Transcript T4 Tarify v leteckej doprave

T4 Tarify v leteckej doprave
1 Tarify a základné tarifné kalkulačné pravidla/ procesy
v pravidelnej leteckej doprave
2 Tarify sieťových dopravcov a základné spôsoby ich
publikovania /distribúcie
3 Revenue Management/Yield Management – princípy a história
vzniku
4 Yield management
5 Vplyv zavedenia Internetu na tarifovanie a predaj leteniek
6 Tarify a cenová politika nízkonákladových dopravcov
7 Sadzby za prepravu tovaru a pošty
Použitá literatúra:
Žihla, Z. a kol.: Provozování podniku letecké dopravy a letišť, CERM,
1 Tarify a základné tarifné kalkulačné
pravidla/ procesy v pravidelnej LD
• Zákazník (cestujúci)
veľmi rozdielne ponuky cien
za prepravu – dôvod: princípy urč. taríf pravidelnej LD
• Základom celosvetovej štruktúry taríf v LD cestujúcich aj
tovaru je Multilaterálny Interline System (MIS) IATA.
Vychádza zo skutočnosti, že žiadny jednotlivý LD nie je
schopný zaistiť lety do všetkých destinácií vo svete.
• Táto situácia bola dôvodom, prečo IATA vytvorila systém,
umožňujúci cestujúcim v pravidelnej leteckej doprave
možnosť flexibilného výberu dopravcov pri zakúpení
jednej letenky a v jednotnej mene. Tá potom platí pre
celú prepravu z východ. miesta (origin) až do konečného
cieľa cesty (destination), vrátane priebežného
odbavovania batožín až do destinácie. Obdobný systém
interline platí tiež pre zákazníkov pri preprave tovaru.
•
Pri vytvorenie takéhoto systému bolo nutné nastavenie
celosvetovej štruktúry cien/sadzieb (u tovaru) za prepravu
medzi jednotlivými miestami vo svete, kam bola prevádzkovaná
letecká doprava vrátane podmienok za akých môžu byť tieto ceny
(sadzby) použité. Došlo tak k vytvoreniu celosvetovej IATA
štruktúry medzinárodných taríf a to ako pre prepravu cestujúcich
tak aj pre prepravu tovaru.
• Pojem „tarifa“ v leteckej doprave predstavuje cenu za dopravu
a podmienky, za ktorých každá jednotlivá cena – cestovné môže byť
použité na príslušnej relácii prepravy.
• Po druhej svetovej vojne si vlády väčšiny krajín vyhradili právo
kontrolovať ceny, za ktoré leteckí dopravcovia predávali prepravu,
ale nemali žiadnu praktickú možnosť tieto ceny sami vytvárať. Preto
bolo členskými krajinami IATA delegované právo vytvárať ceny
prepravy prostredníctvom systému tzv. IATA Tarriff Conferences
(tarifná konferencia) s tým, že takto vytvárané ceny a ich
podmienky podliehali súhlasu príslušných vládnych orgánov
jednotlivých krajín.
• Cieľom tohto riešenia bolo:
– zaistiť, že cestovné a sadzby zabránia neúprosnej až devastujúcej
konkurencii medzi leteckými dopravcami navzájom, pretože veľká
väčšina dopravcov bola prakticky štátnymi podnikmi,
– zaistiť, aby cestovné a sadzby boli stanovené čo najnižšie, s ohľadom
na záujmy spotrebiteľov.
• IATA prostredníctvom systému Tarriff Conferences stanovuje
v rámci MIS cestovné/sadzby a podmienky ich používania pre
rôzne oblasti sveta.
• Tarifná konferencia vzťahujúca sa na dopravu cestujúcich sa koná
raz ročne a pre dopravu tovaru raz za dva roky.
• Zároveň sa raz za rok koná tzv. IATA Composite Meeting, na
ktorom sa prejednávajú a stanovujú celosvetové štandardné
pravidlá a podmienky pre konštrukciu a kalkuláciu cestovného, cien
za prepravu batožín a tiež pravidlá pre užívanie a prepočty pri
úhrade cien a sadzieb.
•
Pretože je pre zachovanie podmienok MIS určitá forma tarifnej
koordinácie nutná, vyvinula IATA s ohľadom na budúce potreby
koordinovanie taríf pre linkových dopravcov. Ide o nový
mechanizmus koordinovania taríf v rámci IATA, ktorý je
založený na posledných web technológiách. Systém nielen
vysoko zrýchľuje proces koordinácie a prístup do nej ale zároveň
tiež znižuje riziká nedodržiavania pravidiel pre konkurenciu. Je
založený na dvoch prvkoch:
 procesu hlasovacieho mechanizmu, založeného na internetovej
báze, ktorá dovoľuje dopravcom, aby navrhovali a odsúhlasili zmeny
hodnôt cestovného a zmeny stanovenia pravidiel bez nutnosti sa
schádzať „tvárou v tvár“. Proces sa volá : e-Tariffs.
 Produkte založenom na trhom podmieňovaných hodnotách
cestovného, ktoré je možné použiť pre interline a ktoré sú
produkované automaticky z „carrier fares“ jednotlivých dopravcov.
Tento produkt sa volá Flex fares.
•
•



Prechod na „plávajúce“ kurzy viedol IATA ku schváleniu
a zavedeniu originálneho menového systému:
neutrálna kalkulačná jednotka NUC (Neutral Unit of Construktion),
ktorá nahradila od júla 1989 systém postavený na báze FCU. Kurz
(ekvivalent 1 USD) IATA stanoví na dobu 3 mesiacov s možnosťou
revidovania, pokiaľ zmena kurzu miestnej meny voči USD prekročí
viac ako 10 %. Pre užívanie tohto systému NUC platia tri pravidla:
tarify sú dojednané a zostavené v NUC, ale sú publikované
v miestnej mene krajiny na začiatku cesty,
tarifa je nezávislá na mieste predaja prepravy a vydania letenky
pre stanovenie výšky ceny cestovného pre cestu zahŕňajúcu
niekoľko úsekov cesty s viacerými dopravcami je nutné cenu
skalkulovať najprv v NUC a potom vypočítať konečnú cenu
v miestnej mene na začiatku cesty.
