Transcript Standpunt - Gezinsbond

Het verkeer moet veiliger
Standpunt van de Gezinsbond
december 2016
Inhoud
Inleiding
p. 2
Verkeersveiligheid bevorderen via een aangepaste infrastructuur
p. 3
Verkeersveiligheid bevorderen via sensibilisering en vorming
p. 5
Het belang van duidelijke regels en een correcte handhaving
p. 8
Een sterk openbaar vervoer als veilig alternatief
p. 9
De auto op zijn plaats
p. 9
Bijlage: resultaten online bevraging
p. 11
1
Inleiding
Verkeersveiligheid is voor de Gezinsbond steeds een belangrijk thema geweest. Dit is
bevestigd als een centrale bekommernis in de bevraging gezinsvriendelijke gemeente uit
2012. Naar belangrijkheid kreeg het thema door de 10.000 respondenten een derde plaats
toebedeeld. Indien we echter de tevredenheid van de gezinnen over dit thema bekijken,
dan is nauwelijks 57% tevreden tot erg tevreden over wat het lokale beleid op dit vlak kan
voorleggen!
Bij de opmaak van een standpunt spelen twee belangrijke aanleidingen. Er is de overdracht van de bevoegdheid over verschillende aspecten van verkeersveiligheid naar
Vlaanderen. Dat geeft nieuwe mogelijkheden, zonder uit het oog te verliezen dat heel wat
(straf)maatregelen federale bevoegdheid blijven en dat ook de impact van Europese regelgeving zich meer en meer laat voelen. Tegelijk is er de vaststelling dat de vooropgezette
daling van het aantal verkeersslachtoffers niet bereikt wordt. Voor 2020 zet Vlaanderen
een vermindering tot 200 dodelijke slachtoffers voorop. In 2015 kwamen we uit op bijna
400 wat aangeeft dat zonder bijkomende inspanningen het streefcijfer van 200 niet kan
gehaald worden. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts wil daarom komen tot een
Verkeersveiligheidsplan. Dat is voor de gezinsorganisatie een gelegenheid om verschillende (deel)standpunten rond het thema samen te brengen en aan te scherpen. Onze
ambitie moet daarbij ambitieus en voldoende scherp zijn: elke verkeersdode is er één te
veel, elk verkeersslachtoffer schudt gezinnen op een onaanvaardbare manier dooreen.
Maar naast de maatregelen die wij van de overheid verwachten, blijven ook het voorbeeldgedrag en de pedagogische verantwoordelijkheid van ouders essentieel in dit verhaal.
Verkeersveiligheid zit voor de Gezinsbond in elk geval ingebed in een breed mobiliteitsbeleid dat het STOP-principe (prioriteit voor stappers en trappers, dan het openbaar vervoer en pas dan de particuliere auto) als uitgangspunt neemt. Wij pleiten voor het behoud
van dit STOP-principe omdat het een ondubbelzinnige keuze voor de meest kwetsbare
weggebruikers inhoudt. Promotie van stappen en fietsen vermindert de verkeersdrukte en
verhoogt op die manier de globale verkeersveiligheid. Nochtans verdwijnt dit STOP-principe quasi volledig uit het Vlaamse beleid dat steeds meer nadruk legt op comodaliteit of
combimobiliteit. Hierbij streeft men naar een maximale en vlotte schakeling van de verschillende verplaatsingswijzen. Voor langere verplaatsingen is dit uiteraard belangrijk. De
uitdaging bestaat er in de winst van goede schakelmogelijkheden in te passen in de
prioritaire keuzes van het STOP-principe.
Een breed verkeersveiligheidsbeleid komt tot uiting in:
de uitbouw van de verkeersinfrastructuur
sensibilisering en vorming die naast veiligheid ook aandacht besteden aan
duurzaamheid
een correct en rechtvaardig handhavingsbeleid
een goed uitgebouwd openbaar vervoer als alternatief voor verkeersonveilig
autoverkeer
een aangepaste autofiscaliteit die het gebruik belast en daarnaast ook bijdraagt tot de
omgevings- en luchtkwaliteit
2
Een visie op verkeersveiligheid moet in elk geval zijn vertaling krijgen in een samenhangend geheel van maatregelen doorheen deze verschillende invalshoeken. Bovendien
moet duidelijk zijn dat verkeersveiligheid niet enkel bepaald wordt door een intern samenhangend kader. Verkeersveiligheid is een onderdeel van het mobiliteitsbeleid, dat op zijn
beurt nauw verbonden is met vragen rond bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, wonen,
werkorganisatie en vice versa.
