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BARI CENTRALE - CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE PER LE AREE FERROVIARIE
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BARI CENTRALE-CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE PER LE AREE FERROVIARIERE
PREMESSA.
Nel panorama delle città del sud Italia, Bari rappresenta da molti anni un’eccezione. Capoluogo di una regione che ai primi del
2008 (anno d’inizio della crisi economica) cresceva al 2% e che ad oggi è un centro di innovazione tecnologica che ha
incrementato nel 2012 dell’8,3% gli scambi con l’estero (contro il 2% di media nazionale, dati sole24ore), Bari si conferma una
delle realtà metropolitane più interessanti dell’Italia sia dal punto di vista economico che dal punto di vista politico: non a caso,
la città è candidata a Città Europea della Cultura 2019 ed ha in questi giorni siglato una partnership con Taranto con l’obiettivo
di unire lo sforzo programmatico delle due città.
Dal punto di vista degli strumenti attuativi, la recente approvazione del documento preliminare di programmazione ed il
conferimento dell’incarico per redigere il nuovo Piano Regolatore, costruiscono la premessa per strutturare uno sviluppo
urbanistico all’altezza delle aspettative.
E’ all’interno di questo quadro generale che va letto l’attesissimo concorso internazionale per le aree ferroviarie Baricentrale. Le
aree che verranno in parte liberate dalla rete ferroviaria nonché le aree limitrofe e la caserma Rossani, costruiscono la
premessa per ricucire la ferita principale del tessuto urbano della città con un masterplan che, coerente con la giusta ambizione
dell’amministrazione comunale di trasformare la città in un centro di eccellenza e di innovazione, faro per il sud Italia, raccoglie
la sfida plasmandosi sui più moderni modelli di pianificazione europea.
Due sono le operazioni principali che il progetto sviluppa con l’obiettivo di rilanciare l’immagine di Bari:
Da un lato, una chirurgica operazione di studio delle caratteristiche principali della città in termini di ambiente, mobilità, storia, e
delle principali funzioni presenti lungo l’area di progetto, ha permesso di predisporre un sistema che ricostruisce in modo
unitario lungo tutta l’area di progetto e non solo le infrastrutture, i percorsi, il sistema vegetale, le connessioni pedonali e ciclabili
,le barriere vegetali e individua le vocazioni dei vari comparti, molto diversi fra di loro.
Dall’altro, lo sforzo progettuale si è puntualmente concentrato sul comparto C2 e sulla caserma Rossani.
Per quanto riguarda il comparto C2, questi è innegabilmente la chiave del masterplan per la sua posizione di cerniera tra la Bari
storica del Murattiano e l’espansione della città. Il progetto considera quindi indispensabile concentrare lo sforzo maggiore in
termini economici e di immagine su quest’ultimo senza ovviamente tralasciare i principi che detteranno le “istruzioni” per le
operazioni di una città che oggi più che mai getta le basi del suo futuro.
L’intera strategia progettuale ruota attorno all’assunto principale del concorso : l’attuazione del masterplan deve essere
finanziata e garantita unicamente attraverso risorse private.
Giocoforza questa posizione ci ha portato ad una serie di scelte radicali:
-
modificare gli indici di fabbricabilità territoriale assegnati non sufficienti a permettere una copertura finanziaria delle
spese (160 milioni) per la liberazione delle aree e il riassetto ferroviario
minimizzare le aree pubbliche al fine di limitare i costi per l’amministrazione e assegnare ai privati la realizzazione e la
manutenzione di buona parte dei servizi e degli spazi pubblici o ad uso pubblico.
Razionalizzare gli interventi infrastrutturali per ridurre i costi
Concentrare buona parte delle volumetrie nell’area economicamente più vantaggiosa (comparto C2) e dove si
concentrano i costi maggiori per gli interventi di riassetto ferroviario.
PROGETTO.
