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 14EME CONGRÈS FRANCOPHONE DE TECHNIQUES LASER (CFTL2014)
MARSEILLE, 15–19 SEPTEMBRE 2014
MESURE DE LA VITESSE DE FLAMME LAMINAIRE POUR DES COMBUSTIBLES MULTI‐COMPOSANT Yi Wua, Vincent Modicaa, Bjorn Rossowa, Frédéric Grisch*a (a) CORIA‐UMR 6614‐ Normandie Université, CNRS‐Université et INSA de Rouen, Campus Universitaire du Madrillet, 76800, Saint‐Etienne du Rouvray, France *Correspondant: [email protected] Résumé : La vitesse de flamme laminaire représente une grandeur physique clé à mesurer car elle permet d’obtenir des données fondamentales sur la réactivité, la diffusivité et lʹexothermicité du carburant. Elle est également indispensable pour le développement et la validation des mécanismes réactionnels détaillés ainsi que pour la modélisation de la combustion turbulente. Bien que cette grandeur physique ait fait l’objet de nombreuses études expérimentales depuis plusieurs décennies, sa méconnaissance sur des carburants multi‐
composants dans des conditions opératoires de haute‐pression et haute‐température similaires à celles existantes dans les chambres de combustion automobile et aéronautique reste un sujet de d’actualité pour les industriels. Au cours de cette étude, un brûleur de configuration Bec Bunsen fonctionnant avec un prémélange gazeux combustible/air a été conçu pour produire une flamme laminaire à pression élevée et permettant la mesure optique de la vitesse de flamme laminaire de combustion de carburant multi‐composant tels que le kérosène et les biocarburants de nouvelle génération. La méthode de mesure est basée sur la détection du contour de flamme par chemiluminescence OH*. En premier lieu, la combustion de carburants purs gazeux (CH4) et liquide (acétone) ont été étudiés pour valider l’ensemble de la chaîne de mesure. Les résultats expérimentaux ont été comparées avec des simulations numériques utilisant le mécanisme réactionnel détaillé GRIMECH 3.0 pour CH4 et celui de Chen et al. pour l’acétone [1]. Les évolutions de la vitesse de flamme laminaire pour une combustion kérosène/air avec la richesse et pour diverses températures de préchauffage d’air ont été ensuite étudiées et comparées avec des simulations numériques utilisant le mécanisme réactionnel détaillé de Luche [2]. 1 Introduction De par les nouvelles directives européennes en matière de pollution, les constructeurs aéronautiques devront d’ici un futur proche réduire considérablement les émissions de polluants de type NOx, COx et particules. Pour atteindre cet objectif, l’amélioration des systèmes de propulsion aéronautiques demande une meilleure compréhension des processus physiques régissant la combustion de combustibles multi‐composant de type kérosène et dans un avenir plus lointain, celle régissant la combustion de carburants alternatifs comme les biocarburants. La piste de recherche actuellement privilégiée à la réduction des émissions de polluants consiste à brûler le mélange carburant/air dans un régime de richesse pauvre afin d’abaisser le niveau de température de la flamme et a fortiori les polluants gazeux de type NOx. Ceci n’est pas sans conséquence sur la dynamique de la flamme, qui, dans ces conditions opératoires, peut provoquer des instabilités de combustion dans la chambre de combustion conduisant à la remontée de flamme dans le système d’injection et/ou provoquant une extinction de la flamme. Divers outils et/ou méthodologies sont actuellement conçus pour étudier lʹimpact de la composition chimique du carburant sur les émissions de polluants et sur la stabilité de flamme. Ces outils servent le plus souvent à quantifier les propriétés fondamentales comme les propriétés dʹallumage, la vitesse de flamme laminaire, la sensibilité aux étirements et les taux dʹextinction. Parmi ces grandeurs scalaires, la vitesse de flamme laminaire représente un paramètre physique clé à déterminer car elle permet d’obtenir des données fondamentales sur la réactivité, la diffusivité et lʹexothermicité du carburant. Elle est également indispensable pour le développement et la validation des mécanismes réactionnels détaillés ainsi que pour la modélisation de la combustion turbulente. Bien que cette grandeur physique ait déjà fait l’objet de nombreuses études via diverses configurations expérimentales (Bec Bunsen, Brûleur