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Pontchâteau, le 29 septembre 2014
Le Département a conduit la construction de cet ouvrage d’art
Le viaduc de Pontchâteau
ouvert à la circulation
Deux ans après le début de sa construction, le viaduc de Pontchâteau accueille ses premiers
véhicules ce lundi 29 septembre. Sa mise en service va permettre la suppression dès le mardi
30 septembre du passage à niveau n° 378 situé entre la RD126 et la voie ferrée SavenayLanderneau, dans l’agglomération de Pontchâteau.
Environ 16 000 véhicules sont attendus
chaque jour sur ce nouvel itinéraire qui
permettra de franchir la vallée du Brivet et les
voies ferrées sans transiter par le centre-ville
de Pontchâteau.
Mené
sous
maîtrise
d’ouvrage
du
Département, ce chantier était à la fois délicat
et exceptionnel puisqu’il s’agissait d’intégrer
un viaduc de 190 m de long dans
l’environnement de la vallée du Brivet en
intervenant au-dessus des voies ferrées.
Des mesures particulières ont même dû être
prises pour faire face à une éventuelle
instabilité du massif rocheux sur lequel repose
une culée du viaduc : plus de 130 clous de
20 m de long ont été enfoncés dans le flanc
de la vallée pour conforter la roche.
Mise en service par Philippe Grosvalet, président du Département de Loire-Atlantique, Emmanuel
Bordeau, sous-préfet de Saint-Nazaire, Jean-Yves Ploteau, vice-président du Département délégué
aux mobilités, Bernard Clouet, conseiller général du canton de Pontchâteau, Danielle Cornet, maire
de Pontchâteau, et Véronique Poiron, directrice de la communication de Réseau Ferré de France.
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Un aménagement routier nécessaire
La construction du viaduc de Pontchâteau
faisait partie de l’aménagement routier
mis en place pour supprimer le
passage à niveau situé entre la RD 126
et la voie ferrée Savenay-Landerneau,
dans l’agglomération de Pontchâteau. Une
opération qui s’inscrit dans le programme
régional de suppression des passages à
niveau préoccupants, signé en 2001 et qui
s’achève en Loire-Atlantique avec la
disparition de ce passage à niveau.
Environ 13 000 véhicules transitaient
chaque jour par le passage à niveau
n°378 de Pontchâteau. Autant de
risques d’accidents, sans oublier les
nuisances, pour les riverains.
Après de premières études menées entre 1997 et 1999, puis une déclaration d’utilité publique en
2004, le Département de Loire-Atlantique a engagé les études opérationnelles sous sa maîtrise
d’ouvrage.
Les caractéristiques du viaduc
Le viaduc de Pontchâteau présente les caractéristiques suivantes :
Î Une longueur de totale de 190 m constituée de trois travées longues respectivement de
59,50 m, 71 m et 59,50 m.
Î Une chaussée de 6 m de large, bordée de deux bandes cyclables de 1,50 m de large chacune.
Î Un trottoir accessible aux personnes à mobilité réduite de 1,50 m de large situé côté bourg.
Î Un tablier équipé de barrières lourdes qui permettent de retenir les autocars et les poids-lourds.
Î Un écran acoustique au droit des habitations les plus proches. D’une longueur de 60 m, cet
écran est translucide sur le pont et opaque sur sa partie terrestre.
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Un chantier exceptionnel
Le viaduc de Pontchâteau enjambe à la fois la rivière du Brivet et sa prairie inondable ainsi que les
voies ferrées de la ligne Savenay – Landerneau. Son coût de construction représente à lui seul
60 % du montant de l’opération réalisée sous la maîtrise d’ouvrage du Département. Soit un
total de 7,8 M€ HT.
Elle a nécessité la mise en place d’un pont provisoire sur le chantier du fait de sa difficulté
d’accès et du double obstacle à franchir dans la vallée : le Brivet et la voie ferrée. A certaines
étapes des travaux, la circulation des trains a ainsi dû être interrompue (uniquement la nuit). Ces
contraintes importantes et spécifiques font de cette opération un chantier exceptionnel, théâtre de
visites guidées destinées à des étudiants et ingénieurs en génie civil de la région.