Oggi la ferrovia costituisce una forte cesura tra il Nord della città e il Sud. Da un lato e dall’altro della città ci sono delle
destinazioni e dei programmi alla scala della città che tuttavia non dialogano tra loro ma che costituiscono una costellazione di
enclave: l’università,l’ospedale,il conservatorio di musica Piccinni, il polo delle arti che sarà ospitato nella Caserma Rossani, il
futuro parco della Fibronit.
Le trame urbane a Nord e a Sud non si collegano e non sono complementari. Il Nord si caratterizza per una panificazione
razionale mentre il Sud sembra una giustapposizione di differenti operazioni urbane fatte nel tempo, spesso non coerenti.
L’unione delle due città viene da noi attuata attraverso le seguenti strategie:
Densificazione del comparto C2
Potenziamento delle specifiche vocazioni dei comparti C3,C4,C5, privilegiando la liberazione del suolo e la salvaguardia del
territorio.
Inserimento di nuove funzioni in punti strategici per attivare nuove connessioni.
Ricucitura alla scala territoriale del sistema ambientale.
Costruzione di un’armatura generale di spazi pubblici,strade carrabili e pedonali in grado di connettere e legare settori della città
eterogenei e distanti.
Diminuzione della pressione viabilistica intorno all’area ferroviaria centrale al fine di permetterne una riappropriazione da parte
del pedone.
Il masterplan vuole dare una metodologia e delle strategie generali sufficientemente forti da lasciare lo spazio ad una flessibilità
necessaria in un processo lungo e complesso come questo che vedrà coinvolti numerosi soggetti.
1) Comparto C2
La densificazione, spesso demonizzata in passato, è uno dei concetti principali della sostenibilità contemporanea: significa
limitare il consumo di territorio, usare reti e infrastrutture già presenti senza cercare nuove fonti di energia, concentrare gli sforzi
economici.
Il ruolo chiave del comparto C2 nella soluzione della continuità urbana si scontra tuttavia con una serie di criticità e limitazioni.
Sebbene l’area sia molto vasta buona parte di essa è occupata dai binari. La presenza dei binari comporta un vincolo di
inedificabilità lungo le rotaie piuttosto ampio (30mt ). Il vincolo lascia vuote aree estese in continuità con il piano del ferro di
difficile gestione e manutenzione non consentendo di edificare maggiormente nel settore chiave e più redditizio a disposizione.
Questo grande vuoto non farebbe che amplificare la separazione tra i due fronti urbani.
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La nostra scelta progettuale è stata di densificare il comparto centrale C2, unico modo per poter garantire una piena e reale
continuità tra i tessuti consolidati a nord e a sud della città, altrimenti di difficile attuazione con soluzioni di parziale edificazione.
Di conseguenza abbiamo scelto di coprire i binari nel punto di minore distanza con una piastra e di spostare parte della
volumetria dai comparti C3,C4 e C5 nel comparto C2.
Questo ci ha consentito di :
- riconnettere fisicamente i due lati della ferrovia
- diminuire il vincolo di inedificabilità rendendo disponibile più superficie all’edificazione
- raggiungere una densità pari al murattiano e all’extramurale garantendo una continuità di volumi,funzioni,servizi.
- coprire i costi di costruzione della piastra attraverso lo spostamento della volumetria in un comparto dal valore immobiliare più
alto
- concentrare gli sforzi economici nel settore che ne richiede di più.
I nuovi volumi sono in continuità con la maglia geometrica del murattiano e del fronte edilizio a sud, ne assorbono gli assi e le
dimensioni.
Su via Capruzzi e Corso Italia si ricostruiscono così le sezioni stradali tipiche della città.
Al piano terra gli edifici ospitano funzioni commerciali, attività, servizi, parcheggi, il terminal dei bus, le stazioni del people
mover e delle FAL.
Lungo gli assi trasversali alla piastra scale e rampe risolvono il rapporto con le differenti quote.
