Transcript 角一典，「九州新幹線長崎ルート新規着工の政治過程」

第79回日本社会学会大会報告（2006.10.28）
九州新幹線長崎ルート
新規着工の政治過程
角 一典
北海道教育大学
報告の課題

九州新幹線長崎ルートの条件付き着工
並行在来線経営分離に関する地元同意を
まとめられないまま、着工が認められ、条
件付きで予算配分がなされる
→整備新幹線建設において「異例の事態」
がいかなる要因に基づいて発生したか？
⇒「合理的」なシステムが変容してしまう
（損なわれていく）メカニズムはなにか
長崎ルートの経緯

中央の政治過程
1972年 整備5線の基本計画決定
1973年 整備5線の整備計画決定
1988年 3線5区間の優先着工決定
→並行在来線問題が浮上
1994年 新規着工の条件明示化
→並行在来線経営分離の地元
同意が条件化
1998年 新規着工区間の拡大
2003年 九州新幹線開業
→新規着工の議論が浮上
2004年 新規着工区間拡大

地方の政治過程
⇒JR九州、佐世保経由では採算性が
ないとの意見具申
1991年 短絡ルート案の浮上
→長崎本線沿線で経営分離反対
表明が相次ぐ
⇒短絡ルートの環境影響評価開始
（2002年1月終了）
⇒長崎ルート武雄温泉－新大村間の
新規着工が条件付きで承認
⇔一部自治体（鹿島市・江北町）の経
営分離反対が依然と続く状態
九州新幹線長崎ルート概念図
反対運動の解体過程
1992年8月4日 佐賀県内の鹿島市・江北町・福富町・白石町・有明町・塩田町・
太良町・嬉野町、JR長崎本線存続期成会結成
→1996年5月31日 嬉野町が期成会を脱退
2004年12月7日 古川佐賀県知事、沿線市町の意向確認の方針表明
⇒鹿島市・太良町・江北町は反対を堅持するが、白石町・福富町・有明町・
塩田町は経営分離の受け入れを表明、期成会を脱退
2005年6月～8月 佐賀県と期成会との協議（9回）
→百武太良町長、初回の会議で、経営分離に見合う地域振興策が示され
れば同意することを表明、期成会メンバーは非難
→2005年8月下旬に、鹿島市・太良町・江北町で全員協議会が開かれ、経
営分離反対を確認するも、江北町では採決が行われず
⇒11月 町長の発案による住民アンケートを実施、経営分離反対票
が多数を占めるが、江北町議会が期成会を脱退
→2006年2月 太良町で、県による地域振興策の住民説明会
⇒説明会席上、百武町長が経営分離受け入れ表明、議会も近日中
に全員協議会を開き受け入れ決議することを了承
2006年4月16日 桑原鹿島市長5選、経営分離反対の決意を再度表明
・長崎ルートの政治過程から見えるもの
①制度上の「合理性」が矛盾を生じる構造的要因
・不十分な形で終わった国鉄改革
・「解釈の余地」を残した条件設定
・「硬直的な」予算制度の問題
②長崎ルート固有の条件から生じる「偶発的」要素
・巨大公共事業の「複合作用」
・市町村合併とのかかわり
不十分な形で終わった国鉄改革

国鉄改革を基礎とした鉄道建設の改革
・事業体の自立性の向上
→（既着工区間も含めて）建設の是非はJRの判
断による
・政治介入ルートの「解体」
→鉄道建設審議会を分割民営化時に廃止
⇒鉄道建設における手続きの合理化
しかしながら、新幹線については計画が維持され、
政治的努力のもとで整備計画は着工に至った
「解釈の余地」を残した条件設定

整備新幹線建設における「合理化」
・着工優先順位の確定
・地元負担
・並行在来線の経営分離
→1994年、これらについて条件を明示化
⇒新幹線建設もある程度「合理化」される
しかしながら、2004年の新規着工区間決定におい
て、地元の経営分離同意を取らないまま、着工
が承認された
「硬直的な」予算制度の問題

鉄道改革の成果＝「無制限な」投資の抑制
→整備新幹線建設も、限られた範囲（予算）内
で進められていった
→着工優先順位の決定による予算の傾斜配分

予算の「限定」の限界＝単年度主義の問題
→現状の予算制度下では、枠は単年度予算の
範囲でしかかけることができない
⇒一度確保された予算は、事実上「特定財源と
して」維持され続ける。
→優先順位の低い区間も最終的に着工が
可能となる仕組み
整備新幹線予算の推移
1989年度
1990年度
1991年度
1992年度
1993年度
1994年度
1995年度
1996年度
1997年度
1998年度
1999年度
2000年度
2001年度
2002年度
2003年度
2004年度
2005年度
北 陸 （ 高 東 北 （ 盛 九 州 （ 八 北 陸 （ 石 北 陸 （ 糸 北 陸 （ 長 東 北 （ 八 九 州 （ 船 総額
崎-長野） 岡-八戸） 代 - 西 鹿 動-金沢） 魚 川 - 魚 野-上越） 戸 - 新 青 小 屋 - 新
児島）
津）
森）
八代）
129
129
190
190
551
45
40
636
886
80
72
50
1088
1274
84
75
48
20
1501
1501
88
79
50
21
1739
2000
102
92
58
24
2276
1344
243
218
138
58
2001
317
551
495
211
131
10
10
10
1735
40
666
604
215
162
20
20
20
1747
12
949
951
198
219
141
122
122
2714
964
966
150
175
145
135
135
2670
340
510
853
50
200
340
2293
400
206
992
50
260
400
2308
530
55
665
50
385
550
2235
726
15
40
50
484
800
2115
10
70
736
499
830
2145
注1）2000年度末の新規着工区間決定にともない、北陸新幹線の長野-上越間と糸魚川-魚津間は長野-富山間、九州新幹線の船小屋-新八代
間は博多-新八代間に変更。
注2）2000年度予算において、北陸新幹線の未消化分70億円を、盛岡-新青森間に40億円、博多-西鹿児島間に30億円振り替えている。
注3）各年度の金額には、補正予算が組まれた年度（1992・1998・1999・2000の各年度、2002年度は翌年度に繰越）はその加算分が含まれてい
る他、1999・2000年度には公共事業予備費が加算されている。なお、1993・1995年度にも補正予算が組まれており、整備新幹線に対しても予算
がついたが、正確な額が確定できなかったので当初予算の数値となっている。
長崎ルート固有の要因

巨大公共事業の複合作用
・玄海原発とプルサーマル
→国策として推進されているプルサーマル受
け入れと新幹線がバーターとなる可能性

市町村合併とのかかわり
・西側において進展した市町村合併
→佐賀においても、8市37町5村
（2004.12.31）
が10市13町に
⇒鹿島市・江北町・太良町は合併の波か
ら取り残されている。
結論

構造上のひずみは、連鎖的にひずみを拡
大する傾向がある。

単年度主義による予算編成は「特定財源
化」を引き起こし、合理性を漸減させる要
因となっている

地方政治は複合的に中央からの影響を受
けやすく、特定の課題を、シングルイ
シューとして意思決定を行うことが難しい