Transcript PE-A.1 Relazione Generale

COMUNE DI MADIGNANO
PROVINCIA DI CREMONA
INTERVENTI INFRASTRUTTURALI
DI MIGLIORAMENTO
DELLA SICUREZZA STRADALE
D.G.R. 5530/2016
PROGETTO ESECUTIVO
(art.21, 23 e 113 del D.Lgs. n. 50/2016)
ANNO 2016
A.1 - RELAZIONE GENERALE
Approvato con Delibera G.C. n° 63 del 22 Ottobre 2016
IL SINDACO Guido Ongaro
IL SEGRETARIO COMUNALE Malvassori Fabio
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Il presente progetto esecutivo è relativo al Bando per l’assegnazione di cofinanziamenti a
favore dei piccoli comuni per la realizzazione di progetti infrastrutturali volti al miglioramento della
sicurezza stradale (D.G.R. 5530/2016) indetto da Regione Lombardia – Bollettino Ufficiale Serie
Ordinaria n. 38 – Giovedi 22 Settembre 2016.
Il progetto riguarda una serie di interventi mirati al miglioramento della rete viaria
comunale con l’obiettivo principale di aumentare la sicurezza di pedoni e ciclisti, utenza debole
della strada.
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– Relazione Tecnica Illustrativa
1.1 – Presentazione e inquadramento territoriale dell’intervento
Il territorio comunale di Madignano è attraversato trasversalmente dalla ex strada statale 415
Paullese (SS 415), ora strada provinciale ex SS 415 Paullese (SP ex SS 415) importante arteria
della Lombardia centrale che collega Milano a Cremona passando per Crema.
Pur avendo una superficie di circa 10 km quadrati, tutte le aree insediative si sono sviluppate lungo
la Paullese che divide l’abitato in due parti occupando una porzione minima rispetto a quella
complessiva che è di natura prevalentemente agricola.
Per raggiungere il centro, i cittadini che abitano a nord della strada provinciale sono obbligati ad
attraversare tale infrastruttura grazie ad un impianto semaforico e ad un sottopasso ciclopedonale.
La stessa strada Provinciale ha 4 ingressi nell’abitato a sud, di cui uno grazie ad una rotonda, uno
grazie all’unico impianto semaforico e due intersezioni a raso; 5 ingressi nell’abitato a nord di cui
uno sempre dalla rotonda, uno dall’impianto semaforico e tre da intersezioni a raso.
In adiacenza alla strada provinciale verso il confine sud-est vi è la zona produttiva denominata
“Oriolo” costituita essenzialmente da ambiti artigianali ed in piccola parte da ambiti commercialidirezionali.
A sud dell’abitato il territorio è costituito prevalentemente da ambiti agricoli con la presenza al
confine sud-ovest della frazione di Ripalta Vecchia inserita nel Parco naturale del Serio.
In tale porzione è presente la strada provinciale S.P. 52 del Marzale che collega Crema a Ripalta
Arpina seguendo in adiacenza il percorso del fiume Serio.
Il territorio comunale di Madignano è, infine, attraversato dalla linea ferroviaria Treviglio-Cremona
con una fermata senza presidio e biglietteria.
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Figura 1 – Territorio Comunale di Madignano
Figura 2 – Abitato di Madignano (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente)
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Figura 3 – Frazione di Ripalta Vecchia (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente)
Figura 4 – Zona produttiva di Oriolo (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente)
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Figura 5 – Area Sud comunale di estrazione agricola (estratto da Piano del Governo del Territorio
vigente)
La figura 6 evidenzia la carta della viabilità con le interferenze tra viabilità urbana e extraurbana
(strada Paullese) e l’ indicazione delle principali strade comunali e piste ciclabili.
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Figura 6 – Carta della viabilità (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente)
Figura 6b – Legenda
Nella figura 7 è evidenziata la viabilità di previsione presente nel Piano di Governo del Territorio
vigente.
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Figura 7 – Carta con indicazione delle strade di previsione (estratto da Piano del Governo del
Territorio vigente)
1.2 – Descrizione dell’intervento, incidentalità stradale e fattori di rischio per la circolazione
La posizione della provinciale rispetto al paese rappresenta di per sé già un pericolo non solo per il
passaggio di autoveicoli e automezzi pesanti obbligati a transitare come semplice attraversamento
lungo la direttrice Milano-Cremona, ma allo stesso tempo le immissioni in entrata ed in uscita, tolte
quelle da rotonda e impianto semaforico, con intersezioni a raso e
canalizzazioni di svolta
rappresentano un elemento significativo su cui porre attenzione per quanto riguarda la sicurezza
stradale.
Di recente l’Amministrazione comunale ha provveduto a sostituire tutte le lanterne semaforiche
dell’unico impianto con nuove a led. Allo stesso tempo si sono appena aggiudicati i lavori per la
posa di n. 2 sistemi di controllo elettronico del passaggio col rosso dello stesso impianto semaforico
ubicato sulla ex SS451 Paullese.
Le misure da prendere atte a garantire una minore velocità veicolare sulla provinciale, da assumere
contestualmente alla amministrazione provinciale, non possono ridursi ad un semplice controllo del
traffico tramite autovelox e/o simili con conseguenti infrazioni. Oltre ad una sensibilizzazione del
problema nel confronto dei conducenti abituati ad un atteggiamento “distratto” da smartphone, etc.
nonché da un modus operandi molto primitivo rispetto a paesi del nord Europa ove il rispetto di
limiti di velocità, etc. è legittimo, per ottenere una significativa riduzione della velocità veicolare
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con conseguente diminuzione della incidentalità stradale ed aumento della sicurezza stradale è
necessario attuare scelte progettuali e tecniche drastiche, come la riduzione della carreggiata con
uno spartitraffico centrale o la implementazione di sistemi di segnaletica verticale luminosa
accompagnata da attraversamenti ciclopedonali continui anche rialzati (cosa possibile solo sulle
strade urbane). Devono essere attuate tutte quelle opere che impongano al conducente un
rallentamento obbligatorio.
Di importanza inferiore ma non trascurabile nel territorio comunale è presente un’altra strada
provinciale che collega Crema a Ripalta Arpina seguendo in adiacenza il corso del fiume Serio: la
strada S.P. 52 del Marzale.
