Transcript gli impatti della riforma della pa per imprese e cittadini. un

GLI IMPATTI DELLA
RIFORMA DELLA PA
PER IMPRESE E CITTADINI.
UN FOCUS SUI RIFLESSI
DELLA RIFORMA PER IL
SISTEMA INFRASTRUTTURALE
INDICE
GLI IMPATTI DELLA RIFORMA DELLA PA
PER IMPRESE E CITTADINI.
UN FOCUS SUI RIFLESSI DELLA RIFORMA
PER IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE
1. IL RUOLO DEL SISTEMA DI TRASPORTO
E DELLA MOBILITÀ PER LO SVILUPPO
SOCIO-ECONOMICO DEL PAESE..........................................5
-
Sistemi di trasporto e sviluppo economico............................6
-
Sistemi di trasporto e allocazione efficiente delle risorse.....9
-
Sistemi di trasporto e localizzazione
di attività economiche.............................................................9
2. LA POSIZIONE DELL’ITALIA RISPETTO
AI PRINCIPALI COMPETITOR EUROPEI........................... 12
3. GLI IMPATTI DELLA RIFORMA DELLA PA,
DEL JOBS ACT, DELLA RIFORMA DEL SETTORE
BANCARIO E DEL CREDITO E DELLA RIFORMA
COSTITUZIONALE SUL SISTEMA
DELLA MOBILITÀ E DELLE INFRASTRUTTURE
DI TRASPORTO IN ITALIA................................................... 15
-
Metodologia utilizzata.......................................................... 15
-
La configurazione futura del Gruppo FSI............................ 16
-
L’impatto sul valore aggiunto, sul reddito e sui
consumi derivante dal sistema della mobilità e delle
infrastrutture di trasporto in risposta
all’implementazione delle riforme considerate................... 17
-
L’impatto sul valore aggiunto, sul reddito
e sui consumi derivante dalla futura
configurazione del Gruppo FSI in risposta
all’implementazione delle riforme considerate................... 19
-
La stima qualitativa dell’impatto delle
riforme considerate sulla governance e sul
potenziale futuro funzionamento del Gruppo FSI.............. 20
4. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE SUI
MIGLIORAMENTI ATTRIBUIBILI O
O RICONDUCIBILI AGLI EFFETTI
DELLE RIFORME...................................................................22
1. IL RUOLO DEL SISTEMA DI
TRASPORTO E DELLA MOBILITÀ PER LO
SVILUPPO SOCIO-ECONOMICO DEL PAESE
Il sistema di trasporto e della mobilità è storicamente uno dei fattori primari e
propulsivi dello sviluppo economico. In letteratura esistono evidenze sul fatto che la
transizione da sistemi di trasporto rudimentali e frammentati a sistemi più sviluppati, integrati e multimodali accompagna le fasi di sviluppo di un sistema economico e di un territorio1.
L’importanza ricoperta dal trasporto (infrastrutture e servizi) per la competitività di un territorio è un fatto noto. Crescita economica, aumento di produttività e di occupazione, inclusione sociale, incremento di accessibilità e di attrattività territoriale e incremento negli indici di qualità della vita sono elementi che vanno di pari passo con un miglioramento del
sistema di trasporto.
In tal senso esso rappresenta una delle determinanti dello sviluppo economicocompetitivo di territori e regioni, al pari di altri fattori come il capitale, il lavoro e il know-how tecnologico.
L’importanza socio-economica dei sistemi di trasporto è stata più volte evidenziata nei programmi di sviluppo elaborati dall’Unione Europea che ha posto molta attenzione allo sviluppo delle reti TEN (Trans European Network), o di Corridoi Multimodali di trasporto, in
quanto elemento essenziale su cui si fonda l’integrazione (fisica) tra Paesi europei.
In questo modo, l’Unione Europea ha riconosciuto come l’integrazione monetaria e dei mercati non possa manifestarsi, in maniera completa, se manca un sistema di trasporto capace
di connettere fisicamente i cittadini europei tra di loro e di far circolare le merci in modo rapido e sicuro.