à flamme plate, flamme à contre‐courant, flamme sphérique en expansion) [3‐6], sa méconnaissance sur des carburants multi‐composants réels utilisés en régime de haute pression et haute température reste toujours d’actualité. Dans cette étude expérimentale, un brûleur Bec Bunsen a été conçu pour fonctionner sous un régime de haute pression et avec une température de préchauffage du mélange combustible/air élevée. Plusieurs combustibles gazeux (CH4), liquide (Acétone) et multi‐composant (kérosène, Jet A1) ont été étudiés expérimentalement. Pour chaque carburant, la vitesse de flamme laminaire a été mesurée à pression atmosphérique pour diverses conditions opératoires (richesse, température de préchauffage du mélange combustible/air), puis comparée avec des simulations AM-5.1
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numériques utilisant des mécanismes réactionnels détaillés. 2 Dispositif expérimental 2.1 Brûleur haute‐pression Un brûleur haute‐pression fonctionnant avec une configuration Bec Bunsen et un prémélange gazeux combustible/air a été conçu afin de produire une flamme conique laminaire stabilisée au nez d’une tuyère d’injection. Le brûleur est conçu autour d’une base cylindrique munie d’une tuyère convergente de diamètre intérieur 10 mm et dont sa forme est simulée par un polynôme d’ordre 5 pour assurer un écoulement parfaitement laminaire [7]. Une seconde tuyère de diamètre interne 10,6 mm positionnée autour de la tuyère d’injection a pour fonction de produire une flamme pilote permettant une stabilisation de la flamme laminaire dans le cas où les mesures sont réalisées en régime pauvre et/ou dans un régime de pression élevée. Le système d’injection est placé à l’intérieur d’une chambre de combustion haute‐pression munie d’accès optiques (hauteur de 520 mm et de section carré 100 mm x 100 mm) et pouvant fonctionner sous une pression maximale de 30 bar. La mise sous pression du brûleur est réalisée au moyen d’une injection d’azote dans la chambre de combustion. La régulation de la pression est assurée avec des cols soniques de diamètres variables installés sur la conduite d’évacuation des gaz brûlés. Comme indiqué sur la Fig. 1, plusieurs thermocouples permettent de contrôler la température de préchauffage des gaz frais ainsi que les températures de fonctionnement du brûleur. Le brûleur est conçu pour fonctionner sous des pressions comprises entre 1 et 20 bar et la température maximale de préchauffage des gaz en entrée de la chambre est fixée à 600 K. 2.2 Evaporation du carburant et contrôle des débits gazeux Divers combustibles gazeux (CH4) et liquides (acétone, kérosène…) sont utilisés avec ce dispositif expérimental. Un système de débitmètres massiques assure le contrôle et la régulation du rapport du mélange gazeux combustible/air injecté dans la chambre de combustion. Dans le cas d’un carburant liquide, celui‐ci stocké dans un réservoir sous forme liquide, est initialement évaporé, puis mélangé avec un gaz vecteur (azote) au moyen d’un Contrôleur Evaporateur Mixeur (CEM, Bronkhorst). Le mélange gazeux issu du CEM est ensuite complété avec de l’oxygène pour reconstituer un rapport de mélange carburant/air donné et introduit dans la chambre de combustion via la tuyère d’injection. Les débits d’alimentation des fluides gazeux sont définis de manière à produire une flamme laminaire stabilisée au nez de la tuyère d’injection. Les débits des fluides pour la flamme pilote CH4/air sont contrôlés au moyen de débitmètres massiques. Les fluides circulant dans les conduites d’alimentation en amont de la chambre de combustion sont chauffés au moyen de réchauffeurs thermiques et de cordons chauffants afin d’éviter toute condensation du carburant pré‐
évaporé avant son injection dans la chambre de combustion. Figure 1 : Dispositif expérimental AM-5.2
