Transcript magazine - Mobility Press

mobility press
magazine
La discontinuità nelle Ferrovie dello Stato Italiane
tra le ipotesi di quotazione e l'inglese lingua madre
Murru (Presidente CTM): il trasporto filoviario
della città di Cagliari è un'eccelenza italiana
Milleproroghe: l'emendamento per il trasporto passeggeri
su strada. Le posizioni di Flixbus e ANAV
Numero 90 - 1 Marzo 2017
numero 90 - 1 Marzo 2017
Editoriale
La discontinuità nelle Ferrovie dello Stato Italiane tra le ipotesi di
quotazione e l'inglese lingua madre
Alla presentazione del piano industriale di
Ferrovie dello Stato una delle parole maggiormente utilizzate, sia dall’amministratore
delegato Mazzoncini che dal presidente Gioia
Ghezzi, figura tutt’altro che di rappresentanza ma componente di rilievo della squadra di
vertice, è stata la parola “ discontinuità”.
Effettivamente dopo l’indiscusso ed acquisito
successo delle Frecce, grazie alla svolta nella
gestione aziendale operata da Moretti e consolidata anche dalla gestione Elia, sembra in
corso oggi una seconda rivoluzione nell’azienda di Piazza della Croce Rossa.
Come proclamato anche nel piano industriale, l’azienda ora sta intervenendo in profondità anche in quei settori che – diciamo così
– erano stati “trascurati” per privilegiare l’affermazione delle Frecce, cioè il settore merci
(è nata finalmente Mercitalia, un progetto che
– per la mole di investimenti e la strategia di
intervento – presenta, appunto, una forte “discontinuità” rispetto al passato) e quello del
2
trasporto regionale.
Si aggiunga a questo il progetto di rivitalizzare quel grande patrimonio costituito dalle
piccole e medie stazioni, facendole diventare
degli hub focalizzati sul cliente in grado di offrire diversi servizi, che si è tradotto subito in
un investimento per il riacquisto della quota
privata di Cento Stazioni, nel mentre Busitalia
(la società del gruppo operante nel settore dei
bus TPL) continuava ad allargare il suo raggio
d’azione, subentrando anche a gestire i servizi
nella città di Parma.
La discontinuità viaggia sempre anche con
piccole o grandi trasformazioni culturali, ed
in questo senso può essere significativo l’episodio della lettera che il nuovo capo del
personale del gruppo, un manager assunto di
recente e con alle spalle una forte esperienza
internazionale, ha inviato ai suoi collaboratori
chiedendo di esprimere le proprie valutazioni in relazione ad un determinato argomento.
L’elemento in parte sorprendente era che la
lettera, anche abbastanza lunga (si parla di
numero 90 - 1 Marzo 2017
una ventina di pagine) era tutta scritta in inglese: nulla di straordinario nella moderna cultura industriale e per un gruppo ormai lanciato
in una scommessa di protagonismo anche sul
mercato internazionale, ma certo un bel segno di “discontinuità” per un’azienda che nel
nome – Ferrovie dello Stato – ricorda ancora
l’appartenenza al vecchio monopolio statale e
al suo asfissiante modello burocratico.
Più complicato sembra affermare la discontinuità nei rapporti tra la politica e questa
azienda diventata uno dei protagonisti del panorama industriale nazionale.
E’ noto che sul discorso della quotazione del
gruppo FSI si è consumato prima un contrasto
di impostazioni all’interno del management
aziendale, diventato prima pubblico attraverso alcune esternazioni dei protagonisti e
poi conclusosi con l’avvicendamento ai vertici tanto del presidente Messori che dell’AD
Michele Mario Elia, e poi varie indicazioni in
parte contrastanti provenienti dal mondo della politica, in particolare da parte di quel ministero dell’Economia che è e rimane l’azionista
totalitario del gruppo.
Dalle ipotesi di quotare il 40 per cento dell’intero gruppo (compreso RFI) alle ipotesi di
quotazione
delle società
commerciali
separando la
gestione della
rete (ipotesi
su cui, sostanzialmente, si
creò lo stallo
tra le posizioni di Messori
ed Elia) si è
arrivati via via
all’ipotesi più
realistica di
quotare (per
una
parte
minoritaria, e comunque per una soglia non
superiore al famoso 40 per cento e con molti
paletti per evitare scalate ostili) solo la società
che gestisce i servizi delle Frecce, che già sono
svolti in regime totalmente di mercato.
