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参 考
地域に真に必要な交通手段の
確保に向けて（案）
２０１２年６月19日
区長支援タスクフォース
バス改革・持続戦略プロジェクトチ－ム
目 次
１．はじめに
２．地域サービス系路線の議論と方向性について
３．地域の移動サービスについて
⑴ 路線設計のコンセプトと検討プロセス
⑵ 影響範囲をカバーする路線案（市全体）
⑶ 影響人員のシミュレーション
⑷ コスト・サービス水準のシミュレーション
⑸ 収支シミュレーション
⑹ コミュニティバスの成功の秘訣
（参考）
⑴ 事業性のある路線、地域サービス系路線の分類
⑵ 路線の分類の基本的な考え方
⑶ 都心部におけるコミュニティバスの事例
⑷ バス路線の検討にあたってのポイント
⑸ コミュニティバスの導入に関するガイドライン（抜粋）
⑹ 影響範囲をカバーする新たな路線案（区別）
・・・・・ Ｐ．１
・・・・・ Ｐ．２
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
Ｐ．３
Ｐ．４
Ｐ．６
Ｐ．７
Ｐ．８
Ｐ．11
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
Ｐ．12
Ｐ．13
Ｐ．14
Ｐ．15
Ｐ．16
Ｐ．17
１．はじめに
バス事業については、一般会計の財政状況が非常に厳しい状況にある中、これ以上の累積赤字の拡大と税の
投入は避けなければならず、多くの民間バス事業者が存在する中、民間でできるものは民間に任せるとの考えの
もと、バス事業については、今般、民営化も含めた基本的な方向性案が示されたところである。
2010年度決算のバスの系統別収支においては、黒字の系統は139系統中３系統のみであり、民間バス事業者
並みのコストに見直したとしても、採算性の確保が困難な「地域サービス系路線」については、一旦廃止すべきと
の方針がバス事業の「基本的方向性（案）」で示されている。
一方、現在、一般会計からの助成（コミュニティ系バス運営費補助）を前提に運行されているコミュニティ系バスに
ついては、今般、大阪市改革プロジェクトチームにおいて、「区長会において経費削減効果が大きくなるよう事業を
再構築するべき」という方向性が示されているところである。
このたび取りまとめた「地域に真に必要な交通手段の確保に向けて（案）」では、地域サービス系路線の廃止後
において、区長が地域に必要な移動サービスの確保策の検討を行う際の一助となるよう、各区の影響範囲をカ
バーする路線案や、運行にあたってのコストシミュレーションを示している。
地域にとって真に必要な交通手段については、市において一律にカバーするのではなく、地域の実情に応じて、
区長が必要性を踏まえて運行の判断や予算措置を行うべきであり、今後、区長会を中心に、できる限り速やかに
サービスを開始できるよう検討を進めていただきたい。
1
２．地域サービス系路線の議論と方向性について
【戦略会議の議論から】
・区長が地域のコミュニティバスの運行を考え、必要なら予算をつけるべき
【大阪市改革プロジェクトチームの議論から】
・平成24年８月から、区長会を中心に、真に必要で福祉的な交通手段の確保策を検討
・市バスへの助成に限定せず、民間事業者の活用も含めて議論し、区長が決定
・区長会において経費削減効果が大きくなるよう事業を再構築
【バス事業の「基本的方向性（案）」】
・地域サービス系路線については、一旦廃止し、区長が地域の実情や必要性を踏まえ、運行の判
断や予算措置を行う。
・現時点では、区において移動サービスの提供に関するノウハウを持たないことから、区長会が区長
支援タスクフォースを通じて、バス事業のあり方を検討するバス改革・持続戦略プロジェクトチ－ムに、
地域サービス系路線の廃止後に生じる影響範囲をカバーする路線設計や必要なコストシミュレー
ションを依頼
・区長支援タスクフォースとバス改革・持続戦略プロジェクトチームからの提案をもとに、区長会を中心
に、地域に真に必要な交通手段の確保策を検討
2
３．地域の移動サービスについて
⑴ 路線設計のコンセプトと検討プロセス
① コンセプト
ア） 鉄道や事業性のあるバス路線、民間バス路線の活用
・鉄道や事業性のあるバス路線、民間バス路線などの既存の移動サービスを最大限活用
・住宅地など利用の多い地域と最寄りの鉄道駅・バス停留所を接続する交通アクセスの提供
・長大な路線を避けて運行回数を確保する、シンプルでわかりやすく、利用しやすい路線・ダイヤ設計
・地域サービス系路線の廃止により生ずる影響にできるだけ配慮
イ） 市予算（区予算）の有効活用
・最小の予算で最大の効果
② 検討プロセス
