Transcript TR. Biaya Transportasi

BIAYA TRANSPORTASI
YENI WIPARTINI,
S.E.,M.T.
1 . KONSEP BIAYA TRANSPORTASI
YAITU PEMAKAI JASA ANGKUTAN, PERUSAHAAN
PENGANGKUTAN, PEMERINTAH, DAERAH, DAN
PIHAK-PIHAK DI LUAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN.
A. PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI
HARGA YANG DIBAYAR UNTUK MENDAPATKAN JASA ANGKUTAN
(MISALNYA TARIP ANGKUTAN DAN TOLL), WAKTU YANG
DIKORBANKAN UNTUK KEGIATAN TRANSPORTASI,
KETIDAKNIKMATAN DALAM PERJALANAN, DAN KEHILANGAN
SERTA KERUSAKAN DALAM PENGIRIMAN BARANG. KONSEP INI
MUNCUL DARI PENGERTIAN PENGORBANAN YANG DIKELUARKAN
UNTUK MELAKUKAN PERPINDAHAN DENGAN HARAPAN
MENDAPATKAN KEPUASAN DALAM PERJALANAN. BILA
PENGORBANAN YANG DIKELUARKAN TERSEBUT LEBIH KECIL
DARI KEPUASAN YANG DITERIMANYA, MAKA PERPINDAHAN
AKAN DILAKUKAN.
B. PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MEMANDANG ONGKOS ANGKUTAN
SEBAGAI ONGKOS LANGSUNG YANG DIKELUARKAN UNTUK
INVESTASI, OPERASI, DAN PEMELIHARAAN FASILITAS
TRANSPORTASI.
C.
PEMERINTAH MEMANDANG ONGKOS ANGKUTAN
SEBAGAI PENGELUARAN YANG DIPERLUKAN UNTUK
MEMBIAYAI KEGIATAN TRANSPORTASI (MISALNYA
SUBSIDI DAN BANTUAN MODAL UNTUK INVESTASI
JARINGAN TRANSPORTASI).
D.
DAERAH MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI
PENGORBANAN TIDAK LANGSUNG KARENA ADANYA
FASILITAS TRANSPORTASI (MISALNYA; ONGKOS
REORGANISASI PENGGUNAAN LAHAN UNTUK
JARINGAN TRANSPORTASI).
E. PIHAK-PIHAK DI LUAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN
MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI PENGORBANAN
KARENA PERUBAHAN NILAI TANAH YANG DIGUNAKAN
UNTUK JARINGAN TRANSPORTASI DAN PENURUNAN
KEHIDUPAN LINGKUNGAN, MISALNYA KEBISINGAN,
POLUSI DAN PENURUNAN NILAI-NILAI ESTETIKA.
2. TUJUAN PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI
1. UNTUK MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN YANG
REALISTIK
DENGAN DITETAPKAN ONGKOS ANGKUTAN SEBAGAI
BATAS MINIMUM TARIF ANGKUTAN, DIHARAPKAN
AKAN MENJAMIN PENDAPATAN YANG CUKUP DI ATAS
ONGKOS OPERASI SEHINGGA KELANGSUNGAN HIDUP
DAPAT TERJAMIN.
2. SEBAGAI BAHAN UNTUK MENGANALISA KEUNTUNGAN
PERUSAHAAN ANGKUTAN.
DALAM MENENTUKAN BESARNYA KEUNTUNGAN YANG
DICAPAI DALAM PERIODE TERTENTU PERLU
DIKETAHUI PERHITUNGAN ONGKOS DAN PENJUALAN
JASA ANGKUTAN. KEUNTUNGAN YANG DIPEROLEH
DAPAT DIANALISIS MENURUT WAKTU DAN TEMPAT
SERTA JASA ANGKUTAN YANG DIPRODUKSI.
3. UNTUK MENGANALISA PENGELUARAN, DENGAN CARA
MEMBANDINGKAN ONGKOS MENURUT WAKTU DAN
TEMPAT AKAN DAPAT DIKETAHUI GAMBARAN
EFISIENSI PERUSAHAAN.
4. MENGADAKAN EVALUASI PROGRAM INVESTASI,
ANTARA LAIN DENGAN MEMBANDINGKAN ONGKOS
MASING-MASING ALTERNATIF, KEMUDIAN DIPILIH
ONGKOS YANG TERKECIL.
5. EVALUASI EKONOMI KARENA ADANYA PERUBAHAN
TEKNOLOGI DAN SISTEM OPERASI, MISALNYA
DENGAN KEMAJUAN TEKNOLOGI ELEKTRIFIKASI,
PERLU DIHITUNG PENGHEMATAN ONGKOS
OPERASINYA DIBANDINGKAN DENGAN TEKNOLOGI
SEBELUMNYA.