1
OECD, “The wider economic benefits of transport: An overview”, 2008; D. Banister, Y. Berechman, “Transport investment and the economic development”, University College London, 2000; Department of Transport,
“Transport, wider economic benefits, and impact on GDP”, UK, 2005; J. Leung, H. Wang, “A literature review of
theory and evidence in transportation and economic growth”, Wellington, 2006; Ministry of Transport, New Zealand, “Contribution of transport to economic development: international literature review with New Zealand perspectives, 2014”.
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7
Il quadro generale relativo alle scelte sui sistemi di trasporto necessari per lo sviluppo dei
territori e dei Paesi è, quindi, definito all’interno di un processo condiviso e partecipato dalle diverse realtà territoriali, al fine di rispettare le identità e le vocazioni territoriali in uno
scenario competitivo transnazionale.
In tale contesto, e a fronte dell’elevato livello d’integrazione tra processo produttivo delle
imprese e catena logistica (cioè fra la produzione ed il “delivery”), la disponibilità e le possibilità in termini di modalità di trasporto per le aziende rappresentano un input produttivo
al pari dei fattori capitale e lavoro.
Il vantaggio e la caratteristica distintiva sono che, a differenza del capitale e del lavoro, i sistemi di trasporto non sono un bene delocalizzabile: non possono essere né acquisiti dall’estero, né forniti ad altri Paesi.
Il fatto di non costituire un bene delocalizzabile fornisce un contributo economico decisivo
e le sfide competitive attuali dell’economia globale possono essere raccolte, e affrontate, attraverso la predisposizione di un sistema di collegamenti viari efficienti e moderni, capaci di
rispondere all’esigenza di domanda generata dal territorio.
In seguito presentiamo una rapida descrizione dei principali risultati emersi negli studi
scientifici. Al fine di essere sintetici, la presentazione degli studi sugli effetti socio-economici
generati dallo sviluppo dei sistemi di trasporto è selettiva piuttosto che esaustiva.
SISTEMI DI TRASPORTO E SVILUPPO ECONOMICO
Gli studi e le ricerche condotte in letteratura inquadrano il sistema dei trasporti come elemento fondamentale per lo sviluppo economico, sociale e competitivo di ciascun contesto
territoriale. Alcuni studi hanno anche dimostrato come le infrastrutture siano da considerarsi una precondizione dello sviluppo o un fattore che accompagna la crescita di un’economia2, fermo restando che esistono molteplici altri elementi determinanti la ricchezza e il benessere di un territorio.
2
T.R. Lakshmanan, “The broader economic consequences of transport infrastructure investments”, Journal
of Transport Geography, 2011, C. Garcia, S. Levy, “Correlation between transport intensity and GDP in European
Regions: new Approach”, Swiss Transport Research, 2008; World Bank, “Infrastructure and Growth: a multi-country panel study”, Washington D. C., 2006; D. Canning, The contribution of Infrastructure to aggregate output,
World Bank, Washington D. C., 1999.
8
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Da una prospettiva di tipo accademico, i primi studi condotti sull’impatto economico generato dalle infrastrutture di trasporto sono riconducibili a Fogel3 e Fishlow4 che esaminarono
l’impatto sulla crescita derivante dallo sviluppo della rete ferroviaria americana.
I primi modelli macroeconomici, riconducibili a Aschauer5, analizzando l’impatto economico dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto sul reddito negli Stati Uniti, hanno riscontrato come gli investimenti sostenuti in America negli anni Cinquanta e Sessanta furono un
elemento cardine nello sviluppo economico di quel periodo storico.
Più di recente, i risultati delle ricerche scientifiche hanno evidenziato in che modo il sistema
di trasporto impatta sul sistema economico e sulle sue performance. Tale processo è riportato nella figura successiva.
