Transcript Rassegna Stampa del 31 Ottobre 2016

USTICA LINES
Lunedì, 31 ottobre 2016
USTICA LINES
Lunedì, 31 ottobre 2016
Trasporti marittimi
31/10/2016 Affari & Finanza Pagina 32
MASSIMO MINELLA
Porti, traffici stazionari allarme investimenti ora c' è troppa...
31/10/2016 Affari & Finanza Pagina 32
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Grimaldi: "Lo shipping soffre ma l' Italia tiene"
31/10/2016 Affari & Finanza Pagina 32
ROBERTA PAOLINI
Cis­Interporto Nola accordo con le banche Iasi ridisegna il piano
31/10/2016 Il Sole 24 Ore Pagina 3
L' infrazione temporanea non sempre comporta una...
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PATRIZIA MACIOCCHI
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Porti
30/10/2016 GiornaleDiLipari
Amp: Federalberghi vuol vedere prima una proposta concreta
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Affari & Finanza
Trasporti marittimi
Porti, traffici stazionari allarme investimenti ora c' è
troppa offerta
DA GENOVA A TARANTO, DA TRIESTE A GIOIA TAURO I PIANI DI SVILUPPO DELLE
NUOVE INFRASTRUTTURE PORTANO A UNA SITUAZIONE DI SOVRACAPACITÀ.
RIMODULARE I PROGETTI DI SPESA. PIÙ COORDINAMENTO CON LE NUOVE
AUTHORITY
Genova M ai così forti, mai così a rischio. L' ultimo paradosso
dei porti italiani è un imminente record di traffici che può dare
il sorriso nell' immediato, ma può spaventare in prospettiva.
Gli scali della Penisola, infatti, non hanno mai smesso di
progettare il loro sviluppo, cercando di dotarsi di nuove
infrastrutture e di spazi più grandi per movimentare la merce.
Di per sé un obiettivo virtuoso. Ma la crisi ha azzerato le
previsioni di crescita. Così, mentre fra cinque anni i porti
offriranno al mercato spazi raddoppiati rispetto a quelli attuali,
la domanda resterà sostanzialmente invariata. Questo nella
migliore delle ipotesi, perché il crac della sudcoreana Hanjin,
settima flotta al mondo nel trasporto di container, travolta da
cinque miliardi di euro di debiti, ha svelato come anche lo
shipping non sia affatto esente dagli sconquassi della crisi
globale. Uno scenario spaventoso che attraversa tutta quanta
la Penisola, da Nord a Sud, da Genova a Gioia Tauro,
passando per Taranto, e che trova proprio il suo paradigma
nel capoluogo ligure.
La recente legge di riforma voluta dal ministro dei Trasporti
Graziano Delrio ha infatti indicato nella nuova autorità di
sistema che unisce Genova a Savona il "porto d' Italia", per
usare le parole del titolare del dicastero, lo scalo guida nella
sfida da lanciare ai colossi del Nord Europa. Ma i piani di
crescita del nuovo gigante della portualità italiana rischiano di
cozzare clamorosamente contro una realtà che resterà
sostanzialmente stabile nel medio periodo. A Genova, infatti,
si sta completando la nuova Calata Bettolo, per ospitare i
container della Maersk, ma si progetta anche di riempire altri
spazi portuali nell' area del Multipurpose, mentre il porto d i
Pra'­Voltri utilizzerà gru ancora più grandi per servire le navi
giramondo. Nella vicina Savona, intanto, si sta lavorando alla
realizzazione della nuova piattaforma Maersk di Vado Ligure.
Totale, un' offerta di spazi che nell' arco di un quinquennio
porterà la nuova authority di Genova­ Savona a offrire al
mercato spazi per oltre cinque milioni di container. Quest'
anno Genova farà il suo record con 2,3 milioni di teu (l' unità di
misura pari un pezzo da venti piedi), ma pare davvero difficile
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Trasporti marittimi
riuscire a saturare tutti quegli spazi.