Op verschillende maatschappelijke terreinen bepleit de Gezinsbond het hanteren van de
kindnorm. Dit betekent dat de beleidsvoering vertrekt van en rekening houdt met de
mogelijkheden én beperkingen van kinderen en jongeren. Op het vlak van verkeersveiligheid zijn net deze groepen extra kwetsbaar en daardoor vormen zij een goed ijkpunt voor
meer verkeersveiligheid. Gezinnen en kinderen betrekken in de besluitvorming is op die
manier een bijkomende garantie voor een kind- en gezinsvriendelijke samenleving. Wij
beschikken op dit vlak over sterke ervaringen en pleiten voor een goede lokale uitwerking
hiervan. Die lokale vertaling creëert persoonlijke betrokkenheid en engagement voor verkeersveilig gedrag.
Verkeersveiligheid bevorderen via een aangepaste infrastructuur
Prioriteit geven aan stappers en trappers (het STOP-principe) is niet enkel ingegeven
vanuit de logica van de talloze kleine verplaatsingen die we dagelijks doen, ook overwegingen van gezondheid (minder luchtvervuiling) en duurzaamheid (minder energieverbruik) spelen een rol. Bovendien blijkt voor voetgangers en fietsers het risico op overlijden of een ernstig letsel relatief hoog, zeker voor jongeren en ouderen. Het beveiligen
van voetgangers en fietsers vraagt wel voldoende en kwaliteitsvolle infrastructuur. De
Gezinsbond juicht de investeringen van de afgelopen jaren en de plannen van de huidige
minister toe. Tegelijk beseffen wij dat er nog veel achterstand in te halen is en pleiten wij
voor bijkomende middelen voor aanleg en onderhoud van fiets– en voetgangersinfrastructuur.
Ruimer gezien bepleiten wij de toepassing van het vergevingsgezinde wegenontwerp. Mits
eenvoudige ingrepen, die de kostprijs niet altijd opdrijven, kan het ontwerp er toe bijdragen dat de impact en de gevolgen van ongevallen voor de verschillende weggebruikers
kunnen beperkt worden. Zo kan er ook gedacht worden aan oplossingen om het valrisico
voor fietsers in de tramsporen in stedelijke centra te vermijden. Bovendien is het duidelijk
dat bij de aanleg of reorganisatie van wijken grondig moet nagedacht worden op welke
manier en met welke prioriteiten men de verschillende weggebruikers een veilige plaats
kan geven. Bij de organisatie van het wegverkeer moet in elk geval sluipverkeer doorheen
woonwijken vermeden worden.
Volgende aandachtspunten moeten daarbij voorop staan:
de richtlijnen die in de vademecums beschreven zijn, zijn richtinggevend voor aanleg
van fiets- en voetpaden en de betoelaging die voor die aanleg kan bekomen worden.
Het ontwerphandboek voor veilige schoolomgevingen verdient speciale aandacht en
promotie. Voor de Gezinsbond moeten in deze vademecums elementen van kindnormering opgenomen worden. Het gaat dan over eenvoud en leesbaarheid van de weg3
inrichting, beveiliging van kruispunten en oversteekplaatsen door onder meer voldoende maneuvreerruimte of voorsorteervakken voor fietsers, het plaatsen van
lichten op ooghoogte, conflictvrije kruispunten, maximaal afgescheiden fietspaden.
De mogelijkheid voor fietsers om rechtdoor te rijden of rechts af te slaan (los van de
verkeerslichten voor het gemotoriseerd vervoer) kan doorgevoerd worden mits de
aanleg en aanduiding van deze mogelijkheid ondubbelzinnig voorhanden zijn.
Vanuit het standpunt van de letselimpact is de snelheid van het (gemotoriseerde)
verkeer belangrijk. Het invoeren van een duidelijk en logisch snelheidsregime is daartoe een instrument. Vlaanderen wil vanaf 2017 een standaard richtsnelheid van
70 km/u op de openbare wegen buiten de bebouwde kom invoeren. De Gezinsbond
pleit er voor deze vraag voldoende ruim te bekijken, onder meer omdat wij met een
complexe ruimtelijke situatie zitten. Er zijn de vele, soms nabijgelegen, kernen, er is de
erfenis van de lintbebouwing, er is een enorme spreiding van tal van voorzieningen.
Een gedragen snelheidsregime moet logisch werken, om te vermijden dat het enkel
door intense controle en handhaving kan gerealiseerd worden. Daarom nemen wij als
uitgangspunt dat vooral de functie en het beeld van de omgeving het snelheidsregime
moeten bepalen. Om te beginnen zijn er de zones waar de verblijfsfunctie overheerst:
woonbuurten en bij uitbreiding locaties van scholen en gemeenschapsvoorzieningen.
