Transcript Diapositive 1 - Auto-Tuto

1/90
MOTEUR DW12
DW12BBTED4
TED4
SOMMAIRE
SOMMAIRE

Présentation du moteur

Caractéristiques techniques du moteur

Particularité de la distribution
PRESENTATION
3/90
D’un point de vue technologique, le moteur DW12 BTED4 est pourvu :

De quatre cylindres en ligne, 16 soupapes.

D’une injection directe suralimentée par 2 turbocompresseurs à géométrie fixe.

D’une injection BOSCH avec injecteurs de type piézoélectrique.
De deux arbres à cames en tête (seul l’arbre à cames d’échappement est entraîné par la
courroie de distribution).


D’une pompe haute pression carburant entraînée par l’arbre à cames d’échappement.

D’une pompe à vide entraînée par l’arbre à cames d’admission.

D’un carter d’huile avec réceptacle permettant la vidange par aspiration.

D’un AEB (Boîtier d’Arbres d’Équilibrage).

D’une poulie AVT .

D’un volant moteur DVA (Double Volant Amortisseur) LUK.
PRESENTATION
4/90
CARACTERISTIQUES
DW12 BTED4
CODE MOTEUR
Type de boîte de vitesses
BVM
BVA
Type réglementaire moteur
4 HT
4 HS
Spécifique constructeur / moteur
Spécifique constructeur / moteur
85 x 96 (idem DW12TED4)
85 x 96 (idem DW12TED4)
2179 (idem DW12TED4)
2179
4 en ligne
4 en ligne
4
4
Rapport volumétrique
16 +/- 0,5
16 +/- 0,5
Puissance maxi (Kw / ch)
125 / 170
125 / 170
Couple maxi (Nm)
370
400
Régime de couple maxi (tr/min)
1750
1750
Régime de puissance maxi (tr/min)
4000
4000
Echangeur thermique air/air
OUI
OUI
2 séquentiels à géométrie fixe
2 séquentiels à géométrie fixe
Système d'injection
Directe
Directe
Marque
BOSCH
BOSCH
EDC 16 CP 39
EDC 16 CP 39
Repère organe
Alésage x course (mm)
Cylindrée (cm3)
Nombre de cylindres
Nombre de soupapes / cylindre
Turbo-compresseurs
Type
PRESENTATION
5/90
COMPARATIF
CODE MOTEUR
DW10B TED4
DW12 TED4
DW12 BTED4
DT17 TED4
Cylindrée (cm3)
1 997
2 179
2 179
2 720
100 (136)
100 (136)
125 (170)
150 (204)
320
317
370 (BVM)
440
Régime de couple maxi
(tr/min)
2 000
2 000
1 750
1 900
Régime de puissance maxi
(tr/min)
4 000
4 000
4 000
4 000
Puissance maxi en Kw (ch
DIN)
Couple maxi (Nm)
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
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VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
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1331 1332 1333 1334
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1277
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Le moteur DW12BTED4
PARTICULARITES DU
MOTEUR
BI-TURBO
7/90
PRESENTATION
Turbo compresseur 1
Turbo compresseur 2
Marque
HONEYWELL (GARRETT)
HONEYWELL (GARRETT)
Type de géométrie
TGF
TGF
Type turbo
GT14
GT12
Vitesse de rotation maxi
230 000 tr/min
270 000 tr/min
8/90
INJECTION
EDC16 TED4
CP 39
MOTEUR DW12B
SOMMAIRE :
1.
Particularités du système d’injection ED16CP39
2.
Le circuit de gazole
3.
Le circuit d’air
4.
Le circuit de commande
5.
Le pré/post chauffage
6.
Le circuit EGR
7.
La sonde à oxygène
8.
La maintenance
Le système d’injection EDC16 CP39
OBJECTIF
A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :
-
Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39,
-
Connaître les particularités :
- du circuit de gazole,
- du circuit d’air,
- de maintenance du moteur DW12BTED4,
-
Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle
à géométrie fixe.
7306
1390
1357
1341
1313
1310
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16
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VT2
WG
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1331 1332 1333 1334
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Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
BOSCH EDC 16 CP 39
Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION BOSCH EDC 16 CP 39
 Apparition d’une sonde O2,
 Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe,
 Injecteurs BOSCH piézoélectriques,
 Pression d’injection maximum de 1 800 bars,
 Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD,
7306
1390
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16
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Vre
1396 ci
1393
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1331 1332 1333 1334
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Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
LE CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
 Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation,
 Régulateur de pression sur le rail,
 Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre),
 Capteur de température gasoil sur l’alimentation (encliquetable sur filtre),
 Injecteurs BOSCH type piézoélectriques,
 Pas de pompe de gavage,
 Haute pression jusqu’à 1800 bars,
 Pression de retour injecteur à 10 bars.
Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Régulateur de
pression
P < 2 bars
Q = 2.5 à 115 l/h
Capteur
pression
de rail
Régulateur
de débit
Pompe
haute
pression
P < 1.8 bar
Q = 30 à 60 l/h
Clapet de
maintien de
pression
(10bars)
P < 1.8 bar
Q = 32 à 160 l/h
T°c
Recirculation
interne
Haute pression :
Pression 10 bars :
Retour :
Refroidisseur
de gasoil
P = 0.5 à 1 bar
Q = 32 à 160 l/h
T°c
Élément
filtrant
Filtre à gasoil
Poire
d’amorçage
Basse pression :
ATTENTION : les valeurs sont données à titre indicatif
Réservoir
P = - 0.13
à - 0.26
bar
Q = 32 à
160 l/h
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : PARTICULARITES
 Actionneur piézoélectrique intégré,
 Compensation hydraulique des jeux sur les
éléments de la commande,
 Classification par codage individuel des
injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA),
 Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : GENERALITES
Raccord HP
Raccord de retour
 Tension d’alimentation : 110V à 150V
(230bars à 1800bars)
 7 trous de pulvérisation  143 m
Connecteur
électrique
Actionneur piézoélectrique
 5 injections maxi par cycle
 Split injection*
Buse d’injecteur
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEUR : ARCHITECTURE
Actionneur piézoélectrique
Chambre
hydraulique
Basse
pression
(10 bars)
Dispositif de compensation
hydraulique des jeux
Rondelles d’ajutage
Aiguille
Haute pression
(230bars à
1800bars)
L’injecteur doit toujours rester rempli !!!
C’est pourquoi lors d’une dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher.
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE
Étapes pour l’ouverture:
Charge de l’actionneur piézoélectrique,
Action de la valve champignon par l’actionneur : fermeture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & ouverture de l’orifice de fuite
La pression au dessus de l’aiguille chute
La pression dessous l’aiguille est supérieure: l’aiguille se soulève
Étapes pour la fermeture:
Décharge de l’actionneur piézoélectrique
Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & fermeture de l’orifice de fuite
Le carburant remplit la chambre au dessus de l’aiguille
La pression dessous l’aiguille est plus faible: l’aiguille se ferme
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR
Clapet 10
Bars
Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.
Le système d’injection EDC16 CP39
POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS
 Entraînement par l’arbre à cames
d’admission,
 Pompe d’alimentation intégrée,
 Pression maxi de 1800 bars,
 Régulateur de débit (VCV) normalement
ouvert.
Pompe
d’alimentation
VCV
Le système d’injection EDC16 CP39
POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des
besoins estimés par le CMM,
Le système d’injection EDC16 CP39
POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Technologie: électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation: normalement ouverte,
12V via CMM
Masse via CMM
Exemple
Le système d’injection EDC16 CP39
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
 Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression
dans le rail, réchauffage du gasoil à froid,
Retour gazole
du PCV
Le système d’injection EDC16 CP39
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Technologie : électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation : normalement ouvert,
12V via CMM
Masse via CMM
Exemple
Le système d’injection EDC16 CP39
RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
 Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le
rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression,
Le système d’injection EDC16 CP39
RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Technologie : Capteur piézorésistif,
Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe,
Masse via CMM
Signal pression
5V via CMM
V
4,5
Pression
0,5
100
1800
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT D’AIR
LE CIRCUIT D’AIR
Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION
Débitmètre
Filtre à
air
V RECIRC
WG
Précatalyseur
TE
T1
FAP
TA
RAS
O2
PF
EGR
VC
2
P2
Catalyseur
P1
T2
Boîtier
doseur
VT2
TE
Capteur pression
Capteur t° échappement
O2
PF
Sonde O2
Capteur pression
différentiel FAP
P2
P1
Capteur pression
compresseur 2
TA
Capteur t° air
EGR
Échangeur EGR +
électrovanne
Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES
 Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe
 4 vannes de pilotages du biturbo dont une avec recopie de position,
 Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie,
 Boîtier doseur électrique,
 2 capteurs de pression de suralimentation.
Le système d’injection EDC16 CP39
40/90
VANNES DE PILOTAGE
VT2
WG
VC2
1
V RECIRC
Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en
pression du palier de graissage du Turbo 2.
Le système d’injection EDC16 CP39
RECOPIE DE POSITION DE VT2
Seule la Vanne VT2 est équipée d’une recopie
5V via
CMM
Masse via
CMM
Signal
CMM
Le système d’injection EDC16 CP39
42/90
FONCTIONNEMENT MODE MONO TURBO
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
V RECIRC
WG
VC2
VT2
Le système d’injection
EDC16 CP39
BI-TURBO
43/90
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
V RECIRC
WG
VC2
VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
44/90
FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
V RECIRC
WG
VC2
VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
45/90
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE
Circuit d’air d’admission
V RECIRC
Circuit d’air d’échappement
WG
VC2
VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
46/90
FONCTIONNEMENT MODE MONO TURBO
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
V RECIRC
WG
VC2
VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
48/90
COURBES DE FONCTIONNEMENT
Fonctionnement du système bi-turbo
P sural entrée moteur
(m bars)
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
4500
4250
4000
3750
3500
3250
3000
2750
2500
2250
2000
1750
1500
1000
1000
1250
1200
Régime moteur
(tr/min)
Mode Transition forcée 500 ms
Mode mono turbo
Mode bi turbo
Mode transition entre 500 ms et 1s
P max
ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407,
607, …)
Le système d’injection EDC16 CP39
49/90
CHRONOGRAMME DE PILOTAGE
État
ouverte
X%
fermée
Mode mono turbo
Transition montante
LEGENDE
Mode bi turbo
Transition descendante
Vanne de Recirculation (Vrecir)
Vanne de Compresseur 2 ( VC2)
Vanne de Waste Gate (WG)
Vanne de Turbine 2 (VT2)
Mode mono turbo