Al di sopra della piastra nello spazio centrale si articola un boulevard pubblico con giardini,piazze, attività commerciali, servizi su
cui si affacciano residenze e uffici. Il boulevard connette longitudinalmente la zona ovest con quella est ,dal conservatorio sino
alla Caserma Rossani ,dall’ex Manifattura Tabacchi alla stazione di Bari Centrale.
Comparto Funzioni
2
3
4
Sup (mq)
Vol (mc)
Residenziale
266.152
798.455
Direzionale
38.022
114.065
Commerciale
Residenziale
Direzionale
Commerciale
Residenziale
Direzionale
76.043
10.464
26.159
15.696
19.879
14.910
228.130
31.391
78.478
47.087
59.638
44.729
Commerciale
Totale
14.910
44.729
482.233
1.446.700
2) Comparto C3
Il comparto C3 è un’area sospesa tra centro e periferia. La presenza di attività produttive , brandelli di tessuto storico,il
conservatorio Piccinni e il vicino Policlinico ne fanno un’area disomogenea, punteggiata da scale differenti tipica delle zone di
frangia delle città:non più tessuto consolidato ma nemmeno paesaggio agrario.
Lo scenario di previsione del DPP del nuovo PUG di Bari ne ribalta le sorti trasformandola nella nuova porta Ovest della città.
Con la costruzione del people mover, di parcheggi di scambio tra gomma e ferro nelle aree limitrofe , il comparto C3 diviene
un’area di facile accessibilità e assume un’importanza strategica nella rivitalizzazione di un intero settore della città.
E’ in quest’ottica che il masterplan individua nel comparto le condizioni ideali per la nascita di un Tecnopolo, un luogo capace di
attrarre iniziative imprenditoriali ad alto contenuto tecnologico, sturt-up e attività di nuova generazione che fanno
dell’interazione e della condivisione di servizi elementi di forza.
Un’area configurata come un campus con gli edifici immersi in un parco.
L’ampliamento del conservatorio Piccinni con una nuova sala da 400 posti, servizi, sale prova ,la costituzione di un parco della
musica completano la fisionomia dell’area.
3) Comparto C4
Quest’area delimitata su due lati da infrastrutture -la ferrovia e il nuovo asse nord-sud- costituisce il limite ovest del quartiere
Libertà. Degli edifici residenziali intensivi accennano un perimetro verso via Brigata e Divisione Bari in continuità con il tessuto
circostante.
Gli indirizzi del masterplan sono di :
-completare l’isolato con edifici residenziali e commercio ristabilendo una continuità con la maglia geometrica proveniente dal
murattiano che in questo settore si deforma e cambia di scala.
- proteggere l’area dalle infrastrutture attraverso barriere vegetali e un uso appropriato dei volumi edilizi
- dotare il quartiere di spazi attrezzati connessi con l’edificio scolastico.
4) Comparto C5
Il futuro ponte su viale Giuseppe Tatarella, il flusso di binari a nord e l’imbocco del sottovia Giuseppe Filippo riducono
enormemente la permeabilità dell’area che ad oggi risulta un’enclave.
A sud il comparto confina con un sistema agrario che dalla fascia periurbana ovest si insinua all’interno del tessuto edilizio fino
alla zona ferroviaria centrale. Tracce del sistema agrario permangono nell’area.
Il masterplan individua nel comparto C5 il tassello di connessione tra il sistema del paesaggio agrario e la nuova armatura degli
spazi pubblici che connette la zona ovest alla zona est sino al parco della Fibronit.
Il comparto viene immaginato come una riserva ecologica della città, un parco agro-urbano, dove potenziare il rapporto tra
ecosistema e attività produttive agricole.
5) Comparto C1-C7
L’area della Caserma Rossani si colloca idealmente al termine dell’asse principale di via Sparano che dal centro medievale
attraversa la città connettendola alla stazione di Bari Centrale.
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Questa connessione non trova una vera continuità in corrispondenza della stazione. L’unico filamento di connessione è l’attuale
tunnel di distribuzione delle banchine che ad oggi è utilizzato dalla popolazione per attraversare questa porzione di città.