•





Pri kalkulácii ceny IATA cestovného pre cestu s dvoma a viacej úsekmi
používajú dopravcovia zároveň rad záväzných IATA tarifne –
kalkulačných pravidiel z ktorých najdôležitejšie sú:
kontrola preletenej vzdialenosti – tzv. míľový systém,
každá úseková tarifa povoľuje preletieť za stanovené cestovné iba určitú
maximálnu vzdialenosť (Maximum Permitted Milleage – MPM), ktorá je
zvyčajne stanovená vo výške 120 % najkratšej operovanej vzdialenosti,
(Shortest Operated Milleage) medzi východiskovým a konečným bodom
úseku cesty, pre ktorý je cestovné stanovené. Pri smerovaní cesty cez
ďalšie body mimo priamej cesty z východ. do konečného bodu s jedným
dopravcom a prekročením preletenia vzdialenosti povolenej MPM, sa
stanovené úsekové cestovné percentuálne zvyšuje.
kontrola na vyšší medziľahlý bod (Higher Intermediate Point Rule).
v prípade ciest s otvoreným koncovým bodom cesty (Open Jaw) kontrola na
minimálnu úroveň spiatočného cestovného (minimum circle trip),
uplatňovanie pravidla tzv. One Way Differential u niektorých typov ciest
za zľavnené tarify.
2 Tarify sieťových dopravcov
• Tarify sieťových dopravcov sa delia podľa rôznych
hľadísk nasledovne:
1. Podľa geografického hľadiska
• tarify medzinárodné – platia iba v medzinárodnej preprave. Proces
ich stanovovania je buď v rámci systému IATA taríf alebo sa riadi
bilaterálnymi medzištátnymi dohodami v prípade krajín, kde zatiaľ
nedošlo k deregulácii leteckej dopravy (väčšina štátov Blízkeho
a Stredného Východu, krajín Afriky a niektoré ďalšie krajiny v Ázii,
Strednej a Južnej Amerike). Tarify musia byť v týchto prípadoch buď
schválené príslušnými vládnymi orgánmi týchto krajín alebo aspoň
registrované u týchto orgánov. Povinnosť registrácie taríf platí aj
v mnohých krajinách, kde k deregulácii už došlo – napr. USA (US
CAB).
• Tarify vnútroštátne – platné iba pre prepravu vo vnútri jednej
krajiny. Proces ich stanovovania a prípadného schvaľovania je daný
legislatívou príslušnej krajiny.
•
•
•
•
•
•
2. Z hľadiska publikovania
a) tarify verejné – Public Fares
Sú prístupné celej verejnosti, každej leteckej spoločnosti alebo
predajným agentúram.
V súčasnej dobe sú najviac distribuované prostredníctvom globálnych
distribučných systémov – GDS a vlastných rezervačných systémov
dopravcov.
b)tarify nepublikované – Private Fares
Sú určené pre vlastné predajné kancelárie leteckého dopravcu alebo pre
vybrané predajné/cestovné agentúry. Dopravca aj dnes tieto tarify
distribuuje prostredníctvom rezervačných systémov a GDS ako zvláštnu
kategóriu taríf, tzv. private fares. Zobraziť si tieto tarify a predávať za ne
prepravu majú právo iba vlastné predajné kancelárie dopravcu alebo
menovite vybrané predajné agentúry. Úroveň cestovnoho/cien je v tomto
prípad nižšia oproti úrovniam taríf publikovaných. Tieto tarify sa najviac
používajú pre tvorbu cien leteckých zájazdov – inclusive tours, špecifické
cestovné pre etnika-Ethnik Fares, zvláštne cestovné pre veľké podniky
a korporácie – Corporate Fares.
• 3. Z hľadiska použitia
• a) tarify IATA – IATA Fares
•
Sú dohodnuté v rámci IATA platného systému koordinovania taríf.
V dnešnej dobe sú tieto tarify používané predovšetkým ako tarify
referenčné a pre interline prepravu – proratovaní.
• b) tarify dopravcov – Carrier Fares
• Carrier Fares si stanovuje každý dopravca samostatne a publikuje je
výlučne k preprave na svojich linkách. V niektorých prípadoch môže
výnimočne povoliť v rámci týchto taríf aj prepravu na linke iného
dopravcu. V tomto prípade musí byť povolenie publikované
v poznámke prísluš. tarify. Cestovné u Carrier Fares je väčšinou
nižšie než u porovnateľných taríf IATA a tieto tarify ďaleko lepšie
riešia požiadavky určitej klientely dopravcu alebo určitého segmentu
trhu.
•
4. Podľa podmienok
a, normálne tarify – Normal Fares
Ide o tarify, ktorých predajno-prepravné podmienky sú viacmenej neobmedzené. Úroveň cien týchto taríf vždy prevyšuje
úroveň cien kategórie zvláštnych taríf – Special Fares. Sú
stanovované oddelene pre prepravu v triedach First class,
Business class a v tzv. vyšších knihovných triedach Ekonomy
class. Nemajú žiadne časové obmedzenia na dĺžku pobytu
v destinácii a povoľujú prakticky neobmedzený počet zmien
rezervácií počas platnosti letenky za túto tarifu bez akýchkoľvek
dodatočných poplatkov. V prípadoch, že sa u tejto kategórie taríf
objavia nejaké reštrikcie, je spravidla cena cestovného za takúto
tarifu lacnejšia v porovnaní s cenami bežných Normal Fares
a zaraďuje sa do skupiny taríf nazývanej „ Discounted Normal
Fares“.
•
•
•
•
•
•
•
•
b) zvláštne tarify – Special Fares
Tieto tarify sú takmer výhradne stanovené iba pre prepravu
v ekonomickej triede kabíny lietadla. Väčšinou sú stanovené ako tarify iba
pre spiatočnú cestu (napr. Praha-Londýn-Praha). U jednosmerných ciest
(napr. Paríž-Praha) sa Special Fares objavuje ojedinele. Sú skupinou
cenovo najvýhodnejších taríf a preto sú aj ich predajno prepravné
podmienky limitované. Medzi najčastejšie limitné podmienky patrí:
obdobie použiteľnosti (seasonality),
podmienka zakúpenia letenky určitú dobe pred odletom (advance
purchase),
minimálna doba pobytu v cieľovom bode cesty (minimum stay),
maximálna doba cesty (maximum stay),
možnosti prerušenia cesty (stopover),
možnosti prestupu na iného dopravcu (transfers),maximálna doba platnosti
letenky (tiket validity), ai.
Zvláštne tarify sú významnou marketingovou zložkou každého dopravcu
a ich správne využívanie pri predaji prispieva významnou mierou k dobrému
vyťaženiu kapacity lietadla a tým aj celkovej efektívnosti prevádzky každej
linky.
c) tarify s paušálnymi zľavami alebo prirážkami - vo svojej
podstate nejde o zvláštnu skupinu taríf, ale o súbor zliav a prirážok
pre určité kategórie cestujúcich. Jedná sa predovšetkým o:
- cestovné pre infantov (cestujúci, ktorí nedovŕšili svoje druhé
narodeniny)-infant fares,
- cestovné pre deti – children fares,
- cestovné pre mladistvých – youth fares,
- cestovné pre študentov – student fares,
- cestovné pre skupiny – group fares,
- cestovné pre námorníkov – seamen fares,
- cestovné pre sprievodcov zájazdov – tour conductor fares.