Ma le ultime vicende della politica, nella nuova situazione molto complicata creata dall’esito negativo del referendum, sembrano rimettere in discussione anche quei risultati che
finora sembravano raggiunti.
Ha cominciato – come è noto – il ministro Delrio (per il resto molto apprezzato, e che anzi
sembra destinato a giocare anche un ruolo di
maggior rilievo) a sostenere pubblicamente
di “essere in difficoltà a privatizzare le Frecce
con i treni del trasporto regionale” (affermazione un po’ strana, perché esclusa dal novero delle ipotesi finora prevalenti) e sono poi
proseguite altre prese di posizioni politiche,
che hanno messo insieme i processi di “privatizzazione” di Ferrovie e Poste, aumentando
la confusione ma dando alimento alle nuove
ventate “restauratrici” in qualsiasi argomento sfiori il nuovo tabù delle “liberalizzazioni”.
Rimangono finora sottotraccia le opinioni e le
determinazioni del “masterchef” della situazione, cioè il ministro dell’Economia Pier Carlo
Padoan, che è alle prese con il problema abbastanza serio di far quadrare i conti con Bruxelles e – soprattutto – mantenere almeno in
parte le promesse effettuate proprio in tema
di liberalizzazioni e privatizzazioni.
Come finirà? Oggi nessuno lo sa, ma certo è
strano che quelle che oggi – con qualche evidente esagerazione – potrebbero chiamarsi
anche le “Railways of State” facendo trionfare
la nuova madrelingua inglese rimangono prigioniere di un dibattito mai risolto sul ruolo
del pubblico, in tutte le sue molte e svariate
che certo però non possono significare un impossibile ritorno al passato.
L.G.
3
numero 90 - 1 Marzo 2017
Intervista
Murru (Presidente CTM): il trasporto filoviario della città di Cagliari è
un'eccelenza italiana
gati alla linea aerea. Nell’estate scorsa abbiamo completato la messa in esercizio
del nuovo contingente di 14
mezzi (acquistati in autofinanziamento attraverso il
Fondo di Sviluppo Urbano
JESSICA), 6 dei quali sono
totalmente elettrici.
Quanti mezzi conta la flotta?
Roberto Murru,
Presidente di CTM Spa di Cagliari
Abbiamo parlato con il Presidente di CTM
Spa, Roberto Murru, della flotta di autobus
elettrici della città di Cagliari.
Sono convinto che il know-how di Ctm nel
trasporto filoviario si possa considerare un’eccellenza. Abbiamo una rete tra le più estese
d’Italia insieme a Milano e una flotta di 32 filobus con età media di poco superiore ai due
anni. Rappresentiamo l’Italia con la Città metropolitana di Cagliari nel gruppo delle dieci
città europee che stanno sperimentando i bus
elettrici nel trasporto pubblico urbano all’interno del progetto ZeEus (Zero Emission Urban Bus System) cofinanziato dalla Commissione Europea.
L’iniziativa ha l’obiettivo di cercare le migliori
soluzioni di trasporto urbano elettrico. Lo facciamo con una scelta del tutto originale, testando i nostri nuovi filobus full electric, che
marciano a batteria quando non sono colle-
CTM ha attualmente una
flotta veicolare composta da
271 mezzi, di cui 32 filobus
da 12 metri di lunghezza; in
particolare il parco filobus
CTM è costituito da 2 filobus
Solaris Trollino ZEV (full electric a batteria),
10 Kiepe Van Hool A330T e 4 Kiepe Van Hool
A330T (full electric a batteria), oltre ai 16 filobus Solaris Trollino acquistati nel 2012.
Quali erano le caratteristiche principali del
bando di gara? (Quante e quali aziende hanno partecipato; valore della gara; è previsto
un contratto full service, ecc).