Non potendo intervenire sull’edificio stazione , cosa che sarebbe ragionevole e auspicabile in un futuro prossimo, il progetto si è
concentrato nell’usare e amplificare ciò che già esiste. La piazza antistante la stazione viene recuperata e quasi totalmente
pedonalizzata attraverso un ripensamento dei flussi carrabili. Dalla piazza si prevede una rampa pedonale di ingresso all’attuale
tunnel che passa sotto i binari il quale viene ampliato e proseguito sino all’ingresso della Caserma Rossani, individuata come
polo dell’arte. In questo modo sarà possibile accedere al polo della Caserma direttamente dalla stazione costruendo così un
sistema ambientale continuo fatto da una sequenza di piazze, giardini,boulevard .
Come elemento terminale di questo sistema ll masterplan prevede di trasformare la Caserma Rossani in un parco aperto alla
città.
Le operazioni alla base di questa trasformazione sono:
Rottura puntuale dei muri perimetrali in modo da consentire una permeabilità al quartiere
Demolizione delle coperture dei piccoli edifici sparsi nel lotto trasformandoli in recinti archeologici disponibili ad istallazioni
artistiche e di paesaggio.
Concentrazione della volumetria demolita in un unico edificio polifunzionale a servizio di tutti gli edifici che compongono il polo
dell’arte.
Bosco: inversione dei rapporti di pieno e vuoto attraverso la piantumazione a verde dell’intera area.
Piazza : creazione tra gli edifici esistenti di una grande area per eventi,istallazioni,concerti.
Area ludica: radura attrezzata per lo sport, il tempo libero, mercato.
Le funzioni previste nell’area sono: uffici comunali,accademia delle Belle arti,biblioteca della città, atelier per artisti,studi di
moda,design,fotografia,uffici per aziende legate al mondo dell’arte, commercio,ristoranti, sale espositive,sala polifunzionale.
IL CRONOPROGRAMMA DELL’ATTUAZIONE DEGLI INTEVENTI.
Per quanto riguarda la tempistica degli interventi proposti, questa deve essere ovviamente compatibile con gli spostamenti delle
pertinenze ferroviarie, intese sia come fascio di binari che come fabbricati di servizio.
In realtà, già nel documento messo a disposizione dal Comune di Bari sulle ipotesi di riorganizzazione del nodo ferroviario era
riportata una possibile divisione in fasi degli interventi.
Nella presente proposta si tiene conto di una serie di fattori, anche di tipo economico, che influenzano e giustificano le scelte
operate.
In particolare, ogni spostamento delle opere ferroviarie viene reso economicamente fattibile dagli interventi residenziali privati.
La proposta di realizzare lo spostamento dei binari e dei fabbricati annessi in tempi differenti prevede due diverse fasi, ciascuna
delle quali caratterizzata da un preciso arco temporale e da una fattibilità economica, che le rende completamente indipendenti.
Le fasi sono le seguenti:
FASE n. 1
realizzazione della nuova linea FAL tra Bari Scalo – Bari C.le, che prevede le seguenti opere principali:
costruzione del viadotto della linea FAL, tra la fermata Policlinico e il nuovo scavalco dei binari RFI;
costruzione dell’opera di scavalco dei binari RFI, inclusa la fermata Libertà;
costruzione della tratta in affiancamento dalla fermata FAL Bari Libertà a Bari C.le
realizzazione del nuovo deposito-officina ferroviario e automobilistico FAL
realizzazione degli interventi di modifica del sedime del fascio di binari RFI ingresso nord
Al termine di questa fase sarà possibile cominciare l’edificazione della piastra e degli edifici ad essa connessi. L’edificazione
della piastra avverrà per porzioni indipendenti , trasversali alla ferrovia. Questo consentirà di creare sin da subito le connessioni
tra la città a nord e quella a sud
FASE n. 2
Realizzazione della piastra
Realizzazione delle volumetrie nel comparto C2
demolizioni nel comparto C3
realizzazione del collegamento a doppio binario RFI da Bari P.N. a P.le Ovest RFI
potenziamento del P.le Ovest
spostamento del deposito-officina FNB
realizzazione delle volumetrie nel comparto C3
ampliamento sottopasso pedonale principale
completamento del tunnel e della piastra
demolizioni nel comparto C4,C5
realizzazione delle restanti volumetrie
Come si rileva facilmente dalla fasizzazione su riportata, le opere previste risultano perfettamente compatibili sia con l’esercizio
delle linee ferroviarie che ovviamente devono mantenere la loro piena funzionalità, sia con gli interventi residenziali privati.