Daar is een beperking tot 30 km/u aangewezen, duidelijk ondersteund door infrastructurele ingrepen zoals verkeersdrempels of asverschuivingen. Het kan ook betekenen dat gemotoriseerd verkeer al dan niet tijdelijk geweerd wordt: doordacht ingeplante schoolstraten, fiets-, speel- of leefstraten en woonerf zijn daar voorbeelden
van. Dit sluit aan bij de vraag van gezinnen naar verkeersluwe woonwijken. De
veralgemening van de snelheidsbeperking tot 50 km/u in de bebouwde kom geraakt
stilaan ingeburgerd.
Wat het voorstel van 70 km/u buiten de bebouwde kom betreft aanvaarden wij dit
principe, met een aanvaardbare uitbreiding tot 90 km/u wanneer op specifieke locaties een voldoende vrij liggend voet- of fietspad de veiligheid van deze weggebruikers
garandeert.
Wij juichen de vernieuwde aandacht voor het herwaarderen van trage wegen en
kindlinten toe. Op die manier ontstaan trajecten en een weefsel dat veilige, duurzame
én aantrekkelijke verplaatsingen voor voetgangers en fietsers toelaat. Wij pleiten er
voor dat gemeenten deze kwaliteiten pragmatisch integreren in de opmaak en vormgeving van hun mobiliteitsplannen. Dit weefsel is bijzonder geschikt voor de verplaatsingen van kinderen en ouderen en het draagt zo bij tot de veiligheid van de
meest kwetsbare groepen weggebruikers.
De opkomst van de elektrische fiets dwingt ons om na te denken of en welke specifieke voorzieningen wenselijk zijn. De erkenning van nieuwe fietscategorieën stimuleert terecht de fietsverplaatsing naar werk of school en de ontwikkeling van het
bovenlokaal fietsroutenetwerk en de fietssnelwegen, samen met de uitbouw van voldoende fietsoplaadpunten, draagt daar toe bij. Wij ondersteunen deze evolutie maar
vragen om blijvend na te gaan of bijvoorbeeld het samengaan van sterk uiteenlopende fietssnelheden al dan niet aanleiding geeft tot nieuwe conflicten.
4
Ook het wegtransport is een belangrijk gegeven voor de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid dreigt haaks te staan op het economische principe van just in time
delivery. Daarom pleit de Gezinsbond voor het maximaal verschuiven van het groot
goederentransport naar de trein en de waterwegen als ontlasting voor het wegtransport. Voor dat wegtransport onderzoekt men de mogelijkheden van de supertrucks,
vaak in combinatie met voertuigsturende technologie. Dergelijke 'slimme' technologieën bieden zeker heel wat toekomstmogelijkheden maar nopen tot voorzichtigheid
zolang het concept en de infrastructuur van ons wegennet daar niet op afgestemd
zijn. Voor de stedelijke belevering bieden centrale verdeelpunten, concentratie van
levertijden en kleinschaliger en duurzamer eindlevering kansen om het goederenvervoer zo veel mogelijk uit de stedelijke mobiliteit te weren en zo door minder
drukte, de veiligheid te verhogen.
Elk gezin is binnen zijn woonomgeving en voor zijn verplaatsingen betrokken partij in
hoe de verkeersomgeving uitgebouwd wordt. Vaak hebben deze gezinnen een praktisch zicht op knelpunten en kunnen zij goede ideeën aanleveren. De investering in
reële en goed onderbouwde inspraak van gezinnen levert het draagvlak voor doordachte beleidsbeslissingen die de verkeersveiligheid van alle burgers moeten ten
goede komen. Ook bij grote hinder door verkeerswerken spelen gezinnen een grote rol
om die periode veilig door te komen, naast heldere info die door de overheid ter
beschikking wordt gesteld.
Verkeersveiligheid bevorderen via sensibilisering en vorming
Verkeersveiligheid is ieders verantwoordelijkheid en levenslange mobiliteitseducatie is het
kernwoord. Het veronderstelt dat mensen weet hebben van de belangrijkste aspecten van
verkeersveiligheid, dat zij zich bewust zijn van hun bijdrage daaraan en dat zij hun gedrag
in die richting willen bijsturen.
Dat is een levenslang proces dat op elke leeftijd en in de specifieke situaties waarin men
zich bevindt, op een eigen wijze en via de juiste kanalen moet ingevuld worden.
Voor jonge kinderen is het van belang dat zij zich bewust zijn van onveilige verkeerssituaties en hoe zij zich daar als stapper of trapper in bewegen. Adolescenten staan voor
de uitdaging om zich zelfstandig te verplaatsen en zich daarbij niet alleen door snelheidsof macho-overwegingen te laten leiden. Volwassenen mogen niet in de val trappen dat zij
door vroeger verworven automatismen alles wel onder controle hebben. En voor ouderen
is er wellicht een heroriëntering in hun mobiliteit aan de orde. Die moet toelaten veiligheid en autonomie te blijven combineren, eventueel door de overstap te maken naar
andere vervoersmiddelen.