50 tonnes d’acier pour « clouer » la roche
Les travaux de terrassement ont par ailleurs mis au
jour des traces de fissures dans la roche (à la manière
du schiste) moins favorables que celles attendues, à
l’endroit où devait reposer l’une des culées du viaduc.
Face à une possible instabilité du massif rocheux, le
Département a préféré ne prendre aucun risque : des
investigations géotechniques complémentaires ont été
menées et des travaux de confortement du talus
ont été entrepris en juin, différant légèrement le
lancement de la charpente.
La technique employée est la même que celle utilisée le long des routes de montagne : le clouage
des lites de roche. Des barres d’acier mesurant de 16 à 20 m de long et 57 mm de diamètre doivent
ainsi intercepter les lignes de rupture potentielles du massif. Au total, plus de 130 clous géants ont
été mis en place, après forage de la roche, dans le flanc de la vallée. Soit 2 500 m de barres pour
un poids total de 50 tonnes d’acier.
La charpente métallique lancée dans le vide
La charpente métallique du tablier est
composée de sept tronçons : deux grosses
poutres (environ 1,8 m de haut) reliées par
des entretoises. Chaque nouveau tronçon,
pouvant atteindre jusqu’à 28 m de long, a été
ajouté, par l’arrière, sur une aire
d’assemblage installée sur la culée Est du
viaduc.
Deux vérins ont ensuite fait avancer, à raison
de 20 centimètres par minute, la charpente
métallique. En attendant d’arriver à une pile
de l’ouvrage, celle-ci s’est donc retrouvée en
porte-à-faux dans le vide. L’opération la
plus longue et la plus minutieuse a consisté à
caler en altitude son avancée.
Le lancement de la charpente s’est opéré en
quatre étapes entre juillet et octobre 2013.
3
Un choix architectural s’intégrant pleinement dans l’environnement
Le projet architectural du viaduc a fait
l’objet, en 2007-2008, d’un concours
d’architecture
et
d’ingénierie.
Le
Département a retenu, parmi quatre
esquisses, le projet conçu par le bureau
d’études EGIS et l’architecte Thomas
Lavigne (ancien étudiant de l’Ecole du bois
et de l’Ecole d’architecture de Nantes).
L’entreprise Bouygues, associée au
charpentier métallique suisse Zwahlen et
Mayr, a remporté l’appel d’offres pour la
réalisation des travaux.
De structure classique mais original dans
son esthétique, cet ouvrage est d’une
grande finesse et transparence. Vu du
centre-ville de Pontchâteau, le viaduc se
révèle discret et léger. Il franchit la vallée
sans la dénaturer grâce à des principes
structuraux simplifiés et optimisés :
Î Des jambes en arc liées au tablier de hauteur variable.
Î Des arcs de couleur blanche et un tablier couleur « gris argent ».
Î Des culées discrètes aux deux extrémités : le viaduc prend appui sur ces supports en partie
masqués par la végétation environnante et les talus paysagés, et pour le reste habillés en pierres
locales façon « gabion » (casiers de fils de fer tressés contenant des pierres).
Un chantier écologiquement responsable
Le Département a profité de ce chantier pour
développer de nouvelles pratiques de réutilisation
de matériaux issus des déblais, peu courantes
jusqu’à présent en Loire-Atlantique, département doté
de carrières accessibles. La réutilisation, sur la suite
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du chantier, des 40 000 m de déblais nécessaires à
la construction de la route a ainsi évité l’évacuation et
l’approvisionnement de matériaux.
La construction d’un support de chaussée en
matériaux du site, traités au ciment, a par ailleurs
permis de se passer d’un approvisionnement de plus
3
de 6 000 m de matériaux de carrière sur le chantier.
Les performances techniques de cette couche de
forme traitée, supérieures à une couche en matériaux
de carrière, réduisent les épaisseurs des couches de
chaussées en enrobés.