Dal punto di vista paesaggistico questa strada è inserita nel Parco del Serio e risulta molto
frequentata da pedoni e ciclisti, soprattutto nel periodo estivo. La stessa presenza di molta fauna
arricchisce ulteriormente questa provinciale ma ne aumenta ulteriormente la pericolosità come la
ridotta sezione stradale, con diverse curve e poca visibilità in certi tratti. È in corso una proposta
della Provincia di Cremona per declassare la strada relegandola a comunale e trasferendo così le
competenze manutentive ai tre comuni coinvolti (Crema, Madignano, Ripalta Arpina).
Considerata la poca disponibilità economica che colpisce l’ente sovracomunale provinciale, gli
interventi decisi nel presente progetto sono relativi solo agli ambiti locali con interessamento delle
strade comunali che attraversano l’abitato.
Le strade comunali principali pur con segnaletica verticale e dossi rialzati esistenti, non sempre
garantiscono una sicurezza agli utenti deboli, in quanto la velocità dei veicoli in alcune vie risulta
ancora essere superiore ai limiti.
Questo pericolo si estende a diversi incroci stradali ed alla presenza stessa di molte piste ciclabili
con una promiscuità di fruitori.
La presenza di un oratorio posizionato su Via Risorgimento, di una scuola materna comunale e
centro sportivo su via Dante Alighieri, della chiesa principale in Piazza Garibaldi devono garantire
la massima sicurezza ai frequentatori rispetto al traffico.
L’aspetto prevalentemente agricolo della zona vede un passaggio elevato di trattori e mezzi agricoli
in diverse vie cittadine. Questo implica una ulteriore attenzione.
Molte vie locali rappresentano il naturale collegamento da un ambito agricolo all’altro con l’aspetto
negativo non solo che molti mezzi risultano di dimensioni tali da occupare quasi tutta la sede
stradale ma anche di trascinare zolle di terra e quant’altro sulla pavimentazione asfaltata.
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Il progetto prevede la realizzazione di rallentatori di velocità e attraversamenti pedonali rialzati in
conglomerato bituminoso ubicati in Viale Risorgimento, via Dante Alighieri e Viale Rimembranze,
la creazione di varchi a “zona 30” con installazione di totem luminosi verticali in viale Abbazia e
via 1 Maggio, un ripasso di segnaletica orizzontale esistente, la formazione di vasche in acqua per
pulizia pneumatici dei trattori agricoli posti all’uscita di tre strade carrali sterrate.
Figura 8 – L’abitato di Madignano con indicazione delle aree di intervento principali
1.3 – Descrizione degli interventi di riqualificazione e messa in sicurezza
Di seguito si elencano gli interventi di riqualificazione divisi per tipologia.
DOSSI ARTIFICIALI OMOLOGATI in conglomerato bituminoso
Come prescrive l’articolo 179 ARTICOLO 179 (Art. 42 Codice della strada) riguardo i rallentatori
di velocità / dossi artificiali e attraversamenti pedonali rialzati è possibile la installazione solo in
ambito urbano ove vige un limite di velocità inferiore o uguale ai 50 Km/h.
In viale Risorgimento in corrispondenza dell’oratorio, in via Madignanello, via Libertà, via Pellico,
via 1° Maggio, via Bottesini e viale Abbazia sono già presenti dossi artificiali in conglomerato
bituminoso.
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Figura 9 – Dosso artificiale in conglomerato bituminoso esistente in Viale Risorgimento
La soluzione progettuale prevede una implementazione di questa tipologia con il posizionamento di
un nuovo dosso artificiale in conglomerato bituminoso in Viale Risorgimento in corrispondenza
dell’ingresso dalla rotonda verso il centro abitato (Figura 10).
Figura 10 – Nuovo dosso artificiale in conglomerato bituminoso in Viale Risorgimento
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Questo nuovo dosso permetterà di calmierare la velocità di ingresso da parte degli autoveicoli
soprattutto in considerazione della presenza a pochi metri dell’incrocio fra Via Repubblica e via
Unità d’Italia dove si sta sviluppando una recente lottizzazione residenziale.
Un secondo dosso artificiale in conglomerato bituminoso completo di attraversamento pedonale
verrà posizionato in via Dante Alighieri in corrispondenza di un tratto di via ove gli autoveicoli
spesso non rispettano il limite di velocità (Figura 11).
Figura 11 – Nuovo dosso artificiale in conglomerato bituminoso in Via Dante Alighieri
Come si evince dalla foto in figura 11 la via Dante confluisce in Via Libertà seguendo un percorso
finale privo di marciapiedi. Per tale motivo la posizione scelta è in corrispondenza di un parcheggio
pubblico.
Il terzo dosso artificiale verrà posizionato in via Rimembranze (Figura 12). La ragione per cui si è
scelto di preferire ad una sovrastruttura in plastica una in conglomerato bituminoso sta nel fatto che
queste vie presentano un elevato flusso di veicoli pesanti.
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Figura 12 – Nuovo dosso artificiale in Viale Rimembranze
Considerato che i tre dossi artificiali/attraversamenti pedonali sono posizionati in corrispondenza di
incroci, il limite della velocità è fissato in 30 km/h. L’altezza dei dossi, completi di rampa, sarà di
circa 7 cm. Questo in perfetto allineamento al codice della strada, articolo 42 commi 4-6.
Per gli interventi annoverati in questo scenario – Formazione di dossi rialzati per attraversamenti
ciclopedonali si prevedono le seguenti lavorazioni:
-
fornitura e stesa di tappeto d’usura per la formazione del dosso di attraversamento
ciclopedonale completo di rampa ai lati per un’altezza stimata di circa 7 cm. e un’area di
circa 40 mq.;
-
posa di nuova segnaletica orizzontale e verticale con rampe in giallo.
VARCHI “ZONA 30” CON INSTALLAZIONE DI TOTEM LUMINOSI VERTICALI
Le cosiddette “Zone 30” sono aree residenziali delimitate da strade di scorrimento
all’interno delle quali sono presenti strade urbane di quartiere dove il limite di velocità viene ridotto
a 30 km/h attraverso interventi strutturali e di segnaletica di moderazione del traffico.