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2.3 Diagnostic de mesure Pour les besoins de cette expérience, la structure des flammes laminaires est visualisée au moyen de la technique de chimiluminescence OH*. Cette technique, bien que ne permettant directement une analyse de la position de la flamme vis‐à‐vis de la tuyère (méthode optique intégratrice) a été retenue pour la présente étude pour sa simplicité d’utilisation. Une caméra ICCD (PIMax 3, Roper scientific) équipée d’un objectif optique UV de focale 100 mm et munie d’un filtre optique dichroïque centré à 310 nm est utilisée comme système de détection permettant de collecter la lumière émise par les radicaux OH* excités et localisés principalement dans la zone de flamme et dans les gaz brûlés. Les flammes étudiées étant stationnaires, les images de chimiluminescence OH* sont acquises en réalisant la moyenne d’une série de 50 images instantanées (temps d’intégration de 1 μs) consécutives. A titre d’exemple, la Fig. 2 montre l’évolution spatiale d’une flamme laminaire CH4/air avec la richesse. La température de préchauffage d’air est fixée à 300 K et la pression est maintenue à 1 bar. La vitesse des gaz frais en sortie du brûleur est maintenue constante pour la gamme de richesse étudiée (v=1,1 m/s). 3 Mesure de la vitesse de flamme laminaire 3.1 Définition La vitesse fondamentale de flamme Su° est définie comme étant la vitesse des gaz frais traversant le front de flamme dans une direction perpendiculaire à celui‐ci. Cette vitesse caractérise la propagation d’une flamme laminaire monodimensionnelle plane et non‐
étirée [8]. Elle permet de caractériser l’effet des paramètres thermodynamiques, de transport et de surcroit à la vitesse des mécanismes de réaction chimique du combustible sur le rendement de combustion. Pour une flamme conique produite avec un brûleur de type Bec Bunsen, la vitesse de flamme étirée Su (différente de Su° car les effets d’étirement ne sont pas corrigés) est déduite de l’aire de la surface de flamme. En effet, en supposant la vitesse de combustion identique en tout point de la surface de flamme, la vitesse de flamme laminaire se déduit de la loi de conservation de la masse [9] par l’équation suivante: ρ S A
m→S
(1) où ρu , Au et ṁ sont respectivement la masse volumique du gaz frais, la surface de flamme rapportée aux gaz frais et le débit volumique du mélange gazeux injecté. Figure 2 : Visualisation par chimiluminescence OH* de l’évolution de la structure de flammes laminaires de prémélange CH4/air avec la richesse ; Tair=300 K, P=1 bar, vitesse des gaz frais = 1,1m/s. Figure 3 : Principe du post‐traitement : (a) image de chimiluminescence OH*, (b) division de l’image en deux parties par rapport à l’axe de l’écoulement, (c) calcul de la position radiale du front de flamme par transformée d’Abel, (d) reconstitution du front de flamme. AM-5.3
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Post‐traitement des images La méthodologie pour mesurer la surface de flamme est basée sur la détection du contour de la flamme laminaire visualisée par chimiluminescence OH*. Un programme de traitement d’image, utilisant la technique d’inversion d’Abel [10] a été développé pour déterminer le contour de la flamme à partir de l’émission des radicaux OH*. Les principales étapes du post‐traitement des images sont illustrées sur la Fig. 3. En supposant la flamme axisymétrique, le calcul de la surface de flamme est réalisé sur une moitié de l’image de chemiluminescence OH*. Par utilisation de la technique d’inversion d’Abel et de filtres mathématiques de seuillage, l’évolution radiale du front de flamme est déduite de la distribution de OH* présent simultanément dans le front de flamme mais également dans les gaz brûlés. Il est important de souligner que la précision de mesure sur la vitesse de flamme laminaire dépendra principalement de la précision de mesure sur la surface de la flamme [9]. Cette précision dépend de la connaissance de la position spatiale de l’interface délimitant le front de flamme de la zone des gaz frais (Aire A2 sur la Fig. 4). Expérimentalement, la visualisation de la zone maximale de lumière émis par les radicaux OH* correspond à la zone de l’interface entre le front de flamme et les gaz brûlés et non pas l’interface flamme/gaz frais (Aire A1 sur la Fig. 4). Cette interface flamme/gaz brulés se trouve alors décalée spatialement de l’épaisseur du front de flamme par rapport à la position flamme/gaz frais. La position de l’interface flamme/gaz frais est alors déterminée en soustrayant l’épaisseur du front de flamme en tout point du front de flamme mesuré par transformée d’Abel. Assurant que le profil spatial du front de flamme est identique sur la seconde moitié de la flamme, la surface du front de flamme Au est (a) finalement calculée et la vitesse de flamme laminaire est déduite de l’équation 1. Figure 4 : Représentation d’une flamme conique 3.3