Ces nouvelles pratiques génèrent des économies de coûts et, surtout, une réduction des
nuisances pour les riverains impactés par les déplacements des camions d’évacuation et
d’approvisionnement.
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Les aménagements routiers autour du viaduc
Outre le viaduc, le Département a aménagé le réseau routier complémentaire :
Î La liaison entre la route de Crossac (RD 16) et
le viaduc, d’une longueur de 800 m, desservie
par trois carrefours giratoires et équipée d’une
piste cyclable sur toute sa longueur.
Î La liaison entre le viaduc et la route de Nantes
(RD 126), d’une centaine de mètres de
longueur, reliée au réseau routier existant par
un nouveau giratoire créé dans le cadre de
l’opération.
Par ailleurs, le Département va construire une
palette de retournement en bas de la rue de
Nantes, rendue nécessaire par la mise en impasse
de celle-ci lors de la suppression du passage à
niveau.
La Ville de Pontchâteau a réalisé de son côté une pénétrante reliant la liaison nouvelle
départementale à la gare, d’une longueur de 370 m, ainsi qu’une estacade piétonne franchissant la
voie ferrée le long du Brivet.
Enfin, Réseau Ferré de France (RFF) a assuré les travaux nécessaires à la fermeture définitive
du passage à niveau et les réaménagements de sa plateforme rendus nécessaires par la création de
la pénétrante communale.
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Financement de l’ouvrage d’art et des aménagements routiers
Le montant total des travaux d’aménagement pour la suppression du passage à niveau, toutes
maîtrises d’ouvrage confondues, s’élève à 13 031 827 € HT (15,5 M€ TTC).
Le financement des travaux se répartit comme suit :
Î Département de Loire-Atlantique : 3 475 169 € HT, soit 26,7 % du total.
Î Etat : 3 257 957 € HT, soit 25 %.
Î Réseau Ferré de France : 3 257 957 € HT, soit 25 %.
Î Région des Pays de la Loire : 2 328 036 € HT, soit 17,9 %.
Î Commune de Pontchâteau : 712 708 € HT, soit 5,5 %.
Calendrier des travaux
Î Mai 2011 : lancement des travaux de la route avec le déplacement de réseaux gaz, eau,
électricité, en particulier une importante conduite de gaz située à l’extrémité Ouest du projet.
Î Octobre 2011 : construction d’écrans anti-bruit à l’extrémité Ouest du projet.
Î Novembre 2011 : travaux de terrassement et de chaussée entre la route de Crossac (RD 16) et
la pénétrante communale. Ces premiers travaux ont permis d’ouvrir, dès le mois de septembre
2012, une liaison entre la RD 16 et la gare, empruntant la partie Ouest du projet, puis la
pénétrante communale.
Î Août 2012 : lancement des travaux de construction du viaduc.
Î Septembre - décembre 2012 : réalisation des fondations et des quatre appuis de l’ouvrage, avec
en point d’orgue la pose de nuit – avec interruption du trafic ferroviaire – de la béquille métallique
surplombant les voies ferrées.
Î Janvier 2013 : assemblage sur place des pièces constituant l’ossature du tablier. Préfabrication
des dalles en béton constituant le tablier dans sa partie surplombant les voies ferrées. Ces dalles
viennent compléter la partie du tablier coulée en place (technique retenue pour la plus grande
partie de l’ouvrage, mais incompatible avec un surplomb des voies ferrées).
Î 10 juin - 5 juillet 2013 : confortement du massif rocheux avec la mise en place de plus de
130 clous de 16 à 20 m de long dans le flanc de la vallée.
Î 8 juillet - octobre 2013 : lancement de la charpente métallique en quatre phases successives.
Î Octobre 2013 - avril 2014 : installation du tablier en béton supportant la chaussée ainsi que des
équipements routiers de l’ouvrage.
Î Juin 2014 : livraison du viaduc.
Î Eté 2014 : aménagement de l’extrémité Est du projet avec le raccordement du viaduc à la
RD 126, ainsi que le carrefour giratoire.