•
Vlastná výška cestovného je u týchto typov taríf väčšinou ako %
zľavy z úrovne ceny normálnej tarify na príslušnej relácií (príklad
zľava pre deti – children discount 50 % z normálnej tarify príslušnej
triedy prepravy).
•
•
•
•
•
•
•
•
2.1 Tarify a sadzby za letecké služby v Európskom spoločenstve
Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 zo dňa
24. septembra 2008 o spoločných pravidlách pre prevádzkovanie leteckých
služieb v Spoločenstve boli vykonané niektoré zásadné zmeny v nariadení
Rady (EHS) č. 2409/92 zo dňa 23.júla 1992 o tarifách a sadzbách za
letecké služby.
Definícia pojmu letecká tarifa a letecká sadzba sa v novom nariadení
Európskeho parlamentu a Rady (ES) v súvislosti s liberalizáciou leteckej
dopravy výrazne zjednodušili. Pre účely uvedeného nariadenia :
sa leteckými tarifami rozumie:
ceny vyjadrené v eurách alebo v národnej mene, ktoré sa platia leteckým
dopravcom, ich zástupcom alebo iným predajcom leteniek za prepravu
cestujúcich,
akékoľvek podmienky pre použitie týchto cien, vrátane odmien
a podmienok ponúkaných zástupcom iným pomocným službám,
sa leteckými sadzbami rozumie
ceny vyjadrené v eurách alebo národnej mene platené za prepravu
nákladu,
podmienky pre použitie týchto cien, vrátane odmien a podmienok
ponúkaných zástupcom a iným pomocným službám,
•
Letecké tarify a letecké sadzby za letecké služby z letiska
nachádzajúceho sa na území členského štátu, na ktoré sa vzťahuje
Zmluva a ktoré sú dostupné verejnosti v akejkoľvek podobe
(vrátane internetu), musí obsahovať použiteľné podmienky. Musí byť
uvedená konečná cena, ktorá má byť zaplatená. Ide o cenu, ktorá
zahŕňa:
– leteckú tarifu (alebo leteckú sadzbu),
– všetky uplatniteľné dane,
– letiskové poplatky,
– ďalšie poplatky, prirážky alebo platby súvisiace s bezpečnosťou,
– ďalšie poplatky, prirážky alebo platby súvisiace s palivom,
– ďalšie poplatky, prirážky alebo platby ktoré sú nevyhnutné
a predvídateľné
2.2 Cenová elasticita (pružnosť) dopytu v leteckej doprave
cestujúcich
• Elasticita dopytu v podstate vyjadruje mieru preferencií
spotrebiteľov. Najčastejšie používaná je elasticita dopytu
vzhľadom k cene. Pre letecké podniky je nutné stanoviť všetky
elasticity dopytu na trhoch Origin – Desination O – D, ktoré
prevádzkuje. Ide o cenovú elasticitu dopytu, elasticitu dopytu
vzhľadom k príjmu zákazníka a elasticitu dopytu vzhľadom
k reklame zameranej na zákazníka. Okrem toho potrebuje vedieť
pre každý z týchto trhov elasticitu každého tarifného segmentu.
• V prípade existencie niekoľkých leteckých dopravcov na danom O-D
trhu musí letecký dopravca vedieť nielen variácie dopytu na ich
ceny, ale aj na ceny konkurenčných leteckých dopravcov. V týchto
prípadoch sa hovorí o tzv. kríženej elasticite. Je to elasticita dopytu
produktu A (prvej leteckej spoločnosti) v závislosti na cene produktu
B (druhého leteckého dopravcu)
•
Z uvedeného je zrejmé, že bude toľko elasticít, koľko je
nezávislých premenných, ktoré majú vplyv na dopyt. Preto je
napríklad nutné vedieť kríženú elasticitu so železničnou a cestnou
dopravou na trhoch krátkych tratí, ako je zavedenie
vysokorýchlostných vlakov, alebo aktivita autobusovej dopravy
medzi krajinami EU. Iný vplyv môže mať napríklad videotelefónne
konferencie, internetové produkty a podobne.
•
Pri určovaní cien by mali leteckí dopravcovia poznať elasticitu
nielen pre každú kabínu pre daný let, ale aj pre každú základnú
tarifu. Pre odhad je možné použiť historické údaje. Historické tarify
sú zachované, väčšinou však nie je známy dopyt. Aj pri najlepšom
odhade sa preto nie je možné obísť bez istých chýb.
•
Matematické vzťahy sú v tejto kapitole uvedené kvôli predstave,
na základe akých filozofií a podkladov pracujú softwerové
programy typu Revenue Management.
2.3 Tarify a medzné náklady
• Pri tvorbe cien vo vzťahu k „medzným“ nákladom je v leteckej
doprave možné vychádzať z dvoch, v ekonomickej teórii
definovaných predpokladov:
• A, úvaha cost driven pricing – dopravca vychádza z úplných
nákladov na prevádzku linky a pripočíta k nej svoju maržu
(zamýšľaný zisk). Základný vstup dostane dopravca zvyčajne od
výrobcu lietadla, ktorý berie do úvahy sedadlové usporiadanie
daného typu, spotrebu paliva motorov dodávaného lietadla, payload
pre jednotlivé typy (dĺžku liniek) tratí. Na tieto vstupné údaje si
potom dopravca zavesí svoje náklady ako mzdy posádky
a palubných sprievodcov, kvalitu cateringu, užívateľské poplatky –
navigačné, letiskové, envirometálne a na ochranu pred
protiprávnymi činmi , náklady predaja a propagácie , všeobecnú
réžiu a pod. Na základe týchto informácií si potom dopravca stanoví
tarifný mix (rôzne typy cielených cien a podmienok pre klientelu
v jednotlivých cestovných triedach) medzi bodom A a bodom Z
•
B, úvaha price driven costing (úprava nákladov aby
mohlo byť dosiahnutá požadovaná cena) vychádza
primárne z predpokladu, aká cena je prijateľná pre
klientelu ktorú chce na trhu získať. Na základe tohto
marketingového prieskumu potom dopravca upravuje
svoje náklady, aby výsledný tarifný mix spĺňal jeho
obchodný plán. Priekopníkom tohto princípu boli
v minulom storočí dopravcovia, ktorí v období striktnej
tarifnej regulácie poskytovali tajné zľavy dôverne
známym zákazníkom ( v Európe napr. KLM, Swissair
ale aj ČSA). Verejne túto metódu využili nízkonákladoví dopravcovia.