Non bisogna poi dimenticare che crescono nell' offerta altri
porti dell' Alto Tirreno, La Spezia e Livorno, mentre se ci sposta al Sud si continua a discutere su come
riempire gli spazi vuoti di Taranto e rilanciare il porto di Gioia Tauro. Il rischio che i porti finiscano per
implodere su se stessi, dopo aver divorato miliardi di euro pubblici, è quanto mai concreto.
«Per questo andremo a definite un piano regolatore portuale nazionale che impedirà le logiche
territoriali del passato ­ spiega Luigi Merlo, consulente del ministero dei Trasporti ­ ci saranno linee
comuni e una visione condivisa, più attenzione all' evoluzione del mercato mondiale. Il pubblico deve
costruire le condizioni per far crescere il traffico e le imprese, ma non sostituirsi al privato ». Questo per
il futuro, però.
Ma che cosa si rischia se effettivamente non si riuscirà a saturare tutti questi vuoti? «Rischiamo un
effetto devastante ­ spiega Giuseppe Danesi, ceo del terminal Vte di Pra'­Voltri e presidente dei
terminalisti genovesi ­ continuiamo a costruire mentre per i prossimi cinque anni non cresceremo di una
virgola, né l' Italia, né l' Europa. Ci sarà una sovracapacità molto pericolosa, una guerra sui prezzi, un
gioco al ribasso che avrà conseguenze pesantissime sull' organizzazione del lavoro».
Dopo la crisi che ha investito lo shipping, ora il faro si punta sui porti. Come peraltro aveva previsto
Sergio Bologna, docente universitario e uno dei massimi esperti di problemi legati alla portualità e alla
logistica, che ha appena dato alle stampe "Il crac che viene dal mare ­ volume secondo". «Il primo ­
spiega Bologna si concentrava sullo shipping e rifletteva su situazioni evidenti che più d' uno non voleva
vedere: la speculazione finanziaria e la corsa a costruire navi nonostante non ce ne fosse bisogno
hanno finito per creare una bolla che sta avendo gravissime conseguenze nello shipping. Ma la bolla
non si è fermata, si è allargata ad altri settori. E ora rischia di esplodere con effetti ancor più gravi».
È possibile invertire la tendenza? Per Bologna l' unico modo è quello di allargare i propri bacini di
traffico arrivando fino ai mercati esteri. Come succede a Trieste, che pur favorito da una posizione
geografica particolare, ha comunque l' ottanta per cento dei suoi traffici intermodali proprio con i Paesi
esteri. «Senza adeguate infrastrutture, però, non si arriva al di là di un mercato regionale conclude
Bologna ­ l' unica salvezza della Liguria è il terzo valico ferroviario, ma bisogna far presto, altrimenti
arriveranno direttamente dal Nord Europa a servire la Pianura Padana». La fine dei lavori del Terzo
Valico che da Genova buca gli Appennini e arriva nel Basso Piemonte, anello iniziale di una linea che
sale fino a Rotterdam, è fissata per il 2021. Fra tre gli anni verrà inaugurata la Galleria del Monte Ceneri
che consentirà al Nord Europa, tramite la Svizzera di arrivare direttamente a Milano. È una corsa contro
il tempo e non è affatto scontato che a vincerla sia l' Italia.
© RIPRODUZIONE RISERVATA A lato, un' immagine del porto di Genova che ha in progetto e in corso
una serie di importanti ampliamenti infrastrutturali.
MASSIMO MINELLA
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Trasporti marittimi
Grimaldi: "Lo shipping soffre ma l' Italia tiene"
[ L' INTERVISTA] PER IL PRESIDENTE
CONFITARMA IL COMPARTO È SOLIDO
ANCHE SE AVREBBE BISOGNO DI PIÙ
ATTENZIONE DAL GOVERNO. A LIVELLO
EUROPEO IL RISCHIO È LA GERMANIA
Genova S offrono i porti, ma soffre anche lo
shipping, nonostante la bandiera italiana resti
la quarta forza mondiale, con oltre 16,5 milioni
di tonnellate. Manuel Grimaldi, presidente di
Confitarma, riflette sul momento non certo
facile di un' economia del mare che
meriterebbe più considerazione per la sua
capacità di creare ricchezza e lavoro.