IMPATTI INDOTTI
IMPATTI DIRETTI
TIPO DI UTILIZZATORI
- Business e affari
- Pendolari (casa-lavoro)
- Tempo libero
- Merci
SISTEMA
DI
TRASPORTO
- Costo del viaggio
- Tempo di viaggio
- Affidabilità
- Qualità
- Comfort
- Sicurezza
RISPOSTA
DEGLI
UTILIZZATORI
- Incremento di efficienza
del business
- Maggiori investimenti e
innovazione
- Localizzazione e cluster
di attività produttive
- Aumento concorrenza
- Aumento dei commerci
nazionali e internazionali
- Aumento mobilità e delle
interazioni tra creativi e
talenti
■■ Figura 1 – Collegamento tra sistema di trasporto e performance economiche. Fonte: elaborazione The
European House - Ambrosetti su dati The Eddington Transport Study, 2016
Sulla sinistra sono riportati gli effetti diretti generati dal sistema di trasporto sugli utenti (in
termini di costi, tempi, qualità, comfort, affidabilità e sicurezza del servizio), sulla destra
sono riportati gli effetti a valle (indiretti) che si generano nel sistema economico a seguito
degli impatti diretti.
3 R. Fogel, "A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of
Some Preliminary Findings", Journal of Economic History, 1962; R. Fogel, “Railroads and American Economic
Growth: Essay in Econometric History”, Baltimore 1964.
4
A. Fishlow, “American Railroads and the Transformation of the American Economy”, Harvard University
Press, 1965.
5 D. Aschauer, “Is Public Expenditure Productive”, Journal of monetary economics, 1989; D. Aschauer, “Why
is infrastructure important?” in A. Munnel, “Is there a shortfall in public capital investment?”, Federal Riserve
Bank Of Boston, Boston, 1990.
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9
In altre parole, quando gli utenti del sistema di trasporto sperimentano un miglioramento o
un peggioramento dello stesso, gli effetti si ripercuotono nel sistema con differenti modalità: dal miglioramento dell’efficienza del business, ad un aumento degli investimenti e innovazione, all’aumento di presenza di imprese e cluster industriali, all’aumento della competizione del commercio, fino ad un incremento della connettività a favore dell’economia della
creatività (composta da creativi, giovani e talenti).
In tale contesto è da sottolineare come il sistema di trasporto, da solo, non sia in grado di
creare ricchezza e prosperità. Esiste una forte dipendenza tra capacità di sviluppo di un territorio e l’ubicazione geografica, il livello di agglomerazione e densità industriale, la composizione settoriale del tessuto economico e produttivo che caratterizza il territorio stesso.
Infatti, la creazione di sistemi di trasporto integrati in aree scarsamente sviluppate non è
una condizione sufficiente a generare sviluppo e, al tempo stesso, il potenziamento degli
stessi in aree sviluppate può configurarsi come una “aggiunta marginale e un’azione di accompagnamento” ad un sistema con forti problemi di mobilità.
Nel primo caso il sistema di trasporto può costituire un elemento determinante per lo sviluppo, nel secondo caso la necessità di un suo potenziamento è la conseguenza dello sviluppo economico. Pertanto, le infrastrutture di trasporto possono rappresentare sia l’effetto
dello sviluppo economico sia la causa scatenante ma (come si evince dalle ricerche effettuate in Europa6 e negli Stati Uniti7), in entrambi i casi, lo sviluppo del sistema di trasporto genera effetti economici positivi sul territorio.
Passando in rassegna altri studi8, attraverso analisi cross-country in 12 Paesi appartenenti
all’OECD, è emerso anche in questo caso come le infrastrutture di trasporto contribuiscano
in modo significativo alla crescita economica. In uno studio condotto in America Latina9 è
emersa una correlazione positiva fra sistema infrastrutturale e dei trasporti e crescita dell’attività economica aggregata.
6
EU, “Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth”, 2014.
7
D. Banister, Y. Berechman, “Transport investment and the promotion of economic growth”, Journal of
Transport Geography, n. 9, 2001; R. Vickermann, (a cura di), “Infrastructure and regional development”, Pion
Limited, London 2001.
