Transcript ちなみにC/Vを運賃負担力という。

物流需要(1)
国際交通（物流システム）
平成22年11月16日
担当 村上 英樹
ⅽ 村上英樹
神戸大学経営学部 物流システム
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Ⅰ トピックス
派生的需要(Derived demand)
ピーク・オフピーク需要
需要の運賃弾力性と運賃負担力
GDPと物流需要
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派生的需要
基本的には、本源的需要（工業の発展、貿易量の増
加、流通業の発展）などが無い限り、物流需要は増
えない。
したがって、物流業自体の運賃変動は、競争的な環
境で無い限り、さほど物流需要に大きく影響しない。
しかし、代替的な物流モードあるいはルートがあれ
ば、運賃変動は需要に大きく影響する。
例：本州～淡路島～四国へのルート。未だにやや安
価なたこフェリーの需要は存在。また、在来の国道
28号線があるため、淡路島を縦断する有料道路の
需要は伸び悩む。
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続き
一般的に、物流・交通の本源的需要は、発
地と仕向地との間の距離が長くなれば、
徐々に減少する。これに物理学の重力の
概念を当てはめ、重力モデル(Gravity
model)として需要の特性を表すことがある。
Popi  Popj
Qij 
(Distij )2
Popは人口、Distは距離。iとjはそれぞれ発地と仕向地を表す。
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ピーク・オフピーク需要
旅客を含め、交通需要は確率的である。予め用意し
ておいたキャパシティが埋まることは、定期輸送の場
合まず無い。
ピーク・オフピーク需要は更なる問題をもたらす。
旅客なら通勤時間ラッシュ、曜日別ラッシュ、長期休
暇などに影響される季節需要量変動（正月休み、GW
など）、物流なら衣料に影響する季節性など。全てを
輸送するだけのピーク対応をすればハードウエアを持
つと稼働率はオフの時に減少。
物流企業は、うまく機材などのハードウエアを回し、ま
た子会社とのチャーター関係を利用することで対応。
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続き
しかし、ターミナルはどう対応するのか？容量変更に
かんして融通が利かない。
基本的には、ピーク時の利用者にオフピーク時に生じ
る無駄を負担してもらう発想がある。
また、ピーク時には混雑が生じ、その結果社会的限界
費用が高くなる。それを根拠に料金を値上げし、需要
を閑散時間に振り分ける方法がある（ピークロードプラ
イシング）
問い：高速道路が混雑しているとき、道路公団は料金
を払い戻すべきか？
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需要の運賃弾力性と
運賃負担力
物流需要は、既に述べたように、自己運賃、代替
的な投入要素の価格、および本源的需要の価格
の影響を受ける。
それらの価格の１％変化に対し、需要が何％変
化するかを表したものが需要の運賃弾力性であ
る。
一般的に、この値（絶対値）が１より小さければ、
価格決定力を持つ企業は値上げのインセンティ
ブを、また１より大きければ値下げのインセンティ
ブを持つ。
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続き（１）
需要の自己価格弾力性をedで表すと、以
下のように定義される。
(q1  q0 ) / q0
需要量の%変化率
ed  

価格の%変化率
( p1  p0 ) / p0
q p0
 log q
  
p q0
 log p
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続き（２）
たとえば、需要曲線がQ＝10－Pであるとする。P
は自己運賃である。P＝10－Qと置き換えると、
以下のように需要曲線を描くことができる。
P
いま、便宜上費用をゼロとする。A点
とB点の需要の価格弾力性は、
Q P0
8
e 
 1  4
P Q0
2
2 1
B
B(Q,P)=(8,2)
ed  1 
8
4
Q
A(Q,P)=(2,8)
C
A
d
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続き（３）
A点で輸送を行う企業の利潤は２×８＝16、
またB点で輸送を行う企業の利潤は８×２
＝16。
この企業の利潤が最大となるのはC（5，5）
で生産を行うときで、そのときの利潤は５
×５＝25である。またC点における需要の
運賃弾力性は、
5
C
ed  1  1
5
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続き（４）
つまり、AあるいはB点で輸送を行う企業が利潤を最
大化するには、C点を目指す必要がある。
これを運賃弾力性に置き換えて考える。C点の弾力
性は１で、それよりも弾力性が大きなAからは値下げ
をしてCを目指し、それよりも弾力性が小さなBからは
値上げをしてCを目指すことになる。
交通の場合、たいてい弾力性は１よりも小さい→企
業に値下げをするインセンティブは無い。しかし競争
的な市場は輸送モードの代替性が大きいので、１以
上になることもある。
参考までに、旅客輸送の場合、観光客の運賃弾力性
は１以上になり、ビジネス客は１以下である。
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続き（４）
需要の交叉運賃弾力性：他の要素価格の
１％変化に対して、物流需要が何％変化
するか？ いま、要素１を物流、要素２を他
の要素としたとき、交叉運賃弾力性は以下
のように表される。符号は正である。
q1 q1 q1 p2  log q1
e12 


p2 p2 p2 q1  log p2
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続き（５） 運賃負担力と弾力性
物流需要は派生的需要であるから、仕向け地で
販売される商品の需要の価格弾力性の影響を
受ける。
また、物流の自己運賃弾力性は、運ばれる貨物
の価値と、その貨物が負担できる物流費用（つま
り運賃＋在庫費用）に依存する。例えば、価値の
低い貨物は高い運賃に耐えられず、発送が取り
やめになるだろうし、高い価値を持つ貨物は高額
の運賃、例えば航空運賃に耐えられるであろう。
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続き（６）
ベナサン＆ウオルターズ（1969）の公式
物流の自己運賃弾力性： eT
物流費用：C
貨物価値：V
貨物の仕向地での価格弾力性： 
C
eT   
V
ちなみにC/Vを運賃負担力という。
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続き（７）簡単なシミュレーション
仕向地市場でブランドを確立し、高い独占力を持
つ高価値貨物（いわゆるブランド品、90年代のイ
ンテルプロセッサ）が航空輸送を選好した場合。
運賃弾力性＝（低い仕向地弾力性）×（高い費
用）／（高い価値）＝小さい
玩具・ユニクロなどの衣料製品など（海運選好）
運賃弾力性＝（高い仕向地弾力性）×（低費用）
／（低い価値）＝大きい
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GDPと物流需要
一般的に、運賃負担力の高い貨物は景気
先行型需要で、航空輸送が選好される。
貨物輸送量(10万ト
ンキロ)
実質G D P(10億円）
25000
150000
145000
20000
140000
15000
135000
10000
130000
5000
貨物輸送量
実質G D P（
10億円）
0
125000
120000
2000ⅠⅡ Ⅲ Ⅳ 01Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 02Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 03Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
図３－９　日本発着の国際貨物需要とG D P
石田著、村上他編より
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★航空貨物輸送量は
GDPにほぼ連動する
か、やや景気先行型に
なる。
★一般的に、物流需要
は戦争、疫病、あるい
は事故の影響を受け
にくく、旅客需要よりも
安定的である。
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続き
一方で、海運もGDPの動きに連動する。しかし、
景気先行型ではない。
Kｇ当たりの貨物価値は海運のバルクカーゴが
1.8円、コンテナ貨物が９円であるのに対し、航空
貨物は135円である。
一般的に成熟産業、中間財、あるいは流通業は
海運選好、ファッション性の高い衣類、高い価値
の生鮮食品、90年代のパソコン、CPUなどは航
空輸送選好であった（今でもある程度継続）。
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ご静聴ありがとうございました。
次回は11月30日
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