ア） 駅勢圏、停留所勢圏を、「鉄道駅から500m、バス停留所から350m」と設定
イ） それぞれの勢圏ごとに影響範囲を抽出し、影響範囲をカバーするようにバス路線案を設定
ウ） 設定した路線について、収入や必要なコストをシミュレーション
・料金収入200円×乗車人員
・車種別にコストを試算（小型バス、マイクロバス、ワンボックス）
・利便性確保のため、運行間隔は30分以内とし、系統長に応じて運行間隔を設定
エ） 移動サービスの検討
・１便あたりの乗車人員が４人以下の路線については、バス以外の移動サービスを検討
3
３．地域の移動サービスについて
⑵ 影響範囲をカバーする路線案（市全体）
① 路線の分類後の勢圏図
バス改革・持続戦略ＰＴから示された「バス
事業について」における「事業性のある路線」
「地域サービス系路線」の分類案に基づき、
「地域サービス系路線計８１系統」廃止後の
影響範囲を示している。
バス路線の分類案
事業性のある路線
地域サービス系路線
乗車人員152,334人/日（81.2％）
【58系統】
乗車人員35,270人/日（18.8％）
【81系統】
一旦廃止
独立採算による事業運営
（路線譲渡や管理委託の拡大）
区長が地域の実情や必要性に
応じて運行の判断や予算措置
民間事業者に委託や補助を
行うなど移動サービスを確保
※ 「バス事業について」 P17より引用
・駅勢圏、停留所勢圏を、「鉄道駅500m、バス停350m」に設定
・各区の勢圏図についてはP.17（参考）を参照
4
３．地域の移動サービスについて
⑵ 影響範囲をカバーする路線案（市全体）
② 影響範囲をカバーするよう路線を
設定した場合の勢圏図
地域サービス系路線は一旦廃止
鉄道や事業性のあるバス路線、民間
バス路線など、既存の移動サービス
を活用しながら、地域サービス系路
線の廃止により生ずる影響範囲をできる
だけカバー
「新たな４１系統」を設定
・駅勢圏、停留所勢圏を、「鉄道駅500m、バス停350m」に設定
・各区の勢圏図についてはP.17（参考）を参照
5
３．地域の移動サービスについて
⑶ 影響人員のシミュレーション
・地域サービス系路線における乗車人員（１日あたり） は45,565人※１
・他の公共交通機関や地域サービス系路線廃止後の影響範囲をカバーする新たな路線案による勢圏により45,110
人（99.0％）がカバーできる見込み
・影響人員は455人（1.0％）となる見込み
①　地域サービス系路線の乗車人員
北区
都島区
福島区
此花区
中央区
西区
港区
大正区
天王寺区
浪速区
西淀川区
淀川区
東淀川区
東成区
生野区
旭区
城東区
鶴見区
阿倍野区
住之江区
住吉区
東住吉区
平野区
西成区
合計
2,019人
1,269人
1,897人
4,917人
1,384人
279人
2,345人
1,516人
1,683人
775人
1,743人
2,263人
1,096人
276人
2,077人
1,109人
1,747人
1,534人
1,428人
4,202人
1,694人
1,743人
4,893人
1,676人
45,565人
100.0%
③　地域サービス系路線廃止後の影響範囲を
※２
④ ＝ ②＋③
②　他の公共交通機関の勢圏 カバーする新たな路線案によりカバーできる乗車人員
⑤ ＝ ①－④
②及び③の勢圏により
によりカバーできる乗車人員
影響人員
１便あたりの乗車人員
カバーできる乗車人員
小計
５人以上の路線
４人以下の路線
2,014人
5人
5人
2,019人
0人
980人
289人
289人
1,269人
0人
1,641人
256人
256人
1,897人
0人
3,982人
768人
95人
863人
4,845人
72人
1,287人
人
1,287人
97人
262人
17人
17人
279人
0人
1,816人
437人
74人
511人
2,327人
18人
1,335人
177人
177人
1,512人
4人
1,680人
3人
3人
1,683人
0人
750人
25人
25人
775人
0人
1,231人
430人
75人
505人
1,736人
7人
1,791人
346人
126人
472人
2,263人
0人
883人
213人
213人
1,096人
0人
236人
40人
40人
276人
0人
1,832人
222人
222人
2,054人
23人
1,012人
97人
97人
1,109人
0人
1,504人
243人
243人
1,747人
0人
1,061人
461人
12人
473人
1,534人
0人
1,392人
36人
36人
1,428人
0人
3,335人
686人
44人
730人
4,065人
137人
1,694人
人
1,694人
0人
1,689人
54人
54人
1,743人
0人
4,146人
