Transcript le infrastrutturel, rete ten-t, corridoi europei

LEZIONE 25
Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella
meno battuta ed è per questo che sono diverso.
Tratto dal film “L’attimo fuggente”
Anno Accademico 2014 -2015
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LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
rappresentano la componente fondamentale
dell’offerta di mobilità e sono elencate tra gli
elementi del capitale sociale di un paese in
cui,equilibrate con il capitale privato,
rappresentano un importante fattore di
produttività e di competitività.
Per gli investimenti che richiedono e per le
esternalità che generano possono essere
annoverate nella categoria degli investimenti
pubblici destinati a incidere nel sistema
economico.
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INFRASTRUTTURE E BENESSERE
SOCIALE
Le infrastrutture possono avere anche un
componente privatistica (es. projet financing) ma
vanno ugualmente annoverate fra i beni il cui
libero scambio potrebbe condurre ai cosiddetti
:
FALLIMENTI DEL MERCATO che possono
essere definiti secondo l’approccio dell’economia
del benessere come situazioni in cui il libero
mercato non è in grado di produrre ed allocare
beni e servizi efficientemente pertanto manca
uno dei suoi obiettivi che consiste nella
MASSIMIZZAZIONE DEL BENESSERE SOCIALE.
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I FALLIMENTI DI MERCATO DIPENDONO
DA:
 ESTERNALITÀ quando le azioni di uno o più
soggetti economici influenzano in positivo o in
negativo il benessere di altri soggetti non coinvolti
(free rider, impresa che inquina, ecc…);
 POTERE DI MERCATO quando un singolo agente ha
la capacità di influenzare l’andamento del mercato
(monopolio puro e monopolio naturale);
 INFORMAZIONI ASIMMETRICHE quando le parti,
nello scambio, dispongono di informazioni differenti
per cui si parla di ADVERSE SELECTION asimmetria informativa e di MORAL AZARD –
opportunismo contrattuale di una parte nei
confronti dell’altra.
LE CAUSE INDICATE POSSONO ANCHE COESISTERE PER
CUI SI PARLA DI INCOMPLETEZZA /IMPERFEZIONE DEL
MERCATO.
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L’INTERVENTO DELLO STATO
Nel caso di fallimento di mercato l’economia
pubblica giustifica il problema dell’intervento
dello Stato per correggere l’anomalia mediante
la gestione diretta o con metodi di controllo ma
anche in considerazione dell’entità degli
investimenti.
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VERSO L’ECONOMIA DEL BENESSERE
REQUISITI DI UN SISTEMA ECONOMICO IN
GRADO DI GARANTIRE IL MASSIMO
BENESSERE COLLETTIVO?
Cosa, come produrre, come destinazione la
produzione.
L’obiettivo presuppone efficienza economica:
 nello scambio
 nella produzione
 nella composizione del prodotto
Vi è pertanto un problema di efficienza allocativa
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L’EFFICIENZA ALLOCATIVA PARETIANA
(VILFREDO PARETO)
UN CRITERIO DI SCELTA
L’allocazione delle risorse consegue un
ottimo paretiano quando non è possibile
modificarla in modo tale da migliorare
la condizione di qualcuno senza nel
contempo peggiorare quella di un altro.
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PER UNA CLASSIFICAZIONE DEI BENI
ESCLUDIBILITÀ: LE PERSONE POSSONO ESSERE ESCLUSE DAL
GODIMENTO DEL BENE legalmente in base a diritti di proprietà
RIVALITÀ: L’USO DI UN BENE DA PARTE DI UNA PERSONA NE
DIMINUISCE LA DISPONIBILITÀ PER GLI ALTRI.
BENI PRIVATI: escludibili e rivali
BENI PUBBLICI: né escludibili né rivali
RISORSE COMUNI: rivali ma non escludibili
MONOPOLI NATURALI: escludibli ma non rivali
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Free-rider: è chi gode di un
bene o servizio, non pagandone
il relativo prezzo.
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IL PROBLEMA DELL’ALLOCAZIONE DELLE
INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
l’intervento dello Stato pone un problema di
efficienza allocativa delle risorse disponibili (la cui
disponibilità è scarsa).
Nel caso di un’economia caratterizzata da
concorrenza perfetta l’allocazione delle risorse può
garantire l’ottimo paretiano first best. Ma nella
realtà questa resta un’ipotesi teorica. Come
procedere? Si profilano due ipotesi:
A) Si verifica il saggio marginale di sostituzione di h
individui e lo si confronta con il saggio marginale di
trasformazione.
Σh SMSh = SMT
B) si effettua l’analisi benefici costi dei progetti
disponibili.
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LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
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VERSO INFRASTRUTTURE di TRASPORTO
COMUNITARIE prodromi
Per una serie di ragioni politiche, economiche, militari
e strategiche le reti di trasporto, telecomunicazioni
ed energia si sono espanse nella dimensione nazionale
dei singoli Stati senza una visione infrastrutturale
che è essenziale per una dimensione europea.