L' assemblea di Confitarma ha confermato la
tenuta dell' Italia in un mercato comunque
difficile.
«Sì, è davvero un momento difficile quello che
stiamo vivendo, la crisi iniziata nel 2008 non è
ancora finita e lo shipping, che è sempre un
moltiplicatore, in un momento di ribasso
amplifica il suo calo».
La crisi di un colosso come la compagnia
Hanjin ha ripercussioni anche da noi?
«Certo è stato un colpo pesante, ma dobbiamo
vederlo in un' ottica complessiva: le navi
portacontainer sono cinquemila su
novantamila (oltre le 500 tonnellate di stazza lorda n.d.r.). A volte sembra che esistano solo
portacontainer e navi da crociere, che sono 400. Solo i traghetti sono seimila. Il problema è
complessivo, riguarda il comparto bulk, l' off shore, tutti soffrono. Noi e gli altri. Si dice che il Paese più
esposto sia la Germania, con 4­5 banche fortissimamente esposte nei confronti di alcune compagnie».
Alla politica chiedete attenzione. i problemi restano?
«Il nostro cluster vale 400mila addetti, siamo il 2% dell' occupazione e del Pil di questo Paese. Mi
sembra doveroso chiedere attenzione».
Spesso gli armatori si lamentano anche dei disservizi che trovano quando entrano o escono dai porti.
«E' così, subiamo ancora colli di bottiglia che rendono a volte impraticabile l' ultimo chilometro.
Servirebbe una logistica efficiente. Ma ci stiamo provando, anche con nuove iniziative».
A che cosa si riferisce?
«E' stato appena costituito un consorzio che riunisce già quaranta aziende, fra armatori e grandi
trasportatori. Si chiama Alis e si batterà per una logistica avanzata, moderna e sostenibile». (mas.m.
) © RIPRODUZIONE RISERVATA Il presidente diConfitarma Manuel Grimaldi.
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Affari & Finanza
Trasporti marittimi
Cis­Interporto Nola accordo con le banche Iasi
ridisegna il piano
UNICREDIT,BANCA IMI E MPS HANNO DETTO SÌ. MANCA L' OK DI BANCO
POPOLARE SULLA QUOTA DI VULCANO BUONO. IL NUOVO AD PARTE DALLA
LOGISTICA PERCHÈ IL PRIMO OBIETTIVO È RIPORTARE LE MERCI NELL'
INTERPORTO
[ IL CASO ] I l complesso mosaico per il
rilancio del Cis­Interporto di Nola si sta
componendo e ci sarebbe l' accordo sul debito
con il pool delle banche finanziatrici. Ora
manca solo l' omologa dal Tribunale di Nola.
È una partita complessa che coinvolge tre
realtà distinte. La prima è il Cis, che è una
società per azioni in cui sono socie le 300
aziende del distretto di Nola. Interporto è
invece partecipato al 62% da Cisfi, finanziaria
che vede gli stessi soci di Cis (in particolare
Gianni Punzo e i Cimmino di Yamamay) e per
il 22% ha come azionisti (e creditori) Unicredit,
Banca Imi e Mps. L' accordo prevede per il Cis
la conversione a patrimonio di 149 milioni di
euro dell' indebitamento bancario, che a fine
2015 era di 272 milioni. Mentre le rate sui
rimanenti 123 milioni saranno riscadenzate tra
2021 e il 2027. La seconda realtà è l' Interporto
Campano, l' infrastruttura logistica, il cui debito
ammonta a 339,5 milioni che verranno
"rischedulati" per 246,7 milioni al 2034, mentre
92,1 milioni saranno trasformati in un
convertendo a scadenza 2035.