6. SEBAGAI BAHAN PEMECAHAN KASUS TERTENTU,
MISALNYA DALAM PEMILIHAN MODA TRANSPORT
UNTUK MELAYANI SUATU ANGKUTAN PERLU
DIBANDINGKAN ONGKOS DIANTARA BEBERAPA
ALTERNATIF MODA TRANSPORT YANG MUNGKIN
UNTUK MELAYANI ANGKUTAN TERSEBUT.
3. METODA PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI
KONSEP ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS ATAU
DIKENAL DENGAN ISTILAH CAPACITY, UTILIZATION,
COSTING UMUMNYA DIGUNAKAN PERUSAHAAN
PUBLIK DALAM RANGKA PENGAMBILAN KEPUTUSAN
OLEH MANAJEMEN UNTUK MENILAI OPERASI YANG
DILAKUKANNYA.
KONSEP INI MENGAKIBATKAN ANTARA ONGKOS,
SKALA USAHA (SIZE) DAN OUTPUT YANG
DIHASILKAN. BILA ONGKOS HANYA DIHUBUNGKAN
DENGAN OUTPUT YANG DIHASILKAN TANPA
MELIBATKAN PENGGUNAAN KAPASITAS DIKENAL
DENGAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA
PENDEK. SEDANGKAN ONGKOS VARIABEL JANGKA
PANJANG MENGKAITKAN ONGKOS DENGAN
PENGGUNAAN KAPASITAS DAN OUTPUT YANG
DIHASILKANNYA.
A. ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK ADALAH ONGKOS
YANG DIPENGARUHI OLEH PERUBAHAN OUTPUT
YANG TIDAK MELIBATKAN PERUBAHAN KAPASITAS
YANG ADA. DALAM KONSEP INI HANYALAH DIKENAL
PENGERTIAN ONGKOS TETAP DAN VARIABEL.
HUBUNGAN ANTARA ONGKOS DAN OUTPUT YANG
DIHASILKAN DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR DI
BAWAH.
dimana:
E = ongkos total
a = ongkos tetap
b = ongkos variabel per unit
Q = volume dari output
Ongkos total = E
Realisasi output
ris
a
G
b=
on
o
gk
h
ara
g
ota
st
s
ari
l
g
on
Ongkos tetap
ko
oa
st
l
bQ
a
Q output
TOTAL ONGKOS TETAP TIDAK DIPENGARUHI OLEH
PERUBAHAN OUTPUT, SEDANGKAN TOTAL ONGKOS
VARIABEL BERUBAH SESUAI DENGAN BESAR KECILNYA
OUTPUT YANG DIHASILKAN. TOTAL ONGKOS SAMA
DENGAN TOTAL ONGKOS TETAP DITAMBAH TOTAL
ONGKOS VARIABEL, ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI
BERIKUT.
E = A + BQ
(1)
DI SAMPING HUBUNGAN TOTAL ONGKOS SESUAI
GAMBAR 1, DAPAT PULA DIKETAHUI HUBUNGAN ONGKOS
PER UNIT. DENGAN ADANYA PERTAMBAHAN OUTPUT,
MAKA ONGKOS VARIABEL PER UNIT AKAN KONSTAN,
SEDANGKAN ONGKOS TETAP PER UNIT AKAN MENURUN,
HUBUNGAN INI DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR DI
BAWAH INI:
GAMBAR 2. ONGKOS TETAP DAN VARIABEL PER UNIT DALAM
JANGKA PENDEK.
Unit ongkos
Total pada
output aktual
Garis unit
ongkos tetap
C
a
Q
a
Q
+
b
bQ
Unit ongkos
tetap
s
Unit Ongkos Total = E
Output aktual
b
Unit ongkos
variabel
Output
ONGKOS TOTAL PER UNIT SAMA DENGAN ONGKOS TETAP
PER UNIT DITAMBAH ONGKOS VARIABEL PER UNIT, ATAU
DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT
E a
 b
Q Q
SELANJUTNYA BILA SKALA ONGKOS PER UNIT PADA GAMBAR
2 TERSEBUT DIGAMBAR DENGAN SKALA HIPERBOLA DAN
GARIS ONGKOS TOTAL PER UNIT DIDEKATI SEBAGAI GARIS
LURUS, MAKA HUBUNGAN ONGKOS TETAP DAN VARIABEL
PER UNIT DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR BERIKUT INI:
GAMBAR 3. ONGKOS TETAP DAN VARIABEL PER UNIT DALAM
JANGKA PENDEK PADA SKALA HIPERBOLA.