Della rete TEN-T si è iniziato a discutere sin dal
trattato di Roma (25.03.1957) che prevedeva
l’impegno per l’instaurazione di una politica comune nel
settore dei trasporti intesa a superare le barriere
fra gli Stati per l’integrazione economica dei singoli
mercati. Solo con la firma del trattato di
Maastricht (07.07.1992) si è definito l’obiettivo delle
reti transeuropee sulla base della comunicazione della
Commissione europea (89) 643 del 18.12.1989 (Titolo
XV articoli 154,155,156)
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INFRASTRUTTURE LA RETE TEN-T
Il Programma TEN-T è il principale
strumento diretto a dare attuazione
allo sviluppo delle Reti Transeuropee di
Trasporto.
Entro il 2050 : il trasporto merci crescerà dell’80%
quello passeggeri oltre il 50%
si dovranno ridurre le emissioni dei t. del 60%
la rete globale di trasporti dovrà essere
raggiungibile da cittadini e imprese entro 30 minuti
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GLI OBIETTIVI INIZIALI
DEL PROGRAMMA TEN-T
 Stabilire e sviluppare le connessioni e le
interconnessioni necessarie per eliminare i colli
di bottiglia
 Completare le principali infrastrutture con
particolare riferimento a quelle transfrontaliere
ed a quelle che attraversano le barriere
naturali
 Realizzare infrastrutture che promuovano le
interconnessioni tra le reti nazionali, le isole, e
le altre zone periferiche, riducendo i costi di
trasporto di queste aree
 Realizzare gradualmente di una rete ferroviaria
caratterizzata da un alto grado di interoperabilità
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INFRASTRUTTURE
 Promuovere degli investimenti per le Autostrade
del Mare e per il trasporto fluviale di merci
 Integrare il trasporto aereo e ferroviario,
soprattutto attraverso la promozione degli
accessi ferroviari ai porti e agli aeroporti
 Ottimizzare la capacità e l’efficienza del
quadro infrastrutturale attuale e futuro
 Integrare le esigenze ambientali e quelle di
sicurezza nella realizzazione della TEN-T
 Sviluppare una mobilità sostenibile delle persone
e delle merci coerentemente con gli obbiettivi
dell’Unione sullo sviluppo sostenibile
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5 GRANDI PROBLEMI
1. Collegamenti mancanti
2. Disparità nella disponibilità e qualità
d’infrastrutture
3. Frammentazione dell’infrastruttura fra i modi di
t.
4. Obiettivi ambientali
5. Diversità normative in materia di interoperabilità
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PER UNA NUOVA POLITICA EUROPEA
DELLE INFRASTRUTTURTE
LA RETE CENTRALE CHE:
 COLLEGHERÀ 94 GRANDI PORTI CON LINEE FERROVIARIE E STRADALI
 COLLEGHERÀ 38 GRANDI AEROPORTI CON LINEE FERROVIARIE ALLE
PRINCIPALI CITTÀ
 CONVERTIRÀ 15.00 KM DI FERROVIE IN ALTA VELOCITÀ
 REALIZZERÀ 35V GRANDI PROGETTI TRANSFRONTALIERI PER RIDURRE
LE STROZZATURE
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I 9 CORRIDOI DELLA RETE CENTRALE
N. 2 NORD-SUD
N. 3 EST-OVEST
N. 4 DIAGONALI
Ognuno di essi deve implicare 3 modi di trasporto, 3
Stati membri, 2 sezioni transfrontaliere
Saranno previste delle “piattaforme di corridoio” col
ruolo di strutture di governance con il compito di
elaborare ed attuare piani di sviluppo di corridoio
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CORRIDOIO BALTICOADRIATICO
BALTICO-ADRIATICO
(nord-sud) collega il Mar
Baltico al Mare Adriatico
attraversando zone
industrializzate che vanno
dalla Polonia meridionale
(Slesia superiore) a Vienna
e Bratislava, alla Regione
delle Alpi orientali e
all'Italia settentrionale. La
sua realizzazione comprende
importanti progetti
ferroviari come la galleria
di base del Semmering, la
linea ferroviaria del Koralm
in Austria e le sezioni
transfrontaliere tra Polonia,
Repubblica ceca e
Slovacchia.
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CORRIDOIO MARE DEL NORD-MAR
BALTICO
MARE DEL NORD-MAR
BALTICO collega i porti della
costa orientale del Baltico con i
porti del Mare del Nord.
Collegherà la Finlandia con
l'Estonia con navi traghetto e
creerà collegamenti stradali e
ferroviari moderni tra i tre
Stati baltici, da un lato, e la
Polonia, la Germania, i Paesi
Bassi e il Belgio, dall'altro. Il
corridoio comprende anche
collegamenti fluviali tra il fiume
Oder e i porti di Germania,
Paesi Bassi e Belgio, come il
"Mittelland-Kanal". Il progetto
più importante è il "Rail
Baltic", una ferrovia europea a
scartamento standard tra
Tallinn, Riga, Kaunas e la
Polonia nordorientale.