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT DE COMMANDE
LE CIRCUIT DE COMMANDE
Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT DE COMMANDE
Amplificateur de
freinage
Réserve de
vide
V RECIRC
WG
Décanteur
d’huile
VC2
VT2
CIRCUIT DE VIDE
52/90
CIRCUIT DE COMMANDE PNEUMATIQUE DES TURBOS
WG
Électrovanne
VT2
Électrovanne V recirc
Pompe à
vide
Électrovanne VC2
VC2
Électrovanne
WG
Réserve de
vide
V recirc
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR)
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC
Mise à la masse par CMM
12V via CMM
Mise à la masse par CMM
V RECIRC
VC2
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2
RCO par Mise à la masse
(CMM)
RCO par Mise à la masse
(CMM)
12V via CMM
WG
VT2
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
LE PRE – POST / CHAUFFAGE : RAPPEL
LE PRE – POST / CHAUFFAGE
ARCHITECTURE
PRECHAUFFAGE
Faisceau de préchauffage EOBD
56/90
Le système d’injection EDC16 CP39
LE PRE - POST / CHAUFFAGE : RAPPEL
- Le dispositif de pré/post-chauffage comporte :
1158.
Boîtier électronique de commande piloté par le CMM.
1184-87. Un fil d’alimentation par bougie.
1160.
Une bougie par cylindre
BB00
 Il y a du post-chauffage en régénération FAP.
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
EGR
LE CIRCUIT EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
EGR : RAPPEL
Rôle du recyclage des gaz d’échappement
Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la
quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement.
La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz
d'échappement dans les cylindres.
Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la
charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement :
Couple 550
(Nm) 500
Cela permet de réduire les
émissions de NOx (favorisées par
l'excédant d'oxygène) mais peut
entraîner une augmentation des
HC et des particules.
450
400
350
300
250
200
Zone typique de
fonctionnement EGR
150
100
50
0
700
950
1200
1450
1700
1950
2200
2450
2950
3200
2700
Régime moteur (tr/min)
3450
Le système d’injection EDC16 CP39
EGR : RAPPEL
En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules
EXEMPLE
Polluants
NOx
La quantité de carburant
déterminé par le CMM est
Meilleur compromis
Q_inj = 12 mg/cp
NOx / particules
Particules
Q_Air
0
300 mg/cp
0
Q_EGR
La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en
conséquence.
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNE EGR
 Rôle de l’électrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz
d’échappement vers l’admission.
La vanne EGR est naturellement fermée
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNE EGR
Pour commander l’ouverture de la vanne :
 État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne.
 RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne.
Pour commander la fermeture de la vanne :
 RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne.
 État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne.
Signal via CMM
RCO
Recopie de
position
5V via CMM
Masse via CMM
RCO
Commande
du papillon
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
La commande d’ouverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO
Ouverture de l’électrovanne :
Fermeture de l’électrovanne :
État bas du RCO en voie 4 de
l’électrovanne (orange).
RCO du CMM en voie 4 de
l’électrovanne (orange).
RCO du CMM en voie 5 de
l’électrovanne (vert).
État bas du RCO en voie 5 de
l’électrovanne (vert).
Exemples de signal de commande voie par voie
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) :
Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange)
12 – 0 = 12
OUVERTURE
0 – 12 = - 12
FERMETURE
Exemples de signal de commande voie par voie
Le système d’injection EDC16 CP39
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR L’ELECTROVANNE
OUVERTURE
FERMETURE
Exemples de signal de commande pris entre les 2 voies
Le système d’injection EDC16 CP39
PILOTAGE BI-TURBO EN EGR
Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz d’Échappement est actif
uniquement en mono turbo. C’est-à-dire en mono turbo jusqu’à 2700
tr/min environ.
Le CMM ne tient pas compte de l’information capteur de pression de
suralimentation, cette information est calculée.
En effet l’information délivrée par le capteur de pression de
suralimentation n’est pas forcément représentative puisque la pression
amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple).
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
LA SONDE O2
LA SONDE A OXYGENE
Le système d’injection EDC16 CP39
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel :
masse
16 Kg AIR
1 Kg carburant
gasoil
parfaite
Ds
=
masse air
parfaite
1
=
16
Le système d’injection EDC16 CP39
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Richesse (Ri) :
La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ».
C’est le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit :
Ri =
Mélange riche : Ri>1
d
Dosage Stoechiométrique : Ri=1
ds
ƴ
Coefficient Lambda (
Mélange pauvre : Ri<1
):
Le Lambda correspond à une notion de « proportion d’air ».
<1
Dosage Stoechiométrique :
ƴ
Mélange pauvre :
>1
ƴ
Ri
ƴ
1
Mélange riche :
=1
=ƴ
Le système d’injection EDC16 CP39
POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ?
Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas d’extension de la plage de
mélange pauvre car elle est proportionnelle.
Plage de fonctionnement
pour moteur essence
mA
mV
Signal d’une sonde
lambda (cellule de
Nernst)
Plage de fonctionnement pour moteur diesel
0.8
1
Signal d’une sonde lambda « large bande »
1.5

