjonene til lagets tre beste
spillere lå til grunn for resultatet. Med
handicap ble de norske representanter nummer
23 av 47 deltakende lag, mens scoren uten
handicap plasserte laget lenger oppe på en 18.
plass.
Individuelt ble Per Rasmus Lunder lagets
beste. Han endte på 11. plass av 180 deltakere da
handicap var en faktor, og nummer 27 da
handicap ikke talte (alle spilte som om man
hadde 0 i handicap).
Team Stavanger bemerket seg imidlertid
kraftig likevel ved å vinne 2 av 4 "closest to pin"
(nærmest flagget/hullet på utslaget på et par 3
hull). Onsdag var Olav Aadal best med 120 cm
fra flagget, solide én cm bedre enn nummer to.
Torsdag var det Christian Berge som hadde
best utslag, 138 cm unna "pinnen" — tre cm
bedre enn nestemann.
ECGC har vært en årlig begivenhet i mange
år, og i år deltok 47 lag fra hele Europa. Neste år
går turneringen fra 22.-26. juni i Barsebäck Golf
og Countryclub nord for Malmø, hvor 52 lag
kan delta. Normalt stiller Norge også med to lag
til — Team Norway og Team Bergen.
41
SPORTEN
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
NORDIC CONTROLLERS CRITERIUM 2014
Vant spurten i eget ritt
Men sammenlagt ble det
borteseier i det første tre
etappers Nordic Controllers
Criterium på Røyken.
42 | FLYGELEDEREN JULI 2014
24
deltakere stilte opp i det aller
første Nordic Controllers
Criterium (NCC) på Røyken 11.-13.
juni. Vertskapet syklet med ti ryttere,
hovedkontoret med to og Kvernberget med to. Fra Sverige hadde en
fra Arlanda funnet veien til Hurumlandet, mens kollegene på Kastrup
reiste nordover med hele ni sykkelglade flygeledere.
Til daglig kontrollerer Alf Sindre
Pedersen flytrafikk på Oslo og Farris
approach. Under NCC var han både
arrangementssjef og seierherre.
Pedersen vant både den innledende
prologen og fellesstarten på 114
kilometer i tredagersrittet.
Men høflig nok tok arrangøren
ikke storeslem i sitt eget ritt. Det
sørget lagtempoen på dag to for. Der
var det danske førstelaget nesten tre
minutter bedre enn førstelaget fra
Røyken.
SPURTSEIRET: Alf Sindre Pedersen
avslutter 114 kilometers landeveisritt
centimetere foran danske Thomas
Hartvig Jørgensen. Røyken-kollega
Espen Monrad tar tredjeplassen på
sisteetappen i det første Nordic
Controllers Criterium.
FOTO: ANDREA LEDANG
SOSIALT: At sykkelrittet skulle ha en sosial profil var viktig
for arrangøren. Her er det felles lunsj på Villa Malla under
sightseeingturen på Hurumlandet på dag to.
BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK
Dansk dobbel. Med spurtoppgjør på
sisteetappen var den avstanden
umulig å hente inn. København tok
dobbeltseier i sammendraget med
Thomas Hartvig Jørgensen øverst og
Erik Gaardestad på andre. Deretter
fulgte Røyken-gutta Alf Sindre
Pedersen og Espen Monrad.
Om det ble borteseier sportslig, så
ble arrangementet en hjemmeseier
for sykkelentusiastene på Røyken.
– Dette var utrolig stas, sier
Pedersen, svært tilfreds med den
første utgaven av tredagersrittet
sykkelentusiastene i fjellhulen hadde
lagt ned atskillige planleggingstimer
for å få til.
– En kjempedugnad. Det er mange
å takke for at arrangementet ble så
bra. Jeg vil rette en stor takk til alle
som bidro for å gi deltakerene tre
fantastiske dager med sykling. Ingen
nevnt, og ingen glemt, sier initiativtakeren til nyskapningen NCC.
Sosial langtur. – Sykkeldelen av
arrangementet var planlagt å være en
variert affære, med både prolog,
lagtempo og fellesstart. Dette først og
fremst for å gi deltakerne følelsen av å
være med på et ekte sykkelritt over
flere dager, men også for å gi de forskjellige typer syklister mulighetene
til å bruke sine sterkeste sider,
forteller han.