•
Vo vzťahu k užívateľom sa používa metodika
implicitného alebo explicitného tarifovania. Tarifná
liberalizácia a globalizácia leteckej dopravy vedie
k tomu, že v podstate každý dopravca používa z dôvodu
pružnosti a prispôsobivosti svojej cenovej ponuky obidve
metódy.
• Implicitné tarifovanie využívajú prevažne sieťoví
a regionálni dopravcovia. V takejto tarife sú zahrnuté
všetky služby pre príslušnú cestovnú triedu, ako je výber
miesta v lietadle (tzv. seating), bezplatný limit váhy
zapísaných batožín, vstup do VIP letiskových salónikov,
starostlivosť pri tranzite/transfere , vrátane prípadného
ubytovania na náklady dopravcov a pod.
Explicitné tarifovanie používajú najmä nízkonákladoví
dopravcovia, ale objavuje sa aj u ostatných typov dopravcov,
vrátane charterových. Priekopníkom tohto typu tarifovania bola
medzi sieťovými dopravcami Air Canada. Niekedy sa pre tento
spôsob tarifovania používa termín „a la carte“ čo v praxi znamená,
že sa uplatňuje kreativita dopravcov a presné požiadavky
cestujúceho: potrebuješ zapísanú batožinu, chceš ísť do VIP
salónika, chceš širšie sedadlo alebo, miesto pri okne, chceš ponuku
alkoholických nápojov, aké chceš občerstvenie a v akej kvalite,
požaduješ audiovizuálny program apod.? Potom si priplatíš
príslušné čiastky k základnému tarifu v danej triede.
• Základná tarifa príslušnej cestovnej triedy sa potom zvyšuje len
o položky na ktoré cestujúci reflektuje, zatiaľ čo pri implicitnom
tarifovaní dostáva cestujúci spektrum služieb či už ich využije
alebo nie.
•
V rámci tarifikácie sa u klasických leteckých dopravcov
definuje niekoľko charakteristických tarifikácií. Ide
o nasledujúce položky:
• vstupná tarifa
Je to najnižšia tarifa, ktorá sa používa ako lákavá
ponuka pre cestujúcich. Môže byť odvodená od
marginálnych (medzných) prepravných nákladov (t.j.
predstavuje náklady na cestujúceho, keď je let už
zavedený). Jeho hodnota sa definuje ako pomer
prepravných nákladov k súčinu/miere vyťaženia (load
Factor), plus obchodná prirážka leteckého podniku (akú
si môže dovoliť vzhľadom k stratégii a charakteru
poskytovaných služieb).
• tarifa IATA
Slúži ako tarifa pre zákazníkov v rámci interline (dojednaná na
tarifnej konferencie IATA), niekedy tiež ako bežná tarifa niektorých
leteckých dopravcov. Tarify IATA sú drahé a so vzdialenosťou rastú.
• flexibilná tarifa
Je odvodená z taríf IATA a spravidla predstavuje hodnotu medzi 90
% až 75 % tarify IATA. Sú závislé nielen na vzdialenosti ale aj na
iných faktoroch (najmä na tarifách nekonkurenčných leteckých
dopravcov).
• Leteckí dopravcovia poskytovali, alebo ešte poskytujú pre vybraných
verných zákazníkov v rámci vernostných programov letenky
zdarma (bonusové letenky). Ide o sedadla pre ktoré bola
marginálna tržba najbližšie k nule. Lietadlá by v podstate leteli
s týmito sedadlami neobsadenými, pokiaľ by mali byť predané za
stanovenú cenu.
3 Revenue manažment/Yield manažment
•
•
•
•
•
Revenue Management, ktorý je tiež známy pod pojmom Yield Management, je
proces znalosti, očakávaní a ovplyvňovania správania sa zákazníka za účelom
dosiahnutia maximálneho zisku zo stanoveného zdroja ( ktorým sú sedadla
v lietadle) s obmedzenou platnosťou.
Umením dopravcu je predať správny zdroj (kapacitu) správnemu zákazníkovi
v správnom čase a za správnu cenu. Výsledok toho procesu však môže vyústiť
do cenovej diskriminácie, keď dopravca (firma) žiada od zákazníka, aby zaplatil
rozdielnu cenu za identickú službu (prepravu) poskytnutom v rovnakom čase
a na rovnakom lete.
Revenue Management (dalej RM) je jedným z najefektívnejších nástrojov
k obnove alebo k zlepšeniu ziskovosti u každej leteckej spoločnosti, pretože
priamo zlepšuje ich spodnú líniu efektívnosti.
Sedadla v lietadlách leteckých dopravcov môžeme považovať za tzv.
„skaziteľný tovar“ . Ako náhle lietadlo opustí nástupný východ (gate), sedadlá
ktoré zostali v lietadle nepredané (prázdne sedadlá), nemajú žiadnu hodnotu.
Riadenie komplexu vzťahov medzi cenou, dopytom po preprave, ponúkanou
kapacitou sedadiel a správaním sa cestujúcich spôsobom, ktorý maximalizuje
príjmy, je jednou z najzložitejších úloh riadenia a vedenia väčšiny firiem, najmä
však leteckých spoločností.
RM sa na začiatku 90. rokov rozšíril vďaka aplikácii do cestovných kancelárií
a ďalších dopravných spoločností. Najznámejšia je forma implementácie RM
v požičovniach áut, tzv. National Car Rental
•



Riadenie pre maximalizáciu tržieb – RM a jeho
produkty
tri nevyhnutné podmienky:
existencia fixného objemu zdrojov použiteľných pre
predaj,
možnosť vzniku tzv. „skaziteľných“ predávaných zdrojov
– časový limit pre predaj zdrojov, po jeho uplynutí zdroj
stráca svoju hodnotu (napríklad sedadlo v lietadle
určitého letu, hotelové izba pre ubytovanie v určitom
termíne),
zákazníci, ktorí sú ochotní zaplatiť rozdielnu cenu za
použitie rovnakého objemu zdrojov (napríklad rozdielne
ceny za sedadlo v lietadle v rovnakej triede – pri
uplatnení tzv. „knihovacích tried“).
• V prípade leteckého dopravcu pre prepravu cestujúcich
je kapacita zdrojov považovaná za fixnú, pretože zmena
kapacity daného typu lietadla ktoré lieta na určitých
linkách, ktorá by bola realizovaná iba na základe dopytu,
je skôr výnimkou než pravidlom. Ako náhle lietadlo na
určitom lete odletí, nemôžu sedadlá ktoré neboli predané
vygenerovať žiadny príjem, tu je možné použiť výraz že
sa „skazili“. Letecké spoločnosti používajú
k monitorovaniu predaja sedadiel (miest v lietadle)
špeciálny software, ktorý v okamihu, keď sa ukazuje že
by sedadlá neboli predané umožňuje reagovať vhodným
postupom pri predaji – napríklad ponúkaním zvláštnych
zliav.
