Transcript Szczecin przez pokolenia

Michalina Rodzoch
Weronika Dziel
Klaudia Kaim
Nikoletta Dworak
Kl.3o
Wstęp
Jak wiadomo, przez wiele lat Szczecin należał do Niemiec. Został oddany wraz z
całym Pomorzem Zachodnim jako lenno cesarzowi niemieckiemu w roku 1181. 26
kwietnia 1945 Armia Czerwona zdobyła Szczecin, a oficjalne przekazanie miasta
władzom polskim nastąpiło 5 lipca tego samego roku. Przez cały ten czas Szczecin
był miastem portowym.
W okresie II wojny światowej port i gospodarka Szczecina zostały wprzęgnięte w
machinę wojenną. Pod koniec wojny – ze względu na dość znacznie rozbudowany
przemysł zbrojeniowy – Szczecin stał się celem zmasowanych alianckich nalotów
dywanowych.
Ich efektem były zniszczenia, szacowane na około 90%, dotyczące praktycznie
wszystkich elementów portu: urządzeń przeładunkowych, magazynów, nabrzeży,
barek
i
holowników.
Zniszczenia były na tyle poważne, że pierwsze statki, które przybywały po wojnie do
Szczecina rozładowywano i załadowywano ręcznie. Dotyczyło to nawet towarów
masowych,
np.
węgla.
Normalne funkcjonowanie portu utrudniało także i to, że część portu była zajęta
przez wojska radzieckie – niektóre nabrzeża w porcie przekazano administracji
polskiej dopiero w 1954 roku.
Pierwszy statek wpłynął do szczecińskiego portu w czerwcu 1946 r. Już w końcu tego
roku odbudowano 8 magazynów portowych, uruchomiono 11 dźwigów i oddano do
użytku 7,3 km nabrzeży. Od roku 1947 rozpoczyna się uruchamianie niemal
całkowicie zniszczonej Stoczni Szczecińskiej.
.
Granice portu szczecińskiego
 - Od północy (Kanał Skolwiński), teren portu rozciąga się ok. 6 mil wzdłuż brzegów rzeki
Odry do Trasy Zamkowej;
 - południowa granica portu – Parnica i baseny na południowym końcu Przekopu
Mieleńskiego na Zaleskich Łegach;
 - granica wschodnia od nabrzeża Regalica na Regalicy; wschodni brzeg Przekopu
Mieleńskiego i rzeki Odry na północ do końca wyspy Dębiny.
Warunki nawigacyjne
Długość całkowita statków wchodzących i wychodzących z portu Szczecin nie może
przekraczać 215 m, a szerokość całkowita 31 m. Zanurzenie statków wchodzących i
wychodzących z portu nie może przekraczać 9,15 m przy długości całkowitej do 160
m.Wchodzić do portu i być obsłużone mogą statki o parametrach 61 tys. ton
nośności.
W uzasadnionych przypadkach, przy zachowaniu szczególnych
reżimów, otrzymują zgodę na wejście lub wyjście z portu statki o parametrach
przekraczających dopuszczalne.W porcie Szczecin działa system kontroli ruchu
statków VTS. Z systemu mają obowiązek korzystać jednostki znajdujące się lub
zamierzające wpłynąć na obszar VTS Szczecin, których długość statku lub zespołu
holowniczego (bądź pchanego) wynosi więcej niż 20 m, a także statki z ładunkiem
niebezpiecznym i statki przewożące pasażerów w celu zarobkowym.
Ruchem statków nadzoruje i kieruje Kapitan Portu Szczecin, a infrastrukturą
portową administruje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Za
utrzymanie urządzeń nawigacyjnych toru wodnego Świnoujście–Szczecin i zespołu
portowego odpowiada Urząd Morski w Szczecinie, którego Baza Oznakowania
Nawigacyjnego znajduje się przy Nabrzeżu Hydrograficznym.
Artykuł Wojciecha Ilczyńskiego
„Aktywizacja portu szczecińskiego” – Ruch statków
W 1946 r. do portu szczecińskiego weszło 214 statków pod 6 banderami, w
następnym roku – 1 181 statków pod 12 banderami.
Wiadomo, że pierwsze statki zaczęły wchodzić do portu od kwietnia 1946 r. Były to
przeważnie statki z repatriantami. Ruch towarowy zaczął się dopiero w sierpniu.
Dlatego, porównując osiągnięcia dwu ubiegłych lat, przypominamy obroty
towarowe od sierpnia do grudnia.