Output aktual
it ap
un et
is s t
ar o
G ngk
o
Unit Ongkos Total = E
Q
Unit ongkos total
pada output aktual
a
Q
E a
 b
Q Q
Unit ongkos
tetap
b
S
Unit ongkos variabel
0
Q
Output
ONGKOS TOTAL PER UNIT =
E a
 b
Q Q
MAKA ONGKOS TOTAL = E = A + BQ
BILA KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK DIGUNAKAN
SEBAGAI DASAR PENETAPAN HARGA ANGKUT, MAKA AKAN TERJADI
BEBERAPA KONDISI USAHA SEBAGAI BERIKUT:
• KONDISI DIMANA SKALA USAHA ADALAH KONSTAN (CONSTANT
RETURN TO SCALE) YAITU SUATU KEADAAN PERUSAHAAN
BEROPERASI PADA ONGKOS VARIABEL SAMA UNTUK JUMLAH
OUTPUT YANG BERBEDA. PADA KONDISI INI ONGKOS RATA-RATA
ADALAH SAMA DENGAN ONGKOS MARJINALNYA.
• KONDISI DIMANA TERJADI KENAIKAN KEUNTUNGAN KARENA
DIPERLUASKAN SKALA USAHA (INCREASING RETURN TO SCALE)
YAITU SUATU KONDISI DIMANA PERUSAHAAN AKAN MENERIMA
PENDAPATAN YANG MELEBIHI KONDISI NORMAL, KARENA
ONGKOS OPERASI AKAN DI BAWAH TINGKAT TARIF DI BAWAH
YANG BERLAKU.
• YANG TERAKHIR ADALAH KONDISI DIMANA TERJADI
PENURUNAN KEUNTUNGAN KARENA TINGGINYA ONGKOS
OPERASI (DECREASING RETURN TO SCALE) PADA KONDISI INI
TINGKAT TARIF ANGKUTAN DI BAWAH ONGKOS OPERASI.
PERMASALAHAN YANG ADA PADA PERIODE JANGKA PENDEK ADALAH
ADANYA KESULITAN UNTUK MENCAPAI KONDISI DIMANA TERJADI
KEUNTUNGAN KARENA ADANYA PERLUASAN USAHA. KESULITAN
DISEBAKAN ADANYA KETERBATASAN DARI KAPASITAS YANG ADA.
B. ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG
PERSOALAN KETERBATASAN KAPASITAS PADA PERIODE JANGKA PENDEK
KEMUDIAN DIPECAHKAN DENGAN MENGEMBANGKAN KONSEP ONGKOS
VARIABEL JANGKA PANJANG. ONGKOS INI DIDASARKAN PADA KONSEP
BAHWA ONGKOS MERUPAKAN FUNGSI DARI SKALA USAHA DAN OUTPUT
(8), ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT.
E = F (S, Q)
DIMANA:
E = ONGKOS TOTAL
S = SKALA USAHA (SIZE)
Q = OUTPUT YANG DIHASILKAN
PENGERTIAN KAPASITAS DALAM KEMAMPUAN PRODUKSI SUATU FASILITAS
YANG DIUKUR DENGAN SATUAN OUTPUT. FAKTOR BEBAN (LOAD FACTOR)
ADALAH PERBANDINGAN ANTARA RATA-RATA OUTPUT YANG DIHASILKAN
DENGAN OUTPUT PADA KAPASITAS PUNCAK YANG DINYATAKAN DALAM
SUATU PERSENTASE SERING KALI PENGERTIAN INI DINAMAKAN TINGKAT
PENGGUNAAN (RATE UTILIZATION). SEDANGKAN ONGKOS KAPASITAS
TERMASUK INVESTASI DAN FASILITAS, ONGKOS OPERASI DARI FASILITAS
DAN ONGKOS LAINNYA SEPERTI ASURANSI, PAJAK, DAN SEWA, SERTA
TERMASUK PULA ONGKOS ADMINISTRASI DAN PENJUALAN YANG
BERHUBUNGAN DENGAN SKALA USAHA DARI SUATU PERUSAHAAN.
DALAM KONSEP INI, ONGKOS TOTAL SAMA DENGAN ONGKOS
AMBANG DITAMBAH ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK
DITAMBAH DENGAN ONGKOS KAPASITAS, ATAU DAPAT
DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT:
E = F (S, Q)
DIMANA
E = ONGKOS TOTAL
Q = JUMLAH OUTPUT
S = BESARNYA KAPASITAS
A = ONGKOS AMBANG (THRESHOLD COST) YAITU ONGKOS YANG
DIKELUARKAN PADA KAPASITAS PLANT SAMA DENGAN NOL.
B = ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT
C = ONGKOS KAPASITAS PER UNIT
SELANJUTNYA DALAM MENENTUKAN ONGKOS KAPASITAS PERLU
DIKETAHUI HUBUNGAN ANTARA REALISASI OUTPUT DAN KAPASITAS
YANG TERSEDIA, HUBUNGAN TERSEBUT DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR
BERIKUT:
GAMBAR 4. HUBUNGAN OUTPUT DENGAN KAPASITAS YANG
TERSEDIA.