8
P. Demetrias, T. Mamuneas, “Intertemporal Output and Employment Effects of Public Infrastructure Capital: Evidence from 12 OECD Economies”, The Economic Journal, 2000.
9
C. Calderon, L. Serven, “The Output Cost of Latin America’s Infrastructure, Public Deficits, and Growth in
Latin America”, Stanford University Press and World Bank, 2003.
10
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Alcuni studi effettuati in Germania10 si sono spinti ad affermare che la prosperità economica
di una Nazione è legata necessariamente a un incremento della mobilità dei passeggeri e
delle merci al suo interno. La correlazione fra aumento del traffico e aumento della ricchezza prodotta tende a diminuire nei Paesi più ricchi, poiché si verificano processi di dematerializzazione, la struttura produttiva evolve verso il terziario ed i beni prodotti si caratterizzano per l’alto valore aggiunto. Nonostante ciò, l’incremento del traffico rimane un driver
principale per aumentare la ricchezza e, quindi, dovrebbe essere riconosciuto come fonte di
crescita economica.
SISTEMI DI TRASPORTO E ALLOCAZIONE EFFICIENTE DELLE RISORSE
All’interno di determinate condizioni lo sviluppo del sistema di trasporto può avere un impatto positivo anche sulla distribuzione della ricchezza fra regioni e territori11.
Dagli studi è emerso che le infrastrutture aiutano i soggetti più poveri e le aree meno sviluppate a rimanere “in contatto” con attività economiche esterne più avanzate, consentendo
loro di avere accesso ad ulteriori opportunità di lavoro e sviluppo12. A titolo esemplificativo,
con riferimento ai servizi alle persone, l’aumento dell’accessibilità alle strutture sanitarie da
parte di zone remote nei Paesi in via di sviluppo è un elemento determinante nel processo di
convergenza del reddito.
L’impatto si propaga anche con riferimento al tasso di scolarizzazione, in quanto è emerso
come un sistema di trasporto migliore contribuisce ad aumentare il grado di istruzione della popolazione13.
Infine, in un interessante studio realizzato in Asia14 sulle possibili soluzioni allo sbilanciamento economico che si registra fra le zone costiere e le zone interne, è emerso come lo sviluppo infrastrutturale sia essenziale per livellare le prestazioni regionali i cui squilibri, attualmente, sono tali da minare la crescita economica nel lungo termine e la stabilità sociale
(in particolare in Cina).
10
H. Baum, J. Korte, “Transport and economic develompent”, Economic Research Center, European Conference of Minister of Transport, Parigi 2001.
11
T. Litman, “Social Inclusion as a transport planning use in Canada. Retrieved fron Victoria Transport, Policy Institute, Canada, 2003.
12
A. Estache, “On Latin America’s Infrastructure Privatization and it’s Distributional Effect”, The World Bank,
Washington 2003.
13
A. Brenneman, M. Kerf, “Infrastructure and Poverty Linkage: A Literature Review”, The World Bank 2002.
14
J. Stephen, “Infrastructure Challenges in East and South Asia”, Asia 2015 promoting growth, ending poverty, 2006.
X. Luo, “The Role of Infrastructure Investment Location in China’s Western Development”, The World Bank
Working Paper, giugno 2009.
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11
SISTEMI DI TRASPORTO E LOCALIZZAZIONE DI ATTIVITÀ ECONOMICHE
Il miglioramento del sistema di trasporto, oltre agli effetti sulla crescita e sulla distribuzione
del reddito, genera anche un effetto catalizzatore nei confronti delle attività economiche. Infatti, imprese multinazionali, filiali o sedi di aziende decidono di ubicarsi o direttamente nelle vicinanze di grandi infrastrutture (aeroporti, stazioni, autostrade) o in territori ad elevata accessibilità, con l’obiettivo di disporre di un accesso immediato ai mercati
che il sistema di traporto consente.