Infatti, nella fase 1 si propone lo spostamento della linea delle FAL, con la realizzazione di tutte le opere propedeutiche, in
particolare quelle relative al nuovo tratto in affiancamento, che si deve realizzare necessariamente prima dell’eliminazione del
viadotto che costeggia c.so Italia.
In questo modo, non si interrompe il traffico ferroviario sulla linea FAL, liberando nel contempo le aree non più funzionali
all’esercizio ferroviario e necessarie alla realizzazione degli interventi privati.
In questa fase si prevede anche di realizzare il deposito-officina pere le FAL, con i relativi binari di ricovero e manutenzione,
ottimizzando di conseguenza le operazioni manutentive su treni ed autobus.
Tale nuova realizzazione permette la demolizione del deposito-officina esistente e quindi la liberazione di altre aree, anch’esse
non più funzionali all’esercizio ferroviario, interessate dagli interventi privati.
Durante tutte queste operazioni, le tratte RFI e FNB restano in esercizio e non vengono interessate dai lavori, consentendo
quindi la piena funzionalità delle linee.
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Lo spostamento della linea FAL, invece, comporterà necessariamente un periodo di transizione, durante il quale sarà in
esercizio un solo binario, in considerazione del fatto che lo scartamento FAL è differente da quello RFI e FNB.
Soltanto nell’ultima parte della prima fase si interviene sui binari RFI, con la modifica del sedime, operazione necessaria e
propedeutica alla costruzione del nuovo collegamento previsto nella seconda fase.
In questa seconda fase si realizza il nuovo collegamento a doppio binario di RFI, che collega Bari P.N. con il P.le Ovest della
stazione, consentendo un notevole potenziamento della linea.
Ovviamente è previsto anche l’ampliamento del piazzale ovest.
In questa fase si prevede anche lo spostamento del deposito-officina FNB, la cui posizione risulterebbe non più funzionale
all’esercizio della linea.
PROGETTO PAESAGGISTICO
Il progetto paesaggistico per la riqualificazione dell’area ferroviaria di Bari si sviluppa grazie ad alcune considerazioni a scala
territoriale che analizzano le emergenze del paesaggio pugliese come possibili elementi caratterizzanti dello sviluppo urbano.
Le analisi partono dall’identificazione di alcuni elementi principali del territorio Barese: il sistema di Lame, il territorio agricolo e
il rapporto con le geometrie del Murattiano. In particolare, i primi due temi, si sono delineati come punti fondamentale
nell’evoluzione progettuale.
Le lame si identificano quali elementi di maggiore rilievo dell’idrografia delle Terre di Bari, con i loro solchi carsici, ampi e poco
profondi, che dalla Murgia nord-occidentale scendono verso l’Adriatico, sfociando in corrispondenza di baie ciottolose che si
alternano alle insenature scogliose tipiche delle coste pugliesi. Le lame, i cui bacini si estendono fino alle zone sommitali delle
Murge, sono pertanto elementi di evidente caratterizzazione del paesaggio costiero e subcostiero della Terra di Bari. Esse
interrompono il paesaggio tabulare dell’agricoltura intensiva con coperture vegetali di tipo spontaneo e resti del paesaggio
agricolo storico.
La loro diffusione sul territorio di Bari è piuttosto elevata e risultano ancora visibile nelle aree esterne all’insediamento urbano
più densificato. Nella sovrapposizione delle lame storiche presenti fino al 1949 si riscontra però la presenza di tre tracciati che si
sovrappongono all’area di intervento.
