Transcript 脱線事故を設計分析する - 國井技術士設計事務所

050911 ちょっと一休み(53)
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050911 ちょっと一休み(53)
ちょっと一休み（53）Rev.-1
050911版
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「ちょっと一休み（26）：「タイヤ脱論事故を設計分析
する 」がリリース済です。
2
る 」がリリース済です。
設計責任を問う！
「ちょっと一休み（28）：「回転ドア事故を設計分析す
第 ５ 弾 ！
3
「ちょっと一休み（32）：「回転ドア事故を設計分析す
今回は、「事故分
る（第二弾） 」がリリース済です。
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「ちょっと一休み（42）：「トラブル再発を設計分析す
る 」がリリース済です。
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析シリーズ」の第5段
です。
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050911 ちょっと一休み(53)
何度も、
何度も、何度も、何度も、何度も、何度も・
何度も、何度も、何度も、何度も、
何度も、何度も、何度も、
何度も、何度も、
・・・
ハインリッヒの法則・・・
ハインリッヒの法則・・・
それは、
その 紐解き が
何故だと思いますか？
それは・・・
組織・人の問題
へ
できないのです。
たどり着くことなのです。
そして常に、社会的に弱い者が犠牲者 になるのは何
トラブルの再発、人身事故、災害事故・・・
そして、社告やリコールや謝罪を 繰り返す 設計集団や
企業が存在します。
故でしょうか？ ご冥福を祈るとともに、一設計者とし
ても心が痛みます。
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050911 ちょっと一休み(53)
脱線事故を設計分析する
2005年4月29日～5月05日 Yahoo Japan Newsのから抜粋
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著者の設計分析
■ 何故、このような大惨事を繰り返すのか？
技術者として、本音を言えば、もう
二度と見たくないこれらの写真・・・
何故、何度も何度も、事故を繰り返
すのでしょうか？
何のコメントもできません！
ただ、ただ、残念とか、なさけないと
しか言えません。
それが技術者でしょうか？
（私、講師のこと）
それにしても、
いつも頭（こうべ）を垂れるのは経営
陣です。
何故、技術陣は新聞に、テレビに出
てこないのでしょうか？
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【引用文献・引用写真】
・Yahoo Japan News
050911 ちょっと一休み(53)
脱線事故を設計分析する
国土交通省のHome Pageから
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著者の設計分析
■ 時速70キロ以下の制限箇所
国土交通省のHome Pageから抜
粋しました。
クリック後、自動拡大します
「時速70キロ以下の制限箇所」に、
注目しておいてください。
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【引用文献・参考文献】
・国土交通省
・http//www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html
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脱線事故を設計分析する
Yahoo Japan Newsから
著者の設計分析
■ 脱線現場：レール高低差不十分を認識しつつ、対策を怠る
ハインリッヒの法則・・・
それは、
組織・人の問題 へ
たどり着くことなのです。
兵庫県尼崎市のJR脱線事故をめぐり、現場のカーブについて、JR
西日本に、
「速度超過になった場合、現在の左右のレールの高低差
（カント）では十分ではない恐れがある。」
後で、計算してみましょう。
（p9を参照）
との認識があったことが11日にわかった。
現場は複数の運転士が「速度超過になりやすい」と指摘していた。
JR西日本も速度制限を示す標識を設けていたが、新型の列車自動
停止装置（ATS）などは設置していなかった。
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その指摘で、
運転士自身、運転手の上長、経営
陣、そして、技術者は何をしていた
のでしょうか？
【引用文献・引用写真】
・Yahoo Japan News
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脱線事故を設計分析する
Yahoo Japan Newsから
著者の設計分析
■ 捜査本部による調査
捜査本部はJR西日本が危険を認識しながら、脱線防止策を怠っ
た疑いもあるとみて担当者らから事情を聴いている。
「危険を認識しながら、脱線防止策
を怠った」
重要
調査によると、現場のカーブは、平成9年3月の東西線開通に合わ
せて、ほぼ直線から半径300メートルのカーブに付け替えられた。
「不安を認識しながら、 ××を怠っ
た。」・・・実は、高校や大学の友人を
通じて、社告＆リコール企業を調査
すると、新聞やTVやジャーナル誌で
は報道されない「共通のセリフ」
がこれでした。
情報横流しの教授やコンサルタン
トには獲得できない情報と確信し
ています。
ただし、各企業、それぞれ、N = 1
のサンプル数（人）です。
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【引用文献・引用写真】
・Yahoo Japan News
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脱線事故を設計分析する
Yahoo Japan Newsから
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著者の設計分析