437人
213人
650人
4,796人
97人
1,624人
52人
52人
1,676人
0人
39,177人
4,577人
1,356人
5,933人
45,110人
455人
86.0%
10.0%
3.0%
13.0%
99.0%
1.0%
※１ 一般バスについては、2010年度11月18日・25日実施のバス交通調査、赤バスについては、2011年度に実施された乗込調査の実績値であり、2010年度の
決算の乗車人員とは異なる。
※２ 他の公共交通機関とは、鉄道駅（ＪＲ、民鉄、地下鉄）、事業性のあるバス路線、民間バス路線
6
３．地域の移動サービスについて
⑷ コスト・サービス水準のシミュレーション
② サービス水準シミュレーション
① コストシミュレーション
・利便性確保のため、運行間隔は30分以内を前提
・車両１両の場合 ： 系統長 3.2km ～ 6.5km
・車両２両の場合 ： 系統長 6.5km ～12.9km
・車両３両の場合 ： 系統長 12.9km ～19.4km
移動サービスを提供するための１両あたりの年間
経費は、約1,800万円～約2,300万円と見込まれる
（単位：円）
費用項目
小型バス
マイクロバス
ワンボックス
備　考
人件費
15,000,000
15,000,000
車両減価償却費
3,500,000
736,900
460,700
燃料費
1,642,500
792,050
525,600 軽油単価 100円/ℓ　（交通局H23決算）
保守費
300,000
300,000
300,000 車検含む
53,870
53,870
53,870 乗合自動車（営業用）
271,240
・人身事故―無制限
271,240
・対物事故―１００万円
自賠責
保険
任意
271,240
15,000,000 民間事業者並み（約500万円）×３人
小型バス ： ５年償却 （交通局実績）
ﾏｲｸﾛﾊﾞｽ・ﾜﾝﾎﾞｯｸｽ ： １０年償却
定員30人 以下・・・・・・・・・ 12,000円
定員31人～40人以下・・・・ 14,500円
自動車税
14,500
12,000
12,000
重量税
8,400
8,400
8,400
広告料収入
▲ 202,000
▲ 202,000
▲ 202,000 Ｈ２２赤バス実績　（27系統で5,454千円）
小　計
20,588,510
16,972,460
16,429,810
一般管理費
1,029,426
848,623
小　計
21,617,936
17,821,083
適正利潤
1,080,897
891,054
合　計
22,698,833
18,712,137
18,113,866
定　員
３３人
２４人
１０人
燃　費
４．３㎞/ℓ
８．９㎞/ℓ
１３．４㎞/ℓ
税金
【系統長と運行回数】
5
車両１両
/
運
行
回
数
（
回
時
）
4
車両２両
6.5㎞
3.2㎞
（15分間隔）
車両３両
3
8.6㎞
4.3㎞
（20分間隔）
2
12.9㎞
12.9㎞
6.5㎞
（30分間隔）
19.4㎞
1
821,491 5% 車庫代等含む
0
17,251,301
862,565 5%
0
5
10
15
20
系統長（km）
小型バス：赤バス実績値　4.3㎞/ℓ
ﾏｲｸﾛﾊﾞｽ・ﾜﾝﾎﾞｯｸｽ：カタログ値
・車両は、車いすが搭載可能な福祉車両を想定
・運行時間帯は7時～22時（15時間）を想定
・走行距離 12.9km/h（大阪市バス表定速度）×15時間＝193.5km
7
３．地域の移動サービスについて
⑸ 収支シミュレーション
① 各路線の収支シミュレーション
上段：往路、下段：復路
運行回数
行政区
北
（案１）
天神橋筋六丁目駅
北
（案２）
中津六丁目
1
2
3
4
5
都島
福島
8
9
10
11
12
大阪駅前
総合医療センター前
野田阪神駅
此花
(案２)
此花
(案３)
千鳥橋
千鳥橋
安治川トンネル前
地下鉄西長堀
港
（案２）
地下鉄朝潮橋
天保山
2,367 m
12 分
3,112 m
52 分
11,309 m
19 分
3,655 m
22 分
5,317 m
20 分
5,617 m
10 分
2,940 m
19 分
3,596 m
10 分
2,467 m
8分
1,839 m
22 分
6,215 m
19 分
6,165 m
29 分
5,316 m
12 分
4,068 m
18 分
5,074 m
15 分
2,295 m
27 分
3,482 m
地下鉄朝潮橋
ドーム前千代崎
南恩加島一
鶴橋駅前
鶴橋駅前
なんば
なんば
西淀川
（案１）
歌島橋バスターミナル
西淀川
（案２）
歌島橋バスターミナル
西淀川
（案３）
歌島橋バスターミナル
淀川
（案１）
加島駅前
淀川
（案２）
十三市民病院
淀川
（案３）