Epaisseur de flamme L’épaisseur de flamme, prise en compte dans l’analyse des images de structure de flamme est calculée selon la formule suivante [11] : δ
(2) où Tb° est la température adiabatique de flamme, Tu la température des gaz frais et (dT/dx)max le gradient maximal de température du profil de température théorique déterminé numériquement avec le logiciel COSILAB dans le cas où la flamme est supposée plane, 1D et non étirée [12]. Les schémas cinétiques détaillés associés aux carburants testés sont les suivants : GRI Mech 3.0 [13] pour CH4, GRI Mech 3.0 + sous‐mécanisme réactionnel pour l’acétone [1], LUCHE pour le kérosène. Deux exemples d’évolution de l’épaisseur de flamme en fonction de la richesse sont présentés sur la Fig. 5 pour simuler les cas respectifs de CH4 et acétone. Une simulation numérique par le logiciel COSILAB est effectuée en appliquant les schémas réactionnels associés. (b)
Figure 5. Evolution de l’épaisseur de flamme avec la richesse: (a) mélange Acétone/air, (b) mélange CH4/air ; température de préchauffage =100°C AM-5.4
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Les résultats présentés sur la Fig. 5a montrent qu’un accroissement de la richesse jusqu’à une richesse de 1,2 augmente la température de flamme, ce qui provoque une réduction de l’épaisseur de flamme dans la zone richesse pauvre. L’épaisseur de flamme atteint une valeur minimale pour une richesse égale à 1,1‐1,2. Au‐delà de cette valeur, l’épaisseur de flamme augmente de nouveau due à la réduction de la température de flamme. Des résultats similaires sont observés pour le cas de de CH4 (Fig. 5b) mais avec une dynamique réduite. 4 Résultats expérimentaux 4.1
Mélange gazeux CH4/air Pour valider le programme de post‐traitement des images de chemiluminescence OH*, le cas d’une flamme CH4/air a d’abord été étudié. Comme détaillé dans la section 3.2, la vitesse de flamme laminaire est déduite de l’aire du front de flamme enregistrée par chimiluminescence OH*. Celle‐ci doit être calculée en tenant compte de possibles effets d’étirement liés à la structure conique de la flamme. Selon des études de CHUN et al. [14], un étirement de la flamme conique se produit dans la zone de fermeture de la flamme (a) située le long de l’axe de l’écoulement. Cette zone étant de dimensions réduites par rapport à la surface globale de la flamme, il est supposé que ce phénomène physique est considéré comme négligeable dans le traitement des données. Un exemple de l’évolution de la vitesse de flamme laminaire avec la richesse à pression atmosphérique est illustré sur la Fig. 6a. Ces mesures, comparées à celles publiées dans la littérature scientifique et obtenues avec d’autres configurations de brûleurs montrent un excellent accord entre les mesures, ce qui permet de valider le fonctionnement du brûleur ainsi que la méthode d’analyse des données [2‐4]. La Fig. 6b montre l’évolution du profil de vitesse de flamme laminaire CH4/air pour plusieurs températures d’injection du mélange combustible/air. Une augmentation de la vitesse de flamme laminaire avec la température de préchauffage est alors observée quelque‐soit la valeur de la richesse étudiée. Une comparaison avec des simulations numériques de flammes planes, 1D, non‐étirées simulés avec le mécanisme réactionnel détaillé GRIMECH 3.0 montre également une excellente concordance entre les résultats expérimentaux et théoriques (Fig. 6b). (b)
Figure 6. (a) Comparaison théorie‐expérience de la vitesse de flamme laminaire CH4/air à Tair=300K et P=1bar ; (b) Evolution de la vitesse de flamme laminaire CH4/air avec la richesse pour plusieurs températures de préchauffage CH4/air. (b)
(a) Figure 7. (a) Evolution de la vitesse de flamme laminaire d’un mélange acétone/air avec la richesse et pour des températures de préchauffage compris entre 100°C et 195°C. (b) Comparaison des évolutions expérimentale et simulée de la vitesse de flamme laminaire d’un mélange kérosène/air avec la richesse ; température de préchauffage = 473k et P =1 bar AM-5.5
