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UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial
Proyecto Fin de Carrera
MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN
Y ELEMENTOS ASOCIADOS PARA EL TRAMO BARCELONA – FIGUERAS,
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – ZARAGOZA – BARCELONA – FRONTERA FRANCESA
Jose Luis González Álvarez
NIA: 100034264
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Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial
Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización
y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad
Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa
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NOTA PREVIA
Las referencias al diseño de toda la infraestructura de señalización se
harán basándonos en equipos y sistemas de la empresa Bombardier
ya existentes, implementados en España y en otros países para
integrar este proyecto con mínimas adaptaciones en función de los
requisitos específicos de ADIF.
Nos referiremos a éstos por su nombre comercial EBI – European
Bombardier Investments.
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INDICE
1.
Sistema ERTMS de Alta Velocidad
2.
Descripción Global del Sistema de Señalización
3.
Organización Geográfica del Mantenimiento
4.
Mantenimiento Correctivo
5.
Atención de Averías
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1. Sistema ERTMS de Alta Velocidad
1.1. ¿Qué es el ERTMS?
1.2. Niveles
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1.1. ¿Qué es el ERTMS?
ERTMS : European Railway Management System
Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
ORIGEN:
Antes del ERTMS convivían más de 20 sistemas de
señalización no interoperables.
Convergencia de todos los países de la UE en un
único sistema de señalización estándar.
Necesidad de mejorar y abaratar costes en el
transporte ferroviario.
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1.1. ¿Qué es el ERTMS?
ETCS = European Train Control System
Sistema Europeo de Control de Trenes.
GSM-R = Groupe Spécial Móviles - Railways
Sistema Global de Comunicaciones Móviles Ferroviarias
ERTMS = ETCS + GSM-R
ETCS es el nuevo sistema de control y mando, GSM-R es el nuevo
sistema de radio para comunicaciones de voz y datos. Juntos, forman el
sistema ERTMS, el nuevo sistema de señalización y gestión para Europa,
que permita la interoperabilidad en toda la red ferroviaria europea.
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1.2. Niveles
ERTMS – Nivel 1
Información transmitida a través de Eurobalizas.
Posicionamiento basado en Circuitos de Vía.
Velocidad máxima permitida: 160Km/h
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ERTMS – Nivel 1
1.2. Niveles
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1.2. Niveles
ERTMS – Nivel 2
Información transmitida por radio (GSM-R).
Posicionamiento basado en Circuitos de Vía.
Velocidad máxima permitida: 300Km/h
Sistema de respaldo: ERTMS N1
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1.2. Niveles
ERTMS – Nivel 3
Información transmitida por radio (GSM-R).
Posicionamiento enviado por los propios vehículos.
Velocidad máxima permitida: 350Km/h
Sistema de respaldo: ERTMS N2
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2. Descripción Global del Sistema
de señalización
2.1. Introducción
2.2. Sistema de Señalización
2.3. Sistema de protección del tren
2.4. Sistemas de detección auxiliares
2.5. Sistema de telemandos. CRC – CTC – PRO
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2.1. Introducción
Características de la línea:
Longitud: 130Km
Ancho de vía: 1435mm (UIC)
Vmáx = 350 Km/h
Nivel de operación: ERTMS L2
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2.1. Introducción
Instalaciones a mantener
Instalaciones de seguridad
Sistemas de protección del tren
Comunicaciones fijas
Sistemas auxiliares de detección
Centro de Regulación y Control – Puesto Regional de
operación
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2.1. Introducción
Descripción del sistema
SISTEMAS DE TELEMANDO
EBI Screen / EBI Com
EBICom
Sistema de intercambio de datos
Red Tiempo Real - Sistemas Señalización
EBILink
Sistema ERTMS L1
SISTEMA DE COMUNICACIONES
EBI Com
SISTEMA DE
DETECTORES
SISTEMAS DE
PROTECCION DEL TREN
EBI Link
EBI Com
SISTEMA DE
SEÑALIZACION
EBI Lock
EBILock
Sistema de Enclavamiento Electrónico
EBIScreen
Interfaz videográfica
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2.2. Sistema de señalización
Esquema global de la solución propuesta
CRC Zaragoza
CRC Sants
Red de tiempo real
PCI
PCI
Red de Señalización
SAM L2
CBI
RBC
CLC
OCS
CDE
CDS
Detectores
SAM CBI
SAM L1
Mando Local
CBI
Mando Local L2
Registrador
Jurídico CBI
Registrador
Jurídico L2
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2.2. Sistema de señalización
Constituida por los siguientes grandes bloques:
Enclavamientos electrónicos
Señalización lateral luminosa
Equipos de detección del tren
Puesto Local de Operación para ENCE y RBC (PLO/PLO-R)
Sistema de Ayuda al Mantenimiento
Unidad de Registro Jurídico
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2.3. Sistema de protección del tren
OBJETIVO: Cumplir las especificaciones ERTMS/ETCS y
garantizar la interoperabilidad.