Rappresentano una forma di intervento urbanistico della viabilità urbana, la cui riduzione della
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velocità permette una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni e la creazione di aree adibite
a scopi sociali. Per ridurre la velocità dei veicoli si possono usare rallentatori ottici e/o
acustici, dossi, rialzi agli incroci, cuscini berlinesi, rotatorie e isole spartitraffico, senza creare
ostacoli ai mezzi di soccorso.
L’idea pulsante è la creazione di una diversa gerarchia modale all’interno dell’area stessa,
innalzando il valore della pedonalità e della ciclabilità a discapito dell’utilizzo dell’automobile in
special modo con la riduzione del traffico di attraversamento, con l’obiettivo di aumentare la qualità
della vita e, al contempo, il valore del territorio.
La soluzione progettuale prevede l’installazione e attivazione di 4 totem luminosi che si trovano in
corrispondenza di aiuole costruite a restringimento degli ingressi carrabili all’area. Realizzati con
un design innovativo e con una tecnologia differente da quelli generalmente presenti sul mercato, si
illuminano nelle ore serali mediante una predisposizione interna a luci led, mettendo in evidenza il
nome della zona 30 ed il limite di velocità consentito all’interno di quella zona.
I totem, di dimensione 90x250, fanno parte del sistema complessivo (Porta) di ingresso in una via,
costituito dai rialzi della strada, scritte a terra “ zona 30”, restringimenti dell’ingresso tramite la
realizzazione di vasche a verde con relativi totem sui lati.
Il vantaggio di istituire una Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale: abbassando la
velocità dai 50 km/h ai 30 km/h si riduce di oltre la metà lo spazio di arresto e si aumenta il raggio
del cono visivo di chi conduce il veicolo. Le statistiche indicano che nelle Zone 30 il numero
di incidenti si riduce del 40%, il numero dei feriti del 70% e le lesioni fisiche sono meno gravi.
Con l’istituzione di una Zona 30 si riduce la fase di accelerazione dei veicoli, con conseguente
diminuzione del consumo di carburante e di emissioni inquinanti (monossido di carbonio, ossido di
azoto, polveri sottili). Anche la rumorosità del traffico si riduce di circa 5 dB. In presenza di siepi e
di alberi la rumorosità diminuirebbe ulteriormente.
Per gli spostamenti brevi i cittadini sono psicologicamente stimolati a percorrere a piedi o in
bicicletta l’area e non utilizzare l’auto.
Le aree interessate da questo scenario d’intervento sono le seguenti:
-
Quartiere Nord con creazione di 2 varchi in corrispondenza di un quartiere residenziale
adiacente ad uno industriale (vedi figura 13).
Questa zona è caratterizzata dalla promiscuità fra ambiti residenziali (ex zone B2 e C del
predecedente Piano Regolatore ) ora definite NUC, ossia nucleo urbano consolidato
corrispondenti ad aree residenziali di recente impianto urbanistico e ambiti NPC1 nuclei
artigianali e industriali e NPC2 insediamenti commerciali e direzionali.
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L’intervento con varco ZONA 30 garantisce una maggior sicurezza all’utenza debole della
strada ed un miglior assetto urbanistico-viabilistico.
I due varchi sono posizionati in via Bottesini e via 1 Maggio.
Figura 13 – Varchi ZONA 30 in via Bottesini e 1 Maggio
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Figura 14 – Quartiere Nord (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente) con promiscuità
fra aree residenziali (in verde) e aree industriali (in azzurro e blu)
-
Quartiere Sud-Est con creazione di 2 varchi in corrispondenza dell’ingresso in paese su viale
Abbazia dalla provinciale Paullese e in via Pellico, via di collegamento dell’abitato di Izano
a Madignano.
Viale Abbazia si presenta con una piattaforma stradale tutta in rettifilo per una lunghezza di
circa 300 metri, formata da carreggiata, banchina e marciapiede.
Via Pellico, di dimensioni più modeste, è sempre tutta in rettifilo per una lunghezza
complessiva di 230 metri.
È il percorso di collegamento diretto fra la strada provinciale Paullese e l’abitato di Izano.
Per tale motivo l’inserimento di due varchi ha l’obiettivo di abbassare notevolmente la
velocità dei veicoli obbligando conducenti che sono solo di passaggio ad una velocità più
consona.
Figura 15 – Varchi ZONA 30 in via Pellico e viale Abbazia
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RIPASSO DI SEGNALETICA ORIZZONTALE ESISTENTE
Il territorio comunale di Madignano presenta circa 23 chilometri di strada.
L’amministrazione ogni anno riesce a dedicare un minimo impegno di spesa per il ripasso della
segnaletica orizzontale, soprattutto con una attenzione particolare agli attraversamenti pedonali,
stop, linee di arresto, etc.. Questo è comunque sempre insufficiente per garantire una manutenzione
decorosa.
Nell’anno 2016 è stato fatto un intervento per risistemare tutti gli attraversamenti pedonali ormai
con vernice logora e in taluni casi non più presente.
Con una somma di 2.500,00 euro dedicata a questo scenario di intervento si può fare un intervento
deciso e importante di ripasso per almeno 10.000 metri lineari, corrispondenti a 3000 metri lineari
di strada.
Le vie interessate dall’intervento sono quelle principali di accesso al paese, ossia viale
Risorgimento per circa 800 metri lineari, viale Rimembranze per circa 400 metri lineari, viale
Abbazia per circa 300 metri lineari, via Pellico e via Mulino per circa 800 metri lineari, via Papa
Giovanni XXIII- 1 Maggio e Ponchielli per circa 700 metri lineari.
VASCHE DI PULIZIA PNEUMATICI TRATTORI STRADALI
Il quarto intervento progettuale riguarda la riqualificazione di 3 strade sterrate che si immettono su
altrettante asfaltate, ossia via Madignanello/Dante Alighieri, viale Abbazia e via Maccoppi.
Essendo una “soluzione sperimentale” si valuta la possibilità di posizionare 3 vasche come limite
massimo. In fase esecutiva è possibile che le vasche (data la disponibilità economica) possano
scendere al numero di 2. In quella sede di valuterà la priorità nella scelta della posizione.
Come già accennato alle pagine 7/8 la vocazione prevalentemente agricola dell’area circostante è la
conseguenza di un elevato flusso di trattori agricoli per alcune vie cittadine.