S = kapasitas maksimum
l = kapasitas tak terpakai
Output
S’ = kapasitas puncak
Ekses
kapasitas
Ekses
kapasitas
Q = realisasi output
0
S
S’
=
=
L
T
TS’
=
=
=
Q
t
=
t
Unit waktu
KAPASITAS MAKSIMUM (THEORETICAL DESIGN
CAPACITY)
KAPASITAS PUNCAK PADA PERIODE T (PRACTICALLY
CAPACITY)
KAPASITAS TAK TERPAKAI (IDLE CAPACITY)
UNIT WAKTU
OUTPUT PADA KONDISI KAPASITAS PUNCAK DALAM
PERIODE T
RATA-RATA OUTPUT PER UNIT PERIODE T
PENGERTIAN KAPASITAS MAKSIMUM DIKEMUKAKAN OLEH
WHITTEN ADALAH KEMAMPUAN DESAIN TEORITIS SUATU
FASILITAS UNTUK MENGHASILKAN OUTPUT. SEDANGKAN
PENGERTIAN KAPASITAS PUNCAK ADALAH KEMAMPUAN PRAKTIS
SUATU FASILITAS YANG DIHARAPKAN DAPAT MELAYANI
ANGKUTAN PUNCAK.
SELISIH ANTARA KAPASITAS PUNCAK DAN REALISASI OUTPUT
ADALAH MERUPAKAN EKSES KAPASITAS, DAN SELISIH ANTARA
KAPASITAS MAKSIMUM DAN KAPASITAS PUNCAK MERUPAKAN
KAPASITAS TAK TERPAKAI.
UTILISASI DARI FASILITAS DAPAT DIKETAHUI DARI FAKTOR
BEBANNYA, YANG PERUMUSANNYA ADALAH SEBAGAI BERIKUT:
Q
L
tS'
ATAU
Q
S' 
tL
KARENA E = A + BQ + CS MAKA DIPEROLEH ONGKOS PADA
KONDISI KAPASITAS PUNCAK ADALAH:
E = A + BQ + CTS’, DENGAN MEMASUKKAN PERSAMAAN (7), MAKA
PERUMUSANNYA MENJADI
c
E  a  bQ  Q
L
ATAU
c
E  a  (b  )Q
L
DIMANA:
L = FAKTOR BEBAN
DARI PERSAMAAN (8), DAPAT DISIMPULKAN BAHWA ONGKOS TOTAL
PADA KAPASITAS PUNCAK TERDIRI DARI 3 (TIGA) BAGIAN YAITU:
• ONGKOS AMBANG IALAH ONGKOS YANG DIKELUARKAN PADA
KAPASITAS PLANT SAMA DENGAN NOL.
• ONGKOS VARIABEL YANG TERGANTUNG DARI JUMLAH OUTPUT YANG
DIHASILKAN.
• ONGKOS KAPASITAS YANG TERGANTUNG DARI HUBUNGAN FAKTOR
BEBAN DAN OUTPUT.
SELANJUTNYA HUBUNGAN ANTARA ONGKOS KAPASITAS
PUNCAK, ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS DAN ONGKOS
EKSES KAPASITAS DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR BERIKUT
INI:
GAMBAR 5. ONGKOS PENGGUNAAN DAN EKSES KAPASITAS
Output aktual
Unit Ongkos Kapasitas
Realisasi kapasitas
puncak
Ongkos ekes kapasitas 
c
L
C = ongkos penggunaan
kapasitas
S
Unit ongkos
variabel
0
Q
tS’
Output
c(I  L)
L
ONGKOS KAPASITAS PUNCAK SAMA DENGAN ONGKOS
PENGGUNAAN ONGKOS KAPASITAS DAN DAPAT DIRUMUSKAN
SEBAGAI BERIKUT:
c
c(1 - L)
c
L
L
KARENA
E  a  (b  c 
c(1 - L)
)Q
L
(8), DAN KEMUDIAN MEMASUKKAN
PERSAMAAN (9), MAKA AKAN DIPEROLEH ONGKOS TOTAL
PADA KAPASITAS PUNCAK ADALAH:
E a
c(1 - L)
 bc 
)
Q Q
L
ATAU DALAM ONGKOS PER UNIT ADALAH
c
E  a  (b  )Q
L
DARI PERSAMAAN (11) TERSEBUT KEMUDIAN DAPAT DIRUMUSKAN
ONGKOS TOTAL PER UNIT SESUAI DENGAN TABEL BERIKUT INI:
TABEL 1. ONGKOS TOTAL PER UNIT
Ongkos total
per unit
E
Q
Unit ongkos yang tergantung pada
volume output
(ongkos tetap)
+
Unit ongkos yang tidak tergantung pada volume
output
(ongkos variabel jangka panjang)
Unit
ongkos
ambang
+
Unit ongkos
variabel jangka
pendek
+
Unit ongkos penggunaan
kapasitas
+
b
+
c
=
=
a
Q
+
+
Unit ongkos ekses
kapasitas
c(1 - L)
L
DARI TABEL TERSEBUT DAPAT DISIMPULKAN BAHWA ONGKOS
VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNIT SAMA DENGAN ONGKOS
VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT DITAMBAH DENGAN ONGKOS
PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT. SELANJUTNYA UNIT ONGKOS
VARIABEL JANGKA PANJANG PADA REALISASI PUNCAK DAPAT
DIGAMBARKAN SECARA GRAFIS SEBAGAI BERIKUT:
GAMBAR 6. UNIT ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PADA
REALISASI KAPASITAS PUNCAK.