Arquitectura :
ERTMS L2
Sistema principal
Red privada de señalización
ERTMS L2
ERTMS L1
CLC/LEU
SAM L2
SAM L1
RBC
ERTMS L1
Sistema de respaldo
JRU L2
SISTEMA
ASFA
Balizas conmutables
Balizas
ASFA
Balizas Fijas
ASFA
Sistema de respaldo
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2.3. Sistema de protección del tren
2.2.1. Sistema ERTMS Nivel 2
RBC’s basados en la tecnología EBICom 2000.
Sistema Continuo y Bdireccional (Comunicación Tren ↔ Via)
2.2.2. Sistema ERTMS Nivel 1
Eurobalizas + LEU + CLC constituyen la tecnología EBILink.
Sistema unidireccional (Comunicación Vía → Tren).
2.2.2. Sistema ASFA
Anuncio de Señales y Frenado Automático.
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2.3. Sistema de protección del tren
2.3.1. Detector de Cajas Calientes (DCC)
Basados en la tecnología PEGASUS de la empresa STI-Global.
Detectar cajas de grasa calientes y que puedan ocasionar una mala lubricación de los
ejes del tren.
Detector de Frenos
Agarrotados - temperatura
de las zapatas/discos de
freno para evitar que se
bloqueen.
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2.3. Sistema de protección del tren
2.3.2. Detector Viento Lateral (DVL)
Suministrado por Eliop que permite modificar la
velocidad
del
convoy
en
función
de
las
previsiones meteorológicas con diez minutos de
antelación
para
garantizar
una
conducción
segura.
2.3.3. Detector de Caída de Objetos
Acuerdo Marco aprobado en diciembre de 2006,
por un período de 4 años. No se contemplan
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2.4. Sistema de telemandos.
CRC – CTC – PRO
CRC: Centro de Regulación y Control
CTC-PRO: Control de Tráfico Centralizado y Puesto Regional de Operación
PCE: Puesto de Control de Interfaces de ERMS similar al existente.
EBISAM Central: Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central
EBIPCI-IL: Puesto de Control de Interfaces del Enclavamiento y ERTMS L1
Comunica los ENCE’s con los Puestos Locales de Operación, CTC y PRO
EBIPCI-L2: Puesto de Control de Interfaces del Enclavamiento y ERTMS L2
Comunica los RBC’s con los Puestos Locales de Operación, CTC y PRO
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3. Organización Geográfica del
Mantenimiento
3.1. Propuesta según especificaciones
3.2. Propuesta alternativa proyectada
3.3. Propuesta alternativa optimizada
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta según especificaciones
Centro de Mantenimiento
PM CRC de Línea en Zaragoza
Centro de Mantenimiento
de Barcelona
Centro de Mantenimiento
de Vilobí d’Onyar
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta según especificaciones
Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM
94 Km
Centro de
Mantenimiento de
Barcelona
47 Km – 71 min
47 Km - 71 min
Centro de
Mantenimiento
de Vilobi d’Onyar
45 Km – 68 min
Centro de
Mantenimiento
de Vilobi d’Onyar
Estación de
Figueras
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Propuesta según especificaciones
3. Org. Geográfica del Mantenimiento
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta alternativa proyectada
Centro de Mantenimiento
PM CRC de Línea en Zaragoza
Centro de Mantenimiento
de Barcelona
Centro de Mantenimiento
de Riells
Centro de Mantenimiento
de Vilobí d’Onyar
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta según especificaciones
Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM
59 Km
Centro de
Mantenimiento de
Barcelona
29,5 Km – 44 min
29,5 Km - 44 min
Centro de
Mantenimiento
de Riells
24 Km
Centro de
Mantenimiento
de Riells
12 Km – 18 min
12 Km - 18 min
Centro de
Mantenimiento
de Vilobi d’Onyar
45 Km – 68 min
Centro de
Mantenimiento
de Vilobi d’Onyar
Estación de
Figueres
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Propuesta alternativa proyectada
3. Org. Geográfica del Mantenimiento
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta alternativa proyectada
Centro de Mantenimiento
PM CRC de Línea en Zaragoza
Centro de Mantenimiento
de Barcelona
Centro de Mantenimiento
de Riells
Centro de Mantenimiento
de Gerona
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3. Org. Geográfica del Mantenimiento
Propuesta según especificaciones
Distancias y tiempos de desplazamiento entre los CM
59 Km
Centro de
Mantenimiento de
Barcelona
29,5 Km – 44 min
29,5 Km - 44 min
Centro de
Mantenimiento
de Riells
39 Km
Centro de
Mantenimiento
de Riells
19,5 Km - 20 min
19,5 Km - 20 min
Centro de
Mantenimiento
de Girona
34,1 Km – 51 min
Centro de
Mantenimiento
de Girona
Estación de
Figueres
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Propuesta alternativa optimizada
3. Org. Geográfica del Mantenimiento
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INDICE
1.