De Gezinsbond is voorstander van een grote verscheidenheid aan vormende en sensibiliserende initiatieven. Belangrijk is daarbij wel dat zij uitgaan van een gemeenschappelijk platform. Inhoudelijk zijn de belangrijkste elementen:
– het benadrukken van de eigen ethiek en voorbeeldgedrag naar verkeersveiligheid
toe
– goede kennis en vaardigheden om zich veilig in het verkeer te begeven
– het besef van het belang van duurzame mobiliteitskeuzes
5
– respect en hoffelijkheid voor de andere verkeersdeelnemers, vooral voor de meest
kwetsbare
– onderschrijven en toepassen van de voorschriften die verkeersveiligheid bevorderen
Wij geloven dat verschillende initiatiefnemers kunnen bijdragen aan het vormgeven
en realiseren van deze ambities. Bovendien beschikken heel wat van deze (sociaalculturele) organisaties en het onderwijs over een uitstekende band met het doelpubliek. Zij zijn in die zin ideale partners voor de beoogde mobiliteitseducatie.
Het nieuwe Vlaamse Huis van de Verkeersveiligheid kan hierbij een coördinerende,
stimulerende en ondersteunende rol spelen, zonder zelf te moeten instaan voor de
opmaak en uitvoering van elk aanbod. Van de Vlaamse overheid verwachten wij dat zij
de nodige financiële ruimte voorziet om deze filosofie van mobiliteitseducatie op
verschillende fronten mogelijk te maken.
Goed onderbouwde mobiliteitseducatie, en uiteraard ook andere aspecten van verkeersveiligheid, kunnen niet zonder permanent wetenschappelijk onderzoek of monitoring en analyse van verkeersveiligheidsgegevens. Wij verwachten van de overheid
dat zij hier op een systematische manier werk van maakt en de inzichten hieruit
vertaalt naar verkeersveiligheidsinitiatieven
De rijopleiding is een cruciaal element in de vorming tot verkeersveilige weggebruikers. De rol van de auto in dodelijke en zware letselongevallen is overduidelijk en
wij zien steeds duidelijker de specifieke risico's van elke (leeftijds)groep chauffeurs.
Daarom heeft de Gezinsbond zich in zijn standpunt rond de hervorming van de
rijopleiding ondubbelzinnig uitgesproken voor een meer gefaseerde opleiding.
Centraal daarin staan een grotere nadruk op hogere ordevaardigheden, een langer
oefentraject onder begeleiding, de nodige omkadering voor die begeleiders en een
diepgaander reflectie op de leerervaringen van de chauffeur in opleiding. Dat zijn voor
ons de centrale uitgangspunten voor een hervorming, maar wij verwachten dat deze
uitgangspunten gelden voor alle mogelijke opleidingsvormen. Dat betekent dat in elk
rijopleidingstraject (professioneel of vrij) de nodige feedback en objectieve toetsing
ingebouwd wordt. Betaalbaarheid van de rijopleiding moet zich niet beperken tot de
louter administratieve kosten. Wel heeft de overheid de plicht om mee te investeren in
deze vorm van verkeersveiligheid, bijvoorbeeld via een tussenkomst vanuit het
nieuwe Vlaamse Verkeersveiligheidsfonds.
Wat de geldigheidsduur van het rijbewijs betreft, zijn wij geen vragende partij voor een
verplichte leeftijdsgebonden examinering voor ouderen. Het is duidelijk dat de complexiteit van de rijtaken zelf en van de rijomgeving hoge eisen stellen aan de bestuurder. Afhankelijk van hun persoonlijke situatie kunnen oudere bestuurders terugvallen op hun rijervaring en defensieve rijstijl. Bovendien stellen wij vast dat deze
groep zijn rijgedrag geleidelijk aanpast (minder 's avonds rijden, rustiger traject of
tijdstip kiezen) of andere verplaatsingswijzen kiest. Dat neemt niet weg dat voor
sommige medische aandoeningen een regelmatige testing verplicht is en ook verzekeringsmaatschappijen stellen strengere eisen voor wie op latere leeftijd een ongeval
gehad heeft. In het kader van levenslange mobiliteitseducatie ondersteunt de
Gezinsbond initiatieven die ouderen toelaten hun verkeerskennis op te frissen of hun
6
rijgedrag te testen. Daarnaast is alertheid geboden om signalen van verminderde
rijvaardigheid open te kunnen bespreken met familie of huisarts.
In de marge van de hervorming van de rijopleiding denken wij dat er een plaats is
weggelegd voor het rijbewijs op punten. Dit heeft uiteraard een corrigerende
component, maar een goede toepassing kan een bijkomend instrument vormen om
via verplichte vorming en opvolging de attitude en het gedrag van recidiverende
chauffeurs bij te sturen.