L’idea di realizzare vasche di lavaggio pneumatici poste in 3 distinte posizioni nel passaggio da
strada sterrata a strada asfaltata porterà un beneficio importante dal punto di vista della pulizia del
fondo stradale, con una conseguente diminuzione della possibile incidentalità stradale di mezzi,
cicli e motocicli.
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Figura 16 – Ubicazione prima vasca di lavaggio pneumatici in corrispondenza della intersezione fra
viale Abbazia, via Pellico e strada carrale.
Figura 16bis – Intersezione fra viale Abbazia, via Pellico e strada carrale dopo il passaggio di
trattori agricoli
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Figura 17 – Ubicazione seconda vasca di lavaggio pneumatici in corrispondenza della intersezione
fra via Maccoppi (zona cimitero comunale) e strada carrale.
In particolare la vasca in via Maccoppi risulta importante per la presenza del vicino cimitero
comunale capoluogo. Questa via è infatti frequentata da molti pedoni, ciclisti e automobili e in
alcuni periodi dell’anno le zolle di terra trascinate dai trattori agricoli non solo sono un segno di
pericolo ma anche di degrado urbano.
Figura 18 – Ubicazione terza vasca di lavaggio pneumatici in corrispondenza della intersezione fra
via Dante Alighieri e strada carrale.
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1.4 – Quadro Economico della spesa
PROGETTO ESECUTIVO
IMPORTO
PARZIALE
DESCRIZIONE
COMPLESSIVO
A1) LAVORI A BASE D'APPALTO
DOSSI ARTIFICIALI OMOLOGATI in
CONGLOMERATO BITUMINOSO
VARCHI “ZONA 30” CON
INSTALLAZIONE DI TOTEM LUMINOSI
VERTICALI
RIPASSO DI SEGNALETICA
ORIZZONTALE ESISTENTE
VASCHE DI PULIZIA PNEUMATICI
TRATTORI STRADALI
€
10.500,00
€
6.000,00
€
2.500,00
€
4.000,00
TOTALE PARZIALE
€
23.000,00
A2) Importo oneri per la sicurezza
€
500,00
€
23.500,00 €
A) IMPORTO TOTALE
DELL'APPALTO
23.500,00
B) SOMME A DISPOSIZIONE
DELL'AMMINISTRAZIONE
€.
5.170,00
€.
800,00
€.
530,00
€
6.500,00 €
IVA AL 22% SU €. 23.500,00
IMPREVISTI IVA COMPRESA
SPESE TECNICHE PER
COORDINATORE DELLA SICUREZZA E
D.L. iva compresa
B) TOTALE SOMME A
DISPOSIZIONE
6.500,00
IMPORTO COMPLESSIVO
DELL'OPERA
€ 30.000,00
Finanziamento richiesto (60%)
€ 18.000,00
Quotaparte a carico
dell'aministrazione comunale
€ 12.000,00
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1.5 – Tempi di attuazione
Considerando i tempi di consegna del progetto da cofinanziare (entro il 27 ottobre 2016), visti i
tempi per concludere i lavori (31 ottobre 2017) e evidenziato che i lavori dovranno essere effettuati
nella stagione tardo primaverile / estiva del 2017 si ipotizza l’inizio, come da cronoprogramma
allegato, per il mese di Giugno 2017 con il termine nella metà del mese di Agosto 2017 per una
complessiva durata dei lavori di 75 giorni.
1.6 – Fattibilità tecnica, economica ed amministrativa
Le opere in progetto fanno riferimento al decreto n° 9080 del 20.09.2016 “Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale (PNSS): Bando per l’assegnazione di cofinanziamenti a favore dei piccoli
Comuni per la realizzazione di Progetti Infrastrutturali volti al miglioramento della Sicurezza
Stradale (D.G.R. 5530/2016), come allegate nel BURL del 22.09.2016.
RICHIAMATO l'art. 32, comma 2, del D.Lgs. 18 aprile 2016 n. 50, il quale dispone che prima
dell'avvio delle procedure di affidamento dei contratti pubblici, le amministrazioni aggiudicatrici
decretano o determinano di contrarre, in conformità ai propri ordinamenti, individuando gli
elementi essenziali del contratto e i criteri di selezione degli operatori economici e delle offerte;
RICHIAMATO l'art. 192, comma 1, del D.Lgs. 18 agosto 2000, n. 267 il quale dispone che la
stipulazione dei contratti deve essere preceduta da apposita determinazione del responsabile del
procedimento di spesa indicante: a) il fine che il contratto si intende perseguire; b) l'oggetto del
contratto, la sua forma e le clausole ritenute essenziali; c) le modalità di scelta del contraente
ammesse dalle disposizioni vigenti in materia di contratti delle pubbliche amministrazioni e le
ragioni che ne sono alla base;
DATO ATTO che l'art. 37, comma 1 del D.Lgs. 18 aprile 2016 n. 50, stabilisce che le stazioni
appaltanti, fermi restando gli obblighi di utilizzo di strumenti di acquisto e di negoziazione, anche
telematici, previsti dalle vigenti disposizioni in materia di contenimento della spesa, possono
procedere direttamente e autonomamente all’acquisizione di forniture e servizi di importo inferiore
a 40.000 euro e di lavori di importo inferiore a 150.000 euro, nonché attraverso l’effettuazione di
ordini a valere su strumenti di acquisto messi a disposizione dalle centrali di committenza;
VISTI, altresì, i contenuti della normativa vigente ed in particolare degli articoli 32, comma 14,
articoli 36, comma 2 lettera a , articoli 37, comma 1, del D.Lgs 50/2016 (ex art. 125 del D.Lgs
163/2006 e succ. modifiche ed integrazioni), del D.P.R. 207/2010, nonché quelli degli artt. 6 e 13
del Regolamento Comunale per i lavori, le forniture ed i servizi in economia approvato con delibera
20
di C.C. n° 08 del 02/02/2010, esecutiva ai sensi di legge e modificato con Delibera di C.C. n° 51 del
28.12.2011, che prevedono che per lavori inferiori a €. 40.000,00 si può procedere mediante
procedura negoziata diretta con un unico interlocutore ed allo stesso tempo per affidamenti inferiori
a 150.000 euro per i lavori mediante procedura negoziata previa consultazione, ove esistenti, di
almeno cinque operatori economici individuati sulla base di indagini di mercato o tramite elenchi di
operatori economici, nel rispetto di un criterio di rotazione degli inviti;
Si procederà attraverso la piattaforma elettronica Arca-Sintel tramite richiesta di offerta (RdO).