Przedstawiały się one następująco:
W 1946 r. przeładowano 44 651,4 ton
W 1947 r. przeładowano 546 776,5 ton
Jeżeli dodamy do tego przeładunek w okresie styczeń – lipiec w ilości 179 512,7 ton,
wówczas okaże się, że w 1947 r. przeładowano w Szczecinie o 688 247,8 ton towarów
więcej, niż w 46 roku, gdyż ogółem przeładowano 732 895,2 ton łącznie z 6 606
tonami inwentarza żywego.
Artykuł Wojciecha Ilczyńskiego
„Aktywizacja portu szczecińskiego” – Zdolność
przeładunkowa
Zespół urządzeń przeładunkowych, jakimi do końca 46 roku dysponowały władze
portowe, nie mógł spełniać zadań w skali przypadającej na Szczecin w realizacji
planu gospodarczego. Było wszystkiego pięć dźwigów i jeden 30-tonowy dźwig
pływający z demobilu amerykańskiego, który na miejscu zmontowano i
uruchomiono. Na uzyskane od władz radzieckich 6 dźwigów różnego typu nie
można było liczyć na dłuższą metę. W 47 roku nastąpiła poprawa. W grudniu
mieliśmy już 31 czynnych dźwigów portowych, kolejowych i innych i 9 czynnych
dźwigów pływających.
Jeżeli dodamy do tego znajdujące się w porcie 42 różne dźwigi nieczynne, z których
kilka jest już w remoncie i dalsze będą stopniowo przekazywane do remontu, oraz 5
dźwigów „Marion”, które otrzymaliśmy niedawno z Cherbourga, z demobilu
amerykańskiego – możemy przypuszczać, że planowany na 48 rok przeładunek
wynika z realnych kalkulacji i będzie mógł być wykonany, jeśli nie wyłonią się
nieprzewidziane przeszkody.
Ruch statków w porcie szczecińskim w latach
1946-1950
Rok
Liczba statków
w porcie
szczecińskim
Udział statków
zawijających do
Szczecina
W ogólnej liczbie
statków zawijających
do portów polskich (w
%)
Pojemność
(w tys.
NRT)
Pojemność statków
zawijających do Szczecina
(w tys. NRT) w
porównaniu do ogólnej
pojemności statków w
portach polskich (w %)
1946
224
4,7
190
3,8
1947
1 181
19,6
416
8,3
1948
2 812
26,4
1 451
19,0
1949
3 873
36,5
2 127
26,5
1950
3 618
38,0
2 263
30,0
SZCZECIŃSKI PORT WRESZCIE W PEŁNI POLSKI
W dniu 14 maja 1954r. Ambasada ZSRR w Warszawie wydała oficjalną notę o
przekazaniu dzierżawionych do tej pory nieodpłatnie od Polski, terenów portowych
i wygaśnięciu umowy dzierżawnej z 17 września 1947r. Była to data przełomowa,
bowiem po tym okresie cały obszar portowy przechodził pod polską administrację.
Na 12 lat (1960-1972) Zarząd Portu w Szczecinie przejął eksploatację portu w
Kołobrzegu, do czasu przekazania go nowopowstałemu Przedsiębiorstwu Połowów i
Usług Rybackich „Barka” .
W 1963r. rozpoczęto budowę pierwszej bazy przeładunku węgla na zapleczu
nabrzeża Wałbrzyskiego, w powiązaniu z wcześniej uruchomionym taśmowcem i
wywrotnicą wagonów.
W latach 1967-1972 przeprowadzono w porcie prace, dzięki którym oddano do
eksploatacji prace składowe o powierzchni 59 544 m2 , wyposażone w taśmociągi,
przenośniki zgrzebłowe, przenośniki i zasobniki samojezdne oraz spychacze.
PROCES PRYWATYZACJI
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA kilkakrotnie w swojej historii
zmieniał nazwę i formę prawną.
Dnia 1.01.1950r. utworzona przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą „Zarząd Portu
Szczecin”. W 27 lat później utworzono „Zespół Portowy Szczecin-Świnoujście”, który
obejmował takie przedsiębiorstwa jak: „Zarząd Portu Szczecin”, „Żegluga
Szczecińska”, Przedsiębiorstwo Usług Morskich „Ship-Service”, Przedsiębiorstwo
Robót Czerpalnych i Podwodnych w Szczecinie oraz Zakład Rzeczoznawstwa i
Kontroli Ilościowej „Shipcontrol”. Zespół ten został rozwiązany w 1982r. w tym
samym roku zmieniono nazwę przedsiębiorstwa państwowego „Zarząd Portu
Szczecin-Świnoujście”.