Output aktual
Realisasi kapasitas
puncak
c
L
Ongkos
penggunaan
kapasitas
Ongkos variabel
Jangka panjang
(b + c)
0
Q
tS’
S
Ongkos Variabel
Jangka pendek
DARI GAMBAR 6 TERSEBUT DAPAT DIRUMUSKAN BAHWA ONGKOS
VARIABEL YANG PANJANG PER UNIT ADALAH SAMA DENGAN
ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT DITAMBAH ONGKOS
PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT ATAU
OVJJ = B + C
DIMANA
OVJJ = ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNIT
B
= ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT
C
= ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT
SEDANGKAN TOTAL ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG SAMA
DENGAN ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNIT DIKALIKAN
DENGAN REALISASI OUTPUT YANG DIHASILKAN.
PENERAPAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG TELAH DILAKUKAN OLEH
BEBERAPA PIHAK YAITU:
• PENERAPAN PERTAMA DILAKUKAN OLEH SANDERS DARI INTERNATIONAL BANK
FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT (IBRD) UNTUK PENILAIAN PROYEK
INVESTASI PADA TAHUN 1972.
• PENERAPAN MASIH TERBATAS PADA TEKNIK PERHITUNGAN, SEDANGKAN
LANDASAN TEORINYA MASIH BELUM BANYAK DIKEMUKAKAN. SELANJUTNYA
KONSEP SANDER TERSEBUT DILANJUTKAN OLEH CHANDLER DARI IBRD DENGAN
TUGAS MENGKOMUNIKASIKAN KONSEP ONGKOS INI PADA PIHAK-PIHAK YANG
TERLIBAT DALAM KEGIATAN PERHITUNGAN ONGKOS DI PJKA. PENERAPAN
TINGKAT VARIABILITAS ELEMEN ONGKOS DIDASARKAN PADA PENGALAMAN DI
AMERIKA SERIKAT (17);
• KEMUDIAN PADA TAHUN 1975 LEMBAGA AFILIASI PENELITIAN DAN INDUSTRI
ITB MENGADAKAN STUDI TENTANG STRUKTUR ONGKOS LALU LINTAS KERETA
API DAN POLICY PENARIFAN DI LINGKUNGAN PJKA. STUDI MENITIKBERATKAN
PADA KONSEP PERHITUNGAN IBRD DALAM PENILAIAN PROGRAM INVESTASI DI
PJKA YANG SELANJUTNYA DIKAITKAN DENGAN KEBIJAKSANAAN PERTARIFAN.
• PADA TAHUN 1979 ARUM SARI DALAM RANGKA TUGAS SARJANANYA MENCOBA
MEMPELAJARI PENERAPAN LONG RUN VARIABEL COST UNTUK MENGHITUNG
ONGKOS SATUAN ANGKUTAN BARA DAN PENUMPANG DI PJKS. TUGAS SARJANA
INI DITITIKBERATKAN PADA PENERAPAN KONSEP SANDERS DI PJKA.
• PADA TAHUN 1982 O’SULLIVAN MENGADAKAN PERHITUNGAN ONGKOS
ANGKUTAN KERETA API, STUDI INI MASIH TERBATAS PADA CARA
PERHITUNGANNYA, SEDANGKAN LANDASAN TEORINYA MASIH BELUM BANYAK
DIKEMUKAKANNYA.
PERBEDAAN KONSEP ONGKOS MENURUT O’SULLIVAN DAN
IBRD ADALAH MENYANGKUT PENGELOMPOKKAN ONGKOS.
MENURUT KONSEP IBRD ONGKOS TOTAL DIKELOMPOKKAN
MENJADI ONGKOS TETAP DAN VARIABEL, SEDANGKAN
MENURUT O’SULLIVAN ONGKOS TOTAL DIKELOMPOKKAN
MENJADI ONGKOS LANGSUNG DAN OVERHEAD YANG
KEMUDIAN BARU DIALOKASIKAN PADA ONGKOS TETAP DAN
VARIABEL, DENGAN TUJUAN SEBELUM DIALOKASIKAN PADA
ONGKOS TETAP DAN VARIABEL, ONGKOS OVERHEAD
DIALOKASIKAN PADA ITEM-ITEM ONGKOS YANG
BERSANGKUTAN TERLEBIH DAHULU. PERHITUNGAN ONGKOS
DIDASARKAN PADA PENGELUARAN EKSPLOITASI DAN MODAL
DARI DANA RUTIN SERTA ANGGARAN PELITA (DAFTAR ISIAN
PROYEK) TAHUN YANG BERSANGKUTAN. PENENTUAN
TINGKAT VARIABILITAS BEBERAPA ELEMEN ONGKOS MASIH
DIDASARKAN PADA TEKNIK KIRA-KIRA YANG DIDASARKAN
PADA INFORMASI YANG DIBERIKAN OLEH PIHAK-PIHAK
YANG TERLIBAT DALAM PERHITUNGAN ONGKOS.
