Transcript la carburation

Sources : Manuel du pilote d'avion Cépaduès p. 115 et 321
P
L
A
N
Le but de la carburation est de
réaliser un mélange air essence
gazeux et de l'introduire dans
le cylindre pour réaliser la
combustion sur toute la plage
de fonctionnement du moteur

Une fois le fonctionnement
assimilé, vous pourrez utiliser
les commandes de manière
optimum en fonction de la
phase de vol et conditions

Vous en connaîtrez également
les restrictions


La combustion est une réaction
chimique exothermique d’un
mélange air (comburant) /
essence (carburant)
Différents facteurs interviennent
sur la qualité de la combustion :
 La pression
 La température
 Le rapport « carburant-air »
 La nature du carburant
 La qualité de l'allumage
Le rapport air/carburant
Le mélange idéal
(stoechiométrique)est de 1particule
d'essence pour 15 particules d'air
(1/15ème
Cependant la combustion est possible
pour des dosages allant de


Utilité de la richesse
Pauvres
Paramètres
Riches
-
Puissance
+
-
Conso spécifique
+
+
T° culasse
-
+
Détonation
-
-
Dépots
+

Utilité de la richesse
Réglage de la mixture
Appauvrir jusqu’au pic EGT et
réenrichir jusqu’à +100°
Si pas d’EGT ? Risques ? Quand ?
Cf Manex
Facteurs influençant les perfos
La puissance du moteur est fonction
du débit massique

Si la pression ⇘ la puissance ⇘
Si la température ⇗ la puissance ⇘
Si la vitesse de combustion est
trop grande, il y a détonation
Le piston, qui est soumis à un effort
important, génère un bruit
caractéristique appelé : Cliquetis


Carburant
L'essence AVGAS (pour AViation
GASoline) est une essence pour
aéronefs à moteurs à pistons
Les grades d'essence sont définis
par leurs indices d'octane
(pauvre et riche, mais on ne
retient que le pauvre)
On utilise l’AVGAS 100LL - Low
Leaded – Equivalent à une
essence sans plomb
Code couleur :100 LL est Bleue

Le carburateur



La pompe mécanique
Elle est entraînée par le moteur et
amène l’essence des réservoir
jusqu’au dispositif de mélange air
essence
La pompe électrique
Elle permet de mettre le circuit en
pression ou suppléer la pompe
mécanique en cas de panne (non
indispensable sur avion dont le
réservoir est au-dessus du moteur)
Le primer
Il permet d’injecter du carburant
directement dans la tubulure
d’admission (idem pompe électrique
+ mannette des gaz)

L’injection
Procédé qui utilise des injecteurs
de carburant placés sur le
cylindre et qui délivre du
carburant en très fine
gouttelettes (brumisation, sous
2 bar) dans le canal
d'admission en amont de la
soupape (indirecte) ou dans le
cylindre (directe)

L’injection

L’injection

Les avantages de l’injection




Fonctionner dans toute les
positions (voltige…)
Dosage est plus précis (conso)
Présence d’un indicateur de débit
Moins sensible au givrage

Le diesel
L’alimentation en carburant se fait
par une injection common-rail
Son principe de fonctionnement est
semblable au système l'injection
essence
C'est en réalité une injection
électronique diesel haute
pression, qui se fait dans un tube
(plus de 1000 Bar)

Exemple le moteur Thielert
Le turbo
Récupérer une partie des gaz
d'échappement (environ 30%)
pour comprimer l'air
d'admission
Améliore le rendement du moteur
Lutte contre les effets de l’altitude
La vitesse de la turbine (N=70000
tr/min. environ) est pilotée par
une vanne de régulation
Un échangeur air/ air (ou
intercooler) permet de refroidir
l’air compressé


Le turbo
Le givrage carburateur
Phénomène dangereux qui peut
aller jusqu'à l'obstruction
complète du conduit
d'admission et provoquer l'arrêt
du moteur
Il est responsable de nombreux
accidents en aviation légère
IL est donc important d'y être
sensibilisé

La formation de glace est due à
l'action combinée de :


la détente de l'air au niveau des
papillons des gaz
la vaporisation de l'essence qui
crée un effet réfrigérant
Ces 2 phénomènes conjugués
refroidissent l'air dans au
niveau du papillon de 15 à 20°C
Dans l’admission
Le risque de givrage est plus
important lorsque :



la manette des gaz est sur “réduit”
ou à faible puissance
la T° extérieure est comprise entre
+5° et +20°
l'atmosphère est humide
On peut donc givrer en été !
Identification
Hélice à pas fixe :



Baisse du régime moteur
Ratées de moteur
Baisse de la vitesse indiquée
Instruments ?
Hélice à pas variable :
Baisse de la pression d'admission
 Ratées de moteur
 Baisse de la vitesse indiquée
Instruments ?
ATTENTION pas de baisse de
l’environnement sonore !

Fonctionnement du réchauffage
Fonctionnement du réchauffage
 On admet de l’air réchauffé par
l’échappement
 Peut aussi être utilisé en cas de
colmatage du filtre à air, mais
attention à l’absorption de corps
étrangers
 L’air est plus chaud donc moins
dense, moins de puissance...
mais autant d'essence donc plus
riche
NE S’UTILISE PAS EN PERMANENCE
Utilisation du réchauffage carbu




S'utilise à titre préventif
Ce n'est pas un système de
dégivrage !!!
Tous les moteurs à carburateur
en sont équipés
Cf le manuel de vol
Utilisation générale (préventif)

Au sol le moins possible (sauf...)


Au décollage



Essais moteur - 50 RPM environ
Pas de réchauffage carburateur
Besoin de puissance max,
détonation
En croisière 2 cas
L'avion n'est pas équipé d'un
indicateur de T° d'admission d'air
Utiliser le RC en “tout ou rien”
 L'avion est équipé d'un indicateur de
T° d'admission d'air réchauffer l'air
en fonction

Utilisation générale (préventif)
 En descente et approche
Si les conditions du givrage existent
Réchauffage carburateur à fond
pendant 30 sec. à 1 min. avant la
réduction des gaz

Phase de vol très propice au
givrage !

Le givrage et l’injection
Système d'alimentation moins
sensible au givrage qu'un carburateur
car l'essence est vaporisée
directement dans les conduits
d'admission ce qui n'abaisse pas la
température du mélange
 Le risque de givrage n'est pas nul, il
peut y avoir un colmatage du filtre à
air par des petites particules de glace
en suspension dans l’air
 Il y a un système appelé « prise d’air
secours »


Le givrage et l’injection