I primi studi, a livello teorico ed empirico, sul rapporto fra infrastrutture e localizzazione
delle attività produttive furono condotti negli Stati Uniti15 e rilevarono come la riduzione dei
costi di trasporto e l’aumento dell’accessibilità regionale svolgano un ruolo primario nelle
scelte localizzative delle imprese.
Più recentemente si è evidenziata una relazione positiva tra sistemi di trasporto efficienti e
presenza di aziende su un territorio16. Inizialmente il sistema dei trasporti influisce sulla
mobilità delle merci e delle persone all’interno di una regione e di un territorio, secondariamente gli investimenti in infrastrutture e servizi di trasporto aumentano i nodi, le possibilità e le frequenze di collegamento fra la regione ed il mondo.
In particolare, uno dei risultati principali indotti dagli investimenti in infrastrutture di trasporto è l’aumento dell’accessibilità territoriale: definita come potenziale opportunità d’interazione fra agenti economici ubicati in differenti regioni o, alternativamente, fra agenti
economici facenti parte della stessa regione.
Più in dettaglio, il rapporto fra accessibilità e infrastrutture di trasporto non è propriamente
identificabile in termini di distanza fisica o temporale con altre regioni, bensì come livello di
connettività fra regioni (inteso come capacità, possibilità, facilità nell’instaurare legami economici e sociali) che produce una capacità attrattiva e localizzativa nei confronti delle attività economiche e commerciali.
15
A. Weber, “Alfred Weber’s Theory of the location of industries”, Chicago 1909; M. W. Isard, “Location and
space economy”, Wiley, New York 1956; L. Moses, “Location and the theory of production”, Quaterly Journal of
Economics, 1958.
16
F.Graham, S. Gibbons, “Transport investment and the distance decay of agglomeration benefits”, Imperial
College London, 2009; R. Crawford, “The effects of agglomeration on economic activity, Ministry of economic development, Canada, 2006.
12
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Tali attività, sfruttando l’accessibilità fornita dal sistema infrastrutturale, godranno di ritorni maggiori rispetto ad altre localizzazioni.
In conclusione, un efficiente sistema di trasporto può fungere da elemento catalizzatore di
imprese ed attività economiche le quali, ubicandosi ad esempio nelle vicinanze dell’infrastruttura di trasporto, possono dar luogo ad agglomerati industriali e cluster di imprese.
Tuttavia, i benefici localizzativi generati dall’infrastruttura non sono illimitati. La saturazione della capacità di trasporto e le crescenti esternalità negative, prodotte da un utilizzo eccessivo dell’infrastruttura, contengono i benefici entro certi livelli17.
17
P. McCann, D. Shefer, “Location, agglomeration and infrastructure”, Paper in Regional Science, 2004.
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13
2. LA POSIZIONE DELL’ITALIA RISPETTO
AI PRINCIPALI COMPETITOR EUROPEI
L’infrastruttura rappresenta il punto di partenza per dotare un’area o un territorio di servizi
di trasporto adeguati. Il semplice confronto tra le dotazioni infrastrutturali nei diversi Paesi
non deve essere visto come conclusivo e risolutivo, in quanto i viaggiatori e più in generale i
cittadini sono interessati al livello e alla qualità del servizio di trasporto offerto più che alla
presenza o meno dell’infrastruttura di trasporto. La presenza o meno di un numero superiore di km di linee non costituisce pertanto un indicatore rappresentativo dello stato del sistema ferroviario nel suo complesso, ma può assumersi come proxy delle possibilità di sviluppo e ampliamento del servizio stesso di trasporto.
462,6
461,5
332,9
276,9
Germania
Francia
Spagna
Italia
261,3
Regno Unito
■■ Figura 2 – Dotazioni infrastrutturali ferroviarie in km di linee per milione di abitanti nel 2009. Fonte:
rielaborazione The European House - Ambrosetti su dati Eurostat, 2016
Confrontando i dati relativi al 2009 con quelli relativi al 2014 appare evidente come l’Italia
abbia fatto un passo in avanti dal punto di vista della dotazione infrastrutturale ferroviaria,
migliorando la sua posizione relativa rispetto ai suoi principali competitor, sorpassando la
Spagna.