•
Iným spôsobom dosiahnutia meniacej sa ochoty
zákazníkov zaplatiť je prikročenie k segmentácii trhu.
Firma – letecký dopravca môže v takom prípade rozdeliť
svoje základné inventory (kapacitu – zdroje) do rôznych
produktov.
• V prípade leteckého dopravcu to znamená zavedenie
predajných reštrikcií (obmedzení), napríklad dobu
minimálneho alebo maximálneho pobytu v cieľovom –
otočnom bode cesty, alebo požiadaviek na zaplatenie
poplatkov pri zmenách knihovania alebo zrušenia
rezervácií a refundácií leteniek.
• Letecký dopravca si tiež potrebuje podržať „určitú“
rezervu sedadiel pre pokrytie predpokladaného dopytu
po tzv. high – yield“ sedadlách. Cena týchto sedadiel sa
mení v závislosti na počte rezervovaných sedadiel, čo
znamená že čím viac sedadiel je rezervovaných pre
určitú kategóriu, tým lacnejšia je cena každého sedadla.
• Tento postup pokračuje tak dlho až bude cena sedadla
vo vyššej triede (Premium glass) ekvivalentná cene
v nižšej triede. V závislosti na tomto postupe sa
stanovuje tzv. „floor price“ (nižšia cena), za ktorú sa
predá ďalšie sedadlo.
Ekonometria RM
Ekonometria sa sústreďuje na detailné predvídanie – tj. na
predpoveď a matematickú optimalizácie príležitosti marginálnych
príjmov. Príležitosti vznikajú zo segmentácie ochoty zákazníkov
platiť.
• Tradičný prístup RM je založený na nasledujúcich znakoch:
• každý let je segmentovaný do príslušnej rezervačnej triedy, každá
rezervačná trieda je spojená s príslušným tarifným produktom,
• tarifné produkty môžu kombinovať distribučné kanály, zahŕňajúce
ochranárske opatrenia, ktoré efektívne segmentujú trh,
• dopyt pre každú predajnú triedu je nezávislý – vyššie tarify majú
menej reštrikcií a sú knihované neskôr.
• Tradičný prístup je založený na prognóze a ochrane dostatočného
počtu sedadiel pre cestujúcich s vyšším yieldem. Po zaistení tohto
predpokladu sú ostatné sedadlá postupne k dispozícií za nižšie
tarify.
• U perspektívnych RM systémov sa začína prejavovať sklon
k približovaniu sa chovania low – cost dopravcov. Základným
konceptom je tu predpoklad, že existuje veľký nevyužitý cenovo
citlivý trh, ktorý bude cestovať, pokiaľ budú k dispozícií lety za
dostatočne nízke ceny a že na tomto trhu je cena dôležitejšia než
služby, catering, pohodlie na letisku a pod. Kľúčom ku schopnosti
ponúkať nízke tarify sú pochopiteľne nízke prevádzkové náklady
leteckej spoločnosti. Okrem toho však existuje niekoľko faktorov,
podľa ktorých sú nízkonákladové lety spoplatňované a predávané
a ktoré sa radikálne líšia od obchodného modelu tradičných
dopravcov. Medzi ne patri:
• tradičná ochranárska cenotvorba je odstránená, neexistujú žiadne
podmienky pobytu v destinácií cez sobotnú noc, alebo doba
minimálneho pobytu, tento princíp umožnil tvorbu cien pre
jednosmerné letenky a ich kombináciu, tj. cesta tam a cesta späť je
spoplatnená zvlášť,
• nevyužité letenky nie sú refundovateľné, ale môžu byť
v niektorých prípadoch vymenené za poplatok, často za
vyššiu tarifu, lebo nízke tarify nie sú k dispozícii, tieto
aktivity napĺňajú zákazníkove potreby po flixibilite, zatiaľ
čo v rovnakom okamihu je posilňovaný yield dopravca.
Skutočnosť, že nevyužitá letenka nie je refundovaná
znamená, že raz vykonaná platba zostava leteckej
spoločnosti aj keď je cestujúci nakoniec No-show.
Z tohto dôvodu nemusia LC dopravcovia praktikovať
overbooking.
• Predajné náklady sú minimálne – všetky letenky sú
elektronické, rezervácia je vytvorená cez priame
distribučné kanály (telefonické centrá, často za poplatok)
alebo cez internet.
4 Yield manažment
• Yield management (ďalej len YM) je hlavnou
súčasťou revenue manažmentu rozumie sa tým
súbor techník, ktoré s cieľom dosiahnuť
maximálny zisk kolektívne určujú, ktorú
rezerváciu (predaj) prijať alebo odmietnuť. Ide
vlastne o účtovanie rozdielnych sadzieb/cien
za „rovnakú“ službu rôznym zákazníkom
(predaj správnych sedadiel správnym
zákazníkom za správnu cenu).
•
Pre zvýšenie zisku dnes používajú YM nielen
leteckí dopravcovia, ale aj prevádzkovatelia
hotelov, železničnej dopravy, atď.
• Možnosť využívať YM je vymedzená nasledujúcimi
podmienkami:
• sú stanovené vysoké fixné náklady a k nim relatívne
nízke variabilné náklady (napríklad u hotelov fixné
náklady 80 USD, variabilné náklady 20 USD, cena izby
160 USD),
• existuje schopnosť predpovedať príjmy (záujem
o služby) – predpokladom pre preobsadenie kapacity
o niekoľko percent je, že vždy časť zákazníkov zruší
rezerváciu chybný odhad preobsadenia sa rieši
kompenzáciou zákazníkom
• existuje schopnosť segmentovať zákazníkov a služby,
• je možný predaj produktu dopredu (existujú dlhodobé
a krátkodobé rezervácie)
• a ide tiež o zábudlivosť služby.
•
•
•
•
•
•
•
Žiaduce výsledky YM predstavuje:
zvyšovanie obsadenia mimo sezóny (napríklad prostredníctvom
mimosezónnych zliav, dlhodobé rezervácie, vhodným
programovaním, atď),
obsadenosť blízka 100 %
maximalizácia zisku.
Medzi techniky YM patrí:
obchodné predknihovanie (overbooking) – využíva sa zber dát
o chovaní sa zákazníkov počas dlhého obdobia a ich modelovanie
pre aktuálnu situáciu,
segmentácia zákazníkov a cien vrátane vhodnej tvorby cien
s ohľadom na segmentáciu zákazníkov a na preobsadzovanie
nominálnej kapacity dopravného prostriedku alebo ubytovacieho
zariadenia,
segmentácia služieb,
riadenie prevádzky – nadväzujúce lety napríklad v rámci koncepcie
systému Hub and Spoke.