Fietsers zijn kwetsbare deelnemers aan het verkeer, zoveel is ook duidelijk uit de
ongevallencijfers. Vooral vanuit medische hoek wijst men op het risico op hersenletsels bij fietsers die geen helm dragen. Het wetenschappelijk onderzoek naar het
belang van een mogelijke helmplicht is niet eenduidig. Het beschermende effect van
de fietshelm kan niet aan de kant geschoven worden. Als tegenargumenten voor een
veralgemeende verplichting zien we:
– de kwaliteit van de helm. De huidige normen zouden slechts een bescherming
bieden tegen een val van 20 km/u.(een eenzijdig ongeval, geen botsing) Bovendien
zou het binnenmateriaal van de helm na een vijftal jaar zijn beschermende
kwaliteit verliezen en uiteraard moet de helm correct gedragen worden
– er zijn aanwijzingen dat fietsers die een helm dragen méér in ongevallen betrokken
zijn. Dat zou te maken hebben met de idee dat een helm betere bescherming biedt
waardoor zowel de fietser als andere weggebruikers meer risico's nemen
– internationaal onderzoek toont niet overtuigend aan dat een helmplicht leidt tot
minder letselongevallen
– helmplicht versterkt de indruk dat fietsen een riskante bezigheid is en dat kan de
wens om te fietsen tegenwerken waardoor de positieve effecten op de gezondheid
verdwijnen
De Gezinsbond kiest voor een voldoende brede sensibilisering voor het dragen van
een fietshelm voor alle leeftijdsgroepen. Ten aanzien van kinderen hebben ouders
hierbij een centrale motiverende rol én een voorbeeldfunctie
Op dezelfde manier is het van belang fietsers blijvend te motiveren om de eigen veiligheid te verhogen door het juiste gebruik van fietsuitrusting (remmen en lichten,
fluokleding).
7
Het belang van duidelijke regels en een correcte handhaving
Hoger vermeldden wij de ambitie van de Vlaamse overheid om duidelijker richtsnelheden
in te voeren en het belang om deze keuze door ingrepen in de infrastructuur te versterken.
Maar ook de naleving van de verschillende verkeersregels blijft vanuit het oogpunt van
verkeersveiligheid essentieel. Er gelden snelheidsbeperkingen, er is de verplichte gordeldracht in auto's, er is een duidelijk verbod op GSM-gebruik in de wagen… maar keer op
keer bevestigt onderzoek dat weggebruikers daar laks mee omspringen. Tegelijk blijkt dat
controle en pakkans beperkt zijn, zowel in objectieve (reële controles) als in subjectieve
zin (de inschatting die mensen maken).
De Gezinsbond erkent het belang van volgehouden en systematische controles op
snelheidsovertredingen, gordeldracht, GSM-gebruik en alcohol- of druggebruik. Voor
alcohol- en druggebruik vragen wij een nultolerantie. Die moet principieel voor alle
bestuurders gelden. Voorstellen om een nultolerantie te beperken tot beginnende (en
meestal jonge) bestuurders spelen niet in op de realiteit en geven een slecht signaal.
De toepassing van het alcoholslot als bestraffende maatregel moet consequenter
ingevoerd worden.
Recidive moet strenger bestraft worden. Dat veronderstelt een duidelijke categorisering van de overtredingen en het operationaliseren van een overtredingendatabank. Dat kan uitmonden in een rijbewijs met punten. Dat laat een strenger
toezicht op recidive toe maar het kan ook een instrument tot bijsturing van het
verkeersgedrag zijn. Ervaringen in het buitenland geven aan dat de invoering van zo'n
rijbewijs met punten niet noodzakelijk tot een massale intrekking van rijbewijzen
leidt.
Vluchtmisdrijf is een specifiek probleem, dat volgens de beschikbare cijfers de laatste
jaren toegenomen is. Vaak verbergt vluchtmisdrijf een onderliggende overtreding (
alcoholintoxicatie, rijden zonder verzekering of zonder –geldig- rijbewijs). Ondanks de
verstrengde strafmaat daalt het aantal niet. Naast een duidelijke en voldoende straf is
het daarom van belang de onderliggende overtredingen die vaak aanleiding geven tot
vluchtmisdrijf, gerichter te controleren en op te volgen.
Technologische innovaties openen nieuwe mogelijkheden om de handhaving van de
verkeersregels te optimaliseren. Trajectcontrole vervangt de puntsgewijze en soms
niet relevante snelheidscontroles. De toepassing van het alcoholslot staat nog maar in
zijn kinderschoenen. Nummerplaatherkenning kan helpen om roekeloos rijgedrag of
onverzekerd rijden scherper in het vizier te krijgen. De invoering hiervan moet evenwel
met garanties op betrouwbaarheid en privacy gebeuren.