14
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543,9
480,9
318,9
318,1
242,9
Germania
Francia
Italia
Spagna
Regno Unito
■■ Figura 3 – Dotazioni infrastrutturali ferroviarie in km di linee per milione di abitanti nel 2014. Fonte:
rielaborazione The European House - Ambrosetti su dati Eurostat, 2016
Nonostante l’incremento da 276,9 a 318,9 km di linee ferroviarie per milione di abitanti, l’Italia ha una dotazione complessiva di infrastrutture ferroviarie pari a circa il 40% in meno
rispetto alla Germania, il 30% in meno rispetto alla Francia, in linea con i dati spagnoli e davanti al Regno Unito dove, tuttavia, il sistema ferroviario si è sviluppato principalmente nel
ramo suburbano sulle direttrici da e verso Londra. Infatti, come si può osservare nel grafico
successivo, se si analizza la dotazione ferroviaria considerando solamente le linee suburbane, il Regno Unito registra valori quasi tre volte superiori a quelli italiani.
30,6
26,5
Spagna
Regno Unito
24,8
Germania
10,7
9,9
Francia
Italia
■■ Figura 4 – Dotazioni infrastrutturali ferroviarie suburbane in km di linee per milione di abitanti.
Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati The European Rail Research Advisory Council
e Eurostat, 2016
In tale contesto spicca la Spagna che risulta dotata sia a livello complessivo, considerando
quindi anche l’alta velocità e la media e lunga percorrenza, sia a livello regionale/suburbano.
Un ulteriore indicatore, che è utile analizzare per comprendere a fondo lo stato del sistema
infrastrutturale nei diversi Paesi europei, è quello relativo ai passeggeri-chilometro per abitante in quanto questo consente di misurare l’effettivo utilizzo delle infrastrutture ferroviarie da parte della popolazione.
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15
1.380,0
1.126,4
1.023,5
858,7
565,1
Francia
Germania
Regno Unito
Italia
Spagna
■■ Figura 5 – Utilizzo delle infrastrutture ferroviarie in passeggeri-chilometro per abitante, 2014. Fonte:
elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Eurostat, 2016
Anche in questo caso appare evidente come in Italia si percorrano in treno meno chilometri
per abitante rispetto alla Francia (-38%) o alla Germania (-24%), dato che trova conferma
anche nel minor numero di viaggi in treno effettuato ogni anno nel nostro Paese.
27
24
22
13
Germania
Regno Unito
Francia
Italia
12
Spagna
■■ Figura 6 – Numero di viaggi in treno per passeggero per anno, 2014. Fonte: Regional and suburban
railways - Market analysis update, 2016
Il confronto non cattura l’importanza della disaggregazione territoriale né l’effetto di politiche dei trasporti esogene. Pur con tali inevitabili assunzioni e approssimazioni, tuttavia l’insieme dei dati analizzati mostra quindi come a fronte dei buoni risultati ottenuti dal nostro
Paese nell’incremento della sua dotazione ferroviaria e della progressione verso una riduzione del gap esistente con i principali competitor europei, esista ancora una scarsa propensione da parte dei cittadini ad utilizzare il treno come mezzo di trasporto preferenziale.
16
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3. GLI IMPATTI DELLA RIFORMA
DELLA PA, DEL JOBS ACT, DELLA
RIFORMA DEL SETTORE BANCARIO
E DEL CREDITO E DELLA RIFORMA
COSTITUZIONALE SUL SISTEMA DELLA
MOBILITÀ E DELLE INFRASTRUTTURE
DI TRASPORTO IN ITALIA
METODOLOGIA UTILIZZATA
Per la stima dell’impatto delle riforme sul sistema della mobilità e delle infrastrutture di trasporto dell’Italia, e in particolare per il Gruppo FSI, abbiamo utilizzato il framework del
modello di stima degli impatti elaborato in occasione della ricerca “L’impatto
della riforma della PA, del Jobs Act, della riforma del settore bancario e del
credito e della riforma costituzionale per le imprese e i cittadini” presentata al
Forum “Lo scenario di oggi e di domani per le strategie competitive” il 4 settembre 2016 a
Villa d’Este di Cernobbio1.