三国駅前
東淀川
10 分
千鳥橋
港
（案１）
浪速
4,449 m
桜島駅前
弁天町バスターミナル
天王寺
20 分
野田阪神駅
桜島駅前
大正
系統長
総合医療センター前
北港ヨットハーバー
西
所要
時分
天神橋筋六丁目駅
此花
(案１)
6
7
区間
竹島三丁目
出来島駅前
中島二丁目
中央公園
西中島南方
榎木橋
新大阪駅東口
新大阪駅東口
8分
2,380 m
14 分
2,070 m
13 分
3,302 m
20 分
3,552 m
28 分
7,424 m
31 分
7,133 m
12 分
2,235 m
10 分
1,670 m
23 分
5,550 m
23 分
5,480 m
10 分
2,015 m
14 分
2,160 m
60 分
12,631 m
車　両
終　日
１時間あたり
車両数
30 回
2回
1両
30 回
2回
1両
乗車人員
車　種
小型バス
小型バス
終　日
200 人
乗車人員に応じた
車種の設定
収　支
1便あたり
6.7人
営業費用
（千円/年）
22,699
営業収益
[運輸収入]
（千円/年）
営業損益
（千円/年）
13,870
▲ 8,829
一人当たり
営業損益
（円/人）
営業係数
164
▲ 121
440 人
14.7人
22,699
30,514
7,815
74
49
30 回
2回
2両
マイクロバス
149 人
5.0人
37,424
10,333
▲ 27,091
362
▲ 498
45 回
3回
1両
マイクロバス
170 人
3.8人
18,712
11,790
▲ 6,922
159
▲ 112
30 回
2回
2両
小型バス
891 人
29.7人
45,398
61,791
16,393
73
50
60 回
4回
1両
ワンボックス
11 人
0.2人
18,114
763
▲ 17,351
2,374
▲ 4,322
45 回
3回
1両
ワンボックス
57 人
1.3人
18,114
3,953
▲ 14,161
458
▲ 681
30 回
2回
1両
ワンボックス
39 人
1.3人
18,114
2,705
▲ 15,409
670
▲ 1,082
30 回
2回
2両
小型バス
543 人
18.1人
45,398
37,657
▲ 7,741
121
▲ 39
30 回
2回
1両
ワンボックス
77 人
2.6人
18,114
5,340
▲ 12,774
339
▲ 455
30 回
2回
2両
小型バス
313 人
10.4人
45,398
21,707
▲ 23,691
209
▲ 207
60 回
4回
1両
ワンボックス
28 人
0.5人
18,114
1,942
▲ 16,172
933
▲ 1,582
45 回
3回
1両
ワンボックス
51 人
1.1人
18,114
3,537
▲ 14,577
512
▲ 783
30 回
2回
1両
ワンボックス
55 人
1.8人
18,114
3,814
▲ 14,300
475
▲ 712
45 回
3回
2両
小型バス
201 人
4.5人
45,398
13,939
▲ 31,459
326
▲ 429
30 回
2回
3両
小型バス
816 人
27.2人
68,096
56,590
▲ 11,506
120
▲ 39
45 回
3回
1両
ワンボックス
23 人
0.5人
18,114
1,595
▲ 16,519
1,136
▲ 1,968
30 回
2回
2両
小型バス
280 人
9.3人
45,398
19,418
▲ 25,980
234
▲ 254
45 回
3回
1両
ワンボックス
47 人
1.0人
18,114
3,259
▲ 14,855
556
▲ 866
30 回
2回
2両
小型バス
472 人
15.7人
45,398
32,733
▲ 12,665
139
▲ 74
車種
小型バス
乗車人員（終日）
２００人以上
マイクロバス
１００人～１９９人
ワンボックス
１００人未満
については、
１便あたりの乗車人員
が４人以下であり、バス
以外の移動モードの検
討が必要
8
３．地域の移動サービスについて
⑸ 収支シミュレーション
上段：往路、下段：復路
運行回数
行政区
区間
玉造駅
13
諏訪神社前
東成
生野
14
生野
18
19
20
21
22
23
北巽バスターミナル
北巽バスターミナル
高殿
城東
（案１）
区役所
城東
（案２）
区役所
横堤ＢＴ
16 分
2,274 m
16 分
2,800 m
50 分
7,561 m
33 分
6,261 m
10 分
2,642 m
10 分
2,642 m
40 分
8,372 m
18 分
4,981 m
18 分
5,055 m
16 分
4,460 m
22 分