4. METODA PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI
A. PENGELOMPOKKAN ONGKOS YANG DIKAITKAN DENGAN POLA OPERASI, UNTUK
TUJUAN INI DIKENAL BEBERAPA ISTILAH ONGKOS SEBAGAI BERIKUT:
1) ONGKOS BERSAMA (JOINT COST) ADALAH ONGKOS YANG SUIT
DIALOKASIKAN KEPADA MASING-MASING PRODUK, KARENA PENGGUNAAN
BERSAMA ATAS FASILITAS TERTENTU. ONGKOS BERSAMA INI TERJADI
BILA MASING-MASING PRODUK TERSEBUT DIHASILKAN SECARA
SIMULTAN DALAM PROPORSI YANG TETAP, SEHINGGA OUTPUT DARI SATU
PELAYANAN YANG DIPERLUKAN MENGAKIBATKAN TERJADINYA OUTPUT
LAINNYA.
2) ONGKOS UMUM (COMMON COST), ONGKOS INI MIRIP DENGAN ONGKOS
BERSAMA HANYA PERBEDAANNYA DALAM ONGKOS UMUM PRODUKSI
MASING-MASING OUTPUT SEBENARNYA DAPAT DILAKUKAN SECARA
TERPISAH.
3) ONGKOS KHUSUS ADALAH ONGKOS YANG TIMBUL, JIKA DIBERIKAN
PELAYANAN TERTENTU ATAS SUATU KIRIMAN ANGKUTAN MISALNYA
RUANGAN PENDINGIN.
B. PENGELOMPOKKAN ONGKOS YANG DIKAITKAN DENGAN POLA OPERASI,
DIKENAL BEBERAPA ISTILAH ONGKOS SEBAGAI BERIKUT:
1) ONGKOS YANG DAPAT DIHINDARKAN (AVOIDABLE COST), ONGKOS YANG
DAPAT DIHEMAT BILA SUATU KEGIATAN OPERASI SUATU PERUSAHAAN
PENGANGKUTAN DIHENTIKAN.
2) ONGKOS TAMBAHAN (INCREMENTAL COST) IALAH PENAMBAHAN ONGKOS
KARENA PENAMBAHAN ANGKUTAN YANG HARUS DIANGKUT.
5. PENETAPAN TARIF ANGKUTAN
DALAM BAB TERDAHULU TELAH DIKEMUKAKAN KONSEP ONGKOS
VARIABEL JANGKA PANJANG SEBAGAI SALAH SATU PERTIMBANGAN
DALAM MENETAPKAN TARI ANGKUTAN. PENETAPAN TARIF ANGKUTAN
UMUMNYA DIKAITKAN DENGAN REGULASI EKONOMI PEMERINTAH DI
SEKTOR TRANSPORTASI UNTUK TUJUAN TERTENTU, MISALNYA
ALOKASI SUMBER DAYA DAN INVESTASI DI SEKTOR TRANSPORTASI.
PENETAPAN TARIF ANGKUTAN INI TIDAK SELALU DIKAITKAN DENGAN
ONGKOS ANGKUTAN. SEDANGKAN PERTIMBANGAN DALAM
MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN (RATE MAKING) OLEH PERUSAHAAN
PENGANGKUTAN ADALAH MEMPERTEMUKAN DUA KEPENTINGAN YANG
BERBEDA, YAITU PEMAKAI JASA ANGKUTAN DAN PERUSAHAAN
PENGANGKUTAN.
PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MENGHENDAKI TARIF ANGKUTAN
YANG DAPAT MEMAKSIMUMKAN KEUNTUNGANNYA, SEDANGKAN
PEMAKAI JASA ANGKUTAN MENGINGINKAN TARIF ANGKUTAN YANG
RENDAH. KEDUA KEPENTINGAN INILAH YANG MENENTUKAN BATASBATAS TARIF ANGKUTAN. DILIHAT DARI PEMAKAI JASA ANGKUTAN
TINGKAT KEWAJARAN TARIF APABILA MASIH BERADA DALAM
JANGKAUAN DAYA BELINYA.