La redazione del bando di gara è stata abbastanza complessa ma l’Azienda ha sviluppato
una buona esperienza che si è consolidata negli anni ed è stata fatta la scelta strategica di
premiare le best practices. Nello specifico per
il capitolato delle due forniture 2016 è stato
adottato il modello LCC (Life Cycle Cost) e si è
data particolare rilevanza agli aspetti ambientali e al risparmio energetico, al comfort, in
particolare alla climatizzazione, ed al numero
di posti a sedere. Proprio per questa ragione
5
numero 90 - 1 Marzo 2017
abbiamo scelto filobus con due porte.
Un’ulteriore attenzione è stata data all’accessibilità, un tema che riteniamo particolarmente importante. Nel capitolato di gara abbiamo
scelto di assegnare al prezzo un peso limitato
(40- 42 punti su 100 punti totali nella griglia
di valutazione, riferita a circa 30 parametri), mentre
è stata prevista una forte
premialità per i veicoli che
fossero in grado di garantire il minor consumo energetico ed impatto ambientale.
Il capitolato ha richiesto
una garanzia di base di 4
anni, con una premialità
per l’estensione. Tutte le
gare bandite da CTM per
l’acquisto di nuovi filobus sono state effettuate secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.
L’ultima gara è del 2014 ed è relativa alla fornitura di due filobus 100% electric, con accumulatori per la marcia autonoma. La base
d’asta era di 1,16 milioni di euro ed è stata
aggiudicata a febbraio 2015 alla ditta Solaris,
unica partecipante. Sono stati acquistati due
filobus trollino T12 ZEV, al prezzo unitario di
549.000 € con 7 anni di garanzia base.
Gli altri 14 filobus Van Hool sono stati acquistati nell’ambito della gara per l’acquisto di filobus con motogeneratore diesel, bandita nel
novembre 2013 con una base d’asta pari a 8,4
milioni di euro.
Alla gara hanno partecipato le ditte Solaris e
Vossloh Kiepe, ed è stata aggiudicata nel marzo 2014 alla ditta Vossloh Kiepe.
Inizialmente la gara prevedeva l’acquisto di
12 veicoli, a seguito del ribasso di gara è stata
chiesta una variante in corso di fornitura, concordando con il fornitore l’acquisto di ulteriori
2 filobus e la riconversione di 4 veicoli nella
tipologia full electric.
I prezzi finali unitari di acquisto sono stati:
6
509.000 € con 7 anni di garanzia base, per i
10 filobus A330 T Van Hool, e 546.000 € con
7 anni di garanzia base per i 4 filobus full
electric.
Per rispondere all’ultima domanda, il contratto non prevede Full Service: abbiamo preferito una gestione interna della manutenzione dei filobus,
in ragione delle competenze
possedute dal nostro personale e delle possibilità di incrementare le nostre conoscenze
sulle tecnologie più avanzate.
D’altra parte un periodo di garanzia contrattuale così lungo
come è stata ottenuto, appare idoneo a tutelare pienamente l’Azienda, specie con
riferimento alla componente
“chiave” dei filobus full electric costituita dalle batterie e dalla loro durata.
In quali zone della città sono attivi i filobus?
Abbiamo impiegato i nuovi filobus ZEV nella
linea 5-ZeEUS, pensata appositamente per il
progetto UITP ZeEUS. La configurazione invernale della linea 5ZeEUS fa riferimento a
un percorso preesistente della linea 5 (Colle
San Michele – Via Vergine di Lluc), uno degli
assi portanti della rete di trasporto pubblico
urbano che assicura il collegamento a quartieri ad alta densità abitativa, attraversa zone ad
elevato pregio turistico per la città (il Castello,
il colle di San Michele, la Basilica di Bonaria,)
ed ha una elevata affluenza (Università, Teatro, Uffici Comunali, Municipio, Regione, Fiera
campionaria, Stadio Amsicora, diversi Istituti
Scolastici e Impianti Sportivi).
Serve infine i nodi della stazione ferroviaria
e l’autostazione, consentendo l’interscambio
con numerose linee cittadine. Nel servizio
invernale è previsto che sistematicamente il
tratto centrale della linea di 1,2 km (quello
corrispondente al fronte mare del centro sto-
numero 90 - 1 Marzo 2017
rico della città) sia percorso in marcia autonoma, simulando l’eliminazione della infrastruttura filoviaria.
