Transcript JAWA PIONÝR

Vývoj
Název JAWA vznikl zkrácením jmen zakladatele Janečka a firmy Wanderer.
Ing. Janeček měl dříve zbrojní průmysl. Doba úspěchů však netrvala věčně a ve druhé polovině
dvacátých let dochází k útlumu vojenského výrobního programu a v roce 1927 vojenská správa
zakázky ukončila a Zbrojovka ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program. Nakonec zvítězil artikl
zcela jiný – bylo rozhodnuto zahájit výrobu motocyklů. V té době v Československu montovalo
motocykly mnoho výrobců, některé prameny hovoří o čísle jedenadvacet. Na začátku historie stála
firma Laurin & Klement, kde byl smontován první český motocykl již v roce 1899. I další výrobci, z
nichž Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premier a Praga, měly dobrý zvuk. Většinou se ale
jednalo o malosériovou až kusovou výrobu, největší firma Praga se nedostala přes několik set
vyrobených kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny minimálně, drtivá
většina prodávaných motocyklů byly značky zahraniční. Koupě licence a převzetí výroby motocyklu
Wanderer 500 OHV proběhla rychle. Mírně překonstruovaný motocykl se pod značkou JAWA objevil
na Pražském autosalónu už 23. října 1929. Ten, kdo navrhl spojit první dvě písmena jmen JAneček a
WAnderer, měl šťastný nápad. Zrodila se JAWA, jednoduchá, lehce zapamatovatelná, snadno
vyslovitelná i líbivá slovní značka.
Dne 17. srpna 1929, o půl jedenácté dopoledne tedy měla Zbrojovka Ing. F. Janeček novou ochrannou
známku, vedenou na tehdejším patentním úřadě pod číslem 37 525/Praha.
Ochranná známka JAWA v oválu tak, jak ji známe dnes, přišla na svět o dva roky později, na nádrži
třetí, poslední série motocyklů JAWA OHV. V oválu byl nápis JAWA, v dolní části uprostřed pak
iniciály Františka Janečka, stylizované do tvaru granátu, jež se používaly už dříve na zbrojařské
výrobky. Od těchto iniciál se rozbíhalo vlevo i vpravo po šesti paprscích. Tato značka byla zapsána
jako ochranná známka až 31. března 1936 pod číslem 56772/Praha.






JAWA 550 ,,pařez‘‘
JAWA 550
JAWA 05
JAWA 20
JAWA 21 SPORT
JAWA 23 Mustang
Výroba: 1955 - 1958
V prvních měsících výroby bylo vyčítáno motocyklu mnoho
nedostatků způsobených velice rychlým zavedením výroby.
Během prvního roku výroby bylo vylepšeno mnoho věcí,
například páka zadní brzdy byla zesílena prolisovaným
žebrem, řadící páka byla zdokonalena, řadící automat byl
vylepšen, aby snesl i nešetrné zacházení a plechy pod sedlem
byly lépe tvarovány a zesíleny výztužnými rýhami. Celkem
bylo provedeno asi 50 změn, znamenajících zdokonalení
výrobku. Sympatické bylo řešení ředitele Beňačka provést
likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích
v rámci garančních oprav.









Technický popis
Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (Ø 38×44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným
jednoválcem o objemu 49,8 cm3 a elektrickou energii vyrábělo setrvačníkové magneto PAL.
Karburátor Jikov 2912 (pozn. poslední dvojčíslí označovalo průřez karburátoru – difuzor) byly použity dva typy
šoupátkových jehel, a to ostré a tupé, a byla montována tryska s kalibrovaným otvorem 52. Tím byl zaručen správný
směšovací poměr vzduchu a paliva dodávaného do motoru Továrnou nastavený karburátor byl kompromisem
vyhovujícím nejširšímu okruhu spotřebitelů. Byl nastavený hlavně s ohledem na nízkou spotřebu a největší užitkovost.
Pro ty jezdce, kteří rádi jezdili „na plný“ plyn se doporučovaly trysky v hodnotě 55 až 60. Přitom výrobce karburátoru
dal do prodeje sadu trysek o velikosti 50 (52), 55, 58 a 50. Výměna trysek byla velice jednoduchá. Větší trysky zlepšily
přechody a pružnost motocyklu, ovšem za cenu mírného výšení spotřeby paliva. Snaha o další navyšování výkonu
nakonec vedla k vývoji dalšího typu karburátoru. S typovým označením 2914 HZ byl montován od 1. 1. 1958.