Lata 1958-1966, jako jeden z najważniejszych
okresów w historii portów Pomorza Zachodniego
Nastąpiło wówczas zwiększenie tempa inwestowania, a w związku z tym istotny
wzrost zdolności przeładunkowej. Rok 1958 był przełomowy, bowiem tor wodny
Szczecin-Świnoujście został pogłębiony do głębokości 9,6 m, co było niezbędnym
warunkiem do utrzymania się Szczecina jako portu pierwszej klasy. Nastąpiła poprawa
koniunktury w handlu zagranicznym, wzrosły obroty portowe, zwłaszcza tranzytowe.
ZAOPATRYWANIE STATKÓW
Statki w czasie podrózy oraz postojów w portach zaopatrują się w produkty
spożywcze, wodę słodką, paliwo i artykuły techniczne. Od czasu tzw.
„komercjalizacji” portów morksich w 1950r. istnieje Przedsiębiorstwo Handlu
Zagranicznego „Baltona”. Przez blisko 30 lat było ono monopolistą w zakresie
dostaw artykułów spożywczych na statki. Obecnie dziłalność shipchanlerska
stanowi raczej margines ogólnej działalności przedsiębiorstwa. Zaopatrywanie
statków w artykuły spozywcze w portach wybrzeża zachodniego trudnią się również
m.in. takie firmy jak „Mares” czy „Provisions”. Od
wnowienia działalności portów w Szczecinie i Świonujściu po II wojnie światowej
dostarczaniem wody zajmuje się Zarząd Portu.
POLSKA ŻEGLUGA MORSKA
Podstawowe zmiany strukturalno-organizacyjne w Polskiej Marynarce Handlowej
przyniósł rok 1951. W miejsce GAL utworzono dwa odrębne przedsiębiorstwa
armatorskie: Polskie Linie Oceaniczne (PLO) w Gdyni i Polską Żeglugę Morską
(PŻM) w Szczecinie. W wyniku tej reorganizacji tonaż pasażerski, zbiornikowcowy,
linie regularne o zasięgu pozaeuropejskim oraz statki trampowe (żegluga
nieregularna) dalekiego płwyania pozostały w PLO. Natomist tonaż trampowy
bliskiego zasięgu oraz linie regularne Morza Bałtyckiego i Morza Północnego
przejęła PŻM. Był to więc układ mieszany, zróżnicowany zasięgiem geogragicznym.
W ten sposób Szczecin (Pomorze Zachodnie) stał się drygim w kraju samodzielnym
ośrodkiem żeglugowo-portowym.
Start szczecińskiego armatora nie był łatwy i niczym nie zapowiadał jego falszych
sukcesów. Podstawowy problem stanowił brak tonażu. Nowo utworzone
przedsiębiorstwo żeglugowe zostało wyposażone w 11 statków, pochodzących ze
stanu przedwojennej floty armatora „Żegluga Polska”, o łącznej nośności ok.27 tys.
Ton (około 12%stanu floty polskiej w 1950r.) Były to jednostki małe, i w poważnym
stopniu wyeksploatowane, wśród nich zaledwie 2 statki liniowe.
PIERWSZY PLAN 5-LETNI
(1956-1960)
Pierwszy plan 5-letni (1956-1960) PŻM zamknęła stanem 57 statków o tonażu ponad
200 tys. DWT (ok. 25% stanu polskiej floty) i przewozami rzędu 3,7 mln ton
ładunków ( z czego ok. 95% polskich). Konieczny do odnotowania fakt tego planu to
także rozwój żeglugi liniowej. Z trzech krótkich lini bałtyckich z pierwszego roku
działalnosci armatora rok 1960 zamknął się 13 liniami regularnymu, w tym również
o zasięgu pozaeuropejskim. Na szczególne wyróżnienie zasługuja dwie
linie:lewantyńska i linia zachodnioafrykańska. Pierwsza z nich, otwarta w 1958roku,
opierając się na porcie Baraila w Rumunii, wykorzystywana była do obsługi handlu
zagranicznego państw naddunajskich z krajami arabskimi Bliskiego Wschodu
(Liban, Syria, ZRA) i odegrała wąną rolę, niosiąc pomoc nowo powstałym krajom po
rozpadzie systemu kolonialnego. Funkcjonowała do 1964 roku, kiedy to w wyniku
uzgodnień na forum RWPG została zwinięta. Linię zachodnioafrykańską otwarto
pod koniec 1959 roku, szczególnie pod kątem potrzeb wielu nowo wyzwolonych
państw kontynentu afrykańskiego. Od połowy 1968r. połączenie to obsługiwane
było wspólnie przes statki PŻM i DSR-Rostock pn. Zjednoczony Serwis
Zachodnioafrykański (Unifrica) – z centrum bukowania (rezerwacji ładunków) w
Szczecinie. Serwis ten działał przez wiele następnych lat, jakkolwiek w zmienionuch
warunkach organizacyjnych. W okresie pierwszego planu 5-letniego powstała baza
przeładunków rudy importowanej, zmodernizowano szereg nabrzeży - głównie
drobnicowych – a także zrekonstruowano bazę odlichtunków. W Świnoujściu
odbudowano Nabrzeże Władysława IV.