JIKA TARIF ANGKUTAN LEBIH TINGGI DARI BATAS KEWAJARAN INI
MAKA PEMAKAI JASA ANGKUTAN TIDAK MAMPU MEMBELI JASA
ANGKUTAN TERSEBUT. SEBALIKNYA JIKA TARIF ANGKUTAN LEBIH
RENDAH DARI BATAS KEWAJARAN DALAM PENGERTIAN TIDAK DAPAT
MENUTUP ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN PENGANGKUTAN, MAKA
PERUSAHAAN TERSEBUT AKAN RUGI, SELANJUTNYA MENYEBABKAN
BERKURANGNYA PENAWARAN JASA ANGKUTAN YANG AKAN
MENYEBABKAN TERGANGGUNYA PEMENUHAN KEBUTUHAN AKAN
ANGKUTAN.
• ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN PENGANGKUTAN (COST OF
SERVICE)
• NILAI JASA ANGKUTAN BAGI PEMAKAI JASA ANGKUTAN
(VALVE OF SERVICE)
• BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL (WHAT THE
TRAFFIC WILL BEAR)
A. ONGKOS OPERASI
DALAM MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN PER KM PENUMPANG DAN
PER KM TON, MAKA PERLU DIHITUNG ONGKOS OPERASI PER UNIT
ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG. ONGKOS PER UNIT
TERSEBUT MERUPAKAN BATAS MINIMUM TARIF ANGKUTAN, DI
BAWAH BATAS TERSEBUT PERUSAHAAN PENGANGKUTAN TIDAK
BERSEDIA LAGI MENAWARKAN JASA ANGKUTANNYA.
TERDAPAT BEBERAPA KONSEP TENTANG ONGKOS OPERASI UNTUK
MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN, SALAH SATU DIANTARANYA
ADALAH ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG.
B. NILAI JASA ANGKUTAN
DISAMPING ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN YANG PERLU
DIPERTIMBANGKAN DALAM MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN
ADALAH NILAI JASA ANGKUTAN. DALAM HAL INI TINGGI
RENDAHNYA TARIF ANGKUTAN DIDASARKAN PADA NILAI JASA
ANGKUTAN BAGI PEMAKAI JASA ANGKUTAN.
KALAU PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMBERIKAN NILAI YANG
TINGGI ATAS JASA ANGKUTAN MAKA TARIF ANGKUTAN JUGA
AKAN TINGGI. SEBALIKNYA JIKA PEMAKAI JASA ANGKUTAN
MEMBERI NILAI YANG RENDAH ATAS JASA ANGKUTAN TERSEBUT,
MAKA TARIF-TARIF ANGKUTAN MENJADI RENDAH.
TINGGI RENDAHNYA JASA ANGKUTAN INI ANTARA LAIN DAPAT DIKETAHUI
DARI ELASTISITAS PERMINTAAN JASA ANGKUTAN TERSEBUT. KEBIJAKAN
DALAM PENETAPAN TARIF ANGKUTAN YANG DIDASARKAN PADA NILAI JASA
ANGKUTAN, UMUMNYA DITUJUKAN UNTUK KEPERLUAN PEMASARAN.
PERUSAHAAN PENGANGKUTAN YANG BEROPERASI DENGAN KAPASITAS
OPERASI YANG BESAR PERLU BERUSAHA MENINGKATKAN VOLUME ANGKUTAN
MELALUI KEGIATAN PEMASARAN. DALAM MELAKSANAKAN KEBIJAKSANAAN
TARIF ANGKUTAN INI HARUS DIPERTIMBANGKAN ANTAR LAIN ELASTISITAS
PERMITAAN YANG BERBEDA DI ANTAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN, DAN
ADANYA PASAR YANG TERPISAH SATU DENGAN YANG LAINNYA. PEMISAHAN
PASAR INI MEMPUNYAI PENGERTIAN BAHWA PEMAKAI JASA ANGKUTAN YANG
BERADA PADA PASAR DENGAN TARIF YANG TINGGI TIDAK PINDAH KE PASAR
DENGAN TARIF RENDAH.
PEMISAH PASAR INI TIDAK PERLU DALAM ARTI FISIK SEBAB YANG PENTING
ADALAH NILAI JASA ANGKUTAN TERSEBUT SEHINGGA TIDAK MENYEBABKAN
PERPINDAHAN DARI PASAR YANG TARIF LEBIH TINGGI KE PASAR DENGAN
TARIF YANG LEBIH RENDAH.