•
5 Vplyv zavedenia Internetu na
tarifovanie a predaj leteniek
Rozvoj leteckej dopravy a to najmä v období 1990 –
2000, ku ktorému do určitej miery došlo najmä
v dôsledku vplyvu deregulácii v leteckej doprave, bol
sprevádzaný rýchlym rozvojom a rastúcim vplyvom
internetu na predaj a tarifovanie leteckej dopravy.
•
Tradiční leteckí dopravcovia začali internet využívať
k propagácii svojich služieb a zverejňovaniu informácií
zákazníkom (napríklad publikáciou letových poriadkov
apod.). Postupne si však v rámci svojej činnosti
uvedomili, alebo boli počínaním konkurencie v určitej
forme donútení používať internet stále viac
predovšetkým k predaju prepravy a súčasnej
i k urýchleniu procesov stanovenia cien za prepravu,
teda k tarifovaniu.
•
Hlavnou príčinou potreby začať čo najrýchlejšie používať internet k predaju
a stanoveniu cien bolo predovšetkým vytvorenie internetových cestovných
agentúr a vznik nízkonákladových leteckých dopravcov. Internetové
cestovné agentúry boli totiž od zahájenia činnosti schopné ponúkať širokú
a variabilnú cenovú štruktúru. K tomu však potrebujú prakticky neustály tok
cenových informácií od dopravcov, aby boli konkurencie schopní jedna voči
druhej. Táto situácia vyvolala u leteckých dopravcov tlak na rýchlejšie
rozhodovanie a zjednávanie cien a zároveň potrebu na čo najrýchlejšiu
komunikáciu o týchto cenách s predajcami (buď s vlastnou predajnou
kanceláriou alebo predovšetkým s cestovnou agentúrou). Rýchlosť
a jednoduchá forma odovzdávaných informácií, vrátane ich správnosti je
pritom jedným z hlavných činiteľov pre úspešný predaj. Písomné,
mnohostránkové a mnohokrát podmienkami jednotlivých tarifou zložité
cenníky zasielané dopravcami cestovným agentúram sa tak stávajú
minulosťou a výrazná väčšina týchto informácií prebieha elektronickou
cestou prostredníctvom internetu. K tomu ešte pristúpila zmena formy
vystavovania leteniek, kedy sa miesto tradičných papierových dokumentov
čím ďalej väčšie objemy leteniek vystavujú elektronicky (e-letenky).
•
•
Predaj leteniek cez internet zvyšuje nielen kvalitu služieb poskytovaných
zákazníkovi, ale výrazne sa podieľa aj na znižovaní nákladov na predaj. Aj
napriek tomu je nutné uviesť, že počiatočné prognózy o rozvoji predaja
použitím internetu až vo výške 100 % sú dnes korigované a tradiční
dopravcovia počítajú, že 20 – 30 % objemov predaja leteniek bude aj
naďalej realizovaný tradičnými formami. Táto forma ďalej prebieha, aj keď je
tento predaj (napr. vystavenie papierovej letenky) penalizovaný vyberaním
rôznych foriem manipulačných poplatkov ako v cestovných agentúrach tak
aj vo vlastných predajných kanceláriách samotných dopravcov.
Rýchlosť a jednoduchosť stanovovania cien si tiež vyžiadala zmenu
z tradičného prejednávania cien na xxxxx konferenciách IATA dopravcov
alebo na bilaterálnych jednaniach. Ide o elektronickú formu xxxx internetu
na báze Market – driven interlineable fares and online coordination. Tento
proces rozvinula IATA a je založený na posledných webových
technológiách. Nový systém garantuje viac transparentné ceny, ktoré
zodpovedajú podmienkam na trhu a pre leteckých dopravcov, ktorý na
tomto mechanizme zjednávania cien participujú., významné vylepšenie
nákladovosti a časovej náročnosti spôsobu dojednania ceny.
•
•
Vplyv internetu sa výrazne odráža v kvalite služieb a jednaní so zákazníkmi. Doposiaľ
sa zákazníkovi xxx veľmi ťažko komunikovalo s leteckým dopravcom v situáciách,
keď dopravca popieral svoju vinu pri xxx, stratách batožiny a v podobných prípadoch.
Internet dnes prostredníctvom tematického fóra slúži xxx takých problémov, s ktorými
sa cestujúci veľmi často stretávajú (ide o straty batožiny, veľké xxx, nezáujem
personálu dopravcu o problémy cestujúceho atď.). Užívatelia internetu sú tiež
schopní získať ďaleko viac informácií o jednotlivých leteckých dopravcoch. Na
základe týchto informácií mnohokrát padajú xxx z niektorých dopravcov v prospech
tých, ktorí sa skutočne o cestujúceho starajú. Existujúce fóra nútia dopravcov
komunikovať na webových stránkach aj s potenciálnymi zákazníkmi
o nepríjemnostiach spojených xxx a o spôsoboch buď ich úplného odstraňovania
alebo aspoň ich obmedzovania.
Zásadnú zmenu však pre dopravcov predstavuje používanie produktov
založených na internete najmä informačných technológiách, umožňujúcich ďalšie
zdokonaľovanie procesov stanovovania cien a tým aj navyšovanie xxx. Jedným
z týchto nových produktov je napr. produkt nazývaný Dynamic Price Engine (DPE),
vyvinutý spoločnosťou Lufhansa. Umožňuje zvýšenie možnosti pre optimálne
vytváranie cien v reálnom čase a zároveň aj výraznú optimalizáciu nákladov na
distribúciu cien. Poskytuje tiež plne integrovaný prístup do procesov XXX
Management leteckého dopravcu.
6 Tarify a cenová politika
nízkonákladových dopravcov
•
•
•
Na konci 90. rokov 20. storočia v prvej polovici prvej dekády tohto storočia
(do r.2005) dochádza k mohutnému rozvoju nového typu podnikania
v leteckej doprave. Je ním zakladanie tzv. nízko nákladových leteckých
dopravcov (LCC – Low Cost Carrier) prevádzkovania letov za ceny
neporovnateľne nižšie než boli v tej dobe ceny prepravy ponúkané
pravidelnými – linkovými dopravcami. Dochádza tak k naplneniu konceptu
uplatňovaného už od roku 1971 jedným z najväčších nízko nákladových
dopravcov, ale tiež najväčším leteckým dopravcom na svete vôbec pokiaľ
ide o počet prepravených cestujúcich za rok, a to americkou leteckou
spoločnosťou Southwest Airlines. Tá bola založená v roku 1971 a princípmi
jej úspešnosti sú:
prevádzkovanie letov na krátke vzdialenosti niekoľkokrát denne, na
druhotné letiská v oblastiach hlavných trhov leteckej prepravy (napr. medzi
Baltimorom a Washingtonom – International Thurgood Marshall Airport)
a nie na hlavné letisko J.F. Dulles International Airport,
používanie iba jedného typu lietadla a to Boeing 737, ktorých dnes
prevádzkuje okolo 545.