Sistema ERTMS de Alta Velocidad
2.
Descripción Global del Sistema de Señalización
3.
Organización Geográfica del Mantenimiento
4.
Mantenimiento Correctivo
5.
Atención de Averías
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4. Mantenimiento Correctivo
4.1. Definición
4.3. Parámetros de control del M. Correctivo
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4.1. Definición
Es aquel que debe efectuarse después de ser detectada una avería
y tiene la finalidad de restaurar una unidad al estado en que pueda
realizar la función requerida.
Intervención paliativa
Intervención correctiva
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4.3. Parámetros de control del M. C.
MDT = Mean Down Time
Tiempo medio de caída.
MTTA = Mean Time To Arrive
Tiempo medio de respuesta.
MTTR = Mean Time To Repair
Tiempo medio de Reparación.
MDT = MTTA + MTTR
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INDICE
1.
Sistema ERTMS de Alta Velocidad
2.
Descripción Global del Sistema de Señalización
3.
Organización Geográfica del Mantenimiento
4.
Mantenimiento Correctivo
5.
Atención de Averías
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5. Atención de Averías
5.1. Comunicación de las averías
5.2. Tiempos de asistencia a averías
5.3. Protocolo de actuación en caso de avería
5.4. Sistema de Ayuda al Mantenimiento
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5.1. Comunicación de las averías
El tiempo de respuesta dependerá de la gravedad de la avería.
5.1.1. Detección de la avería – Información procedente básicamente de:
A.
Los responsables de explotación de la Línea de Alta Velocidad.
B.
El personal de mantenimiento de la empresa contratada.
5.1.2.Localización de Averías
La herramienta esencial es el Sistema de Ayuda al Mantenimiento, SAM.
SAM
Solución Remota
Desplazamiento
Personal Nivel 2
Apoyo
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5.1. Comunicación de las averías
5.1.3. Eliminación de Averías
Objetivo: Reducir el MTTR.
5.1.4. Grados de prioridad
Avería con prioridad 1
Avería con prioridad 2
5.1.5. Restablecimiento de la circulación y documentación a generar
Se comunicará al Operador quien dará el Vº Bº y normalizará la circulación.
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5.2. Tiempos de asistencia a averías
Objetivo: Reducir en caso Tiempo Total de Asistencia de Avería.
5.2.1. Definiciones
Tll = Tiempo de llamada – No imputable a mantenimiento
Td = Tiempo desplazamiento– No imputable a mantenimiento
Te = Tiempo de espera – No imputable a mantenimiento
Tr = Tiempo de reparación – Imputable a mantenimiento
Ta = Tiempo de acopio – Imputable a mantenimiento
Tta = Tll + Td + Te + Tr + Ta
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5.3. Protocolo de actuación en averías
Objetivo: Ofrecer rápida y amplia cobertura en caso de avería las 24h del día, los
365 días del año.
5.3.1. Organización del servicio de averías
Personal de averías de Primer Nivel – Formado por personal del CM más cercano.
Resolución de la avería – Respaldo con el personal de Segundo Nivel.
Elaboración de informes de avería – Dest. el Jefe de Mantenimiento y/o
Adif.
Personal de averías de Segundo Nivel – Formado por personal del CM de
Barcelona.
