Transcript Leçon 12 Le vol len..

Leçon 12:
Le vol lent à
différentes
configurations:
Pages 204-205-206 du manuel de pilote d’avion
Plan
- Objectifs
- Utilité
- Notions
- Leçon
- Conclusion
- Questions
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Objectifs:
- Identifier la plage de vol lent, Sortir de la limite basse.
- Evoluer en vol lent à différentes configurations en
maîtrisant la symétrie.
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Utilité:
- Maitriser le vol à basse vitesse, savoir identifier et quitter la
limite basse du vol lent.
- Application lors de décollages, approches et atterrissages.
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Notions
I.
II.
III.
IV.
Le premier et second régime
Le vol lent
Facteur de charge et vitesse de décrochage en virage
Effets secondaire et effets moteurs
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Notions:
I.
Le premier et second régime
1) Puissance utile / Puissance nécessaire
a. La courbe de puissance utile
b. La courbe de puissance nécessaire
2) Le premier régime
3) Le second régime
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Notions : I. le premier et second régime 1) puissance utile/ puissance nécessaire
a) La courbe de puissance utile:
La courbe de puissance utile représente la puissance moteur disponible en
fonction d’une vitesse, elle varie notamment en fonction de la
température extérieure.
Les performances d’un avion sont notamment définies par deux courbes :
* En lisse : 80kt
En config atterrissage : 70kt
P
1.45 Vs*
Vi
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Notions : I. le premier et second régime 1) puissance utile/ puissance nécessaire
b) La courbe de puissance nécessaire:
La courbe de puissance nécessaire représente la puissance minimum
nécessaire pour tenir en palier en fonction d’une vitesse. Elle varie notamment
en fonction de la masse, du centrage et de la configuration de l’appareil.
P
* En lisse : 80kt
En config atterrissage : 70kt
Vitesse mini 1.45 Vs*
de vol
Vi
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Notions : I. le premier et second régime
2) Le premier régime
Définition :
A partir de la vitesse maximum en palier, on peut voir que si la vitesse diminue la
puissance nécessaire au vol diminue jusqu’au point bas de la courbe. C’est le
premier régime.
Si l’avion dépasse cette
plage de 1er régime, le
surplus de puissance
nécessaire le fera revenir
dans l’enveloppe.
1er régime
P
1.45 Vs
Vi
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Notions : I. le premier et second régime
3) Le second régime:
Définition:
Si l’on continu de diminuer la vitesse on peut noter que la puissance
nécessaire au vol augmente. C’est le second régime.
2nd régime
P
1.45 Vs
Vi
Si l’avion sort dépasse ce
point en ayant trop réduit
sa vitesse, il est dans
l’incapacité de tenir le
palier. La puissance
nécessaire est plus
importante que la
puissance utile, si le pilote
ne regagne pas
rapidement de la vitesse
c’est le décrochage.
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Notions :
II. Le vol lent
Définition:
Le point bas de la courbe représente la séparation entre le premier et le
second régime, la plage de vol lent se situe entre la vitesse minimum de vol et
1.45 Vs. Cette plage de vitesse est notamment utilisé pour les approches.
P
Plage de vol lent
1.45 Vs
Vi
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Notions : II. Le vol lent
1) Identification du vol lent:
-Assiette fortement cabrée
-Faible efficacité des gouvernes
-Faible effort aux commandes
- Effets secondaires des gouvernes et effets moteurs amplifiés
- Moindre stabilité autour des axes
- Avertisseur de décrochage à 1.15 Vs soit 5 à 10kt au dessus de Vs.
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Notions : II. Le vol lent
2) Procédure de sortie de la limite basse du vol lent :
a. En ligne droite :
Dès la perception de l’avertisseur de décrochage:
-
Maintenir l’assiette
Plein gaz en contrant les effets moteur
Dès que l’avion accélère, diminuer l’assiette pour maintenir le palier.
Une fois la vitesse voulue atteinte, régler la puissance
(croisière 2450trs, 110kt. Attente : 1900trs, 80kt)
Une fois la vitesse stabilisée, compenser.
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Notions : II. Le vol lent 2) procédure de sortie du vol lent
b. En virage :
Dès la perception de l’avertisseur de décrochage:
- Revenir progressivement à inclinaison nulle
- Maintenir l’assiette
- Plein gaz en contrant les effets moteur
- Dès que l’avion accélère, diminuer l’assiette pour maintenir le palier.