Abbiamo, successivamente, isolato e reso esplicito l’andamento di variabili già contenute
nel modello elaborato (circa 400) che sono sensibili per il sistema infrastrutturale e della
mobilità del Paese e per FSI.
Inoltre, abbiamo inserito all’interno del modello di stima, ulteriori variabili specifiche
per il sistema ferroviario come, ad esempio, le serie storiche relative a:
–– traffico ferroviario passeggeri lunga percorrenza
–– traffico ferroviario passeggeri regionale
–– traffico merci
–– investimenti nella rete infrastrutturale ferroviaria suddivisi in nuovi e grandi progetti,
mantenimento e innovazione tecnologica
–– indicazioni sul tempo medio di realizzazione delle opere2.
1
http://www.ambrosetti.eu/wp-content/uploads/Ambrosetti-Club-Rapporto-Impatti-Riforme.pdf.
2
In funzione della dimensione economica della stessa, utilizzata come proxy del livello di complessità.
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17
In questo modo, abbiamo stimato e reso esplicito il contributo sul valore aggiunto,
sui redditi e sui consumi, che il sistema della mobilità e delle infrastrutture di
trasporto genererà a seguito dell’implementazione delle riforme del Governo,
sul breve, medio e lungo periodo.
Con riferimento al Gruppo FSI, invece, l’analisi e la valutazione dell’impatto delle riforme
ha comportato la rimodulazione complessiva del modello già elaborato in quanto:
–– le attività del Gruppo FSI degli ultimi 10 anni sono diverse da quelle previste nel Piano
Industriale 2017 - 20263;
–– di conseguenza, l’impatto dalle quattro riforme per il periodo di simulazione 2016 2026 non può essere ancorato e confrontato con l’evoluzione storica 2005 - 2015;
–– le dimensioni delle 4 determinanti presenti nel modello di stima utilizzato in precedenza (“Competitività economica e capacità di agire”, “Funzionamento del sistema”, “Cultura e innovazione”, “Orgoglio e appartenenza”) non sono tutte direttamente riconducibili alle aree strategiche e di sviluppo del Gruppo FSI (mobilità integrata, approccio
digitale e nuova travel experience, infrastrutture integrate, logistica integrata, espansione internazionale).
La rimodulazione si è resa necessaria in quanto il Gruppo FSI nei prossimi anni evolverà
in modo significativo e l’impatto delle riforme deve essere considerato sulla futura configurazione del Gruppo FSI, e non su quella attuale.
LA CONFIGURAZIONE FUTURA DEL GRUPPO FSI
Come emerge dal Piano Industriale, infatti, oltre il 70% della crescita verrà da azioni
che escono dal perimetro attuale del Gruppo FSI modificando totalmente il peso e
il ruolo del Gruppo sul sistema economico italiano. Inoltre, nei prossimi 10 anni:
–– il fatturato del Gruppo è previsto quasi raddoppiare raggiugendo i 17,6 miliardi di Euro
–– gli investimenti in Italia saranno 94 miliardi di Euro4, contro i 49 miliardi di Euro degli
ultimi 10 anni
–– il numero dei dipendenti potrebbe aumentare di circa il 45% e passare dai 69.000 attuali a circa 100.000 unità
–– la quota di mercato di FSI nel TPL su gomma è prevista aumentare dall’attuale 6% al 25%
–– si prevede l’arrivo di nuovi 3.000 bus per lo sviluppo delle attività di FSI su gomma
–– si prevedono 30.000 nuovi parcheggi di interscambio per facilitare l’utilizzo dei mezzi
collettivi
3
http://www.fsitaliane.it/fsi/Investor-relations/Piano-Industriale/Piano-Industriale-2017-2026.