•
•
•
Prevádzkovanie väčšiny letov iba na krátke vzdialenosti ( väčšinou do
dvoch hodín letu) s rýchlymi obrátkami je základným pilierom prakticky
všetkých nízkonákladových doprvcov, aj keď dnes už existuje niekoľko málo
LCC prevádzkujúcich diaľkové lety na princípe nízkonákladovej dopravy
(napríklad AirAsiaX- licenčný dopravca malajskej AirAsia, založenej v roku
1995). Dôvodom pre tento koncept je snaha dosiahnuť čo najnižšiu úroveň
stálych nákladov na jednotku výkonu ( dosiahnutie maxima denného
využitia lietadiel).
Prevádzka na druhotné letisko je dôvodom, okrem iných faktorov, ktoré
vedú k zníženiu prevádzkových nákladov každého letu na čo najnižšiu
možnú mieru. Prevádzkovanie letov do bodov oblastiach hlavných trhov
leteckej dopravy je predpokladom k dosiahnutiu čo najväčšieho obsadenia
ponúkanej kapacity sedadiel na každom lete a tým aj dosiahnutie čo možno
najväčších výnosov.
Základné princípy prevádzkovania nízkonákladovej leteckej dopravy
Southwest Airlines sú tiež hlavnými bodmi obchodného modelu a činností
európskych LCC, kde za najväčších dopravcov môžeme považovať
spoločnosti Ryanair a easy Jet.
•
•
Ryanair bol založený v roku 1985 a jeho ústredie sídli v írskom Dubline. V súčasnej
dobe prevádzkuje 202 lietadiel typu B737-800 na viac než 950 linkách v Európe
a Maroku. K tejto prevádzke používa 36 tzv. „prevádzkových báz“. Ryanair (IATA kód
„FR“) je najväčšou leteckou spoločnosťou Európy pokiaľ ide o počet prepravených
cestujúcich a najväčšou leteckou spoločnosťou na svete čo sa týka počtu
prepravených cestujúcich na medzinárodných linkách. Najväčším konkurentom
Ryanairu a druhým najväčším nízkonákladovým dopravcom v Európe je easy Jet.
Jeho ústredie sa nachádza v Anglicku na letisku Londýn – Luton. Spolu s easyJet
Switzerland prevádzkuje 180 lietadiel z 19 prevádzkových základní v Európe. Ide
primárne o nízkonákladové dopravcu, ktorý však z času na čas prevádzkuje aj
normálne charterové lety pre iných leteckých dopravcov.
Podobne ako americký Southwest Airlines aj európsky LCC prevádzkuje linky na
báze „point to point“. LCC teda nepotrebuje, až na výnimky pre tvorbu svojich cien
prepravy – tarifovanie, čo je to najdôležitejšie čo prináša komplikácie pri tvorbe tarifou
linkovým dopravcom – tarifná koordinácia pre interline prepravu. Pri tarifovaní
vychádzajú LCC predovšetkým z nákladov na prevádzku jednotlivých liniek, ktoré sa
snažia rôznymi spôsobmi neustále znižovať a z predpokladu dopytu na jednotlivých
trhoch.
•
•
•
•
•
Jednými zo základných a často používaných foriem k dosiahnutiu čo najnižších
nákladov sú vedľa základných faktorov (prevádzka na báze point to point a na
druhotné letisko s nízkymi poplatkami) najmä:
úspory na obstarávacích nákladoch lietadiel ich „lacnejším“ vybavením ako sú napr.
sedadla bez možnosti sklápania, žiadne vrecká pre odloženie tlače alebo osobných
vecí na zadných stenách sedadiel, záchranné vesty uložené nad hlavami cestujúcich,
nie pod sedadlami (nielen jednoduchšia a tým aj lacnejšia cena sedadiel, ale tiež
rýchlejšie upratovanie a kontroly bezpečnosti pri krátkych časoch stojanky v otočných
bodoch liniek),
úspory v službách na palube, nie je tu väčšinou poskytované občerstvenie ani nápoje
zdarma, vybavenie palubných bufetov je preto väčšinou jednoduchšie a tým aj
lacnejšie, na letoch je tým tiaž nasadzovaný nižší počet palubných sprievodcov
v porovnaní s linkovými dopravcami,
úspory pri distribúcii cien a pri predaji prepravy, ceny sú vo väčšine prípadov
dostupné iba prostredníctvom webových stránok dopravcu, alebo pripadne i tzv.
„spoločnými online strediskami“ ako je Orbitz nebo Travelocity. Predaj a rezervácia
prostredníctvom cestovných agentúr sú menšinové,
úspory pri odbavení cestujúcich na letisku, cestujúci sú stále viac žiadaný, aby sa
odbavili online a palubné vstupenky tlačili sami pomocou mobilných technológií.
•
•
Tarifovanie je pri distribúcii cien online prevádzkované prakticky nepretržite,
s pomerne širokou škálou cien na jednotlivých letoch. Pritom je najviac využívaný
časový faktor rezervácie letu. Čím skôr si cestujúci letenku kúpi , tým má väčšiu
šancu zaplatiť najnižšiu cenu. Ceny sú stanovované ako jednosmerné pre každý
úsek prepravy. Cena spiatočnej cesty sa získa súčtom jednosmerných cien pre
všetky lietané úseky.
Pri tarifovaní používa pre stanovenie cien rada LCC vedľa nákladovosti liniek tiež
tzv. „Southwest effect“. Tento koncept znamená, že keď LCC vstupy na nový trh
samotný sa zmení a obyčajne dopyt po preprave dramaticky vzrastie. Napríklad keď
nová cena prepravy klesne o 50 % z historickej priemernej ceny, počet nových
cestujúcich/zákazníkov na takomto trhu sa nezvýši len na dvojnásobok, ale
v skutočnosti až na štvornásobok alebo aj viac. Rada LCC pri tarifovaní/tvorbe cien
počíta s tzv. „vedľajšími“ príjmami než sú príjmy z predaja leteniek. Ide
predovšetkým o rôzne poplatky pri rezerváciách a odbavení, ktoré nie sú súčasťou
ceny letenky a tiež o príjmy z predaja na palube. Tieto tzv. vedľajšie príjmy činia
u LCC významnú časť celkových príjmov (napr. u Ryaniar). Podobne ako linkových
dopravcov postihla hlboko v roku 2008 palivová kríza tiež LCC. Rada LCC bola
nútená ukončiť z dôvodu nedostatku financií kompletne svoju činnosť alebo vyhlásiť
bankrot.