4,820 m
15 分
3,390 m
18 分
3,390 m
11 分
4,720 m
13 分
4,900 m
5分
1,040 m
8分
2,177 m
31 分
8,782 m
21 分
5,880 m
17 分
4,765 m
17 分
3,417 m
20 分
4,717 m
30 分
7,418 m
33 分
6,120 m
横堤ＢＴ
地下鉄岸里
西田辺二
住之江
（案１）
地下鉄住之江公園
住之江
（案２）
地下鉄住之江公園
住之江
（案３）
フェリーターミナル駅前
平林北一
地下鉄住之江公園
南港南六丁目
地下鉄あびこ
公園南矢田四丁目
住道矢田
住道矢田
平野
（案１）
出戸ＢＴ
平野
（案２）
出戸ＢＴ
平野
（案３）
地下鉄喜連瓜破
平野
（案４）
加美南二丁目
平野
（案５）
加美神明東住宅前
合計
内回り
区役所
横堤ＢＴ
西成
10,913 m
森之宮
鶴見
（南）
東住吉
外回り
高殿
花博記念公園北口
住吉
4,758 m
6,536 m
2,250 m
1,264 m
10,913 m
守口車庫前
鶴見
（北）
阿倍野
5,292 m
24 分
57 分
北巽バスターミナル
旭
（案２）
17
26 分
57 分
北巽バスターミナル
守口車庫前
16
系統長
(内訳：東成区）
(内訳：城東区）
（内訳：天王寺区）
旭
（案１）
15
所要
時分
出戸ＢＴ
出戸ＢＴ
地下鉄喜連瓜破
加美南二丁目
加美神明東住宅前
JR今宮駅
岸里駅
車　両
乗車人員
車　種
終　日
収　支
1便あたり
営業費用
（千円/年）
営業収益
[運輸収入]
（千円/年）
営業損益
（千円/年）
一人当たり
営業損益
（円/人）
終　日
１時間あたり
車両数
営業係数
30 回
2回
2両
ワンボックス
80 人
2.7人
36,228
5,548
▲ 30,680
653
▲ 1,051
30 回
2回
2両
マイクロバス
185 人
6.2人
37,424
12,795
▲ 24,629
292
▲ 366
車種
30 回
2回
2両
マイクロバス
185 人
6.2人
37,424
12,795
▲ 24,629
292
▲ 366
小型バス
60 回
4回
1両
ワンボックス
79 人
1.3人
18,114
5,479
▲ 12,635
331
▲ 438
60 回
4回
1両
マイクロバス
123 人
2.1人
18,712
8,530
▲ 10,182
219
▲ 227
45 回
3回
2両
マイクロバス
153 人
3.4人
37,424
10,611
▲ 26,813
353
▲ 480
30 回
2回
1両
ワンボックス
57 人
1.9人
18,114
3,953
▲ 14,161
458
▲ 681
30 回
2回
1両
ワンボックス
19 人
0.6人
18,114
1,318
▲ 16,796
1,374
▲ 2,422
45 回
3回
2両
小型バス
494 人
11.0人
45,398
34,259
▲ 11,139
133
▲ 62
30 回
2回
2両
ワンボックス
31 人
1.0人
36,228
2,150
▲ 34,078
1,685
▲ 3,012
30 回
2回
2両
小型バス
423 人
14.1人
45,398
29,335
▲ 16,063
155
▲ 104
45 回
3回
2両
マイクロバス
173 人
3.8人
37,424
11,998
▲ 25,426
312
▲ 403
30 回
2回
2両
小型バス
443 人
14.8人
45,398
30,722
▲ 14,676
148
▲ 91
45 回
3回
1両
ワンボックス
98 人
2.2人
18,114
6,796
▲ 11,318
267
▲ 316
30 回
2回
2両
小型バス
212 人
7.1人
45,398
14,702
▲ 30,696
309
▲ 397
30 回
2回
1両
小型バス
337 人
11.2人
22,699
23,371
672
97
5
30 回
2回
1両
小型バス
246 人
8.2人
22,699
17,060
▲ 5,639
133
▲ 63
45 回
3回
1両
マイクロバス
186 人
4.1人
18,712
12,899
▲ 5,813
145
▲ 86
30 回
2回
1両
ワンボックス
4人
0.1人
18,114
277
▲ 17,837
6,539
▲ 12,217
45 回
3回
2両
ワンボックス
77 人
1.7人
36,228
5,340
▲ 30,888
678
▲ 1,099
30 回
2回
1両
小型バス
226 人
7.5人
145
▲ 85
61 両
8,693人
22,699
15,673
▲ 7,026
1,241,107
602,861