La terza parte è il centro commerciale gestito
dalla società Vulcano Buono, controllata dal
Cisfi al 55% e al 45% da Auchan. Qui invece il
debito è per la maggioranza in mano a Banco Popolare e le trattative sono ancora in corso. Intanto a
luglio è arrivato come nuovo ad di Cis e di Interporto Campano Sergio Iasi, un passato in Prelios e in
Rai. L' uomo di fiducia degli istituti di credito.
Le tessere dunque sono quasi tutte al loro posto. E sulla carta le potenzialità dell' infrastruttura ci sono.
Ora bisogna vedere come Iasi disegnerà il rilancio e se i soci sapranno accettare la svolta che Iasi
intende imprimere, partendo dalla cognizione che il modello originario di un polo del commercio
ingrosso, con una struttura logistica collegata e un centro commerciale come sbocco retail, è un
disegno riuscito solo a metà.
Il piano di Iasi avrebbe al centro il rilancio dell' Interporto come infrastruttura logistica a servizio delle
aziende che sono nel distretto, che nel complesso generano un fatturato di 5 miliardi e occupano 10mila
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Trasporti marittimi
persone su una superficie complessiva di circa 5 milioni di metri quadri. Uno dei maggiori deficit della
gestione è stato infatti nella logistica: mancava un sistema per far sì che i container viaggiassero pieni
sia in entrata che in uscita. Per riempirli bisogna attrarre aziende, grandi operatori della logistica e del
trasporto mondiale. I container che arrivano nei porti d i Napoli e Salerno verrebbero gestiti dall'
Interporto per la distribuzione, sia per il bacino del sud Italia sia in viaggio verso l' hub di Verona. Mentre
i container che restano vuoti dopo la lavorazione, verrebbero riempiti e veicolati tramite l' alta velocità
verso nord. E poiché i binari ferroviari sono parte essenziale di un interporto, Iasi sarebbe in trattativa
con Rfi per ottenere la disponibilità ad usare le tratte ad alta velocità durante la notte, quando il traffico
passeggeri è fermo.
Le incognite per la realizzazione di questo disegno ci sono. La prima è la situazione non facile del Porto
di Napoli. La seconda è capire se il nuovo amministratore delegato riuscirà a convincere i grandi della
logistica, le multinazionali, gli operatori dello shipping a scegliere Nola. L' infrastruttura c' è, la
ristrutturazione finanziaria dovrebbe essere al punto di svolta, il disegno industriale si può costruire.
Tutto in un contesto imprenditoriale, economico e sociale non facile com' è quello campano.
Il Cis nasce 35 anni fa da un' intuizione Gianni Punzo, commerciante di tessuti, che ha l' idea è di
insediare le aziende di piazza Mercato a Napoli nell' area di Nola. Negli anni si riesce a dirottare nel
distretto del Cis il 95% del commercio all' ingrosso di Napoli, circa 300 aziende si stabiliscono qui. Tra
quelle ancora presenti ci sono Yamamay, Piazza Italia, Original Marins, Carpisa. Dopo 15 anni parte la
progettazione dell' Interporto. Punzo promotore del progetto mette insieme i soci storici riuniti in Cis e
costruisce l' interporto, per dimensione ancora oggi la seconda infrastruttura in Italia, alle spalle di
Verona. Ma la crisi e l' avanzata dell' economia cinese mettono in crisi le aziende del distretto Cis.
Al tempo il Cis ha avviato l' attività grazie ai finanziamenti bancari da cui sarebbe dovuto rientrare
grazie ai contratti di leasing che stipulava con le imprese che si insediavano nel distretto. Ma come va in
crisi il sistema del commercio all' ingrosso alcuni soci smettono di pagare. Su questa versione ci sono
tesi discordanti, tanto che alcune aziende hanno fatto un esposto al Tribunale e su questi sub­mutui
stanno indagando sia la procura di Napoli che quella di Nola.