ELASTISITAS PERMINTAAN JASA ANGKUTAN ADALAH CARA UNTUK MENGUKUR
KEPEKAAN PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN KARENA PERUBAHAN HARGA
ANGKUTAN TERSEBUT, YANG DAPAT DIDEFINISIKAN SEBAGAI BERIKUT:
PERSENTASE PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA
PERSENTASE PERUBAHAN HARGA
ATAU DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT:
ΔQ/Qx100%
ΔP/Px100%
DIMANA:
Q = BESARNYA PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA
= RATA-RATA JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA
Q = BESARNYA PERUBAHAN HARGA ANGKUTAN
= RATA-RATA HARGA ANGKUTAN
ELASTISITAS INI MERUPAKAN TEKNIK YANG SEDERHANA UNTUK
MENGETAHUI KEPEKAAN PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG
DIMINTA KARENA PERUBAHAN HARGA ANGKUTAN DENGAN
MENGANGGAP DENGAN FAKTOR LAIN DI LUAR HARGA DAN JUMLAH
ANGKUTAN ADALAH KONSTAN.
C. BERAPA ANGKUTAN YANG DIPIKUL
TARIF ANGKUTAN DITENTUKAN OLEH NILAI JASA ANGKUTAN
SEBAGAI BATAS MAKSIMUM SEDANGKAN BATAS MINIMUM ADALAH
ONGKOS PERUSAHAAN PENGANGKUTAN. TINGKAT TARIF ANGKUTAN
YANG BERADA ANTARA BATAS MAKSIMUM DAN MINIMUM INI
ADALAH TARIF YANG DITETAPKAN BERDASARKAN PRINSIP BERAPA
ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL.
PEMBENTUKAN TARIF ANGKUTAN TERSEBUT SEDEMIKIAN RUPA
ANTARA KEDUA BATAS, SEHINGGA DIHARAPKAN MEMBERIKAN
PENERIMAAN TERBESAR UNTUK MENUTUP ONGKOS TETAP
PERUSAHAAN. DALAM MENETAPKAN TARIF INI PERLU
DIPERHATIKAN VOLUME ANGKUTAN, KARENA AKAN MEMPENGARUHI
BESARNYA PENDAPATAN YANG DIPEROLEH. SELAIN MASIH ADA
KEMUNGKINAN MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN YANG LEBIH TINGGI
MAKA TARIF TERSEBUT AKAN DINAIKKAN SEHINGGA KONTRIBUSI
TERHADAP ONGKOS TETAP AKAN DIPERBESAR.
PENGERTIAN TENTANG BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL INI
SERING DITAFSIRKAN SANGAT LUAS SEHINGGA BATASNYA MENJADI
KABUR. BELUM ADA SUATU RUMUSAN YANG TEPAT DALAM
MENETAPKAN TARIF YANG DIDASARKAN PADA BERAPA ANGKUTAN
YANG AKAN DIPIKUL TERSEBUT.
PENETAPAN TARIF ANGKUTAN BERDASARKAN KONSEP INI DAPAT
DIJELASKAN PADA GAMBAR BERIKUT:
GAMBAR 8. BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL
D
P
Tarif/Ongkos Angkutan
H
P1
H1
V
V
D
0
Q
Q1
Volume angkutan
DIMANA:
DD = PERMINTAAN JASA ANGKUTAN
VV = ONGKOS VARIABEL
PADA GAMBAR TERSEBUT ONGKOS VARIABEL (VV) ADALAH SEJAJAR
DENGAN VOLUME ANGKUTAN, YANG MENUNJUKKAN ONGKOS TERSEBUT
BERUBAH SESUAI DENGAN BESAR KECILNYA VOLUME ANGKUTAN. PADA
TARIF ANGKUTAN OH JUMLAH PENDAPATAN ADALAH OIIVQ ONGKOS
VARIABEL SEBESAR OVRQ, SEHINGGA KONTRIBUSI KEPADA ONGKOS
TETAP SEBESAR VRHP.
KALAU TARIF ANGKUTAN BERUBAH MENJADI OH1 TOTAL PENDAPATAN
ADALAH OH1, P1, Q1 ONGKOS VARIABELNYA ADALAH OVR1Q1,
SEHINGGA KONTRIBUSI PENDAPATAN TERHADAP ONGKOS TETAP
BERUBAH MENJADI VH1P1R1.
PENETAPAN TARIF ANGKUTAN DALAM HAL INI DIDASARKAN PADA
KONTRIBUSI TERBESAR TERHADAP ONGKOS TETAP, APABILA VH1P1R1
LEBIH BESAR DARI VHPR, MAKA TARIF ANGKUTAN DITETAPKAN
SEBESAR OH1. BATAS MAKSIMUM DAN MINIMUM DARI TARIF
ANGKUTAN TERSEBUT MENCERMINKAN BAIK KEPENTINGAN
PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MAUPUN PEMAKAI JASA ANGKUTAN
SEHINGGA DIPEROLEH TARIF ANGKUTAN YANG WAJAR UNTUK
KEPENTINGAN KEDUA PIHAK.
TOTAL ONGKOS TETAP TIDAK DIPENGARUHI PERUBAHAN OUTPUT,
SEDANGKAN TOTAL ONGKOS VARIABEL BERUBAH SESUAI DENGAN
BESAR KECILNYA OUTPUT YANG DIHASILKAN.
TERIMA KASIH