Le système d’injection EDC16 CP39
ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4
Régénération FAP
Zone de fonctionnement
« normal » du moteur (Hors
régénération FAP)
Levée de pied
Ip
+
=1.15
Ip : Courant de pompage de la sonde
= +
Le système d’injection EDC16 CP39
SONDE O2 : COMPOSITION
Gaz d’échappement :
O2, CO, HC, H2, Nox, …
électrode
Couche
protectrice
Cellule de
pompage
électrode
électrode
Cellules en
céramique
électrode
Chambre de mesure
électrode
électrode
Cellule de Nernst
électrode
Air de référence
Réchauffeur sonde
Le système d’injection EDC16 CP39
SONDE O2 : FONCTIONNEMENT
Le système d’injection EDC16 CP39
SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE
• Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage
(Ip) (de 1,05 A dans l’exemple ci-dessous).
1,05
1,70
•Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de 0.588.
( Ri = 1/  1/1.70=0.588)
Le système d’injection EDC16 CP39
RAPPEL NORME EURO 4
Contraintes liées au respect de la norme EURO 4





CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km
NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km
PPM (particules) : 0.025 g/km
HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3 g/km
Durabilité : jusqu’à 100.000 km
Nota : durabilité en EURO 3 : 80000 km
Le système d’injection EDC16 CP39
RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR
Q_inj_consigne
Demande
conducteur
N
cartographie
Q_inj_réel
Q_Air_consigne Q_air_consigne:
N
Q_inj_consigne
cartographie
CMM
La consigne de quantité d’air frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de :
 Régime moteur (N),
 Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne).
Le système d’injection EDC16 CP39
SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre
Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage
est optimisé afin d’obtenir le meilleur compromis entre NOx et particules.
Débit d’air Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR
Polluants
NOx
Meilleur compromis
Q_inj
NOx / particules
Particules
0
Q_Air
Q air
Q_EGR
Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM.
 Si NOx  et PPM   Non respect de la norme Euro IV
 Si NOx  et PPM   Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …)
Le système d’injection EDC16 CP39
ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive
injecteurs ou débitmètre et d’y palier (jusqu’à une dérive de 5%).
La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par
correction de la consigne de débit d’air.
Le système d’injection EDC16 CP39
ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2