Men den sosiale biten var også
viktig når nordiske kolleger ble
invitert til norsk sommerkonkurranse.
– Vi la inn en sosial langtur utenfor
konkurranse, der det ble kjørt i
moderat tempo, med sykkel- og
naturopplevelsen som det viktigste
elementet. Etter å ha vært vitne til
den varmeste våren på 114 år, var det
en stor glede å observere at både
Storm og Meteorologisk institutt fikk
rett, sier Pedersen.
Norges flotteste. På onsdag kveld
gikk startskuddet for Nordic
Controllers Criterium. 3,8 kilometer
fra Spikkestad til Luftveien. Deretter
gikk turen til forlegningen på Røyken
— ”Hilton” for de innvidde — og
grilling i sommersola.
Dagen etter ble det sightseeing på
Hurumlandet før kveldens lagtempo.
– Dette er et flott sted å sykle og
ruten vi tilbakela ble tidligere i år
omtalt i bladet Landevei under
artikkelserien ”Norges flotteste”. Vi
syklet riktignok en litt kortere
variant, men vi skummet fløten og tok
den absolutt fineste delen av den,
forteller Pedersen.
– Turen ble totalt 84 kilometer,
men med det utrolige været og den
flotte naturen, glemte de fleste de
drøye 1300 høydemetrene vi hadde
tilbakelagt.
På kvelden ventet lagtempo på
drøyt 38 kilometer i småkupert løype
med totalt 450 høydemeter for de fire
deltakende lagene, to fra Oslo og to
fra København.
Spurtoppgjør. Fredag 13. ble det
første tredagers flygelederrittet avsluttet med 114 kilometer fellesstart,
fordelt på tre runder, inkludert to
turer opp den fryktede Hyggenbakken — totalt 1330 høydemeter for
hele fellesstarten. De første 55
kilometer kjørte feltet samlet for å
sikre den sosiale profilen på
arrangementet. Deretter var det fritt
frem.
– Det var støting og utallige angrep
både bortover, nedover og oppover.
LAGTEMPO: Alf Sindre Pedersen
fremst på Røykens førstelag. Bakover
står Espen Monrad, Morten Hornnes og
Marius Mobråten.
Men sterk lagtaktikk, og litt vanskelige vindforhold gjorde
det vanskelig å komme løs, forteller Pedersen.
Men til slutt ble det altså spurtoppgjør om seieren, med
norsk både på første og tredje. Deretter ventet bankett.
København har meldt seg som arrangør av Nordic
Controllers Criterium neste år. Håpet til debutarrangøren
er at dette blir et årvisst arrangement.
– Sykkelinteressen er i alle fall til stede blant
flygeledere. Her er det bare å kjenne sin besøkelsestid når
ny dato er på plass, sier Alf Sindre Pedersen.
Fornøyde gjester. Om det der dejlig å være norsk i
Danmark, er det visst ikke så verst å være dansk i Norge
heller.
– Det har virkelig vært en fornøyelse å delta. En stor
takk til alle dem som var med på å gjøre dette
arrangementet så bra som det ble. Forhåpentligvis kan vi
fortsette i samme gode stil neste år, selv om standarden er
satt uhyggelig høyt, sier vinner Thomas Hartvig
Jørgensen.
– Vi kom som
underdogs, men
RESULTATER
kunne takket
1. etappe, tempo 3,8 km
være en solid
1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.........................................................5:14,4
2. Espen Monrad, Oslo ...................................................................5:19,6
innsats på
3. Henrik Sand, København........................................................5:23,3
4. Thomas Hartvig Jørgensen, København.....................5:24,4
lagtempo kjøre
5. Morten Hornnes, Oslo...............................................................5:27,5
defensivt på siste
20 deltakere
etappen. Sann2. etappe, lagtempo, 38 km
heten er at vi ikke
1. Team Naviair 1..............................................................................57:55,0
på noe tidspunkt
2. Team Oslo 1................................................................................1:00:47,8
(Alf Sindre Pedersen, Espen Monrad, Morten Hornnes,
følte oss sikker på
Marius Mobråten)
3. Team Oslo 2 .............................................................................1:08:30,8
seier. At vi skulle
(Tormod Rangnes, Gert Gundersen, Anders Jacobsen,
ende opp med de
Øystein Killengreen, Mathias Lindgren)
4. Team Naviair 2 .........................................................................1:13:44,5
to øverste
Fire lag deltok
plassene på
3. etappe, landevei 114 km
pallen, hadde
1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.....................................................4:18:58