Questo punto di connessione è diventato significativo per sottolineare alcune importanze date dal paesaggio storico in
particolare il punto di sovrapposizione della Lama Picone si configura, nello sviluppo progettuale, come un momento di
connessione fra due aree urbane profondamente diverse ma paesaggisticamente unite nell’impianto idrografico.
L’analisi di questi elementi ha generato anche un abaco di soluzioni paesaggistiche che riprendono alcune specie arboree
tipiche delle Lame come il Leccio, il Carpino e la Quercia.
Oltre allo sviluppo paesaggistico a carattere maggiormente naturale come quello delle Lame risulta importante anche
l’andamento del territorio agricolo dato da una lunga tradizione storica, riconoscibile già nelle immediate campagne Baresi. I
paesaggi rurali della Puglia Centrale, sono caratterizati da una forte contaminazione con i paesaggi limitrofi e dalla forte
dominanza dell’oliveto in particolare la presenza del mosaico agricolo periurbano caratterizza fortemente il paesaggio rurale
costiero e il territorio intorno a Bari con uno sviluppo vagamente radiale.
Nell’analisi di questo tema rispetto all’area di intervento è evidente come alcuni comparti C5 e C3 siano coinvolti e caratterizzati
da alcuni residui di spazio agrario, diventa significativo comprendere in questo caso anche alcuni temi di ricerca come il “patto
tra città e campagna” che sonda la dimensione territoriale della pianificazione paesaggisticha. Il patto intercetta le potenzialità
dello spazio agricolo di prossimità esplorando il reciproco vantaggio che può derivare da una strategia condivisa. E’ con queste
premesse che abbiamo dialogato nello svluppo progettuale inserendo uno spazio agro-urbano come dispositivo attivattore dei
comparti che presentano questa relazione.
In questo caso le caratteristiche proprie dell’area C5 diventano elementi caratterizzanti del paesaggio globale contribuendo
insieme agli altri temi specifici dello sviluppo urbano alla differenziazione del masterplan.
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Il parco agricolo racchiude al suo interno sia il rapporto con il territorio che il valore istituzionale e diventa, un elemento di
sviluppo temporale in grado di assumere le caratterristiche prestazionali meglio adattabili in un determinato momento.
Il masterplan così ragionato punta alla valorizzazione delle singole caratteristiche dei comparti, grazie alle analisi urbane,
paesaggistiche oltre che economiche. L’individuazione di punti nevralgici di intervento si confronta con il paesaggio antistante
rappresentato, per quasi tutto lo sviluppo dell’area, dal quartiere Murattiano.
In questo sistema diventa importante comprendere gli assi e le relazioni principali in rapporto alla densità di questo quartiere in
cui gli spazi vuoti si configurano più come giardini urbani e meno come parchi attivi della città.
In questo sistema diventa importante comprendere gli assi e le relazioni principali in rapporto alla densità di questo quartiere in
cui gli spazi vuoti si configurano più come giardini urbani e meno come parchi attivi della città.
La possibilità di trovare all’interno dell’area di intervento dei legami con gli spazi vuoti del Murattiano diventa un ragionamento
tangibile nella proposta progettuale che ritiene, le connessioni con l’esistente, un punto fondamentale.
La proposta diventa quella di utilizzare gli spazi a contatto più diretto come il comparto C4, come zone di completamento urbano
in grado di dare alla città più attiva quegli spazi liberi, parchi attrezzati, non presenti attualmente. E’ in questo modo che
l’elemento caratterizzato dalla scuola diventa punto fulcro dell’area verde nella quale lo spazio viene volontariamente lasciato
libero alla fruizione.
Il rapporto di visuali del Murattiano inoltre crea dei sistemi di verde lineare di significativa importanza, caratterizzati dai viali
ornati da alberi di Lecci, in particolare il rapporto Caserma Rossani, Piazza Aldo Moro e Piazza Cesare Battisti si mostra come
un asse principale attualmente negato.