Ricordato che con deliberazione C.C. n° 17 del 29/04/2016, dichiarata immediatamente eseguibile
ai sensi di legge, è stato approvato il BILANCIO di Previsione esercizio finanziario 2016-2018, i
lavori saranno finanziati per la quotaparte spettante all’amministrazione comunale con gli oneri di
urbanizzazione incassati ed in particolare al Capitolo 2^ di spesa.
La redazione del Progetto Esecutivo è stata realizzata dal personale interno del Settore Ufficio
Tecnico il cui incarico è stato conferito dal Responsabile Unico del Procedimento, ai sensi degli
artt. 24 e 31 del D.Lgs.50/2016 ed art.7 c.1 del Regolamento Generale dei LL.PP. n.554/99, è stato
costituito il seguente gruppo di lavoro: Settore Ufficio Tecnico – Progettista e Validatore: Ing.
Collini Francesco, Verificatore: Arch. Andrea Giacinto Cesare Canavera (come da articolo 26 del
D.Lgs 50/2016).
Il progettista, Ing. Collini Francesco, è regolarmente iscritto all’ordine degli ingegneri di Lodi al n°
567.
Ai sensi della Legge 50/2016 e s.m.i., il contratto per l’esecuzione dei lavori sarà stipulato a corpo;
la contabilizzazione delle opere sarà fatta sulla base dell’elenco prezzi della Regione Lombardia e
del computo metrico estimativo.
I tempi necessari per la realizzazione dell’opera sono stimati in 75 giorni.
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2
– Analisi Incidentalità Stradale
Il comune di Madignano ha una popolazione di 2.925 abitanti al 31.12.2015 come di seguito
dettagliato nella tabella sottostante.
Figura 19 – Movimento anagrafico della popolazione di Madignano (dati estrapolati da portale
www.sisel.regione.lombardia.it/)
2.1 – Analisi generale dell’incidentalità
Nelle tabelle sottoindicate si riportano i dati relativi alla incidentalità stradale degli ultimi anni
compresi quelli del triennio 2012-2014.
Figura 20 – Analisi storica incidenti stradali provincia di Cremona (dati estrapolati da portale
www.sisel.regione.lombardia.it/)
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Figura 21 – Storico incidenti stradali, morti e feriti (dal 2000 al 2014) nel comune di Madignano
(dati estrapolati da portale www.sisel.regione.lombardia.it/)
Come si evince dai dati forniti, i sinistri stradali del triennio 2012-2014 sono stati complessivamente 18 con il coinvolgimento di 26 feriti e nessun
deceduto.
Se l’indice di mortalità è pari allo 0 per cento, l’indice di lesività (ossia il rapporto percentuale fra il numero di feriti ed il numero degli incidenti, 26/18
= 144 per cento medio del triennio) negli anni 2014 e 2013 del 150 per cento.
Nell’analidi della incidentalità stradale sono importanti anche altri indici quali l’indice di gravità (rapporto percentuale tra il numero di morti ed il
numero di morti e feriti), il tasso di incidentalità (rapporto percentuale fra numero di incidenti e numero di abitanti), il tasso di sinistrosità (rapporto
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percentuale fra numero di incidenti e numero totale dei veicoli circolanti) con differenziazione
dello stesso tasso ai veicoli a due ruote, autovetture, autocarri).
Di importanza fondamentale è poi il costo sociale degli incidenti, quello medio per abitante e quello
sociale medio per abitante.
Di seguito si elencano i tassi divisi per anno relativi a Madignano:
ANNO 2014
ANNO 2013
ANNO 2012
INDICE DI GRAVITA’
0%
0%
0%
TASSO DI INCIDENTALITA’
136 %
200 %
270 %
Dai dati presenti e consultabili negli archivi sulle piattaforme elettroniche si evince come il maggior
tasso di incidentalità come localizzazione sia nel contesto urbano con un tasso di incidenti mortali
in ambito urbano anche per basse velocità (55-65 km/h) rispetto alle strade extraurbane.
La maggior parte dei decessi, dati Istat, per tipologia di incidente per quanto riguarda l’ambito
urbano sono i seguenti:
-
guida distratta e/o andamento indeciso;
-
non mantenimento della distanza di sicurezza;
-
mancato rispetto della precedenza al veicolo proveniente da destra;
-
mancato rispetto del segnale dello stop;
-
mancato rispetto del seganle di dare precedenza;
-
guida contromano;
-
eccesso di velocità;
-
manovre di sorpasso e svolta dove non consentito;
-
mancato rispetto della precedenza per i pedoni sugli appositi spazi.
La distribuzione degli incidenti osserva lo stesso andamento del traffico veicolare con un picco
nelle ore di punta (ore 8:00 – 13:00 – 18:00) con una cadenza pressochè costante durante la
settimana ed aumento nei mesi estivi (Maggio, Giugno, Luglio).
Per quanto riguarda la localizzazione si possono individuare i seguenti:
-
ove la segnaletica orizzontale e verticale presente in alcuni punti non è conforme al C.d.S., o
è carente;
-
la scarsa manutenzione della vegetazione con un suo proliferare in aiuole e in banchina con
problemi di visibilità;
-
lunghi rettilinei su alcune vie (viale Risorgimento, via Dante Alighieri, viale Abbazia) che
inducono le utenze a superare i limiti di velocità;
-
strettoie come in via Libertà.
23
Allo stesso tempo gli elementi che caratterizzano la rete stradale, ossia geometria, condizioni della
pavimentazione, leggibilità e visibilità della segnaletica, qualità dell’illuminazione possono influire
sulla dinamica degli incidenti.
Sempre i dati Istat ci permettono di trarre alcune osservazioni su quanto riguarda sempre la
incidentalità urbana:
-
la maggior parte degli incidenti stradali riguarda tratti in rettifilo;
-
una percentuale rilevante riguarda anche incidenti presso intersezioni, incroci e curve;
-
di modest entità sono gli incidenti lungo tratti ove sono presenti dossi.