• Nízke tarify LCC znamenajú tlak na znižovanie nákladov
u všetkých typov leteckých dopravcov pre zachovanie aj
prípadné zvýšenie podielu na trhu. To sa pochopiteľne
dotýka aj linkových dopravcov, ktorí dnes v priamej
konkurencii s LCC často ponúkajú aj nižšie tarify (bez
poplatkov) než nízko nákladoví dopravcovia. Tým
dochádza k tomu, že menej informovaní
zákazníci/cestujúci, ktorí hľadajú len nízke tarify sa
predovšetkým obracajú na webové stránky LCC
a potom mnohokrát, najmä v špičkovom období, zaplatia
za prepravu s LCC viac než by platili u linkového
dopravcu.
7 Sadzby za prepravu tovaru a pošty
•
Základom pre stanovenie ceny za dopravu každej
jednotlivej zásielky sú celková váha zásielky a sadzba za
prepravu jednotkového množstva/hmotnosti (1 kg) na
danej relácii prepravy – napríklad z Prahy do Atén. Pre
stanovenie hmotnosti zásielky sa uplatňuje objemový
ukazovateľ, čo znamená, že pokiaľ celkový objem
zísielky presahuje koeficient 1 kg = 6 dm3, počíta sa pre
tarifovanie váha zásielky na báze tohto koeficientu.
Hovoríme potom o tzv. voluminezných zásielkach.
•
Sadzby pre prepravu tovaru sa delia podobne ako
u prepravy osôb na:
• A, domáce (vnútroštátne),
• B,medzinárodné (International Cargo Rates).
•
•
Sadzby pre vnútroštátnu prepravu si stanovuje každý prepravca sám
a v závislosti na platnej legislatíve daného štátu buď podliehajú súhlasu
vládnych orgánov tohto štátu alebo nie.
Stanovovanie sadzieb pre medzinárodnú prepravu prešlo obdobným
vývojom ako u prepravy osôb prodstredníctvom tarifnej koordinácie v rámci
IATA. Sadzby boli pritom dojednávané na obdobie 2 rokov, na rozdiel od
tarifou pre cestujúcich, ktoré boli dojednané iba na obdobie 1 roka.
V súčasnej dobe sa koordinačná úloha IATA zúžila iba na vydávanie
pomôcky nazývanej The Air Cargo Tariff and Rules (TACT). Tá predstavuje
úplnú informáciu o pravidlách leteckej prepravy tovaru, podmienkach
prepravy vrátane sadzieb a poplatkov platných pre prepravu tovaru. TACT
sa vydáva spravidla 4 x ročne ako v tlačenom formáte, tak aj na CD
elektronicky. V roku 2010 začne byť na CD vydávaná nová forma TACT,
ktorá umožní selekciu a cross-referenci hľadaných informácií. Vlastné
sadzby za prepravu si do TACT navrhuje každý dopravca samostatne.
Prípadné dohody o sadzbách medzi dopravcami sú v oblastiach, kde je
letecká doprava deregulovaná, prísne zakázané.
• Užívané sadzby môžeme v princípe rozdeliť do nasledujúcich
skupín:
• minimálne sadzby za zásielku (minimum charge),
• základné sadzby (general cargo rates),
• komoditné sadzby (specific commodity rates),
• sadzby za palety a kontajnery (ULD charges).
•
V rámci základných sadzieb sú na určité kategórie tovaru
uplatňované percentuálne zľavy alebo percentuálne prirážky
k základným sadzbám. Hovoríme potom o tzv. „triedových
sadzbách““ – Class rates. Príkladom týchto sadzieb, kedy je
uplatňovaná zľava sú medzi inými aj zásielky osobných svršku
(personal effects) dopravovaných ako tovar (50 % zľava), alebo
noviny , časopisy, katalógy (33 % zľava). Naopak prirážky sú
uplatňované pre prepravu hodnotných druhov tovaru (zlato, striebro,
hotové peniaze a pod.), telesných pozostatkov, atď.
•
•
•
•
•
ad a) minimálna sadzba za zásielku predstavuje minimálny poplatok za
prepravu zásielky z východzieho letiska na letisko určenia, bez ohľadu na
skutočnú váhu zásielky,
ad b) základné sadzby sa rozdeľujú na váhové kategórie. Pre prepravu
v rámci IATA Európy sú typické:
sadzby pre kategóriu do 45 kg váhy zásielky označenej ako N,
sadzby pre kategóriu nad 45 kg a nad 100 kg váhy zásielky označenej ako
+45 a ++ 100. V ostatných IATA oblastiach pristupujú k vyššie uvedeným
kategóriám ďalšie, väčšinou +300, +500, a niekedy aj vyššie (+1000).
ad c) komoditnými sadzbami sa rozumejú zvláštne sadzby stanovené pre
prepravu určitých špecifických druhov alebo skupín druhov tovaru na určitej
relácii prepravy (napr. živé rybičky z Prahy do Londýna alebo textilné
výrobky zo Soulu do Frankfurtu). V poslednej dobe využívanie týchto typov
sadzieb ustupuj v prospech priamo dohodnutých sadzieb medzi
odosielateľom a dopravcom pre vopred dohodnutý objem prepravy za určité
časové obdobie.
• ad d) ULD charge je prakticky poplatok za prepravu
určitého typu palety alebo kontajneru na určitej relácii,
bez ohľadu či je priestor na palety alebo kontajnery plný
naložený alebo nie. Tieto formy sadzieb používajú
predovšetkým dopravcovia buď celonákladových lietadiel
alebo veľkokapacitné lietadlá umožňujúce prepravu
paliet a kontajnerov na palube u tzv. zmiešaných verzií
lietadla“ (cargo mixed version), alebo umožňujúce
umiestnenie týchto zariadení v priestore pod palubou
lietadla pre prepravu cestujúcich (belly compartments).
Poplatky za prepravu úplne prázdnych paliet alebo
kontajnerov sa určujú oddelene.
•
•
Sadzby pre prepravu leteckej pošty
Tarify pre prepravu leteckej pošty tvoria špecifickú skupinu
sadzieb a podmienok. Tie sú dojednávané medzi jednotlivými
dopravcami a Svetovou poštovou úniou prostredníctvom poštových
inštitúcií jednotlivých štátov. Sadzby sú väčšinou dojednané na báze
váhového množstva a v rozdielnej výške pre prepravu listových
zásielok a pre prepravu balíkov.
•
Svetová poštová únia (Universal Postal Union – UPU) bola
založená 9.októbra 1874 v Berne vo Švajčiarsku. Jej hlavným
cieľom bolo a stále zostáva zabezpečenie rozvoja medzinárodného
poštového spojenia a zjednocovania podmienok pre medzinárodnú
poštovú prepravu vrátane prepravy leteckej. Sídlom UPU je stále
švajčiarsky Bern.