PLAN 6-LETNI
(1950-1955)
W okresie planu 6-letniego (1950-1955)inwestowano głownie w urządzenia do
przeładunków masowych, ukończono budowę szeregu nabrzeży w Basenie
Górniczym oraz rozbudowano węzeł kolejowy Port Centralny. W rejonie
przeładunków drobnicy rozpoczęto budowę urządzeń portowych na terenie
wydzierżawionym Czechosłowacji ( później Nabrzeże Czechosłowackie) oraz na
nabrzeżu Starówka. Pod koniec okresu planu 6-letniego przejęto od władz
radzieckich wydzierżawiony uprzednio rejon Łasztwoni, gdzie podjęto prace
budowlane i wyposażeniowe, mające stworzyć sprawny zespół nabrzeży
drobnicowych.
Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Szczecińska
Dnia 31 grudnia 1956r minister żeglugi powołał do życia „Przedsiębiorstwo
Państwowe Żegluga Szczecińska”, które powstało z połączenia „Żeglugi Przybrzeżnej
– Szczecin”, i „Rejonowej Ekspozytury Żeglugi na Odrze”. Zadaniem nowego
przedsiębiorstwa stała się obsługa transportowa zespołu portowego SzczeninŚwinoujście, przewozy twarowe i pasażerskie rejonu dolnej Odry i Zalewu
Szczecińskiego oraz morskich wód przybrzeżnych.
W styczniu 1957r. flota pasażerska Żeglugi Szczecińskiej składała się z dziewięciu
wypornościowych statków starego typu.
Przedsiębiostwo Połpwów Dalekomorsich i Usług
Rybackich „Gryf”
Przedsiębiostwo Połpwów Dalekomorsich i Usług Rybackich „Gryf” w Szczecinie
zostało powołane w 1957r. Zarządzeniem ministra żeglugi „Gryfowi” przekazano
bazę lądową wraz z urządzeniami portowymi, będące do tej pory własnością odziału
Gdańskiego „Dalamour”. PPDiUR „Gryf” staje się właścicielem nabrzeża
Bułgarskiego w porcie szczecińskim wraz ze znajdjącym się tam zapleczem,
magazynami i chłodnią, ponadto sieciarni oraz zaplecza i magazynów na nabrzeżu
MAK. W 1965 roku przedsiębiorstw przejęło majątek zakładów Rybnych „Szczecin”
z przetwórnią na nabrzeżu Oko. „Gryf” staje się więc dużym, wielofunkcyjnym
kombinatem rybnym.
DRUGI PLAN 5-LETNI
(1961-1965)
W okresie drugiego planu 5- letniego (1961-1965) kontynuowano inwestycje w
rejonie przeładunków drobnicy, m.in.: odbudowano wielokondygnacyjny magazyn
na Nabrzeżu radzieckim (w 1963r) oddano do eksploatacji przystań promową w
Świnoujściu ( w 1964r), a także ukończono drugi etap budowy Nabrzeża
Rumuńskiego (w 1965r).
Struktura nakładów inwestycyjnych po roku
1970
Struktura nakładów inwestycyjnych po roku 1970 uległa pewnej zmianie. Główną uwagę
zwrócono na stronę techniczną inwestycji, tj. na modernizację nabrzeży oraz
unowocześnienie i mechanizowanie prac przeładunkowych, które przyspieszyłyby
obsługę statków w porcie. Z uwagi na fakt, że do portu szczecińskiego zaczynają zawijać
statki o coraz większym tonażu, dużego znaczenia zaczyna nabierać awanport Szczecina
– Świnoujście. Wyznaczono mu funkcję portu przeładowującego towary masowe (węgiel,
surowce chemiczne), podczas gdy w Szczecinie będą się gromadzić ładunki drobnicowe –
kontenery.