Pur occupando una modestà quantità di spazio, l’incrocio stradale presenta un elevato tasso di
incidentalità per la forte interazione fra i differenti flussi di utenti con correnti veicolari, pedoni e
ciclisti in attraversamento.
Nella tabella sottostante si indicano gli incidenti stradali secondo la modalità di comportamento.
Figura 22 – Modalità di comportamento per incidente stradale – Dati Istat 1999
24
Figura 23 – Incidenti mortali sul totale all’intersezione stradale tra un veicolo che procedeva
regolarmente senza svoltare e uno che procedeva coin diverse modalità di comportamento – Dati
Istat 1999
Dalla tabella in figura 23 si vede come il non rispetto del limite di velocità, pur su un dato di circa
quindici anni fa, supporti il fatto che ancora oggi bisogna intervenire per ridurre la velocità
veicolare non potendo modificare la mentalità del conducente.
La componente del comportamento umano è ancora la maggior causa che può innescare un
incidente stradale ancora prima di cause meccaniche, atmosferiche o errori progettuali di
costruzione di strade con coformazioni geometriche non corrette. La velocità di un autoveicolo, in
presenza di tali scorrettezze, se sotto il limite di competenza, può sempre portare a danni comunque
ridotti e minori.
Analizzando la tabella in figura 21, si denota un calo progressivo negli ultimi 15 anni di incidenti
mortali.
La diminuzione è dovuta soprattutto ai miglioramenti introdotti nei dispositivi di sicurezza dei
veicoli (airbag, barre di rinforzo, ABS, interruttore inerziale, roll-bar, etc.), alla maggiore efficienza
di strutture sanitarie e pronti interventi di croce rossa/118/ambulanze ed alle nuove normative in
materia di sicurezza tra i quali la fondamentale introduzione dell’obbligo della cintura di sicurezza
nonché dell’obbligo di fari sempre accesi soprattutto per le ore diurne.
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L’ingente perdita in termine di vite umane e costi sociali non può solo dipendere dalle migliorie
sopra elencate, ma deve proseguire con una progettazione stradale migliore ed una sensibilizzazione
efficace anche con pene rigide per far comprendere al fruitore della strada (conducente, ciclista e
pedone) che la sicurezza è molto condizionata dalla sua attenzione, dalla sua capacità tecnica e dal
suo stato fisico.
2.2 – Caratterizzazione dell’area di studio
Nella prima parte della relazione si è già accennato al fatto che la strada provinciale è la arteria
stradale che più condiziona pesantemente la sicurezza, dal punto di vista della velocità veicolare, il
territorio
comunale
di
Madignano.
Gli
interventi
già
realizzati,
con
fondi
propri
dell’amministrazione comunale, sono stati tutti indirizzati a migliorare la visibilità dell’unico
impianto semaforico con la sostituzione di lanterne semaforiche e il posizionamento di due sistemi
di rilevazione del passaggio col rosso.
L’amministrazione provinciale, ente proprietaria della strada, si è limitata ad un intervento di
riasfaltatura di alcuni tratti ammalorati di pavimentazione.
Non potendo utilizzare i fondi per strade altrui, questo progetto si indirizza su interventi relativi a
strade locali.
Lo studio sulla incidentalità stradale, quindi, si rivolge unicamente all’ambito urbano con
l’attenzione rivolta ai punti di maggior conflittualità locali quali incroci, attraversamenti pedonali su
strade in rettifilo, aree di interferenza con scuole, attività commerciali, chiese e parcheggi pubblici.
L’incrocio stradale presenta una promiscuità fra utenza debole, forte della strada e mezzi agricoli.
Si ricorda come l’interno di Madignano risulta il naturale collegamento fra gli abitati di Izano e
Salvirola e la provinciale Paullese.
Questo fatto porta un aumento di traffico veicolare soprattutto nelle ore di punta (7:30-8:00, 12:0012:30, 13:30-14:00 e 17:30-18:00) con un conseguente maggior rischio di incidentalità.
In ultimo, tema già affrontato, il passaggio di autoarticolati per una attività posta fuori Madignano e
di un elevato numero di trattori agricoli è un ulteriore aggravio al problema.
La figura 24 mostra la viabilità locale in tratteggio continuo verde.
26
Figura 24 – Carta della viabilità (estratto da Piano del Governo del Territorio vigente)
2.3 – Individuazione dei punti/tratti da sottoporre ad analisi di sicurezza
Il progetto è suddiviso in 4 voci principali di intervento, che di seguito verranno analizzate per
quanto riguarda la sicurezza.
La prima analisi riguarda 3 tratti di strada urbana di quartiere:
-
Viale Risorgimento;
-
Via Dante Alighieri;
-
Viale Rimembranze.
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Figura 25 – Viale Risorgimento da rotonda su prov. Paullese a intersezione con via Repubblica
Figura 26 – Viale Risorgimento con indicazioni di dossi artificiali esistenti
28
Figura 27– Via Dante Alighieri
Figura 28 – Viale Rimembranze
La seconda analisi riguarda un quartiere misto residenziale-commerciale-industriale posto a nord
della provinciale Paullese e il triangolo abitativo sud est con via Pellico e viale Abbazia.
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Figura 29 – Quartiere Nord di Madignano
Figura 30 – Quartiere Pellico / Abbazia
30
Il terzo scenario di intervento è relativo alle strade principali di accesso al paese, ossia viale
Risorgimento per circa 800 metri lineari, viale Rimembranze per circa 400 metri lineari, viale
Abbazia per circa 300 metri lineari, via Pellico e via Mulino per circa 800 metri lineari, via Papa
Giovanni XXIII- 1 Maggio e Ponchielli per circa 700 metri lineari.
Il quarto scenario riguarda tre aree di passaggio da strada carrale sterrata a strada urbana di
quartiere:
-
Viale Abbazia – Zona Magazzino Comunale;
-
Via Dante Alighieri – Zona Scuola Materna;
-
Via Maccoppi – Zona Cimitero.
2.4 – Definizione e classificazione dei fattori di rischio
Primo scenario di intervento - Viale Risorgimento:
Viale Risorgimento è l’ingresso del paese dalla rotonda posta sulla provinciale Paullese.
Per conformazione geometrica (lunghezza in rettifilo e larghezza della carreggiata) risulta molto
pericolosa per un primo tratto fino alla intersezione con via Repubblica, privo di marciapiedi su
entrambi i lati con alcune attività commerciali sul lato sinistro.