Elektrická houkačka, která se dodatečně montovala pod přední světlomet, byla napájena ze dvou plochých suchých
článků 4,5 V značky Bateria 310, zapojenými za sebou.
Spojka byla jednolamelová s korkovým obložením v olejové lázni. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako
jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí
převodovky.
Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi
každým rychlostním stupněm. Příčinou vypadávání prvního rychlostního stupně bylo především špatné zacházení.
Problémy s častějším vypadávání druhého a třetího rychlostního stupně byly vyřešeny úpravou kulisy zasouvání
v řadícím automatu.
Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou
pružinou, umístěnou ve středové rovině stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská
Yamaha).
Ukázalo se, že i tak běžnou manipulaci, jakou bylo postavení motocyklu na stojánek, bylo možné vylepšit. Za sedadlem
nad blatníkem chyběl chyták, a tak si majitelé často vyráběli dodatečné úchyty. Tento nedostatek ale byl později
odstraněn a chyták byl součástí konstrukce nového motocyklu.
Koncepce a konstrukce stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Jeho zajímavé tvarové řešení bylo natolik
nepřehlédnutelné, že si brzy vysloužil výstižné příjmení „PAŘEZ“, a to podle tvaru sedla.
Výroba: 1958 - 1963
Typ 555 Pionýr byl přímým pokračováním předchozího typu 550. Jeho cena byla
2500 Kčs a na záznamy ho bylo možné obdržet v prodejnách Mototechny a
obchodních domů od července roku 1958. Zadní partii motocyklu tvořil oproti
„pařezu“ rozšířený blatník „kapírovaných“ tvarů. Hluboký blatník dobře
zabraňoval odstřikování nečistot a ve své horní části přecházel v plochu, kde byl
umístěn praktický nosič. Konstruktéři přepracovali i přední blatník. Nový Pionýr
555 měl obě kola navzájem výměnná, vybavená celonábojovými bubnovými
brzdami, přičemž zadní kolo mělo poprvé oddělenou rozetu. Majitelé navíc ocenili,
že při demontáži zadního kola nebylo nutné rozpínat řetěz. Kladně byl rovněž
hodnocen rychloměr, zabudovaný v hlavě světlometu. Rychloměr byl poháněn
soukolím na hlavě zadního kola (rozety). Dalším příjemným doplňkem byl
elektrický bzučák na střídavý proud, montovaný pod světlometem. Vedle nové
kapotáže a zmíněných doplňků byl požit i nový karburátor o průměru hrdla
14 mm a úprava kanálů pomohla ke zvýšení výkonu na 2,2 k (1,5 kW). Motocykl
tak dosahoval rychlosti až 60 km/h a jeho spotřeba činila 2 l na 100 km. Od roku
1961 bylo montováno u typu 555 zlepšené řešení zasouvacího automatu řazení,
které zamezovalo „vypadávání“ převodových stupňů. Pionýr prodával dodával
v provedení Standard nebo De luxe. Typ Jawa 555 tak znamenal zvýšení komfortu
jízdy a takový kvalitativní posun zaručil i větší možnost absolvování delších cest
při dobré cestovní rychlosti.
Výroba: 1963 - 1966
V roce 1962 zahájili v Povážských strojírnách sériovou výrobu nového lehkého motocyklu Jawa 50, typ 05, který
navazuje na předešlé typy Jawa 550 a 555, známé pod jménem Pionýr. Nový typ se však od předchozích typů
značně lišil. Díky konstrukčním úpravám motoru, rámu i karoserie se na něm mohly přepravovat dvě osoby.
Motor byl stejně jako u předcházejících typů ležatý dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o obsahu
49,9 cm3. Jeho výkon byl však zvýšený z 2,2 k na 3 k. Zvýšení výkonu bylo dosáhnuto novými úpravami válce.