vi ikke turt
2. Thomas Hartvig Jørgensen, København..........Samme tid
3. Espen Monrad, Oslo ..........................................................................S.t.
drømme om, sier
4. Erik Gaardestad, København.......................................................S.t.
København5. Per Le Fevre, København .....................................................4:21:39
17 startet, tre brøt
flygelederen.
Sammenlagt
1. Thomas Hartvig Jørgensen, København ....................5:22:17
2. Erik Gaardestad, København ...........................................5:22:26
3. Alf Sindre Pedersen, Oslo ..................................................5:24:59
4. Espen Monrad, Oslo...............................................................5:25:04
5. Per Le Fevre, København.......................................................5:25:11
14 fullførte alle etapper
43
TWR
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Illustrasjon: STINE LIMOSETH
De fem
høyeste
…og Gardermoen.
G
ardermoen er det høyeste
kontrolltårnet i Norge. Men
med sine 303 fot/92,4 meter over
bakken er det imidlertid et godt
stykke igjen til verdenstoppen for
tårnet på hovedflyplassen, som ble
åpnet i 1998 og som i fjor satte
rekord både hva gjelder trafikk
(245 744 bevegelser) og antall
passasjerer (23 mill.).
Selv om det er 464 trappetrinn
å gå fra bakkenivå og opp til tårnkabinen, gjenstår fortsatt noen
trinn før man kan traske over
terskelen til topp ti-listen over
verdens høyeste kontrolltårn.
Nordens høyeste. På 10. plass
befinner amerikanske Orlando seg
på 345fot/105.2 meter. Deretter
følger i stigende rekkefølge
Indianapolis (348 fot/106,1 meter),
Wien (358 fot/109 meter), Abu
Dhabi (358 fot/109 meter) og Kairo
(361 fot/110 meter).
De fem høyeste har Flygelederen
fått Stine Limoseth til å illustrere i
relativ størrelse — sammen med
Gardermoen.
I Norden er derimot Norges
høyeste høyest, tett fulgt av
Sveriges høyeste — Arlanda (90
meter). De øvrige lands høyeste
kontrolltårn er for øvrig i Danmark
Kastrup (66 meter), i Finland
Helsinki (45 meter) og på Island
Reykjavik (30 meter).
Trappetrening. For de som er
opptatt av trim og trening: Tar du
trappen fra bakkenivå og opp til et
heisstopp et stykke under
tårnkabinen på Gardermoen, må
du ta 112 turer for å matche Mount
Everests 8848 meter over havet.
Galdhøpiggen krever "bare" 32
turer ifølge oversikten som er laget
over 17 ulike fjells høyde og henger
til inspirasjon i tårnet. Hver opptur
medfører følgelig 79,04
høydemeter.
44 | FLYGELEDEREN JULI 2014
Suvarnabhumi
International Airport
Thailand
l ICAO: VTBS.
l Høyde: 132.2m (434ft).
l Også kalt New Bangkok
International Airport of
Thailand. Thales-teknologi
i tårnet som kostet 18 mill.
US dollar å bygge.
l Tatt i bruk: 2006.
Kuala Lumpur
International Airport
Malaysia
l ICAO: WMKK.
l Høyde: 130m (426ft).
l Kan håndtere 120
flygninger/time. Lokalisert
50 km sør for Kuala
Lumpur. Hovedbase for
Malaysia Airlines.
l Tatt i bruk: 1998.
Hartsfield-Jackson
Atlanta
International Airport
USA
l ICAO: KATL.
l Høyde: 121.31m (398ft).
l Verdens travleste flyplass
mtp passasjerer siden
1998 og mtp flybevegelser
siden 2005. I 2012 ble
95 mill. passasjerer og
950 000 flyginger håndtert.
l Tatt i bruk: 2006.
Haneda
International Airport
Japan
l ICAO: RJTT.
l Høyde: 115.7m (380ft).
l Også kalt Tokyo
International Airport.