▲ 638,246
※中央区については、影響範囲があるものの、鉄道駅が近いことなどから、バスのご利用が見込めないため路線を設定していない。
乗車人員に応じた
車種の設定
乗車人員（終日）
２００人以上
マイクロバス
１００人～１９９人
ワンボックス
１００人未満
については、
１便あたりの乗車人員
が４人以下であり、バス
以外の移動モードの検
討が必要
9
３．地域の移動サービスについて
⑸ 収支シミュレーション
② 収支シミュレーションまとめ
地域サービス系路線廃止後の影響範囲をカバーする新たな路線案計 41系統の営業損益は
638,246千円の赤字と見込まれる
単位：千円
１便あたりの乗車人員
が４人超の路線
（２０系統）
１便あたりの乗車人員
が ４人以下の路線
（２１系統）
計
（４１系統）
▲ 264,392
▲ 373,854
▲ 638,246
（運行１便当たりの乗車人員が４人超の路線）
●民間事業者を対象に、公募により事業者を選定
●市・区予算の有効活用を図る観点から、委託や
補助を行うにあたっては、受託者の経営努力イン
センティブを高め、委託者・受託者双方にとって
利益をもたらすような工夫をすべき。
（例：目標値を設定し、増収努力やコスト削減努力
が目標値を超えた場合、その一部が受託者に還
元されるような仕組みなど）
（運行１便あたりの乗車人員が４人以下の路線）
●乗車定員を考慮した場合、バス以外の移動モー
ドを検討することが効率的と考えられる。
また、１便あたりの乗車人員が非常に少ない場
合には、移動サービスそのもののあり方につい
ても検討する必要がある。
●地元企業やＮＰＯ、社会福祉団体から公募する
など、助成や委託による効率的な移動サービス
を検討。
10
３．地域の移動サービスについて
⑹ コミュニティバスの成功の秘訣
① 民間事業者インタビューまとめ
●うまくいかない場合の事例
（運行経路について）
・自治体が決めた運行ルートは、「区の施設へのアクセスは必須」といった、利用頻度が低い施設が中心
のルート設定が多い。区役所発で区役所着のルートがあるが、区役所へは年に何度も行かない。
・要望のあったところを「全部寄りましょう」という感じで、施策として走らせましたというやり方では、利用
者は伸びず、うまくいかない場合が多い。
・拠点の輸送は大きなバスがやっており、それに対してコミュニティバスは、面の輸送を担うものである。
コミュニティバスに「あっちも行け、こっちも行け」というルート設計をすると失敗する場合が多い。
○うまくいっている場合の事例
（運行手法について）
・民間バス事業者を交えた意見交換の場を設置し、地域課題や要望等を共有したうえで、区が民間バス
事業者へ自主運行を働きかけた事例がある。
（運行経路について）
・区において路線設定をせず、「公共交通不便地域を極力カバーする」「病院、商店街、観光文化施設、
その他公共公益施設に極力アクセスする」「既存バス路線を極力避ける」など、一定の条件のもとで、エ
リアとエリアを結ぶような路線提案も含めたプロポーザル方式の入札が行われた事例がある。
・コミュニティバスの成功の秘訣は、利用者が行きたいところに行っているかどうかで決まると考える。
・事業性のある路線と運行経路が重複すると、利用者の奪い合いで共倒れとなる可能性があるため、同
一エリアは同一事業者で運行するべきと考える。
・路線を短くし、運行頻度をある程度確保する方が利用しやすいと考える。
② 今後の検討について
・今後、区長会を中心に、できる限り速やかにサービスを開始できるよう検討
・シミュレーションで示した案も含め、より効率的な手法についても検討を進め、地域にとって真に必要か
どうかを十分精査
11
（参考）
⑴ 事業性のある路線、地域サービス系路線の分類
「バス事業について」 P.16から抜粋
（
）は特別乗車料繰入金による
乗車人員・収入を示し、内数。
（31,582人/日）
（2,579百万円）
黒字系統
系 統
11系統
車両数
139両
乗車人員
53,430人
営業損益
366百万円
前提条件
・ベンチマークコスト（７０４円/㎞）で
の運営（赤バスを含む139系統） ※
・特別乗車料繰入金の見直し（敬老
パスの見直し▲1,969百万円）を見
込む
（5,409人）
（476百万円）
事業性のある路線に加える系統
系 統
43系統
車両数
338両
乗車人員
95,513人
営業損益
▲1,452百万円
※特別乗車料繰入金の見直しについては、市政改革プラン（素案）
に示されている敬老パスの見直し案のうち、「１案 民鉄拡大・利
用額の50％負担・上限２万円」による乗車人員の逸走及び繰入
金の減収を見込んでいる。
赤字系統
系 統
128系統
車両数
580両
乗車人員
134,174人
（26,173人）
営業損益