- Une fois la vitesse voulue atteinte, régler la puissance
(croisière 2450trs, 110kt. Attente : 1900trs 85kt)
- Une fois la vitesse stabilisée, compenser.
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Notions :
III. Facteur de charge et vitesse de décrochage en virage
Définition:
Le facteur de charge est le rapport portance sur poids: n=R/P
En vol en ligne droite R = P
n=1
En virage le facteur de charge est égale à 1/cosφ
En virage la vitesse de décrochage est égale à Vs x √n
Exemple : A φ= 60°, Vs1 = 55kt
n= 1/cos 60 = 1/0.5 = 2
Vs = 55 x √2 = 78kt
+40%
On voit donc que le facteur de charge augmente avec l’inclinaison et la vitesse de
décrochage également. En conséquences , en vol lent les virages seront
effectués à vitesse constante en augmentant la puissance et les inclinaisons
sont à limiter.
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Notions :
Inclinaisons opérationnelles :
Vitesse
Inclinaison
opérationnelle
marge de sécurité
1.2 Vs
10°
19%
1.3 Vs
20°
25%
1.45 Vs
37°
30%
1.45Vs : vitesse minimum de sécurité en virage
Les vitesses inférieures (1.2 Vs – 1.3 Vs etc…) ne seront utilisées qu’en
ligne droite et les inclinaisons opérationnelles que pour des corrections
de trajectoires.
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Notions :
Volets
0°
10°
40°
Vs
55
53
49
1.2Vs
70
65
60
1.3Vs
75
70
65
1.45Vs
80
75
70
Vi
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Notions :
IV. Effets secondaires et effets moteurs:
1) L’attitude de l’avion lors du braquage des volets
2) Les effets secondaires du vol lent
3) Les effets moteurs lors de la sortie du vol lent
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Notions : IV. Effets secondaires et effets moteur
1) L’attitude de l’avion lors du braquage des volets
Le braquage des volets génère une augmentation du cz au niveau du foyer, celuici étant situé en arrière du centre de gravité, cela va créer un couple à piquer
ainsi qu’un diminution de vitesse.
Za
ΔZa
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Notions : IV. Effets secondaires et effets moteur
2) Les effets secondaires du vol lent
a) Les principaux effets secondaires du vol lent sont :
θ
-Forte assiette à cabrer
-Puissance moteur importante pour une Vi faible (second régime)
-Commandes inefficaces
-Sensibilité de l’avertisseur de décrochage
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b) Les effets secondaires des gouvernes
- Le lacet inverse :
Le lacet inverse se produit lors d’un braquage des ailerons, l’aileron abaissé
traine plus que l’aileron élevé, il se crée donc un moment de lacet du coté de
l’aileron bas.
Exemple : en virage a droite il se créera un moment de lacet a gauche.
- Le roulis induit :
Le roulis induit se produit lors d’un braquage de la gouverne de directions,
aile extérieure va plus vite que l’aile intérieure, la portance de l’aile extérieure
augmente, créant une inclinaison vers l’intérieure du virage.
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Notions : IV. Effets secondaires et effets moteur
3) Les effets moteurs lors de la sortie du vol lent
Les effets moteur subis lors de la sortie du vol lent sont:
-Lacet à gauche contré par une pression sur le palonnier droit
-Moment cabreur contré par une variation d’assiette a piquer
-Inclinaison gauche pour une hélice tournant dans les sens des aiguilles d’une
montre, contrée par une action sur les ailerons pour revenir à inclinaison nulle.
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Leçon
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Sommaire
I.
Identification et sortie du vol lent en ligne droite puis en
virage (approche du décrochage)
II. Evolutions en vol lent
III.Changements de configurations
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Leçon:
I.
Identification et sortie du vol lent en ligne droite puis en virage
(approche du décrochage)
A partir d’une altitude de 3000ft, amener l’avion à une vitesse juste
supérieure a la vitesse de déclenchement de l’alarme de décrochage (1.2Vs).
1.2Vs en lisse: 70 kt
-Constater l’assiette, les commandes molles, la puissance moteur nécessaire
pour maintenir une vitesse faible.
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Leçon: I. Identification et sortie du vol lent en ligne droite puis en virage
Réduction de la vitesse jusqu’au déclenchement de l’alarme de décrochage:
•Noter la Vi (sensiblement égale à 65kt en lisse)
•Appliquer la procédure de sortie de la limite basse du vol lent:
-
-
Maintenir l’assiette
Plein gaz en contrant les effets moteur
Dès que l’avion accélère, diminuer l’assiette pour
maintenir le palier.