© RIPRODUZIONE RISERVATA Sopra, una veduta del distretto Cis­Interporto Campano di Nola.
A lato, il nuovo a d Sergio Iasi.
ROBERTA PAOLINI
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Il Sole 24 Ore
Trasporti marittimi
LA SENTENZA DELLA SETTIMANA
L' infrazione temporanea non sempre comporta una
«tenuità» del fatto
Non può invocare la particolare tenuità del
fatto chi, autorizzato ad occupare 10 metri di
spiaggia libera per tenere un deposito di
sdraio e ombrelloni da sistemare sull' arenile
solo su domanda dei bagnanti, li posiziona
stabilmente prima della richiesta di noleggio.
La Corte di cassazione, con la sentenza 45209
del 26 ottobre scorso, conferma la condanna
all' ammenda per il reato di occupazione
abusiva del demanio, a carico della ricorrente
che aveva stabilmente preso possesso della
spiaggia libera, trasformandola di fatto in uno
stabilimento privato.
L' uso abusivo era stato verificato dagli
ispettori che avevano fatto due blitz in giorni
diversi, verificando che i dipendenti della
signora, già alle 7 e 30 del mattino,
"piazzavano" gli ombrelloni e le sdraio, fino a
collocarne 25 per fila, prima dell' arrivo degli
utenti. Un' occupazione per un tempo illimitato,
dunque, che impediva l' uso dell' arenile a
terze persone.
Per la Cassazione è abbastanza per
confermare la condanna per il reato previsto
dall' articolo 1161 del Codice della
navigazione.
Un reato che si configura quando si acquisisce
e si mantiene, senza autorizzazione, il
possesso o la detenzione di un bene che appartiene al demanio marittimo «in modo corrispondente all'
esercizio non transeunte di un diritto di proprietà o di godimento, in modo da impedirne la fruibilità da
parte di potenziali utenti o da comprimerne in maniera significativa l' uso». La Cassazione ricorda un
precedente analogo (sentenza 15415/2016) nel quale il reato era stato contestato ai titolari di un albergo
i cui dipendenti, dall' alba al tramonto tenevano sulla spiaggia un rilevante numero di ombrelloni e lettini
a disposizione dei clienti, a prescindere dalla loro presenza, impedendo così l' accesso ad altri.
Con la sentenza di ieri i giudici della terza sezione penale fanno un passo in più respingendo la richiesta
di applicazione dell' articolo 131­bis che esclude la punibilità della condotta quando l' offesa al bene
tutelato è lieve. I giudici precisano che il giudizio sulla tenuità richede una valutazione complessa e
congiunta di tutte le peculiarità «della fattispecie concreta che tenga conto, ai sensi dell' articolo 133,
comma primo del Codice penale, delle modalità della condotta, del grado di colpevolezza da essa
desumibile e dell' entità del danno o del pericolo». Una valutazione, chiariscono i giudici, che può
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Il Sole 24 Ore
Trasporti marittimi
essere fatta anche nel giudizio di legittimità, sulla base di un apprezzamento limitato all' astratta
compatibilità dei tratti del caso specifico con gli indici­criteri e gli indici­requisiti dettati dal legislatore. La
valutazione positiva comporta l' annullamento della sentenza, con rinvio al giudice di merito.
Alla luce di questo principio, per la Suprema corte, che nega anche le circostanze attenuanti generiche,
non esiste alcuna particolare tenuità del fatto.
Ad escluderla, oltre ad un precedente specifico per lo stesso reato a carico della ricorrente, ci sono i
fatti commessi, abituali e non modesti. Per i giudici non è esiguo il pregiudizio derivante dalla condotta
messa in atto dalla signora, che aveva un permesso limitato alla possibilità di mantenere un deposito
per offrire sdraio e ombrelloni solo su richiesta, ma certamente non era autorizzata a "privatizzare" una
spiaggia pubblica.
© RIPRODUZIONE RISERVATA.