Durante il periodo estivo Cagliari, come tutti
sanno, è una città turistica. Per questa ragione
il percorso della Linea 5-ZeEUS è prolungato
fino alle spiagge: il prolungamento è di circa
4,9 km in andata verso il litorale e di 3,9 km
al ritorno. Questo prolungamento - attuato
senza realizzare infrastrutture filoviarie, se
non una stazione di ricarica delle batterie al
capolinea - è stato istituito per agevolare l’afflusso di residenti e turisti al lungomare Poetto, che rappresenta la spiaggia più rinomata e
frequentata di Cagliari e dell’hinterland, mettendo a disposizione un sistema di trasporto
collettivo rispettoso dell’ambiente in termini
di rumore e di emissioni, tenuto conto del
contesto naturalistico (Parco del Molentargius), ed integrato con i recenti interventi di
riqualificazione del litorale.
Come procede l’erogazione del servizio attraverso questi mezzi, livelli di soddisfazione
dell’utenza
Posso affermare con soddisfazione che i nuovi filobus hanno fatto registrare performance
in termini di affidabilità in linea con i più elevati standard del parco mezzi CTM.
Durante l’esercizio della linea 5ZeEUS sono
stati verificati i consumi energetici (gasolio ed
energia elettrica) di tutti veicoli impiegati ed
i dati hanno dimostrato un’eccellente performance energetica dei veicoli ZEV a batteria,
che hanno il minor consumo energetico specifico di tutta la nostra flotta, inferiore di circa il
5-10% rispetto agli autobus con motore diesel
tradizionale e di circa il 10-15% rispetto ai corrispondenti filobus dotati di motogeneratore
diesel.
CTM ha anche proposto, nel periodo estivo
di maggiore affluenza, un’indagine di gradimento dei mezzi impiegati sulla linea 5ZeEUS,
intervistando 1.024 passeggeri (di cui 146 Turisti) a bordo dei veicoli; l’indagine ha fornito
un’importante indicazione sulla percezione
della clientela riguardo all’impiego di mezzi
elettrici-ZEV in un servizio di linea TPL, facendo registrare un voto medio di gradimento
pari a 8,8/10 per i passeggeri “residenti” e
addirittura un voto di gradimento ancora più
alto per i passeggeri “Turisti” pari a 9,1/10.
7
numero 90 - 1 Marzo 2017
Caratteristiche tecniche dei bus (batteria, quanti posti a sedere, lunghezza mezzo, eventuali
comfort/ optional per i passeggeri)
Tipologia
Filobus ZEV
Filobus ZEV
Modello
Solaris Trollino T12
Vossloh Kiepe Van Hool A330T
Anno
2016
2016
Motore di Trazione
Elettrico: max potenza 160 kW at 1928
rpm, coppia max. 1760 Nm a 1928 rpm.
Elettrico: max potenza 160 kW at 1477
rpm, coppia max 1400 Nm a 1477 rpm.
Traction Inverter
IGBT tipo SJ3
IGBT
Batterie
Nano Lithium Titanate Battery Module.
Potenza nominale: 37 kWh.
Lithium Titanate Battery LTO (Li4Ti5O12).
Potenza nominale: 29 kWh.
Sistema di recupero
dell’energia
29 kWh.
Autonomia marcia autonoma
Sistema di recupero dell’energia in
frenata
Sistema di recupero dell’energia in frenata
Capacità
82 persone (34 seduti)
82 persone (32 seduti)
Numero porte
2
2
Altro
Aria condizionata
Videosorveglianza
Sistema Multimediale di bordo
Rampa per accesso alle persone
con disabilità
Aria condizionata
Videosorveglianza
Sistema Multimediale di bordo
Rampa per accesso alle persone
con disabilità
Foto
A.A.
8
Un’azienda leader globale interamente focalizzata
nel trasporto  31.000 persone nel mondo di cui
2.700 in Italia  105 siti in 60 Paesi di cui 8 in Italia
 Al servizio di 200 clienti in tutto il mondo

www.alstom.com
9
numero 90 - 1 Marzo 2017
Focus
Milleproroghe: l'emendamento per il trasporto passeggeri su strada.