▲4,974百万円 （2,103百万円）
考え方 営業係数１５０以下の系統で
・ ターミナル駅と接続している または
・旅客の利便を考慮すべき路線
（16,161人）
（1,398百万円）
事業性のある路線に加える系統 考え方 全ての区間が事業性のある路線と
重複している路線
系 統
4系統
車両数
9両
乗車人員
3,391人
（711人）
（60百万円）
営業損益
▲105百万円
事業性のある路線
系 統
58系統
車両数
486両
乗車人員
152,334人
営業損益
▲1,191百万円
（22,281人）
（1,934百万円）
系 統
車両数
乗車人員
営業損益
（6,453人）
（542百万円）
（2,848人）
（103百万円）
地域サービス系路線
一般バス
赤バス
54系統
27系統
150両
83両
28,493人
6,777人
▲1,850百万円
▲1,567百万円
12
（参考）
⑵ 路線の分類の基本的な考え方
「バス事業について」 P.25から抜粋
○基本的な考え方
・事業性のある路線の黒字額の範囲で、できる限りバスネッ
トワークを確保するため、営業係数150以下※の系統のうち、
ターミナル駅と接続する路線、またはお客さまの利便を考慮
すべき路線について、事業性の路線でカバーする。
・また、営業係数が150を超える系統についても、全ての区
間が事業性のある路線と重複している系統は事業性のある
路線でカバーする。
※２００９年９月に交通局が実施した「廃止対象利用者アンケート（一般
バス200円）」において、「いくらまでなら料金を払っていいか」の問いに、
[201円～300円]が最も多かったことから、営業係数150以下を対象とし
た。
２００９年９月「廃止対象利用者アンケート」から
（参考）
●ターミナル駅と接続する路線
生活圏からターミナル駅への接
続は、恒常的利用が多く見込まれ、
全体の交通ネットワーク上、必要と
考えられる。
（ターミナル駅）
梅田、なんば、天王寺、大正、
西九条
●旅客の利便を考慮すべき路線
路線が廃止された場合、廃止された停
留所から300m以内に別の交通手段の有
無を考慮。
※道路運送法施行規則第15条の４の規定に
基づく「旅客の利便を阻害しないと認められる路
線」（平成24年２月27日 近畿運輸局長公示）
●特別乗車料繰入金の見直しの
見込み方
市政改革プラン（素案）に示されている
敬老パスの見直し案のうち、「１案 民鉄
拡大・利用額の50％負担・上限２万円」
による乗車人員の逸走及び繰入金の減
収を見込み、シミュレーション。
13
（参考）
⑶ 都心部におけるコミュニティバスの事例
【東京都足立区 はるかぜ】
バス事業者を交えた会議体を設置し、区が事業者へ運行を働きかけた。現在、区内に5社が12路線を担当している。
運行手法
事業者によ
る自主運行
※１
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
事業者
事業者
6.2km
運賃
運行※１
回数
運行
時間帯
乗車※１
人員
27回
6時台～
22時台
536人
区の補助
運賃設定
運賃
都ｼﾙﾊﾞｰ
ﾊﾟｽ利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
事業者
200円
○
なし
なし
あり
※１ ４系統の平均
【東京都文京区 Ｂ－ぐる】
区から一定のサービス設定はあるが、路線提案も含めたプロポーザル方式を採用している。
運賃
運行手法
区の補助
による運行
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
区
事業者
（条件あり）
11.5km
区の補助
運行
回数
運行
時間帯
乗車
人員
運賃設定
運賃
都ｼﾙﾊﾞｰ
ﾊﾟｽ利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
39回
7時台～
20時台
1,397人
区
100
円
×
あり
国・都の補助
の残額
あり
【東京都北区 Ｋバス】
区から一定のサービス設定はあるが、路線提案も含めたプロポーザル方式。地形的に坂道が多く、駅と住宅地を結ぶルートとなっている。
運行手法
区の補助
による運行
※２
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
区
区
5.9km
運行 ※２
回数
運行
時間帯
乗車※２
人員
39回
7時台～
20時台
775人
運賃
区の補助
運賃設定
運賃
都ｼﾙﾊﾞｰ
ﾊﾟｽ利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
区
100円
×
あり
なし
あり
※２ ２系統の平均
14
（参考）