Dar soporte al personal de Primer Nivel – Valiéndose de los SAM remotos
Control y coordinación de la avería.
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5.3. Protocolo de actuación en averías
5.3.2. Plan de actuación
Comunicación de la Avería – Mantenimiento Adif → Personal Primer Nivel
Cierre de la Avería – Personal Primer Nivel → Mantenimiento Adif
Revisión técnica de la avería – Personal Primer Nivel
5.3.3. Tipos de Averías
Averías estándar.
Averías extraordinarias.
Averías críticas.
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5.3. Protocolo de actuación en averías
5.3.3. Tipos de Averías
AVERÍA
PM - LAV
CM más
Próximo
Avería estándar
Personal de
Primer Nivel
Avería extraordinaria/
crítica
Primer y Segundo Nivel
Responsable
mantenimiento
ADIF
Jefe de
Mantenimiento
Registro de averías
del personal de mantenimiento
Personal de
Refuerzo
Soporte
exterior
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.1. Integración de los SAM con el sistema
EBI SAM
Central
EBI SAM
Central
EBI SAM
Puesto Operador Central
Red de Tiempo Real
EBI Recorder
EBI PCI
IL
EBI PCI
IL
EBI PCI
L2
EBI SAM IL
Enclavamiento
EBI PCI
L2
EBI SAM - L2
Puesto Operador Local
EBI SAM IL
EBI SAM L2
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5.4. Sistema de Ayuda al Mantenimiento
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
El EBISAM-IL permite recoger, almacenar y mostrar:
Eventos y Alarmas del área de su enclavamiento.
Eventos y Alarmas del servidor del Puesto de Interfaces, EBIPCI-IL
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
Incorpora una interfaz de usuario que incorpora las siguientes funciones:
A.
EBIScreen: Sistema de representación videográfica.
B. EBIControl: Sistema de representación gráfica de los controladores de
objetos.
C. EBIMov: Sistema de grabación (Moviola) que permite la visualización gráfica
de los comandos enviados por el operador, las respuestas recibidas además
de todos los eventos de sistema.
D. FEU950 (Field Engineering Unit)
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
ENCE
online
ENCE
standby
Estado de los
desvíos
A.
EBIScreen
ENCE
offline
Estado de los
circuitos de vía
Alarmas
Estado de las señales
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
Tarjeta a
sustituir
Tarjeta
con alarmas
Configuración
ENCE
B.
EBIControl
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
Tarjeta en
buen estado
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
B.
EBIControl
Información
tarjetas
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5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
Velocidad
reproducción
Hora/Duración
de la Grabación
C.
EBIMov
Ventana Moviola
Grabaciones
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
D.
FEU950
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
Ingeniería Técnica Industrial – Electrónica Industrial
Mantenimiento Correctivo de las Instalaciones de Señalización
y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona – Figueras, de la Línea de Alta Velocidad
Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa
Jose Luis González Álvarez
5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.2. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ENCE (EBISAM-IL)
D. FEU950 – Características principales
Muestra las alarmas producidas en el ENCE.
Permite conocer /conmutar el estado del ENCE.
Permite conocer el estado de las variables de objetos del ENCE.
Muestra la información sobre el estado de
las comunicaciones del ENCE.
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS (EBISAM-L2)
Similar al EBISAM-IL pero con acceso a todos los ENCE’s de su área.
Incorpora información de las comunicaciones del RBC - Nivel 2
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS (EBISAM-L2)
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central
El EBISAM-Central permite recoger, almacenar y mostrar:
Eventos y Alarmas todos los enclavamientos.
Eventos y Alarmas de los diferentes servidores del Puesto de Interfaces,
EBIPCI-IL, EBIPCI-L2 .
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central
Este sistema incorpora las siguientes aplicaciones:
A. EBIScreen: Sistema de representación videográfica que, en el caso del SAM
Central, permite acceso a toda la línea (Vista CTC) y el estado de los
equipos del sistema.
B. EBIMov: Sistema de visualización gráfica de los comandos enviados por el
operador y las respuestas recibidas.en todos los enclavamientos.
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5.4. Sist. de Ayuda al Mantenimiento
Estado equipos del sistema
EBIScreen
5.4.3. Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central
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HITOS CONSEGUIDOS
1.
Org. Geográfica equilibrada. de los equipos de nivel 1.
2.
Cobertura 365días/24h.
3.
Reducción del MTTR.
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Gracias por su atención