Î 29 septembre 2014 : mise en service du viaduc.
Î 30 septembre 2014 : suppression du passage à niveau n°378.
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La suppression du passage à niveau n°378
Le passage à niveau n°378 est le dernier passage à niveau gardé en Pays de la Loire. Il est
équipé de barrières et d’une signalisation lumineuse. Un tunnel se trouve à proximité (moins de 50 m).
Au droit de cet ouvrage d’art, la hauteur de la caténaire est de 4,71 mètres et le fil de contact, à la
traversée à niveau, est surbaissé. Par conséquent, un dispositif d’avertissement et de protection
complète (potences) est en place afin de limiter le gabarit routier.
Le trafic ferroviaire est d’environ 55 trains par jour dans les deux sens de circulation. La vitesse
maximum des trains est de 140 km/h.
Depuis 2003, plus de 30 heurts d’installations et bris de barrières ont été enregistrés. Compte-tenu de
son accidentologie et des trafics importants enregistrés, le passage à niveau n°378 est inscrit au
programme de sécurisation national (ex-préoccupants).
Réseau Ferré de France et SNCF Infrastructure sont en charge des travaux de fermeture et de
dépose des installations du passage à niveau, ainsi que des travaux de démolition des équipements
ferroviaires (brigade de maintenance, halle marchandises, quai haut) nécessaires au rétablissement
de la voirie communale.
354 passages à niveau en Loire-Atlantique
On dénombre 1085 passages à niveau en Pays de la Loire, dont 354 en Loire-Atlantique.
7 passages à niveau sont inscrits au programme de sécurisation national :
-
4 en Loire-Atlantique : n° 395 de Saint-Nicolas-de-Redon, n°10 de La Haye-Fouassière,
n°53 de Sainte-Pazanne et n° 378 de Pontchâteau.
2 en Sarthe : n°249 de Le Mans et n°134 de Rouessé-Vassé.
1 en Mayenne : n° 145 de Neau.
Déjà 53 suppressions dans la région Pays de la Loire
De 2000 à juin 2014, 53 passages à niveau ont été supprimés en Pays de la Loire, dont 12 inscrits
au programme de sécurisation national :
-
4 en Loire-Atlantique : n°346 de Saint-Etienne-de-Montluc, n°290 du Cellier, n°395b de SaintNicolas-de-Redon et n°63 de Fresnay-en-Retz.
4 en Vendée : n°62 et 63 de La Roche-sur-Yon, n°31 des Clouzeaux, n°13 de La Mothe-Achard.
1 en Maine-et-Loire : n°211 de Chacé-Varrains.
2 en Sarthe : n°109 de Le Mans, n°41 de Saint-Germain-sur-Sarthe.
1 en Mayenne : n°164 de Saint-Pierre-la-Cour.
Le programme de sécurisation national
-
-
n°378 de Pontchâteau : suppression le 30 septembre 2014.
n° 395 de Saint-Nicolas-de-Redon : mesures de sécurisation supplémentaires à l’étude.
Amélioration des cheminements piétons.
n°10 de La Haye-Fouassière : mise en place d’un radar de franchissement des feux clignotants
en 2013.
n°53 de Sainte-Pazanne : mise en place d’un radar de franchissement des feux clignotants en
2013, accompagnée d’une réflexion conjointe RFF/ Département de la Loire-Atlantique sur
l’éloignement de la RD (suppression du « toune-à-gauche »).
n°249 du Mans : mise en place d’un radar de franchissement des feux clignotants en 2013.
n°134 de Rouessé-Vassé : études de suppression en cours par le département de la Sarthe.
n° 145 de Neau : Etudes préalables à la Déclaration d’Utilité Publique lancées par RFF et le
Département de la Mayenne (projet portant sur la suppression de 5 passages à niveau dont le
n°145).
Contact presse Réseau Ferré de France : Véronique Poiron, responsable communication
Tél : 02 40 35 92 50 - 06 86 30 37 71 - [email protected]
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