Le posizioni di Flixbus e ANAV
Con il via libera definitivo della Camera dei
Deputati al “Milleproroghe”, contenente numerose misure che intervengono nei più vari
settori della pubblica amministrazione e delle
attività produttive, si è aperto nel mondo dei
trasporti un dibattito intorno a un emendamento (presentato ed approvato al Senato)
con il quale si stabilisce che solo gli “operatori
economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada” possano effettuare
il servizio su scala interregionale.
Il provvedimento di fatto metterebbe fuorilegge Flixbus, che opera attraverso una piattaforma web gestendo di fatto solo le prenotazioni, il marketing e la logistica del viaggio,
lasciando alle imprese partner la gestione del
viaggio.
In difesa di Flixbus si sono mossi i deputati
Boccadutri, Mazziotti e Capezzone che hanno
presentato alla Camera tre ordini del giorno,
che impegnano il Governo “ad adottare ogni
atto normativo utile, per rimuovere ogni ostacolo alla piena attività di soggetti già attivi sul
10
mercato dei servizi automobilistici di linea interregionale”.
Il Parlamento ha accolto gli ordini del giorno
ed a questo punto la parola passa all’Esecutivo.
“La norma Flixbus sarà rivista”. Ha annunciato anche il vice ministro delle infrastrutture e
dei trasporti, Riccardo Nencini. “È necessario
farlo per ampliare il diritto alla mobilità dei
passeggeri, con minori costi e più garanzie. È
giusto favorire il diritto dei cittadini a viaggiare utilizzando mezzi che offrono un vantaggio
economico. Dando parere favorevole agli Odg
presentati, come Governo non solo ci siamo
impegnati a correggere nel primo provvedimento utile la norma prevista nel Milleproroghe ma consideriamo necessario un riordino
della norma in materia di trasporti di passeggeri su strada per offrire più opportunità e garanzie ai cittadini”.
La parola al Managing Director di FlixBus Italia, Andrea Incondi, e al presidente di ANAV,
Giuseppe Vinella.
numero 90 - 1 Marzo 2017
Parlamento e Governo si esprimono: la questione FlixBus ora va risolta
Andrea Incondi,
Managing Director di FlixBus Italia
“L’approvazione di tre ordini del giorno con
parere favorevole del Governo impegna
il Governo stesso a risolvere il problema
e rappresenta un segnale che ci spinge
a credere in questo Paese”. Così Andrea
Incondi, Managing Director di FlixBus Italia,
contattato dalla Redazione in merito alla
vicenda.
“Oggi, di fronte ad un problema reale, ha sottolineato Incondi - la Camera dei
Deputati sceglie di stare dalla parte delle
decine di aziende e dei milioni di passeggeri
coinvolti. Siamo fiduciosi che il Governo
darà seguito alle decisioni del Parlamento e
supererà l’abuso normativo prodotto negli
ultimi giorni. Viva FlixBus, viva la libertà di
viaggiare!”
Vinella (ANAV): non c’è mai stata guerra con Flixbus
“E’ difficile mettere ordine nella vicenda
Flixbus”. Così il Giuseppe Vinella, Presidente
di ANAV, contattato dalla Redazione in merito
al caso Flixbus.
“Alleanze e contrapposizioni si accavallano,
mentre i media, sempre attenti a proporre
qualsiasi tipo di liberalizzazione (anche
selvaggia, quando non li riguarda) soffiano
sul fuoco.
La recente approvazione del Decreto
Milleproroghe è stata la cigliegina sulla torta
e la vicenda Flixbus si è incardinata a quella.
Completamente diversa dalla guerra TaxiNCC-Uber.
Nei servizi interregionali con autolinea non
c’è mai stata guerra, forse semmai qualche
sgomitata di troppo”.
Presidente Vinella, la scorsa settimana
avete riunito i vostri soci ed avete adottato
una posizione che porterete al Ministero dei
trasporti. Nessuna guerra, quindi…
Lo scorso 23 febbraio il Legislatore nazionale,
su proposta del Governo, ha approvato una
norma di rilevante interesse per il settore
delle autolinee interregionali in fase di
conversione in legge del decreto legge 30
dicembre 2016, n. 244. In pratica, questa
norma conferma l’applicazione alle riunione
di imprese del settore delle autolinee
interregionali della disciplina prevista
dall’art. 48, comma 2, del D. Lgs. n. 50/2016
(nuovo codice degli appalti) in materia
di raggruppamenti di imprese, verticali e
orizzontali, per gli appalti pubblici e indica
un periodo di 90 giorni dalla sua entrata in
vigore entro il quale le eventuali situazioni in
difformità dovranno adeguarsi.