Przeładunek w morskim porcie handlowym w
latach 1960-1974
Przeładunek w porcie dziś
Dziś przeładowań towarowych dokonuje się w rejonach portów.: Rejon Przeładowań
Masowych, Rejon Przeładowań Drobnicy oraz w zakładach przeładowań w
Świnoujściu, w tym Baza Odlichtunku Statków, Baza Przeładowań Węgla Świnoport II oraz Baza Promowa obsługująca promy kursujące ze Świnoujścia do
Ystad. Poza tym czwarty rejon przeładowań, tzw. - Rejon Portowy Dolnej Odry, w
którym usytuowane są nabrzeża eksploatowane przez liczne przedstawicieli
przemysłowych, np. : Stocznia Szczecińska, Huta "Szczecin", stocznie remontowe,
Szczeciński Zakład Nawozów Fosfor, Papiernia "Skolwin", Przedsiębiorstwo Rybne
Dalekomorskie, Elektrownia i in.; z własnych nabrzeży portowych korzysta również
wiele przedsiębiorstw rozrzuconych na terenie całego p. (np. Bazę Paliw Płynnych
eksploatuje CPN, elewator "Warta" ( "Ewa" ) - Polskie Zakłady Zbożowe, Nabrzeże
Pasażerskie - Żegluga Przybrzeżna wraz z Dworcem Morskim itp.). Obecne tereny
portu już od średniowiecza należały do do miasta Szczecina (Łasztownia), pozostałe
zostały do niego przyłączone w 1875-1911 r.
Udział portu szczecińskiego w handlu
zagranicznym w latach 70-tych
W latach 70-tych wzrósł poważnie udział Szczecina w obrotach całościowych
polskiego handlu zagranicznego. W 1972 roku 42,6% wszystkich ładunków
polskiego handlu zagranicznego kierowanych było przez port szczeciński. W tej
sytuacji łatwo stwierdzić, że odgrywał on ogromną rolę nie tylko w naszej
gospodarce narodowej, ale również w systemie gospodarczym państw – członków
RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej).
Ruch statków w porcie szczecińskim w latach
1960-1975
Rok
Liczba statków
w porcie
szczecińskim
Udział statków
zawijających do
Szczecina
W ogólnej liczbie
statków zawijających do
portów polskich (w %)
Pojemność
(w tys. NRT)
Pojemność statków
zawijających do Szczecina
(w tys. NRT) w porównaniu
do ogólnej pojemności
statków w portach polskich
(w %)
1960
5 353
50,5
3 886
35, 4
1965
5 458
45,0
4 871
37,4
1970
5 474
47,6
6 650
42,5
1972
5 319
46,0
7 701
42,2
1975
6 099
51,7
9 561
39,0
Do portu szczecińskiego zawija więcej statków handlowych niż do innych
portów polskich (Gdańsk, Gdynia, Kołobrzeg). Od czternastu lat port
szczeciński obsługuje ponad 5 tys. Statków rocznie. Jednakże trzeba zauważyć,
że przeciętna pojemność statków zawijających do Szczecina zwiększyła się
trzykrotnie w porównaniu z pierwszymi latami powojennymi.
Port Szczeciński w latach 1960 - 1970
Widok z Wałów Chrobrego
Szczecin w roku 1945
Zniszczenia wojenne w porcie szczecińskim
Widok na Stocznie Szczecińską
Statki przypływające do portu
Bibliografia
 www.port.szczecin.pl
 "Historyczna droga do polskiego Szczecina" - Kazimierz Kozłowski, Stanisław Krzywicki
 "Szczecin-rozwój miasta w Polsce Ludowej" - Tadeusz Białecki
 "Dzieje Polski nad Bałtykiem" - Józef Wójcicki
 "Szczecińskie lata 1948-1950" - Piotr Zaremba
 "Porty morskie. Gospodarka portowa w zarysie." Kuźma, Szczepaniak
 "Port szczeciński dzieje i rozwój do 1970 r. " Praca zbiorowa pod red. B. Dziedziula
 "Polska żegluga morska" E.Dobrzycki
 Polska Żegluga na Bałtyku "Gryf" Dublewski
 "Pomorze Zachodnie. Moja mała ojczyzna" O.Baranowska