8
Een sterk openbaar vervoer als veilig alternatief
Veel verkeersonveiligheid heeft te maken met de dominantie van het autoverkeer. Het
autoverkeer is massaal aanwezig en het delen van de verkeersruimte met andere, kwetsbare gebruikers loopt niet gelijkwaardig. Vandaar ons eerdere pleidooi voor versterkte
investeringen in kwaliteitsvolle en veilige infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Maar
deze groepen hebben, omwille van fysieke of financiële beperkingen of de grotere afstanden, toch nood aan een alternatief voor de auto. Een sterk openbaar vervoer kan hieraan tegemoetkomen en maakt op die manier deel uit van een globaal verkeersveiligheidsbeleid. De bevoegdheden voor openbaar vervoer en andere mobiliteitsvragen zitten in ons
land verspreid over verschillende niveaus. Voor de Gezinsbond zijn permanent en doorgedreven overleg tussen de federale, de Vlaamse en de lokale overheid noodzakelijk. Dat
maakt samenhangende en transparantere bevoegdheidspakketten mogelijk.
Vlaanderen wil inzetten op basisbereikbaarheid. Dat moet garanderen dat werkplek
en school maar ook relevante locaties van dienstverlening, recreatie of sociale contacten voor iedereen bereikbaar zijn en dat met een aanbod, spreiding, stiptheid,
comfort en betaalbaarheid die wel degelijk een alternatief voor de wagen bieden. Wij
kiezen duidelijk voor dergelijk uitgangspunt en begrijpt dat daarbij gezocht wordt
naar een hiërarchische organisatie. Zo komen er vier vervoersniveau 's die per regio
uitgewerkt worden. Het spoorwegnet vormt de ruggengraat van dit vervoerssysteem,
daaronder verzorgen tram en bus het vervoer in en tussen de agglomeraties. Verder
zijn er de lijnen die de aanvoer naar de agglomeraties en de grote verbindingen moeten verzekeren en tenslotte is er het aanvullend lokaal vervoer. Daar moet de ambitie
vooropstaan om meer afgelegen gebieden niet in de kou te laten staan. Dat vraagt
nieuwe denkpistes en de inschakeling van nieuwe aanbieders. Voor de Gezinsbond
blijft de zorg voorop staan dat het ganse traject een openbaar karakter behoudt en
dat het geen verdere vervoersarmoede in de hand werkt. In dat opzicht zijn de
voorziene proefprojecten cruciaal om na te gaan of zo'n theoretisch model ook
effectief werkt en niet leidt tot een verlies aan stopplaatsen en verplaatsingsmogelijkheden. De inbreng van de gebruikers is essentieel bij die evaluatie.
Het beleid kan het gebruik van het openbaar vervoer als veilige vervoersmodus maar
promoten via aantrekkelijke tarieven, een eengemaakte ticketformule of een kortingkaart.
De auto op zijn plaats
Binnen de evoluties van onze mobiliteit is het gemotoriseerd vervoer (personen- én
vrachtvervoer) een belangrijk element van verkeersonveiligheid geworden. Vanuit het
STOP-principe is een beleid dat de ommekeer ondersteunt, onvermijdelijk. Dat betekent
niet dat de auto en de vrachtwagen volledig moeten gebannen worden, het betekent wel
dat beleidskeuzes en –instrumenten ingezet worden om de plaats van de auto te herbepalen en zo de ongewenste effecten op het vlak van filevorming, luchtverontreiniging,
maar ook van verkeersveiligheid tegen te gaan. Op die manier zijn de finaliteiten van
verschillende beleidsbeslissingen nauw verweven. Bovendien verwachten wij dat de
technologische evoluties dat debat sterk zullen beïnvloeden. Wanneer op termijn gedacht
9
wordt aan zelfrijdende wagens en gestuurde verkeersstromen, dan zal dit een grote
impact hebben op de verkeersveiligheid. Misschien vervagen op dat moment zelfs de
grenzen tussen wat als openbaar en particulier vervoer aanzien wordt?
De Gezinsbond pleit er in elk geval voor dat bij de inzet van fiscale instrumenten het
gebruik van de wagen meer belast wordt dan het bezit op zich. Dit moet gebeuren binnen
hetzelfde budget zodat bijvoorbeeld jaarlijkse verkeersbelasting en belasting op in verkeer
stelling wegvallen. Zo worden mensen aangemoedigd nodeloos autoverkeer te vermijden
en over te schakelen op andere vervoerswijzen.