Grâce à la mesure de la concentration en 02 à l’échappement (donnée par la
sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj
réelle.
CMM

Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj
théo.
Qinj = (Qinj réel – Qinj théo)
CMM

La différence Qinj = (Qinj réel – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit
d’air à appliquer pour se ramener au réglage à neuf
Polluants
NOx
Qinj
Qair consigne
Particules
0
Q_Air
Q air
Q_EGR
CMM
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Polluants
État neuf : aucune dérive
NOx
Qinj théo. = Qinj réel
Qair = f ( Régime, Qinj théo.)
 NOx et PPM optimum
Meilleur compromis
NOx / particules
Q_inj
théo
Particules
Q_Air
0
Q air
Q_EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
État neuf : aucune dérive
12
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12 mg/cp
Q_inj_réel
Volonté conducteur :
50km/h
N
12
mg/cp
1600
tr/min
Q_air_consigne:
300 mg/cp
cartographie
EGR
OK
Q_air_mesuré:
300 mg/cp
Q_air_réel :
300 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
0.522
 =1.72 =>Ri = 0.58
Calcul
12 mg/cp
CMM
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Vieillissement (dérive injecteur) :
Polluants
Meilleur compromis
NOx / particules
Qinj théo. faux ( Qinj réel)
Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non
optimum
 NOx et PPM non optimum
NOx 
ou
PPM 
NOx
Q_inj
théo
Sonde O2  Qinj
Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
optimum
 NOx et PPM recalés
Particules
0
Q_Air
Q air
Q_EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Dérive injecteurs
12
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12 mg/cp
Q_inj_réel
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
11,6
mg/cp
Q_air_consigne:
300 mg/cp
cartographie
EGR
Q_air_mesuré:
300 mg/cp
Q_air_réel :
300 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.78 =>Ri = 0.56
Calcul
11,6 mg/cp
CMM
non
OK
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Dérive
injecteur:5%
Dérive injecteurs
12
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12 mg/cp
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
11,6 mg/cp
Q_inj_réel
Nelle consigne
Q_air_consigne:
cartographie
EGR
Nelle consigne
11,6
mg/cp
300 mg/cp
290 mg/cp
OK
Q_air_mesuré:
300 mg/cp
290 mg/cp
Q_air_réel :
290 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.72 =>Ri = 0.58
Calcul
11,6 mg/cp
CMM
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Vieillissement (dérive débitmètre) :
Qair. faux ( Qair réel)
Qinj théo. = Qinj réel
Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non
optimum
 NOx et PPM non optimum
NOx 
ou
PPM 
Polluants
NOx / particules
NOx
Q_inj
théo
Sonde O2  Qinj
Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
opti
 NOx et PPM recalés
Meilleur compromis
Particules
0
Q_Air
Q air
Q_EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Dérive débitmètre
12
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12 mg/cp
Q_inj_réel
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
12
mg/cp
Q_air_consigne:
300 mg/cp
cartographie
EGR
Q_air_mesuré:
300 mg/cp
Q_air_réel :
315 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.82 =>Ri = 0.55
Calcul
11.38 mg/cp
CMM
non
OK
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Dérive débitmètre
12
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12 mg/cp
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
11.38 mg/cp
Q_inj_réel
Nelle consigne
Q_air_consigne:
cartographie
EGR
Nelle consigne
Q_air_mesuré:
12
mg/cp
300 mg/cp
284.5 mg/cp
300 mg/cp
284.5 mg/cp
Q_air_réel :
315 mg/cp
299 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.82 =>Ri = 0.55
Calcul
11.38 mg/cp
CMM
non
OK
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Vieillissement (dérive injecteurs +
débitmètre) :
Polluants
Meilleur compromis
NOx / particules
Qair. faux ( Qair réel)
Qinj théo. Faux = ( Qinj réel)
Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non
optimum
 NOx et PPM non optimum
NOx 
ou
PPM 
Q_inj
théo
Sonde O2  Qinj
Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
opti
 NOx et PPM recalés
NOx
Particules
0
Q_Air
Q air
Q_EGR
CORRECTION DE DERIVE
Dérive injecteurs + débitmètre
12.6
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12.6 mg/cp
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
12
mg/cp
Q_air_consigne: 317.4 mg/cp
cartographie
EGR
Q_air_mesuré:
317.4 mg/cp
Q_air_réel :
333.3 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.91 =>Ri = 0.522
Calcul
11.43 mg/cp
CMM
non
OK
Le système d’injection EDC16 CP39
CORRECTION DE DERIVE
Dérive injecteurs + débitmètre
12.6
mg/cp
Q_inj_consigne