L’utenza debole della strada è obbligata a transitare senza protezione utilizzando parte della
carreggiata in un tratto di strada ove la velocità veicolare è spesso superiore al limite dei 50 km/h.
Dalla intersezione con via Repubblica in poi, presenta due dossi artificiali in conglomerato
bituminoso che permettono un notevole rallentamento della velocità.
In corrispondenza del primo dosso si ha la presenza di un asilo nido e di un oratorio.
Primo scenario di intervento - Via Dante Alighieri:
Via Dante Alighieri è un’altra strada urbana particolarmente frequentata dai veicoli in quanto
collega la scuola materna con il centro e rappresenta l’attraversamento principale est/ovest del
comune di Madignano.
Pur presentando marciapiedi rialzati, attraversamenti pedonali questa strada ha un notevole flusso di
veicoli circolanti a velocità troppo elevate.
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Primo scenario di intervento - Viale Rimembranze:
Viale Rimembranze è un punto di attraversamento perpendicolare a via Dante Alighieri di uguale
importanza in quanto parte dell’impianto semaforico posto sulla provinciale.
La parte terminale del viale alla confluenza con l’incrocio di via Dante Alighieri non ha marciapiedi
con la presenza di molte piante che impediscono ai pedoni, soprattutto a carrozzine, etc., di
transitare in sicurezza.
Secondo scenario di intervento - Quartiere Nord di Madignano:
Il quartiere misto residenziale-commerciale-industriale posto a nord della provinciale Paullese, in
particolare le vie 1 Maggio, Ponchielli e Bottesini hanno una promiscuità fra aree residenziali ed
aree industriali.
Il passaggio di veicoli pesanti diventa particolarmente pericoloso nella via 1 Maggio che non
presenta marciapiedi se non una banchina stradale asfaltata che permette il transito di pedoni e
ciclisti.
Secondo scenario di intervento – Triangolo via Pellico – viale Abbazia:
La zona compresa fra via Pellico e viale Abbazia presenta un passaggio notevole di autoveicoli, in
quanto la direttrice via Pellico-Abbazia è il collegamento fra gli abitati di Izano e Salvirola con la
provinciale Paullese e la zona industriale di Oriolo.
Via Pellico non presenta marciapiedi. L’utenza debole è obbligata ad invadere la strada per
transitare.
Viale Abbazia, pur presentando un marciapiede da un lato della carreggiata, ha ancora veicoli che
transitano a velocità elevate.
Terzo scenario di intervento – Ripasso di segnaletica stradale orizzontale
Molte vie presentano una segnaletica orizzontale di pessima qualità se non a volte assente.
I rischi che ne conseguono sono sia a scapito della utenza debole della strada sia dei veicoli i cui
conducenti rischiano di non percepire la conformazione geometrica delle strade, non vedere linee di
arresto, attraversamenti ciclopedonali, etc.
Le vie prescelte nel presente progetto esecutivo sono viale Risorgimento per circa 800 metri lineari,
viale Rimembranze per circa 400 metri lineari, viale Abbazia per circa 300 metri lineari, via Pellico
e via Mulino per circa 800 metri lineari, via Papa Giovanni XXIII- 1 Maggio e Ponchielli per circa
700 metri lineari.
Quarto scenario di intervento – Vasche di pulizia pneumatici trattori stradali
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Sono tre le aree di passaggio da strada carrale sterrata a strada urbana di quartiere che necessitano
di un intervento per evitare il deposito di terra sulla pavimentazione asfaltata:
-
Viale Abbazia – Zona Magazzino Comunale;
-
Via Dante Alighieri – Zona Scuola Materna;
-
Via Maccoppi – Zona Cimitero.
È evidente come queste aree, soprattutto per la vicinanza di cimitero e scuola materna, abbisognino
di una continua manutenzione e pulizia per il passaggio di mezzi agricoli.
2.5 – Proposta di intervento e loro capacità di contrasto
Primo scenario di intervento
DOSSI ARTIFICIALI OMOLOGATI in CONGLOMERATO BITUMINOSO
La formazione di dossi artificiali in conglomerato bituminoso permette una notevole riduzione della
velocità veicolare. Le posizioni scelte sono strategiche per aumentare in maniera considerevole la
sicurezza per l’utenza debole della strada.
La colorazione in vernice gialla a bande delle rampe, la posa di nuovi cartelli verticali sono a
completamento di un intervento che abbatterà notevolmente il numero di sinistri stradali.
Il dosso sarà realizzato con tappeto d’usura in conglomerato bituminoso per un altezzamassima di
cm. 7.
Di seguito si dettagliano i benefici che potranno derivare con l’intervento descritto:
-
VIA RISORGIMENTO: riduzione velocità veicoli in corrispondenza con incrocio
stradale con via Repubblica.
-
VIA DANTE ALIGHIERI: riduzione velocità veicolare in corrispondenza di leggera
curva con pessima visibilità su strada di ridotte dimensioni e senza marciapiedi dopo il
dosso di progetto.
-
VIALE RIMEMBRANZE: riduzione di velocità veicolare in corrispondenza di strada
priva totalmente di marciapiedi in contesto residenziale.
Secondo scenario di intervento
VARCHI “ZONA 30” CON INSTALLAZIONE DI TOTEM LUMINOSI VERTICALI
Come già descritto nella prima parte della relazione i varchi a ZONA 30 permettono di identificare
e distinguere una zona abitata residenziale ove la presenza di bambini, pedoni e ciclisti impone al
flusso veicolare una precisa e limitata velocità.
Il totem verticale luminoso arrichisce allo stesso tempo il decoro e arredo urbano, aumentando al
tempo stesso la visibilità nelle ore notturne.
Di seguito si dettagliano i benefici che potranno derivare con l’intervento descritto:
33
-
QUARTIERE NORD – FORMAZIONE DI 2 VARCHI: riduzione della carreggiata
stradale con caratterizzazione e individuazione ben precisa della area a zona 30.
La circolazione a 30 km/h non diventa solo un mero obbligo di legge ma il restringimento
della carreggiata lo impone operativamente. La creazione di aiuole e l’inserimento di totem
verticali luminosi migliora anche l’arredo urbano. I varchi saranno posizionati in via
Bottesini e via 1 Maggio
-
Quartiere Sud-Est – FORMAZIONE DI 2 VARCHI: riduzione della carreggiata stradale
con caratterizzazione e individuazione ben precisa della area a zona 30.