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Il progetto vuole riconfigurare questa connessione senza negare la situazione presente ma migliorandone le caratteristiche
attraverso un progetto di illuminazione specifica oltre che alcuni interventi di tipo paesaggistico.
La linearità che si sviluppa su questo asse viene facilitata anche dalla possibilità di intervenire oltre lo spazio segnalato
apportando delle migliorie alle aree antistanti la stazione, che, liberando la visuale dell’asse principale e densificando il sistema
verde perimetrale potrebbero riacquistare l’importanza necessaria.
La riqualificazione del tunnel inoltre faciliterebbe le connessioni trasversali che si renderebbe maggiormente riconoscibili con il
progetto per gli spazi esterni della Caserma Rossani.
La massa arborea di impianto regolare crea quindi un volume riconoscibile anche dagli spazi sopraelevati della Dalle che gode
in questo caso della visuale specchiata tra l’area della Caserma Rossani e la Piazza Aldo Moro.
Il continuo passaggio trasversale vuole sottolineare la capacità di ricconnessione dell’area con gli spazi limitrofi, questo rapporto
viene garantito dalle caratteristiche propie dei singoli comparti che, grazie ad una analisi minuziosa ne enfattizzano gli aspetti
principali.
Il progetto di paesaggio si sviluppa ragionando su due caratteristiche fondamentali dell’area di intervento: una è il rapporto
trasversale fin qui descritto, caratterizato da uno sviluppo paesaggistico basato sulle singole qualità degli spazi e sul rapporto
che intercorre fra di loro andando a collegarsi agli elementi pre-esistenti della città storica e non; l’altro aspetto è caraterrizato
dallo sviluppo longitudinale che si qualifica maggiormente come un paesaggio infrastrutturale.
I due temi legati insieme ed articolati nello sviluppo urbanistico creano i pressuposti per la struttura del Masterplan generale.
In particolare lo sviluppo longitudinale basa il progetto del sistema verde propio sulle caratteristiche del paesaggio
infrastrutturale che viene accompagnato lungo il suo asse longitudnale.
Il fascio infrastrutturale, diventa il legante e il connettore dei sistemi trasversali. Il progetto accompagna il tracciato del people
mover e degli assi ferroviari attraverso tre elementi fondamentali: una fascia verde utilizzata come sistema distanziatore dello
spazio circostante, una fascia alberata che sottolinea l’importanza dell’infrastruttura nello sviluppo longitudinale ma allo stesso
ne assolve anche le funzioni di filtro principali, e un tracciato ciclopedonale che slegandosi nei momenti fondamentali dal
tracciato principale riesce a contagiare i comparti vicini diventando un iportante strumento di mobilità cittadino.
Il fascio verde che segue l’infrastruttrura riesce in questo modo ad accompagnare lo sviluppo longitudinale anche nell’incontro
con la Dalle che in questa ottica di tracciati diventa il vero punto nevralgico dell’intervento in cui sistema longitudinale e
trasversale si fondono in un unico intervento di connessione e valorizzazione dello spazio urbano.
Un paesaggio che diventa elemento complementare alla progettazione urbana e che ne sostiene alcune scelte principali non
costituendo un discorso autonomo all’interno del progetto ma mantenendo come principio fondamentale una continua relazione
con lo spazio urbano esistente.
Lo spazio centrale si configura in questo modo anche come uno spazio nuovo non presente nella città di Bari pur costituendosi
con i suoi stessi elementi ma ridando un nuovo aspetto alla riqualificazione dell’area della stazione di Bari.
Non un unico parco ma un sistema di parchi in cui la variazione dello spazio diventa la caratteristica principale di attrazione.
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PROGETTO DELLA MOBILITA’
PREMESSE.
La ferrovia costituisce un taglio netto tra il sud e il nord della città che divide e complessifica le connessioni tra attività e strutture
importanti (l’università, l’ospedale, Il conservatorio, il futuro centro polivalente della Caserma Rossani, il futuro parco Fibronit).