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Mélange Acétone/air L’acétone est une molécule hydrocarbonée pure d’intérêt car elle est souvent utilisé comme traceur de fluorescence dans les diagnostics d’évaporation et de mélange de carburant/air en sortie d’injecteur [15] et elle représente également un produit intermédiaire clé intervenant dans les processus d’oxydation d’hydrocarbures. A cet effet, une mesure de la vitesse de flamme laminaire pour un mélange acétone gazeux/air a été étudiée. La Fig. 7(a) montre les évolutions expérimentales et numériques de la vitesse de flamme laminaire acétone/air avec la richesse. Comme pour le cas de CH4, les mesures ont été réalisées pour plusieurs températures de préchauffage du mélange acétone/air : 373, 403, 443 et 468 K et la pression est fixée à 1 bar. Les comparaisons expérience/simulation montrent un bon accord lorsque le mécanisme réactionnel de Cheng et al est utilisé dans le logiciel COSILAB. Pour T= 443 K, un écart entre les résultats expérimentaux et numériques est cependant observé dans la gamme de richesse 1,1 ‐ 1,4. L’origine de cet écart serait liée à une probable imprécision de la température expérimentale de préchauffage des gaz frais pendant les expériences. L’écart de température qu’il serait nécessaire de rajouter à la température mesurée serait alors typiquement de 10 K pour obtenir un accord entre les mesures et la simulation numérique. Il est également intéressant d’observer que cette configuration de brûleur permet d’obtenir des mesures de vitesse de flamme laminaire avec utilisation d’un carburant pur liquide jusqu’à une richesse de 0,5 ce qui permettra d’accéder dans le futur à des informations détaillées sur les mécanismes de combustion en régime pauvre. est un carburant multi‐composant dont la composition chimique analysée par chromatographie en phase gazeuse est donnée dans le Tableau 1. La composition chimique de ce carburant se compose majoritairement de paraffines, naphtènes et alkyl benzènes. En outre, il n’existe pas de poly‐
aromatiques hydrocarbonés (PAH) plus lourds que les naphtalènes. La formulation chimique moyenne du kérosène de type jet A1 est C11.16H20.82 de masse molaire égal à 154 g/mol [16]. Famille d’espèces Proportion (% poids)
Paraffines
46,5 Naphtènes non condensés 22,3 Naphtènes condensés
13,2 Alkylbenzènes
13,2 Indanes et Tetralines
2,8 Indènes
0,0 Naphtalènes
1,8 Acénaphtènes et Diphenyls 0,1 Acénaphthylènes et Fluorènes 0,0 Phénanthrènes et Anthracènes 0,0 Benzothiophènes
0,1 Dibenzothiophènes
0,0 Polyaromatiques
0,0 Saturés
82,0 Monoaromatiques
16,0 Diaromatiques
1,9 Triaromatiques
0,0 Soufrés
0,1
Tableau 1 : Composition chimique du Jet A1 (source : Institut Français du Pétrole Energies Nouvelles) Figure 8. Evolution de l’épaisseur de flamme kérosène/air avec la richesse. Simulation avec le mécanisme réactionnel de LUCHE, T=473K, P=1 bar 4.3
Mélange kérosène/air Le cas de la combustion d’un carburant multi‐
composant aéronautique, en l’occurrence du kérosène a été analysé dans cette section. Le kérosène Contrairement au cas précédents où les carburants testés étaient purs, Les mesures expérimentales réalisées sur un mélange kérosène/air à pression atmosphérique (Fig. 7(b) et Fig. 8) révèlent des désaccords avec les mesures équivalentes réalisées par V.Vukadinovic et al [17]. De même, les simulations de vitesse de flamme laminaire calculées avec le mécanisme réactionnel de LUCHE (kérosène simplifié ‐ 74% de n‐décane, 15% de n‐propylbenzène et 11% de n‐propylcyclohéxane) montrent également un désaccord significatif (de l’ordre de 10 %) sur la vitesse de flamme laminaire. L’origine de ces écarts semble imputable à la différence des compositions chimiques entre le kérosène expérimental utilisé dans notre étude et les kérosènes utilisées dans les AM-5.6
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expériences et celui utilisé théoriquement dans le mécanisme réactionnel de Luche. Des mesures complémentaires avec un carburant de substitution identique en composition chimique à celui pris par Luche sont à réaliser pour élucider ce désaccord. 5 Conclusion Des mesures de vitesse de flamme laminaire sur des carburants gazeux purs, liquides pur et multi‐