Une fois la vitesse voulue atteinte, régler la puissance
(croisière 2450trs, 110kt. Attente : 1900trs 85kt)
Une fois la vitesse stabilisée, compenser.
Déduire la plage de vol lent: de 1.45Vs à Vs
Exemple en lisse : la plage de vol lent s’étend de 80kt à 55kt
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Leçon: I. Identification et sortie du vol lent en ligne droite puis en virage
Par la suite nous effectuerons le même exercice mais avec une inclinaison de 30°
A la suite de cet exercice vous pourrez noter une vitesse de déclenchement de
l’avertisseur de décrochage plus importante.
La procédure de sortie de la limite basse du vol lent en virage est :
-Revenir progressivement à inclinaison nulle
- Maintenir l’assiette
- Plein gaz en contrant les effets moteur
- Dès que l’avion accélère, diminuer l’assiette pour maintenir le palier.
- Une fois la vitesse voulue atteinte, régler la puissance
(croisière 2450trs, 110kt. Attente : 1900trs 85kt)
- Une fois la vitesse stabilisée, compenser.
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Leçon: I. Identification et sortie du vol lent en ligne droite puis en virage
Pourquoi cet exercice ?
Pour faire noter la nécessité de faire des virages à vitesse constante en vol lent et
de limiter les inclinaisons en fonction de la vitesse.
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Leçon:
II. Évolutions en vol lent
Rappel des vitesses associées 1.2Vs – 1.3Vs – 1.45Vs
Rappel des inclinaison opérationnelles
Rappel des procédures de sortie du vol lent en ligne droite ainsi qu’en virage
Il est important de limiter les inclinaisons en vol lent du fait de l’augmentation de
la vitesse de décrochage en virage.
Bien prendre en compte la symétrie du vol.
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Leçon:
III. Changement de configurations
1) Placer l’avion en palier attente : 85kt – 2000trs/min
-Annoncer la vitesse inférieure à la VFE (Velocity Flaps Extended) puis sortir 10°
de volets.
-Constater les effets de la sortie des volets, corriger l’assiette pour revenir en
palier tout en gardant la puissance constante.
-Constater également la diminution de Vi et l’augmentation de puissance
nécessaire pour garder ces 85kt avec 10° de volets.
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Leçon: III. Changement de configurations
2) Décélérer à 1.3Vs1 soit 75kt
•Noter la puissance nécessaire pour tenir 75kt avec les volets 10°
•Sortir les volets 40° et constater les effets:
-Variation d’assiette à piquer.
-Corriger l’assiette pour revenir en palier tout en gardant la puissance
constante.
-Constater la diminution de Vi plus importante que lors du passage des
volets 0° vers les volets 10° puis l’augmentation de puissance nécessaire pour
stabiliser l’avion à 65kt avec 40° de volets.
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Leçon: III. Changement de configurations
A noter que cette dernière phase n’est utilisé qu’en finale en cas de
rattrapage de pente.
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Leçon: III. Changement de configurations
3) Décélérer jusqu’au déclenchement de l’alarme de décrochage.
Une fois que l’alarme de décrochage se déclenche annoncer :
« Alarme de décrochage identifiée » puis effectuer la procédure de sortie de la
limite basse du vol lent jusqu’à atteindre la vitesse de palier attente.
(85kt – 2000trs/min)
Les volets seront rentrés à une vitesse égale à 1.2Vs de la configuration suivante.
Concrètement :
-Les volets 40° vers 10° seront rentrés à 70kt
-Les volets 10° vers 0° seront rentrés à 80kt
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conclusion
Le vol lent est principalement utilisé lors des phases dites « critiques » du vol
comme le décollage, l’approche et l’atterrissage.
Ces phases sont d'autant plus délicates que l’on se trouve à basse altitude, à
faible vitesse, en second régime. Il est donc primordiale de maîtriser le vol à
basse vitesse ou dans le cas d’une erreur entrainant une activation de l’alarme
de décrochage, être capable de sortir de la limite basse du vol lent pour
pouvoir évoluer en toute sécurité dans les phases les plus techniques d’un vol.
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Questions
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Questions:
-Les effets secondaires du vol lent?
Assiette fortement cabrée, forte puissance pour vitesse indiquée faible,
commandes inefficaces.
-Les vitesses remarquables et les inclinaison opérationnelles
associées?
1.2Vs – 1.3Vs – 1.45Vs
10° 20°
37°
-Procédure de sortie de la limite basse du vol lent en ligne droite?
-Procédure de sortie de la limite basse du vol lent en virage?
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