⑷ バス路線の検討にあたってのポイント
① ニーズの把握
(1) 都市計画道路等の道路整備
・市営住宅の建て替え状況
・大規模商業施設の開業
等、需要動向に大きく影響する事業の情報収集
(2) 交通調査等による移動ニーズと需要調査
(3) 要望・意見から移動ニーズの把握
② 路線案の策定
(1)
(2)
(3)
(4)
調査結果を基に、新たな需要が発生している地域や必要性の薄れた路線等の検証
路線案（停留所設置案）の作成
道路幅員・通行規制・右左折の可否・停留所設置候補地等を現地調査
系統長・所要時分を算出し、路線案を策定
③ 運行計画の策定
(1) 調査結果及び路線案を基に、需要に見合った運行回数（平土休別、運行時間帯別）を設定
(2) 必要車両数、要員数を算出
(3) 時刻表（ダイヤ）の作成
④ 関係各所への説明
(1) 停留所候補地の前面者との協議
(2) 近畿運輸局・所轄警察署・大阪府警察本部・道路管理者等との協議
(3) 地域への説明
⑤ 路線の新設にあたっての主な手続き
申請事項
根拠法令
申請先
標準処理期間
乗合事業の許可
道路運送法第４条第１項
国土交通大臣
３か月
路線の新設
道路運送法第15条第１項
近畿運輸局長
３か月
上限運賃料金の認可
道路運送法第９条第１項
近畿運輸局長
３か月
運行計画の届出
道路運送法第15条の３第１項
大阪運輸支局長
30日前
15
（参考）
⑸ コミュニティバスの導入に関するガイドライン（抜粋）
コミュニティバスの導入に際し留意すべき事項
（１）基本的な考え方
地域の交通ネットワークの整備にあたっては、路線定期運行を基本としつつ、当該地域の特性に応じたその他のサービスを組み合わせることによって、
全体として整合性のとれたネットワークを構築することが重要である。
公的資金によって支えられるコミュニティバスは、自立運営を原則とする路線バス（一般乗合旅客自動車運送事業者が運行するコミュニティバス以外の
路線定期運行をいう。以下同じ。）を補完し、これと一体となって当該地域の交通ネットワークの一部を形成するものであることから、その導入にあたって
は、路線、区域、運行時刻等において路線バスとの整合性を図るよう十分留意する必要がある。
（２）事業計画（路線、営業区域、使用車両、停留所等）
路線や区域については、導入するコミュニティバスの地域交通ネットワークにおける役割分担を明確にした上で、路線バスと実質的に競合することのない
よう十分に検討すべきである。検討にあたっては、市町村等が同一地域内を運行する路線バスの運行事業者を含む関係者からヒアリングをすることが望
ましい。
使用車両については、地域特性又は路線特性等に即して仕様、形状、乗車定員等について検討する必要がある。また、「高齢者、障害者等の移動等の
円滑化の促進に関する法律」及び「移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令（平成18年12月15日
国土交通省令第111号）」にしたがって所要の要件を満たす必要がある。さらに、使用車両数については、車検、定期点検、事故等の発生に備えた予備車
両の必要性について検討する必要がある。
停留所や乗降場所については、路線バスとの乗り継ぎを考慮して検討する必要がある。
（３）運行計画（運行系統、運行回数、運行時刻）
路線バスでは運行できない時間帯をコミュニティバスが分担するなど、運行系統、運行回数、運行時刻の設定にあたっても、相互の補完を図り、競合を回
避するよう配慮すべきである。また、運行時刻の設定は、結節点における路線バスとの接続を考慮して行うべきである。さらに、「旅客自動車運送事業運輸
規則第21条第1項の規定に基づき、事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成13年12月3日国土交通省告示第1675号）」に留
意する必要がある。
（４）運賃及び料金等
一般乗合旅客自動車運送事業者に委託して運送を行う場合の運賃及び料金については、他の旅客自動車運送事業者との間に不当競争を引き起こす
おそれがないこと、財政負担を踏まえつつ、安全運行に必要な費用を確保できること及び持続的な運行が可能であることにつき、十分に検討する必要が
ある。
市町村運営有償運送による場合の旅客から収受する対価については、「自家用有償旅客運送者が利用者から収受する対価の取扱いについて（平成18
年9月15日付け国自旅第144号）」の定めるところによる。
（５）～（６） 省略
≪平成21年12月18日改正「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成18年9月15日国自旅第161号）≫
16
（参考）
⑹ 影響範囲をカバーする新たな路線案（区別）
17