L’applicazione della regolamentazione delle
riunioni d’impresa di cui al codice degli
appalti è in realtà da sempre prevista per il
nostro settore dal D.Lgs. n. 285/2005 (art. 2,
punto 1, lett. d), recante la disciplina delle
autolinee interregionali e, peraltro, l’ANAV
aveva invece richiesto in fase di approvazione
del D.L. n. 244/2016 l’introduzione di una
norma che facesse esclusivo riferimento ai
raggruppamenti orizzontali.
Va comunque da sé che l’aver conformato la
normativa nazionale ai principi comunitari
di effettività dello svolgimento del servizio
11
numero 90 - 1 Marzo 2017
di trasporto di trasporto di cui al Reg.
CE n.1071/2009 in materia di accesso
alla professione di autotrasportatore di
passeggeri su strada, anche nell’ambito dei
raggruppamenti di imprese, sembra idoneo
ad assicurare un principio di
reale parità tra gli operatori del
settore, in un contesto ormai
pienamente liberalizzato.
La norma di cui si parla sembra
in ogni caso assolvere a una
pluralità di opzioni riguardo alla
qualità e sicurezza del trasporto,
ai diritti dei passeggeri, delle
imprese e dei lavoratori, senza
nulla togliere all’ormai avviato
percorso di liberalizzazione del
settore, finalmente chiarendo
alcune
prassi
intervenute
sul D.Lgs. n. 285/2005. Ma
soprattutto, così formulata,
la norma sembra declinata a
favore di tutte le aziende e,
se vogliamo, soprattutto delle
imprese che oggi sono partner
di “piattaforme” e tutto questo è
stato unanimemente affermato
dal nostro Consiglio Direttivo
riunitosi lo scorso 23 febbraio.
Quindi no, nessuna guerra.
Si è parlato di un mercato,
quello di Flixbus, di circa 2,5
milioni di passeggeri l’anno. Ma
le altre linee interregionali? I
soli associati Anav quanti passeggeri hanno
trasportato lo scorso anno?
Il settore dei servizi interregionali di
competenza statale è stato regolato fino
al 2005 dal sistema delle concessioni
ministeriali - una disciplina che risale al
1939 (R.D. n.1822/39) - ed ha visto la
nascita ed il consolidamento di un vero
e proprio settore industriale svincolato
12
dall’intervento finanziario pubblico ed
operante con i soli ricavi del traffico. Con
il D.Lgs. n.285/05 il legislatore ha inteso
liberalizzare il settore passando ad un
regime autorizzatorio, concedendo un
periodo transitorio conclusosi a fine 2013,
ma aprendo definitivamente il comparto alla
concorrenza nel mercato, superando così
il diritto di esclusiva ed eliminando i diritti
preferenziali.
In tale quadro storico-normativo le aziende
private del trasporto passeggeri con autobus
da sempre hanno garantito, in qualità,
sicurezza ed economicità per la loro clientela,
la mobilità di lunga percorrenza delle persone
numero 90 - 1 Marzo 2017
dagli ambiti territoriali sprovvisti di adeguati
sistemi di trasporto ferroviario, in quanto
la normativa all’epoca vigente disponeva,
infatti, una sorta di “privativa” a favore
delle Ferrovie dello Stato. Questi servizi con
nel settore che servono circa 20 milioni
passeggeri all’anno, anche all’indomani
della rimozione del limite della concorrenza
al trasporto ferroviario di lunga percorrenza,
peraltro sempre più concentrato sul più
elevato target dell’alta velocità.
E’ ormai l’epoca delle APP che hanno
scalzato il tradizionale sistema di vendita
delle biglietterie. C’è competizione
tra i fornitori di servizi. Ognuno fa per
conto suo o l’associazione ha fornito un
orientamento “tecnologico”?