composant ont été réalisées à pression atmosphérique dans un brûleur de configuration Bec Bunsen. Les mesures de vitesse de flamme laminaire ont été obtenues par le diagnostic optique de chemiluminescence OH* sur des flammes laminaires de prémélange CH4/air, acétone/air et de kérosène/air. Pour chaque carburant, Les évolutions des vitesses de flamme laminaire avec la richesse et la température de préchauffage du mélange gazeux ont été mesurées par transformée d’Abel des images d’émission des radicaux OH* produits dans la flamme. Pour les carburants CH4 et acétone liquide, les mesures comparées aux données expérimentales de la littérature scientifique et aux simulations numériques réalisés avec un code de simulation de flammes planes 1D non étirées utilisant des mécanismes cinétiques détaillés ont permis de valider les évolutions des vitesses de flamme laminaire à pression atmosphérique. Dans le cas de carburant multi‐composant (kérosène), les mesures mettent en évidence un écart de 10 % sur les vitesses de flamme laminaires simulées avec le mécanisme réactionnel de Luche vraisemblablement lié à la différence de composition chimique du carburant testé expérimentalement et celui considéré dans le mécanisme réactionnel. Ces mesures seront étendues dans le futur à des régimes de pression élevée de manière à fournir des vitesses de flamme laminaire sur des mélanges carburant multi‐composant/air (kérosène, biocarburant, essence, diesel…) dans des conditions représentatives de celles rencontrées dans le chambres de combustion aéronautiques et automobiles. [4] E. Varea et al. “Measurement of laminar burning velocity and Markstein length relative to fresh gases using a new postprocessing procedure: application laminar spherical flames for methane, ethanol and isooctane/air mixtures” Combustion and Flame, Volume 159, Issues 2, 2012. [5] X.J.Gu, M.Z. Haq, M. Lawes, R. Wooley, ”Laminar burning velocity and Markstein length of methane‐air mixtures” Combustion and Flame, Volume 121, Issues 1‐2, 2000. [6] K. Takizawa, A. Takahashi, K. Tokuhashi, S. Kondo, A. Sekiya, “Burning velocity measurement of fluorinated compounds by the spherical‐vessel method” Combustion and Flame, Volume 141, Issue 3, 2005. [7] James H.Bell, Bell & Rabindra D.Mehta ʹʹ contraction design for small low speed wind tunnelsʹʹ standford university, 1988; [8] C.K. Law, C.J. Sung ‘’ Structure, aerodynamics, and geometry of premixed flamelets’’, Progress in Energy and combustion Science 26 (2000) 459‐505 [9] N. bouvet, C. Chauveau, I. Gokalp, S.‐Y Lee, R.J Santoro ‘’ Characterization of syngas laminar flames using the Bunsen burner configuration’’ Hydrogen Energy, 2011, 992‐1005 [10] T J Asaki, R Chartrand, K R Vixie, B Wohlberg ‘’ Abel inversion using total variation regularization’’ Inverse Problems 21 (2005) 1895‐1903 [11] F. A Williams. Combustion Theroy. Benjamin Cummings, Menlo Park, CA, 1985. P18 [12]L.Sellem, T.Poinsot, B.Ferret ʹʹExperimental and numerical study of the accuracy of flame speed measurements for methane/air combustion in a slot burnerʹʹ Combustion and flame, 158(2011) 146‐154 [13] Smith GP, Golden DM, Frenklach M, Moriarty NW, Eiteneer B, Glodenberg M, et al. GRI Mech 3.0, http://www.me.berkeley.edu/gri_mech/;2006 [14] Chun W. Choi, Ishwar K. Puri ‘’ Contribution of curvature to flame stretch Effects on premixed flames’’ Combustion and Flame 126: 1640‐1654, 2001 [15] Degardin O, Renou B, Boukhalfa AM ‘’ simultaneous measurement of temperature and fuel mole fraction using acetone planar induced fluorescence and Rayleigh scattering in stratified flames’’. Exp fluids 2006; 40:452‐63 [16] Faith L.E, Ackermann G.H, Henderson H.T. ‘’Heat sink capability of Jet A fuel: heat transfer and cooking studies ‘’ Final report from Shell Development Company, Californiam, 1971 [17] V. Vukadinovic, P.Habiscreuther, N.Zarzakus, ‘’Influence of pressure and temperature on laminar burning velocity and Markstein number of kerosene Jet A‐1: Experimental and numerical study’’, Fuel 111 (2013) 401‐410. 6 Références [1] Cheng Tung Chong, Simone Hochgreb, ‘’Measurements of laminar flame speeds of acetone/methane/air mixtures’’. Combustion and Flame, volume 158, Issue 2, 2011 [2] J. Luche, M. Reuillon, J.‐C. Boettner, and M. Cathonnet “Large detailed kinetic mechanisms: application to kerosene/air combustion” Combustion Science and Technology, Volume 176, Issue 11, 2004. [3] J. Natarajan, T.Lieuwen , J. Seitzman. “Laminar flame speeds of H2/CO mixture: effect of CO2 dilution, preheat temperature and pressure”. Combustion and Flame, Volume 151, Issues 1‐2, 2007. AM-5.7