PATRIZIA MACIOCCHI
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30 ottobre 2016
GiornaleDiLipari
Porti
Amp: Federalberghi vuol vedere prima una proposta
concreta
Ott 30, 2016 l' incontro dell' hotel La Fiiladelfia
Comunicato Confronto serio e costruttivo sull'
AMP delle Isole Eolie nell' incontro organizzato
dalla Federalberghi Isole Eolie. Riteniamo che
nella nostra comunità ci sia estremo bisogno
di imparare a confrontarsi, senza diffidenza e
scevri da pregiudizi e derive strumentali, sulle
questioni basilari dello sviluppo turistico del
nostro arcipelago e che oggi sia stato fatto un
piccolo passo in questa direzione. All' incontro,
aperto al pubblico e piuttosto partecipato,
hanno preso parte gli esponenti di alcune
importanti associazioni locali interessate all'
argomento, imprenditori e membri della
società civile. Nelle battute iniziali, il
presidente Del Bono ha chiarito
immediatamente i limiti dettati dall' assenza di
una proposta di AMP su cui confrontarsi. Ciò
nonostante, era nell' intenzione dell'
associazione poter approfondire i possibili
contorni di un' AMP con riferimento alla
perimetrazione, la governance e la
sostenibilità sociale, economica e finanziaria
dello strumento in questione. Al tavolo dei
relatori sedevano da una parte il
rappresentante della Voce Eoliana, Angelo
Paino e dall' altra il naturalista, rappresentante
dell' Associazione Nesos, Pietro lo Cascio. Il
primo ha sostenuto con forza le ragioni del no, principalmente a suo dire attribuibili ai rischi connessi ai
costi e all' eccessiva burocratizzazione per l' accesso all' area da parte dei diportisti. A questi rischi,
Angelo Paino, ha aggiunto quelli connessi alla composizione e al funzionamento del soggetto gestore e
alla capacità dell' AMP di autofinanziarsi. Il secondo, ha invece rimarcato l' esigenza di dotarsi di uno
strumento specifico di tutela e valorizzazione del patrimonio ambientale, convinto che questo possa
rappresentare una chiave oltre che per preservare il territorio anche per attrarre turisti sempre più
sensibili alle tematiche dell' ambiente e interessati a visitare luoghi con un' elevata qualità ambientale.
Si sono quindi susseguiti diversi interventi ­ in prevalenza apparsi favorevoli all' istituzione dell' AMP ­
da parte dei partecipanti all' incontro che hanno comunque contribuito ad arricchire la discussione. A
chiusura dei lavori, le due parti sono convenute sull' esigenza di tutelare e valorizzare il patrimonio
ambientale del nostro territorio. Angelo Paino ritiene che tale compito possa essere affidato al consorzio
dei comuni eoliani che, attraverso un' azione coordinata con capitaneria di porto, garantirebbe il rispetto
dei vincoli esistenti e quindi la tutela ambientale. Di contro, Pietro Lo Cascio, non ritenendo sufficiente,
anche per la scarsità delle risorse disponibili, l' azione dei comuni e della capitaneria d i porto, ha
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30 ottobre 2016
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GiornaleDiLipari
Porti
sostenuto con convinzione la necessità che l' arcipelago si doti di un' organizzazione strutturata e
finanziata all' uopo che oltre a garantire la tutela dell' ambiente marino si occupi anche di valorizzarlo,
amplificandone ulteriormente la qualità e la capacità attrattiva. Il presidente di Federalberghi Isole Eolie,
nel ringraziare i relatori e i partecipanti, si è dichiarato soddisfatto del dibattito, auspicando che ci si
possa confrontare quanto prima su una proposta di AMP, in modo da consentire all' associazione di
assumere una posizione e formulare delle osservazioni ben precise circa le tutele di carattere
ambientale, sociale ed economico che ci si attende questa debba garantire. Federalberghi Isole Minori
della Sicilia Federalberghi Isole Eolie.
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