Tårnet ble bygget ifm
etableringen av den fjerde
rullebanen.
l Tatt i bruk: 2010.
Guangzhou Baiyun
International Airport
Kina
l ICAO: ZGGG.
l Høyde: 110m (361ft).
l Brutto gulvareal 10100 m2.
Hjemmebase for China Southern Airlines. Guangzhou
er hovedstad i Guangdongprovinsen og Kinas tredje
største by.
l Tatt i bruk: 2004.
KILDE: AIRPORT-TECHNOLOGY.COM
45
4
MIDDELS
7
6
7
8 2 6
5
8
2
2
2
6
1
4
7
7
3
2
7
6
6 3
5
3
1
8
2
1
1
4
4
2
7
8
5
9
2 9
6 3
9
7
9
7
6
3
2
8
2
1
6
7
8
9 4
7
5
TEST
OPPGAVEN
Hva heter Moskvas tre
flyplasser?
2
Hva heter den tidligere generalinspektøren for Luftforsvaret som
nå er direktør for Luftfartstilsynet?
3
Hva het hans
forgjenger?
4
Hva heter de seks internasjonale
flyplassene som betjener
London-området?
5
I hvilket år ble Concorde satt inn i
rutetrafikk?
6
I hvilket år ble siste flygning med
Concorde gjennomført?
7
Hvor har flyprodusenten Boeing sitt
hovedkontor?
8
Nederlandske KLM ble grunnlagt i
1919 og er verdens eldste flyselskap.
Hva står bokstavene for?
9
Året etter så australske Quantas
dagens lys. Hva ligger bak de
bokstavene?
OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.
I Italia har man kalt opp mange flyplasser etter kjente personer. Hvor
ligger flyplassene med følgende
navn: Marco Polo, Leonardo da
Vinci, Guiseppe Verdi, Cristoforo
Colombo og Gallileo Gallilei?
46 | FLYGELEDEREN JULI 2014
SVAR PÅ QUIZ
1. Domodedovo, Sheremetyevo, Vnukovo.
2. Stein Erik Nodeland. 3. Heine Richardsen.
4. Heathrow, Gatwick, Stanstead, Luton, London City, Southend. 5. 1976. 6.
2003 (26. november). 7. Chicago, Illinois. 8. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. 9. Queensland and Northern Territory Aerial Services. 10. Venezia,
Roma, Parma, Genova, Pisa.
LØSNING PÅ OPPGAVEN: Alternativ a.
10
6
4
5
9
4 6
QUIZ
1
2
3
1
1
8
1
3
3
6
4
2
9
5
6
3
9
9
9 7
2
1
7
3 5
9
4
VANSKELIG
WWW.SUDOKU-PUZZLES.NET
SUDOKU
ENKEL
FLYGELEDERORDNING
JERNVARER
TERRITORIUM
ANSVARSOMRÅDE
BEGRIPE
GEO- GRUNNMETRISK LAG
FIGUR BOSTED
TEXMEXMAT
AVEUBORGER KREFTELSE
PRÆRIEULV
PUSSET
DATAMINNE
FLYGELEDEROPPGAVE
NORSK
BY
DUKSTOFF
TRIO
KVEG
PAPEGØYEART
RÅSTOFF
TIL ØL
BLANDE
SAMMEN
GÅ PÅ
FRIERFØTTER
UNG
FREMDRIFT
LAND
FINE
VED
GREIER
MIDDEL- FOR
HAVET TIDEN
OPPMERKSOM
HEISEFLYINNMANØRETNING VER
SEPARAT
KLOKKESLETT
USLIPT
TOLERERE
SJØMATEN
FORDRING
STÅ PÅ
RULLEBRETT
PRIMAT
TEMPOØKNING
EPLESORT
FLYMANØVER
FJOLS
TRAVELHET
SUPERLEKKER
BEVEGDE
SEG
FREM
OG
TILBAKE
DELSTAT
VIL SI
MÅL FOR
LUFTTRYKK
NATURULYKKE
VANNSPRUT
BORDPYNT
LADET
ATOM
FALSK
FORKLARING
FORAKT
FLYMÅLEINSTRU- PLASSSELMENT
SKAP
AUSTRALSK
FUGL
STILIG
DAME
VELVALGTE
ORD
USIKTBART
FOR- TAKST
SKJEL- LØSELIGE MIDDEL
PUSS
MUSIKK
INDISK
DELSTAT
BUKSEDELER
MENS
BROFUNDAMENT
FORDRIKKE- PAKNING
STED
RÅTT
FØLER
NEDBØRRIK
FISKESNØRE
FORSTO
VITSEN
FARGE
SKRIFTTYPE
PÅ FLYPLASSOMRÅDET
VRIMLE
ALIAS
IRLAND
MORENE
TIDSENHET
HØYESTE
MOT
SENTRUM
PARALLELL
HERLIGE
PÅ DEN
TIDEN
RARING
KRAFTUTTRYKK
KONTRA
LØNNSOM
BLI
GLATT
FISKESTED
MEDIUM
SKJUL
FORENE
BAKKEKAM
ARBEIDSSTED
REKRUTTERE
LANGTRUKKENT
WWW.SWAMP.COM.AU
FACEBOOK.COM/DINGDUCK
SUMPEN
LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens
facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.