La creazione di 2 varchi in corrispondenza dell’ingresso in paese su viale Abbazia dalla
provinciale Paullese e in via Pellico, via di collegamento dell’abitato di Izano a Madignano
permetteranno di abbattere la velocità, ora superiore ai 50 km/h.
Terzo scenario di intervento
RIPASSO DI SEGNALETICA ORIZZONTALE ESISTENTE
La posa di nuova segnaletica orizzontale a ripasso di quella esistente per una lunghezza complessiva
di metri lineari 10.000 permette di avvertire la perfetta conformazione geometrica planimetrica ed
altimetrica della strada, sia in condizioni di buona che di pessima visibilità (nebbia-pioggia-notte).
Di seguito si dettagliano i benefici che potranno derivare con l’intervento descritto:
-
VIALE RISORGIMENTO: miglioramento visibilità e conformazione geometrica della
strada al fine di percepire gli incroci stradali esistenti e creare una divisione fra strada e
banchina per i pedoni/ciclisti.
-
VIALE RIMEMBRANZE: miglioramento visibilità e conformazione geometrica della
strada al fine di creare una divisione fra strada e banchina per i pedoni/ciclisti per la
mancanza di marciapiedi su entrambi i lati.
-
VIALE ABBAZIA: miglioramento visibilità e conformazione geometrica della strada al
fine di garantire una maggiore sicurezza per la valenza di collegamento (Izano e
Provinciale) della via.
-
VIA PELLICO: miglioramento visibilità e conformazione geometrica della strada al
fine di garantire una maggiore sicurezza per la valenza di collegamento (Izano e
Provinciale) della via.
-
VIA MULINO: miglioramento visibilità e conformazione geometrica della strada al
fine di garantire una maggiore sicurezza per la ridotta dimensione della sede stradale.
-
VIA Papa Giovanni XXIII- 1 Maggio e Ponchielli: miglioramento visibilità e
conformazione geometrica della strada al fine di aumentare la sicurezza stradale per la
promiscuità fra ambito residenziale ed ambito industriale.
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Quarto scenario di intervento
VASCHE DI PULIZIA PNEUMATICI TRATTORI STRADALI
Il quarto intervento progettuale riguarda la riqualificazione di 3 strade sterrate che si immettono su
altrettante asfaltate, ossia via Madignanello/Dante Alighieri, viale Abbazia e via Maccoppi.
Come già accennato alle pagine 7/8 la vocazione prevalentemente agricola dell’area circostante è la
conseguenza di un elevato flusso di trattori agricoli per alcune vie cittadine.
L’idea di realizzare vasche di lavaggio pneumatici poste in 3 distinte posizioni nel passaggio da
strada sterrata a strada asfaltata porterà un beneficio importante dal punto di vista della pulizia del
fondo stradale, con una conseguente diminuzione della possibile incidentalità stradale di mezzi,
cicli e motocicli.
Di seguito si dettagliano i benefici che potranno derivare con l’intervento descritto:
-
ACCESSO CARRALE SU VIALE ABBAZIA (ZONA MAGAZZINO COMUNALE):
eliminazione di terra formata per passaggio di trattori agricoli e pulizia fondo
pavimentazione stradale in corrispondenza di accesso su viale Abbazia e limitrofo
incrocio stradale con via Pellico.
-
ACCESSO CARRALE SU VIA DANTE ALIGHIERI (ZONA SCUOLA MATERNA):
eliminazione di terra formata per passaggio di trattori agricoli e pulizia fondo
pavimentazione stradale in corrispondenza di incrocio stradale fra via Dante Alighieri,
viale Risorgimento e via Madignanello.
-
ACCESSO CARRALE SU VIA MACCOPPI (ZONACIMITERO): eliminazione di terra
formata per passaggio di trattori agricoli e pulizia fondo pavimentazione stradale in
corrispondenza di passaggio da strada carrale a strada asfaltata in corrispondenza di
cimitero comunale.
2.6 – Monitoraggio degli interventi eseguiti
Come succede per qualsiasi intervento eseguito, una volta verificato che le lavorazioni siano state
eseguite a regola d’arte, è di fondamentale importanza garantire nel tempo la durabilità dell’opera
tramite controlli e manutenzioni.
I quattro scenari studiati e proposti in questo progetto esecutivo ben si sposano con una
manutenzione continuativa nel tempo.
Si elenca per ogni scenario quelle che rappresenta un vero e proprio piano di manutenzione.
-
DOSSI ARTIFICIALI OMOLOGATI in CONGLOMERATO BITUMINOSO
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Il dosso artificiale per garantire una durabilità nel tempo deve essere realizzato con la
corretta qualità e finitura del conglomerato bituminoso, posato, rullato e lasciato “riposare”
in modo tale da permettere un transito sicuro senza cedimenti o abbassamenti.
Il controllo costante deve essere atto a garantire che eventuali cedimenti possano essere
corretti con interventi adeguati. Il tutto per garantire anche il transito di mezzi pesanti.
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VARCHI “ZONA 30” CON INSTALLAZIONE DI TOTEM LUMINOSI VERTICALI
Il controllo e la manutenzione per questa lavorazione è volto a verificare il giusto
posizionamento dei cartelli, il corretto funzionamento del totem luminoso ed un controllo
del locale settore di polizia per accertarsi che i veicoli si attengano al limite di velocità dei
30 km/h.
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RIPASSO DI SEGNALETICA ORIZZONTALE ESISTENTE
La manutenzione di questo scenario consiste nel controllo periodico verso la stagione estivo
dello stato di usura e degrado delle linee orizzontali con un eventuale altro ripasso.
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VASCHE DI PULIZIA PNEUMATICI TRATTORI STRADALI
Per garantire un efficiente funzionamento delle vasche è fondamentale verificare
settimanalmente lo stato di pulizia delle stesse, soprattutto nei mesi di maggior circolazione
dei trattori. È necessario, quindi, pulire e rimuovere la terra depositata e controllare che lo
scarico idraulico non presenti intasamenti o difetti.
Il responsabile dell’Ufficio Tecnico
Ing. Francesco Collini
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