Essa si costituisce come limite discontinuo, tra la città storica davanti, strutturata da una pianificazione ortogonale e razionale e
la città “diffusa”, dietro, frutto delle giustapposizioni di differenti e successive operazioni urbane.
PROGETTO.
La sfida principale del progetto è stata pertanto quella di ricucire le due città, il nord e il sud, attraverso l’introduzione di un terzo
elemento, la piastra, che sia contemporaneamente nuova destinazione e strumento delle necessarie connessioni. Connessioni
che non si limitano solo agli assi Nord-Sud ma restituiscono senso anche ai collegamenti Est-Ovest.
Si costituisce un sistema di mobilità strutturato sugli spazi pubblici esistenti e futuri che completa la trama viaria e definisce due
nuovi fronti della stazione ai bordi della ferrovia. Un sistema che può svilupparsi nel tempo, per creare, mano a mano, un
insieme di spazi pubblici ad uso e scale diversi (spazi verdi di completamento delle infrastrutture, parchi metropolitani) che
diano un’identità ai collegamenti storici e strutturanti.
La proposta struttura e gerarchizza la trama viaria e riduce il numero degli attraversamenti carrabili Nord-Sud a quattro punti:
1.Via Nazariantz Hrand (avec le futur pont)
2. Via Sottovia Giuseppe Filippo
3. Via Corso Camillo Benso Cavour
4. Via Apulia
La riduzione della presenza delle automobili lungo la fascia ferroviaria diviene pertanto condizione favorevole all’attuazione dei
suddetti obiettivi. In particolare, lungo Via Capruzzi, in corrispondenza della caserma Rossani si costituisce una zona a traffico
limitato che attraverso l’allargamento e il prolungamento del tunnel pedonale sotto la stazione, in continuità con piazza Aldo
Moro fa dell’’attraversamento non è più un passaggio ma un luogo. Questo spazio permette anche di creare un collegamento
comodo tra il terminal bus e l’ingresso sud alla stazione.
La soluzione descritta permetterebbe inoltre di evitare gli investimenti importanti necessari all’interramento di via Capruzzi
proposto su questo tratto.
CONCLUSIONE
Il progetto è un’articolazione tra il patrimonio e paesaggio che integra una mobilità a scala locale (piste ciclabili, treno urbano,
people mover, zona 30) e territoriale (treni, terminal bus). L’organizzazione urbana si fa intorno alle funzioni nodali, programmi e
spazi pubblici, situati da tutti i lati della fascia ferroviaria, che permetteranno di ricucire il Sud assicurando una continuità e
connettività attraverso una nuova pratica della città.
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PROGETTO ILLUMINOTECNICO
PREMESSE
Percorrendo Bari si osserva una significativa variazione luminosa attraverso la città: la luce ambrata delle catenarie a Nord e la
luce fredda dei lampioni a Sud.
Il progetto illuminotecnico propone la costruzione di un legame visivo-luminoso tra le due parti della città lavorando sulla
valorizzazione degli elementi strutturanti del masterplan e sulla continuità degli stessi lungo gli assi strutturanti della città.
PEOPLE MOVER : Collegamento fisico Legame visuale, novità, questo elemento crea un collegamento fisico e luminoso tra le
zone delle aree ferroviarie.
CASERMA : Illuminazione permette di valorizzare la memoria del luogo, renderne visibili le tracce e restituire il sito alla città.
Elementi luminosi contemporanei definiscono lo spazio, un nuovo Landmark garantisce visibilità dal resto della Città. Relazione
visiva della stazione alla caserma.
PIASTRA: Messa in Luce degli accessi, della circolazione principale e degli elementi puntuali lungo i percorsi, illuminazione
degli elementi vegetali. Creazione di spazi intimi e animati attraverso la luce.
PARCO DELLA MUSICA : Caratterizzare lo spazio attraverso elementi luminosi e colorati a grande scala.
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