Giuseppe Vinella,
Presidente ANAV
autobus, che, come ho detto, non hanno
mai percepito alcun tipo di corrispettivo
pubblico, hanno sostanzialmente agito
in una logica di mercato, seppur allora in
esclusiva.
Questo nuovo contesto normativo ha
determinato un importante sviluppo del
mercato con autobus, con una corrispondente
crescita del tessuto imprenditoriale che
ormai registra oltre 200 aziende operanti
L’evoluzione
tecnologica
che
ha
caratterizzato
gli
ultimi
anni
ha
determinato un importante impatto anche
per il settore del trasporto persone la cui
diffusione ne ha confermato, peraltro,
l’ampio utilizzo da parte delle più diverse
categorie di viaggiatori. In quest’ultima
fase, si è assistito a questo nuovo rilevante
fenomeno della straordinaria diffusione
dei “social” e di piattaforme di promozione
e vendita dei servizi anche di trasporto,
delle quali tutte le imprese del settore
anche indirettamente si sono dotate. Gli
operatori, in modalità e con parametri
differenti, sono approdati a sistemi di
ticketing e piattaforme di prenotazione
che hanno trovato il loro gradimento ed
utilità. Certamente l’Associazione segue
con attenzione tale evoluzione dal punto
di vista tecnologico e delle normative,
prosegue nella potente attività di
promozione del settore nel suo complesso
indipendentemente
dalle
politiche
commerciali delle singole aziende, più o
meno concentrate su modalità tradizionale
od on line di prenotazione e vendita.
A.R.
13
numero 90- 1 Marzo 2017
Calabria: riunione su sistema di collegamento
metropolitano tra Cosenza, Rende e Università
Campania: Eav, con risanamento finanziario
arriva anche il primo di una serie di 9 treni Alfa2
LaRegioneEmilia-Romagnarilanciailtrasporto
pubblicoconinvestimentiparia1,400milionidieuro
Bologna: nuovi tornelli sui bus Tper. L’evasione
tariffaria scende ancora in città e provincia
Nasce la Circolare del Chianti: collegamenti interni
in funzione dei servizi e del turismo
Nuovi arrivi nel parco mezzi Start Romagna. Presentati a Rimini 16 nuovi bus Iveco Urbanway
Roma: Metro C, quasi terminato scavo tra
stazione San Giovanni e il pozzo di via Sannio
Parma: a BusItalia e Autoguidovie l’aggiudicazione provvisoria del servizio di trasporto urbano
14
numero 90 - 1 Marzo 2017
Presentato il nuovo elettrotreno in servizio sulla
linea Bologna- Portomaggiore
Firenze: cambia la lista dei “100 treni più critici”
della regione Toscana
FSI e Legambiente: riparte il treno verde. Firmato
accordo per la prima green station del Lazio a Anzio
Piemonte: attivo il nuovo servizio di telecamere
nelle stazioni di Fossano e Mondovì
Mobility Magazine
Periodico informativo sulla mobilità nelle città
e tra le città italiane a cura della redazione di
www.ferpress.it
Direttore responsabile Gisella Pandolfo
FerPress e MobilityPress sono trasmesse da
Roma
FerPress è registrata presso il Tribunale di
Roma
(registrazione n. 453 del 08/12/2010).
FerPress S.r.l. Piazza di Firenze 24 00186
Roma
Partita Iva e Codice Fiscale 12510731008 -
Cap. Soc. E 10.327 I.V.
Impianto grafico, gestione del sito a cura di
Akama
Lo sfogliabile è su piattaforma Mokazine
Curatrice e impaginazione grafica: Anna
Argiolas
Collaboratori: Anna Argiolas, Lorenzo Gallico,
Antonio D'Angelo, Antonio Riva.
Per contattare la redazione e inviare comunicati
stampa: [email protected]
Tel. 06.4815303 Fax 06.68806085
Per abbonamenti, pubblicità e info generali
[email protected]
15
OR
I
S
MU
MU
A LEXIA
TT
A
RA
EI
MU
BARET
CA
GI
N A S PA G N
A ANNI `2
IC
0
00
VA
I
H
O N RIGH
A ANNI
`
SIC
90
JO
NS
80
A ANNI
`
SIC
GIO Z A N
E