Het mobiliteitsbudget probeert een antwoord te bieden op de scheefgroei die
ontstaan is door de firmawagen op te nemen in het verloningspakket. Dit dreigt
ondoordacht autogebruik in de hand te werken en het neemt een fikse hap uit de
financiële ruimte die de overheid heeft om beleid te voeren. Het is voor ons een goed
uitgangspunt om werknemers via een mobiliteitsbudget te stimuleren om bewuster te
kiezen hoe zij hun verplaatsingen organiseren. Het vraagt verder onderzoek naar
modaliteiten en een aangepaste taxatie, maar het is duidelijk dat via dergelijke verschuiving financiële middelen vrijkomen om tal van maatregelen ten voordele van de
verkeersveiligheid te nemen.
De verschillende gewesten zijn van start gegaan met de kilometerheffing voor vrachtwagens boven 3,5 ton. Die beoogt een faire bijdrage van alle vrachtwagens op het
autowegennet. Mits de nodige investeringen zou hieruit ook een verdere verschuiving
van goederentrafiek naar het spoor of het water moeten volgen.
De kilometerheffing voor auto's zou een nog grotere impact op de verkeersdrukte en
de verkeersveiligheid kunnen hebben. Wij geloven in het potentieel van zo'n heffing.
Het is belangrijk dat op grotere schaal en met verschillende formules nagegaan wordt
binnen welke grenzen significante en blijvende verschuivingen in het verplaatsingsgedrag kunnen bekomen worden. Tegelijk moeten er investeringen en stimulansen
komen om mensen de stap naar de fiets of het openbaar vervoer te laten zetten.
10
Bijlage
Verkeersveiligheid? Een grote zorg voor ouders!
Resultaten online bevraging.
Wanneer je bij gezinnen peilt naar hun bezorgdheden, dan scoort verkeersveiligheid
telkens zeer hoog. Niet verwonderlijk, want elk ongeval is een drama voor het gezin.
Bovendien maken gezinnen dagelijks de drukte van het verkeer en de risico's voor hun
kinderen mee. De Gezinsbond actualiseerde zijn standpunt rond verkeersveiligheid. Via
een korte online-bevraging toetsten we het draagvlak voor enkele maatregelen die vooral
de kwetsbaarste verkeersdeelnemers moeten beschermen.
Betrokken ouders geven hun mening
De bevraging werd enkel via de ledenbrief aangekondigd en liep slechts gedurende een
korte periode. Toch vulden 366 personen de bevraging in, 80% waren vrouwen. Deze
vrouwen waren gemiddeld ook jonger dan de mannen en hadden nog meer inwonende
kinderen, vooral in de leeftijd tot 12 jaar. Tot slot bleek er een samenhang te bestaan
tussen de plaats waar men woont en de mate waarin men zelf regelmatig fietst. Van wie in
de stad woont fietst bijna de helft dagelijks; van wie op het platteland woont is dat niet
één op vijf. De nabijheid en bereikbaarheid van een stedelijke omgeving bevorderen
blijkbaar het eigen fietsgedrag van de respondenten. Conclusie: het gaat niet om een
wetenschappelijke, representatieve enquête; wel om een staalkaart van betrokken en
bezorgde (groot)ouders!
Maatregelen gewikt en gewogen
In een eerste deel konden de deelnemers een reeks maatregelen beoordelen die vooral
fietsers en voetgangers moeten beschermen. Dat gebeurde via een score van erg of
redelijk belangrijk over neutraal tot minder of niet belangrijk. Bij de vier belangrijkste
maatregelen gaat het drie maal over infrastructuurmaatregelen: vrij liggende fietspaden,
controle op kwaliteit en onderhoud en conflictvrije kruispunten. Daarnaast aanziet men
het streng bestraffen van vluchtmisdrijf als belangrijk. Bij de drie minst belangrijke
maatregelen vinden we –verwonderlijk of niet? – de fietshelmplicht voor volwassenen en
voor jongeren van 12 tot 18 jaar, aangevuld met het pleidooi voor voldoende informatieen oefensessies voor ouderen die overschakelen naar de elektrische fiets.
Wanneer we de deelnemers vragen naar hun eigen top 3 van belangrijke maatregelen, dan
komen er vier clusters van samenhangende voorstellen naar voor:
De aanleg van veilige en bij voorkeur afgescheiden fietspaden. Dat impliceert geen
fietssuggestiestroken, goed onderhoud en veel aandacht voor de oversteekplaatsen
Zichtbaarheid van kwetsbare verkeersdeelnemers. De verkeersomgeving zelf komt
hier naar voor (vb. verlichting rond kruispunten of scholen). Daarnaast is er het sterke
pleidooi voor de eigen zichtbaarheid van fietsers en voetgangers. De wettelijk verplichte uitrusting mag meer gecontroleerd worden.