Výkon 3 k motor dosahoval při 6000 ot/min. Vzhledem ke zvýšenému výkonu byl změněn i primární převod a
spojka. Řetěz byl silnější a kolečka byla s 14 a 34 zuby. Spojka byla tvořena dvěma lamelami, které zároveň
tvořily ozubené kolo primárního převodu. Korkové lamely byly stlačené pomocí pěti pružin mezi třemi
kovovými koly (nosný koš, mezilamela, přítlačná lamela), které byly napevno spojeny s hnací hřídelí
převodovky. Převodovka byla třístupňová. Řadící páka byla uchycená v díře pod předním nosníkem motoru
na hřídeli s gumovým silentblokem. Řazení bylo oproti předchozím modelům obráceně – tj. jednička nahoru,
dvojka a trojka dolů. Karburátor Jikov 2915 PS s vestavěným čističem vzduchu měl difuzor Ø 15 mm a byl
převzatý z mopedu Stadion S22. Hlavní tryska byla 60, volnoběžná 38 nebo 40. Karoserie oproti předešlému
typu 555, který se ve skútrovém provedení vyráběl jen v malých sériích, byl typ 05 zcela výhradně vybaven
takzvanými „revmaplechy“, což byl plechový štít před nohama jezdce, přecházející v podlážky nahrazující
stupačky. Mezi válcem motoru a štítem byl plechový tunel, který usměrňoval proudění vzduchu a zlepšoval
chlazení. Karoserie byla ze zcela nových tvarů, svařovaná z lisovaných plechů o tloušťce 0,8 mm. Zadní část
karoserie tvořil jeden plech svařený ze dvou výlisků, který plnil funkci krytu, blatníku a také tvořil nosník pro
zadní část sedadla. U typu 05 zůstalo zapalování stejné, jako u typu 555. Pionýr dostal nové velké zadní světlo.
Přední světlo a schéma zapojení zůstalo shodné s předešlým typem.
V roce 1965 bylo představené nové sportovní provedení. Toto provedení dostalo nová široká řídítka
s hrazdou a novou plynovou rukojetí – tzv. „rychlopalem“. Takzvané „revmaplechy“ nahradil oblý plech ve
tvaru „bříška“. Nosný „kříž“podlážek pod motorem byl nahrazen novým, se šroubovacími stupačkami. Typ
05 Sport byl určený pouze na vývoz.
Změny v roce 1965: Nový stojan, ten byl svařený z plechových výlisků a byl mnohem pevnější. Další
novinkou byly nové brzdové štíty s táhly umístěnými zvenčí. Na motoru byly provedeny jen drobné změny.
V místech za válcem již na karteru nebyly vylisované žebra, startovací hřídel dostala těsnící o-kroužek a
v převodovce bylo upraveno jedno kolečko a startovací segment. Montoval se nový výfuk lisovaný z tenčího
plechu o tloušťce 0,8 mm, přichycený vylisovaným úchytem.










Výroba: Typ 20 1967 – 1980, Typ 21 SPORT 1967 – 1977
V roce 1967 Povážské strojírny představily nový typ s označením 20 a jeho sportovnější provedení 21 Sport. Nejednalo se ani tak o nový
typ, jako spíš o inovaci předešlých typů 05 Standard a 05 Sport. Šlo v podstatě jen o modernizaci motoru, jemuž se podařilo
konstruktérům zvýšit výkon z 3 k (2,2 kW) na 3,5 k (2,6 kW) pravou válce a použitím nového karburátoru Jikov 2917 PSb. Klikový
mechanismus byl rovněž přepracován, vahadla setrvačníku byla vyvážená jinou metodou, ojnice byla robustnější a byl uložen na
dvou ložiscích 6303. Převodovka byla jinak odstupňovaná – druhý rychlostní stupeň byl blíž k prvnímu. Změněny byly i kolečka
v převodovce včetně startovacího segmentu. Levé víko motoru bylo změněno, otvor pro nalévání oleje byl přesunut ze zadní části
dopředu k řadící páce. Pravé víko mělo zcela nový tvar a bylo uchyceno na dvou dutých sloupcích a třech šroubech M8. Bylo v něm
vlisované ložisko 6202. Šnek pro vypínání spojky byl nahrazen jednoramennou pákou. Pro kontrolu zapalování bylo na víku
připevněno třemi šrouby M5 víčko z hliníku.
Nový karburátor Jikov 2917 PSb měl difuzor zvětšený na Ø 17 mm a měl upravenou plovákovou komoru. Přívod paliva již neuzavíral
plovák, napevno spojený s uzavírací jehlou, ale ventil s páčkou. Vertikální pohyb plováku zajišťoval šroub s tyčkou. Zapalování
(„magneto“) zůstalo stejné, jako u Jawy 05, jen předstih (předzápal) byl změněn na 1,6 – 1,9 mm.