■ 技術者よ、気付いていたはずです！
さらに、関係者によれば、現場は十分なカント（レールの高低差）を
とることが難しく、現場は外側レールが内側より、最大で9.7センチ高
く敷設した。
この数値は基準内だったが、制限速度の70キロで進入した場合、
車両が遠心力とつりあう計算上の数値は13.8センチだったという。
一方、事故の負傷者は9日現在で、入院者121人、通院者419人の
計540人にのぼることがJR西日本のまとめで分かった。
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9.7センチ のカントしかできなかった
という意味です。
後で、計算してみましょう。
（p9参照）
最終的に事故の規模や亡くなった方
々の人数は、あまりにも恐ろしすぎ
て記載できませんでした。
【引用文献・引用写真】
・Yahoo Japan News
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脱線事故を設計分析する
著者の設計分析
垂直反力：R
■ カント（レールの高低差）を計算する。
今、狭軌の軌道（＝1.067m）を、重さWの列車が突
っ走っている。もう直ぐ、カーブ（半径ｒ）にさしかかる
が、
重心：G
速度70km/hで通過させてもレールの側面に側圧
がかからないようにしたい。
遠心力：F
外側のレールを内側よりどれだけ高くしたら良いか
？ 下図のレールの高低差（カント）hを求めなさい。
側面、側圧
h
列車の重さ：W
列車の重さ：W
θ
狭軌軌間=1.067m
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hを求める
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脱線事故を設計分析する
著者の設計分析
■ カント（レールの高低差）を計算する。
実は、ダンパー系を省略すれば、高校3年の物理学、もしくは、大学1年の機械
力学で、容易に「レールの高低差（カント）：h」を求めることができます。
W*tanθ＝F F=（W*V^2）/（ｇｒ）
tanθ＝（V^2）/（ｇｒ）
tanθ≒sinθ＝h/L
L:狭軌：1.067m
h/L= （V^2）/（ｇｒ）
h= （L*V^2）/（ｇｒ）
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脱線事故を設計分析する
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著者の設計分析
カント（mm）
■ カント（レールの高低差）を計算する。
本テーマのページ
半径ｒ=300mの時の列車速度とカント（レール内外の高低差）
速度100km/h の
カントは、
280mmでした。
（現場では、97mm）
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
P5：右カーブで半径300m
P5：時速70km/hの制限箇所
時速70km/h で138mm のカント
P6：カント（レール内外の高
低差）が不十分
97mm のカントで時速59km/h が限度！
P8：実際は、9.7cmカントしか
なかった。
時速70km/h
P8：時速70km/hなら、13.8cm
のカントが必要であった。
時速59km/h
0
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20
30
40
50
列車速度（km/ｈ）
60
70
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80
もし、時速100km/hなら・・・
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脱線事故を設計分析する
カント（mm）
半径ｒ=300mの時の列車速度とカント（レール内外の高低差）
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
時速100km/h で280mm のカント
事故速度？
時速70km/h で138mm のカント
事故現場
97mm のカントで時速59km/h が限度！
時速100km/h
会社からの制限
時速70km/h
時速59km/h
0
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20
30
40 50 60 70
列車速度（km/ｈ）
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80
90
100 110
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脱線事故を設計分析する
■ 設計者よ！ 設計力とプライドを身に付けよう！-1/3
事故があるたびに・・・
原子力発電所の事故、M自動車のトラック脱輪事故、六本木ヒルズの回転ドア事故、
どれもそうですが、営利優先や安全軽視や管理不届き・・・と言う具合に、管理側や経
営側だけに責任を問う 記事が溢れます。
今回の脱線事故も同じです。
置石説、若年運転手、オーバーラン、再教育、いじめ、嫌がらせ、自殺者、速度オー
バー、営利優先、安全軽視、コーナーバンク（カント）不足、遠心力、片輪走行・・・
現場設計や車両そのものの設計責任が一切問われていません。
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脱線事故を設計分析する
■ 設計者よ！ 設計力とプライドを身に付けよう！-2/3
FTA的に分析すると・・・
脱線
→ エアサス
→ 速度オーバー
→ コーナーR
→ ダンピング（エア・サス）
→ ローリング
→ 片輪走行・・・
これらいくつかの要因が重なり、「スイスチーズモデル」に嵌り、「脱線」というトップ
事象となったと思います。
勝っ手な想像で、亡くなった方々に失礼かもしれません。 ご冥福を祈ります。
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■ 設計者よ！ 設計力とプライドを身に付けよう！-3/3
技術者よ！ 分かっていたはずだ・・・・
技術者よ！ もっと、社会の前面に出よう！
終わり
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