11
Naleving van en controle op verkeersregels. Men kent die te weinig of men springt er
veel te laks mee om. Dit geldt zowel voor autobestuurders, maar ook fietsers hebben
boter op het hoofd! Verkeersopvoeding die inzet op meer kennis, hoffelijkheid en
verantwoordelijkheidsgevoel moet een aanvulling bieden op loutere bestraffing.
Aangepaste snelheid voor gemotoriseerd vervoer. Eigenlijk is het een vraag om het
globale snelheidsniveau te verlagen. Dit kan gecombineerd worden met verkeersvrije
centra, schoolstraten en fietsstraten waar fietsers en voetgangers de eerste plaats
krijgen.
De fietshelm: verplichten of niet?
Het wetenschappelijk onderzoek over de helmplicht is niet eenduidig. En ook in deze
bevraging merk je dat een goede en veilige fietsinfrastructuur, samen met naleving van de
verkeersregels, voorop staat. Maar wanneer dit als onvoldoende ervaren wordt, erkent
men dat vooral de kleinste kinderen, extra bescherming kunnen gebruiken. Naarmate
fietsers ouder worden, gaat men meer uit van het eigen verantwoordelijkheidsgevoel om
gevaarsituaties te vermijden en daalt de vraag naar een verplichte fietshelm. Dat neemt
niet weg dat de meeste ouders het gebruik van de helm voor jonge kinderen waarschijnlijk
uit eigen beweging gaan toepassen. Een breder (verplicht) gebruik van de fietshelm stuit
op principiële en praktische bezwaren. Globaal komt naar voor dat 3 op 4 een helmverplichting voor kinderen tot 12 jaar erg tot redelijk belangrijk vindt. 2 op 3 vindt die
verplichting nog erg tot redelijk belangrijk voor kinderen tussen 12 en 18 jaar. Voor
volwassenen daalt de quotering tot 1 op 2. Deze verhouding blijft geldig bij een analyse
van de verschillende subgroepen (inwonende kinderen van verschillende leeftijd, kleinkinderen, woonplaats).
Aanvullende vaststellingen
In het laatste deel van de bevraging legden wij de respondenten een aantal stellingen voor
die met akkoord/niet akkoord konden gequoteerd worden; telkens was er mogelijkheid
om die score van een commentaar te voorzien. Dat gebeurde vrij uitgebreid wat ons een
goed overzicht van pro- en contra-argumenten opleverde.
Hieruit leren we nog:
De respondenten geven het belang aan van de verschillende onderdelen van een
verkeersveiligheidsbeleid. Hierin moeten uitdrukkelijk elementen van infrastructuur, regelgeving en handhaving én sensibilisering aanwezig zijn
Men is soms ontmoedigd over het gebrek aan toezicht of controle op de bestaande
regels. Men ervaart deze controle als te weinig, te weinig gericht en dat ondermijnt
de geloofwaardigheid ervan . Aansluitend is er de vraag naar een voldoende
duidelijke bestraffing, maar tegelijk hoor je het pleidooi dat straffen moeten dienen
om iets te leren en het gedrag aan te passen.
De opkomst van de elektrische fiets brengt onzekerheden en bezorgdheden mee.
Onzekerheden vooral wat het wetgevend kader betreft (de nieuwe regelgeving
sinds 1 oktober zal hier deels aan tegemoet komen). Bezorgdheid is er omdat
mensen beseffen dat de elektrische fiets minstens gewenning vraagt. Dat doet
geen afbreuk aan de positieve gezondheidseffecten van het blijven fietsen en het
feit dat elektrisch fietsen vaak een zinvol alternatief voor autogebruik is.
12
Bezorgdheid, maar zonder een strak dwingend kader, is er ook wat de autorijvaardigheid op latere leeftijd betreft. Er is zeker geen vraag naar verplichte testen
of examinering; wel de suggestie om aandachtiger te zijn voor signalen van
mindere rijvaardigheid of medische tegenindicaties. Dat kan door sensibilisatie of
een grotere rol voor huisartsen.
Stof voor een onderbouwd standpunt
Een standpunt over verkeersveiligheid moet uiteraard breder kijken dan de thema's die in
deze bevraging aan bod kwamen. Het gebruik van slimme technologie, een kwalitatieve
rijopleiding, een vlot en stipt openbaar vervoer of een rijbewijs met punten dragen
eveneens bij tot een samenhangend verkeersveiligheidsbeleid. Enkel op die manier
kunnen we het aantal dodelijke slachtoffers ("de schande van de 400", zoals Vlaams
minister van Mobiliteit Weyts het zegt) drastisch terugdringen. De bevraging focuste op de
meest kwetsbare groep. Zij geeft een beeld van verantwoordelijke ouders, die duidelijk
maar voldoende genuanceerd hun verwachtingen formuleren. Deze zijn weerspiegeld in
het standpunt.
--------------------
13