cartographie
12.6 mg/cp
Volonté conducteur :
50km/h
N
1600
tr/min
11.43 mg/cp
cartographie
EGR
Q_inj_réel
Nelle consigne
12
mg/cp
Q_air_consigne: 317.4 mg/cp
286.9 mg/cp
Nelle consigne
Q_air_mesuré:
317.4 mg/cp
286.9 mg/cp
Q_air_réel :
333.3 mg/cp
301.2 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)
 =1.91 =>Ri = 0.522
Calcul
11.43 mg/cp
CMM
non
OK
Le système d’injection EDC16 CP39
QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ?
Le CMM a pour consigne d’exploiter l’information lambda pour contrôle de dérive
lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ».
Régime « N »
Q_air_consigne:
Lambda
Charge « C »
Cartographie CMM
A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette
info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer s’il y a
dérive des injecteurs ou du débitmètre.
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
1220
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
LA MAINTENANCE
Le système d’injection EDC16 CP39
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé :
 Cycle d’entretien tous les 30 000 km,
 Échange du filtre à gasoil tous les 60 000 km,
 Courroie de distribution tous les 240 000 km ou 10 ans,
 Échange FAP tous les 210 000 km,
 Additif EOLYS 176 à 120 000 km.
En condition normale d’utilisation (non sévérisée)
95/90
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Classification: par code (IMA)
Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de
maintien = 0,5 mdaN + 130°
Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle
fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur
(un coffret d’outillage spécifique existe sous la référence : ------)
Précautions de dépose / repose :
• Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique)
• Poser des obturateurs
• Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage
• Remplacer la rondelle pare-flamme
• Respecter l’affectation injecteur/cylindre à la repose
Le système d’injection EDC16 CP39
INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs !
Débranchement
raccord
Branchement
raccord
1
2
« clic »
2
1
« clic »
Le système d’injection EDC16 CP39
POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
 Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément),
 Valeurs d’aspiration de la pompe d’alimentation :
Moteur entraîné sous démarreur : - 10 +/- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> - 0.13 bar
Moteur tournant pleine charge : - 20 +/- 10 cmHg (centimètre mercure) => - 0.26 bar
Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1H
La pompe CP1H ne nécessite pas de calage.
Le système d’injection EDC16 CP39
RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Capteur de pression de
rail
Rail
Régulateur de pression
de rail (PCV)
Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas
démontable en après-vente
Le système d’injection EDC16 CP39
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
 Les 2 turbocompresseurs et leurs
vannes de pilotage forment un ensemble
non dissociable.
 Attention avant repose d’un bi-turbo, il
faut vérifier le tuyau de mise en pression
du palier de graissage du Turbo 2
100/9
0
Le système d’injection EDC16 CP39
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Avant toute dépose d’un Bi-turbo, il est impératif de le brider à l’aide de l’outil
de maintien spécifique DW12 BTED4
Le système d’injection EDC16 CP39
VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
La vanne EGR est naturellement fermée
En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de
réaliser un apprentissage via l’outil de maintenance électronique.
7306
1390
1357
1341
1313
1310
1261
1221
1115
2120
1374
1343
1321
1312
1240
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16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1320
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
1397
VC2
Vre
1396 ci
1393
VT2
WG
1392
1331 1332 1333 1334
1324
1322
1297
1277
1158
Le système d’injection EDC16 CP39
MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE
LES OUTILS SPECIFIQUES
Le système d’injection EDC16 CP39
MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES
Désignation
Usage
Référence
Bride de maintien du bi-turbo
Repose du bi-turbo
9780 Z3
Douille fendue
Dépose/repose de la sonde
O2
9973 P5
Adaptateur pour extracteur injecteur
Dépose injecteur
9780 Y0
Flexible pression d’huile
Permet le branchement d’un
manomètre
Connecteurs de retour injecteur
Contrôle de la quantité de
retour injecteur
Coffret de contrôle de la pression de suralimentation
Comparaison de l’info du
capteur avec un manomètre
0171T outil G1 G2 ou
G3