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CORRIDOIO MEDITERRANEO
MEDITERRANEO collega la
Penisola iberica con il confine
ungro-ucraino costeggiando il
litorale mediterraneo della
Spagna e della Francia per poi
attraversare le Alpi nell'Italia
settentrionale in direzione est,
toccando la costa adriatica in
Slovenia e Croazia, e proseguire
verso l'Ungheria. A parte il
fiume Po e qualche altro canale
nel Nord Italia, il corridoio è
essenzialmente stradale e
ferroviario. I principali progetti
ferroviari lungo questo corridoio
sono i collegamenti Lione-Torino
e la sezione Venezia-Lubiana.
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CORRIDOIO ORIENTALE –
MEDITERRANEO ORIENTALE
ORIENTALE/MEDITERRANEO
ORIENTALE collega le
interfacce marittime del Mare
del Nord, Mar Baltico, Mar
Nero e Mediterraneo
ottimizzando l'uso dei relativi
porti e delle rispettive
autostrade del mare.
Includendo l'Elba come via
navigabile interna permetterà
di migliorare le connessioni
multimodali tra la Germania
settentrionale, la Repubblica
ceca, la regione della Pannonia
e il sudest dell'Europa. Via
mare andrà poi dalla Grecia a
Cipro.
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CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO
SCANDINAVO-MEDITERRANEO
è un asse nord-sud cruciale per
l'economia europea.
Attraversando il Mar Baltico dalla
Finlandia e dalla Svezia e
passando attraverso la Germania,
le Alpi e l'Italia, collega i
principali centri urbani e porti
della Scandinavia e della Germania
settentrionale ai centri
industrializzati di produzione della
Germania meridionale, dell'Austria
e del Nord Italia e quindi ai porti
italiani e della Valletta. I
progetti più importanti di questo
corridoio sono il collegamento
fisso del Fehmarnbelt e la
Galleria di base del Brennero, con
le rispettive vie di accesso. Il
corridoio raggiunge quindi via mare
Malta passando dall'Italia
meridionale e dalla Sicilia.
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CORRIDOIO RENO-ALPI
RENO-ALPI costituisce una
delle rotte merci più
trafficate d'Europa: collega i
porti del Mare del Nord di
Rotterdam e Anversa con il
Mar Mediterraneo a Genova
attraversando la Svizzera e
passando per alcuni dei
principali centri economici della
Ruhr renana, le regioni del
Reno-Meno-Neckar e
l'agglomerazione di Milano. È
un corridoio multimodale che
include il Reno come via
navigabile interna. I principali
progetti sono le gallerie di
base in Svizzera, in parte già
completate, e le loro vie di
accesso in Germania e in
Italia.
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CORRIDOIO ATLANTICO
ATLANTICO collega la
parte occidentale della
Penisola iberica e i porti di
Le Havre e Rouen a Parigi
e quindi a
Mannheim/Strasburgo con
linee ferroviarie ad alta
velocità e linee ferroviarie
convenzionali parallele,
includendo anche la Senna
come via navigabile interna.
La dimensione marittima
svolge un ruolo cruciale in
questo corridoio.
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CORRIDOIO MARE DEL NORD- MARE MEDITERRANEO
MARE DEL NORD-MAR MEDITERRANEO
va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito
fino al Mare Mediterraneo nel sud della
Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e
il Lussemburgo. È un corridoio
multimodale che comprende acque
navigabili interne nel Benelux e in
Francia e intende non solo offrire servizi
multimodali migliori tra i porti del Mare
del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del
Reno, della Schelda, della Senna, della
Saona e del Rodano e i porti di Fos-surMer e Marsiglia, ma anche
un'interconnessione migliore tra le isole
britanniche e l'Europa continentale.
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CORRIDOIO RENO-DANUBIO
RENO-DANUBIO, le cui
arterie fluviali principali sono
il Meno e il Danubio, collega
le regioni centrali intorno a
Strasburgo e Francoforte sul
Meno attraverso la Germania
meridionale a Vienna,
Bratislava e Budapest per
arrivare infine al Mar Nero,
con una sezione importante
tra Monaco di Baviera e
Praga, Zilina, Kosice e il
confine ucraino.
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NUOVI CORRIDOI EUROPEI SUL TERRITORIO
ITALIANO
30
€€€
ASPETTI FINANZIARI
€€€
L’importo globale del finanziamento per il periodo
2014/2020 è stimato in 250 miliardi di euro di
questi 26 miliardi riguardano l’infrastruttura dei
trasporti.
COME SI FINANZIERÀ?
I primi 31,7 miliardi disponibili agiranno da
capitale di avviamento mentre la restante parte
sarà finanziata dagli Stati membri e da privati.
L’esperienza ha dimostrato che ogni milione speso
a livello europeo ne genera 5 dagli Stati membri
e 20 dai privati (effetto leva)
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Fine delle lezioni
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