Souběžně s výrobou Jawy 20 se započala i výroba provedení 21 Sport, které bylo určeno především pro mladší, sportovněji založené
jezdce. Jawa 21 Sport měla sportovní řídítka s hrazdou, pohyblivá v kloubu a s napevno navařenými úchyty ovládacích páček.
Novější již hrazdu neměly. Kloub byl na rozdíl od typu 05 Sport zakrytý okrasným plechovým krytem. Neměla „revmaplechy“ a
podlážky jako typ 20, místo nich měla tzv. „prsíčka“ a šroubované stupačky.
Změny prováděné v letech 1969 – 1974 (u obou typů)
Pravděpodobně v roce 1969 bylo hliníkové víčko zapalování (na pravém víku motoru) nahrazeno stříbřenkou nastříkaným železným
víčkem s prolisem (později zinkovaným).
Nové víčko nádrže.
V neurčeném roce (pravděpodobně 1968–1969) se u provedení 21 Sport začala montovat nová užší řídítka, napevno svařená
v kloubu, s nezávisle pohyblivými držáky ovládacích páček (objevují se i kusy s řídítky bez hrazdy, originálnost nepotvrzena).
V roce 1971 se začaly souběžně na všechny modely Jawa 50 montovat nové zadní kyvné vidlice ze svařených trubek a nový (na konci
otevřený a zkosený) kryt řetězu.
Kulatá zadní odrazka .
Pravděpodobně se začala montovat nová řídítka bez hrazdy (u typu 21 Sport).
Nová rozeta se dvěma ložisky, náhon tachometru s trochu jiným náliskem (kvůli jiné vidlici)
Změny provedeny po roce 1975 (u obou typů)
Změna značený všech motocyklů Jawa 50: 20, 21 Sport a 23 Mustang na 220.100, 221.100 a 223.200.
Magneto se zvětšeným výkonem 30 W (původně 20 W), upravené zapojení zadního světla.
Nová řídítka byla v místě bývalého kloubu svařena ve tvaru „T“, krycí plech byl malý, pouze pro zakrytí svárů (u obou typů).
Lakování bez zlatých linek. Na strany zadního blatníku se zpočátku lepily nálepky s nápisem Jawa (shodné s Mustangem), později
byl nápis stříkán bílou barvou přes šablonu. U otvoru pro ovládání kohoutku benzínu byly nastříkány znaky: Otevřeno, zavřeno,
rezerva.
V roce 1975 se na nějaký čas (nevím na jak dlouho přesně) přestaly montovat na přední teleskopickou vidlici prachovky (manžety),
kluzáky byly chromované.
Výfuk s doutníkovou koncovkou byl nahrazen novým výfukem s otevřeným zkoseným koncem.
Plechové pozinkované ovládací páčky (spojka, přední brzda) s kuličkami na konci, místo dosavadních hliníkových.






Vývoj Mustanga nastal po průzkumu trhu, kdy se ukázala potřeba přiblížit se konstrukcí pionýra ke klasickému motocyklu. Od roku 1966 kupovala
od Jawy italská firma ItalJet podvozky a motory z typu 05 pro stavbu vlastního motocyklu sportovního vzhledu s názvem Mustang. Protože byl
základní požadavek, využití součástkové základny pionýra, splněn a vhodný motocykl byl už vyráběn, přišlo na řadu jednání s firmou ItalJet.
Považské strojírny se rozhodly pro výrobu vlastní tvarově a velikostně trochu pozměněné nádrže, další díly jako sedadlo, kastlík na nářadí a přední
světlomet použily italské. Podvozek byl upravený typ 20. Přední světloet Aprillia byl krátce po uvedení do výroby nahrazen upraveným
světlometem z Jawy 90 (s integrovaným přepínačem a hranatým tachometrem).
I když podnět k vývoji vyplýval z výzkumu našeho trhu, byl Mustang nejprve určen pouze pro vývoz. V roce 1969 byl Mustang vyráběn již pouze
z tuzemských součástek a byl k dostání i na našem trhu. Dostal nový lichoběžníkový kastlík na nářadí a sedadlo bylo nahrazeno upraveným
sedadlem z Jawy 90.