47
RETUR
FLYGELEDEREN
TERJE DAHLSENG EIDE
GJERDÅSVEIEN 12B
8010 BODØ
KRITISK I FERIEPARADIS
Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK
Sparket hele styret
Fordi de jobbet
for ytringsfrihet og
fagforeningsfrihet.
S
ituasjonen i Den dominikanske
republikk er kritisk. Landet
bruker ikke penger på å oppgradere
det tekniske utstyret som er
nødvendig for å drive en sikker
trafikkavvikling. Mange sikkerhetsrelaterte problemer har blitt belyst av
både ADCA (Dominican Air Traffic
Controllers Association) og flere av
de nabolandene rundt Den
dominikanske republikk. Noen av de
tekniske problemene er:
l Dårlig eller ingen radiodekning.
l Utfall av radardata på grunn av
dårlig eller ingen vedlikehold.
l Fullstendig bortfall av alle
telefonlinjer mellom sektorer,
sentre og tårn.
l Flygelederne har flere ganger
benyttet private mobiltelefoner for
å gjennomføre koordineringer på
jobben.
l Defekte mikrofoner.
l Defekte navigasjonshjelpemidler
på La Isabela International Airport
(MDJB) som gjør at alle piloter må
å gjennomføre en visuell innflygning til flyplassen.
l Defekt DME på El Catey
Presidente Juan Bosch Airport
(MDCY).
l Kontrolltårnet på Puerto Plata
Gregorio Luperon internasjonale
flyplass (MDPP) bruker bare
nødfrekvensen 121.5 til all
kommunikasjon med fly. Årsaken
LANGT FRA IDYLL: Det ser veldig idyllisk ut på flyplassen i Punta Cana på Den dominikanske
republikk. Innen flygekontrolltjenesten er det langt fra idyll som preger hverdagen.
FOTO: LEAH WARKENTIN, AGE/NTB SCANPIX
er ustabile radiofrekvenser og
over ett år med stadig
kommunikasjonssvikt.
På ledelsessiden har det også vært
utfordringer. Hele styret i ADCA ble
sparket fra jobbene som flygeledere i
begynnelsen av 2014. Årsaken til
sparkingen var at de hadde jobbet for
ytringsfrihet og fagforeningsfrihet.
Flere av de andre medlemmene i
foreningen har fått tilbud om flere
fordeler om de forlater foreningen,
og truet med sparken om de
fortsetter medlemskapet sitt.
ORDBOK: DME Distance measuring equipment EVP Executive vice-president
– 13 flygeledere har fått sparken og 30 til står i
fare for å miste jobben. Resten har gått tilbake til
normalt arbeid. Det ser ikke bra ut for de som har
valgt å slåss for rettighetene sine, men vi (IFATCA
red.) har ikke gitt opp håpet, sier John Carr, EVP
Americas til Flygelederen.
IFATCAs president Patrik Peters har skrevet
brev til presidenten i Den dominikanske republikk
hvor han oppfordrer til å finne en løsning på
dagens problemer, slik at man kan få re-etablert en
sikker, ryddig og effektiv flygekontrolltjeneste i
Den dominikanske republikk.