Jeho vzhled měl na první pohled blíže k „velkým“ motocyklům. Největší změnou oproti „pionýrům“ byla velká lichoběžníková palivová nádrž (8 l)
a absence krytů, typických pro řadu 05, 20, 21. Ostatní prvky zůstaly. Rám byl až na několik úchytů shodný. Tento model se stal jedním
z nejoblíbenějších a jeho výroba přetrvála až do roku 1982. Italský motocykl, který se vyráběl v kooperaci s Jawou pod značkou ItalJet-Jawa 50, jako
cestovně-sportovní verze. ItalJet prostřednictvím Italemmezety nakupoval od československého Motokovu motory a rámy Jawa 05 a dával na ně
komponenty (nádrž s dvěma víčky, blatníky, světla, …) převážně z vlastního motocyklu ItalJet 50 Mustang S.S. Tento motocykl později posloužil
jako předloha pro vznik našeho, československého Mustanga, typu 23. První verze pro československý trh (od roku 1969)
První verze pro československý trh
Přední světlomet se zabudovaným přepínačem a s hranatým tachometrem z Jawy 90, dlouhé sedadlo z Jawy 90, zadní (koncové) světlo z Jawy 20,
řídítka nejprve s hrazdou (krátce na to i bez ní), nový šestiúhelníkový kastlík na nářadí (dvířka s pantem), přední blatník s kolébkovými úchyty,
v přední části až k motoru prodloužený zaoblený kryt řetězu, zadní vidlice svařovaná z výlisků, česky psaný výrobní štítek. Nádrž s černými
linkami, gumový pás nalepený na vrchu po celé délce, někdy byla na boky nádrže lepená stříbrná nálepka ve tvaru elipsy s červeným znakem Jawa.
Vyráběl se ve dvou provedeních typ 23, který měl 2× 15 W cívky spojené do série (žárovky 25+5 W) a typ 23 A, který měl stejně jako typy 20 a
21 dvě oddělené světelné cívky 15W + 5W (žárovky 15+5W). Od roku 1971: Se na všechny typy Jaw 50 začaly montovat nové zadní kyvné vidlice,
svařované z ocelových trubek (dosud byla svařovaná z plechových výlisků), hranatý tachometr byl nahrazen klasickým kulatým do 80 km/h,
řídítka byla pouze bez hrazdy, benzínový kohoutek přichycen k nádrži zvenčí maticí (dosud se kohoutek šrouboval do vnitřního závitu v nádrži).
Kastlík na nářadí s odnímatelnými dvířky (bez pantu, pouze háček). Pružina vracení stojanu uchycena k nosníku stupaček (dosud zaháknutá
v klínku mezi bloky motoru).
Od roku 1972: Nový kryt řetězu z jednoho plechu, s otevřeným „špičatým“ koncem.
V této době byl u nás Mustang ještě docela špatně k dostání a byl ve srovnání s typy 20 a 21 o poznání dražší…
Pravděpodobně od roku 1974: Trubková zadní kyvná vidlice, zadní tlumiče bez krytů s chromovanými pružinami. Nádrž již bez linek (pouze
s nálepkou Jawa) a s novým typem kohoutku. Široká řídítka bez hrazdy s jednoduchým svařovaným spojem uprostřed ve tvaru „T“, zakrytým
malým plechem. Kluzáky přední teleskopické vidlice nekryté manžetami, místo nich byly do nosných trubek zespodu vlisovány pouzdra
s těsnícími o-kroužky.
Změny prováděné po roce 1975
Přetypování dosavadních typů 23A na 223.100 a 23 na 223.200. Provedení 223.100 s 20W světelným okruhem není příliš rozšířené.
Ovládací páčky na řídítkách lisované z ocelového plechu s kuličkami na koncích. Přední blatník s nanýtovanými příchytnými plechy. Nový tvar
výfuku s otevřeným koncem.
Změny zavedené ke konci 70. let, trvající do konce výroby v roce 1982.
Kluzáky kryté manžetami, přední vidlice jako montážní komplet (odnímatelné jsou pouze vrchní brýle), přední blatník je uchycen k teleskopům
zevnitř, nápis Jawa je na nádrž lakován. pouze provedení 223.200 (30W světelný okruh), přední žárovka 25/25W, na konci rovně seříznutý výfuk,
změny v tlumiči výfuku.