4
Di cui 73 miliardi di Euro per le infrastrutture, 14 miliardi di Euro per il materiale rotabile e 7 miliardi di
Euro per lo sviluppo tecnologico.
18
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––
––
––
i treni alta velocità di vecchia generazione saranno messi su altre linee al fine di aumentare la qualità del servizio
gli investimenti sul trasporto regionale porteranno al rinnovo del 50% della flotta con
un incremento complessivo del 10% dell’offerta
sarà implementata l’integrazione nella rete nazionale di RFI di 16.700 km delle ex ferrovie concesse che si estendono per circa 2.500 km.
Al fine di simulare, in modo corretto, l’impatto delle riforme sulla configurazione futura del
Gruppo FSI, la stima è stata performata nel modo seguente:
–– isolando le variabili collegate con il sistema infrastrutturale ferroviario
–– inserendo nel modello alcune variabili specifiche e caratterizzanti il sistema infrastrutturale (traffico ferroviario passeggeri lunga percorrenza, traffico ferroviario passeggeri
regionale, traffico merci, investimenti nella rete e tempo medio di realizzazione delle
opere)
–– calcolando la quota e il peso futuro del Gruppo sul settore della mobilità e delle infrastrutture, in accordo con le linee guida del Piano Industriale 2017 - 2026 del Gruppo FSI.
L’IMPATTO SUL VALORE AGGIUNTO, SUL REDDITO E SUI CONSUMI
DERIVANTE DAL SISTEMA DELLA MOBILITÀ E DELLE INFRASTRUTTURE
DI TRASPORTO IN RISPOSTA ALL’IMPLEMENTAZIONE DELLE RIFORME
CONSIDERATE
Partendo dai risultati dell’impatto su valore aggiunto, redditi e consumi, della riforma della
Pubblica Amministrazione, del Jobs Act, della riforma del settore bancario e del credito e
della riforma costituzionale su cittadini e imprese, abbiamo stimato la quota attribuibile alla
componente infrastrutturale di trasporto del Paese.
I risultati dell’impatto complessivo delle riforme del Governo, riportati qui sotto, indicano
- su un orizzonte temporale di 10 anni - un incremento cumulato del valore aggiunto compreso tra il 5,6% e l’11,3%, un incremento cumulato dei redditi compreso tra il 3,8% e il 5,6%
e un incremento cumulato dei consumi compreso tra il 2,9% e il 5,2%.
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19
Impatto delle riforme sul VA, redditi e consumi dell’Italia
Breve periodo
Dopo 3 anni
Medio periodo
Dopo 5 anni
Lungo periodo
Dopo 10 anni
% min - max
% min - max
% min - max
Valore
aggiunto
1,9 - 3,4
3,2 - 5,8
5,6 - 11,3
Redditi
1,7 - 2,8
2,7 - 3,9
3,8 - 5,6
Consumi
1,4 - 2,4
2,2 - 3,2
2,9 - 5,2
■■ Figura 7 - Impatto della riforma
della PA, Jobs Act, riforma del settore
creditizio e riforma costituzionale
sulle variabili economiche sintetiche.
Fonte: elaborazione The European
House - Ambrosetti
Variazioni percentuale cumulative del periodo indicato
Di questi impatti, la parte che afferisce alle infrastrutture di trasporto e al sistema della
mobilità del Paese si attesta, in media tra il 6% e il 12% dell’impatto totale a 10 anni.
Impatto delle riforme sul VA, redditi e consumi generati dalla
componente infrastrutturale e dal sistema della mobilità del Paese
Breve periodo
Dopo 3 anni
Medio periodo
Dopo 5 anni
Lungo periodo
Dopo 10 anni
% min - max
% min - max
% min - max
Valore
aggiunto
0,08 - 0,17
0,14 - 0,46
0,39 - 0,94
Redditi
0,06 - 0,14
0,12 - 0,26
0,25 - 0,64
Consumi
0,04 - 0,11
0,08 - 0,22
0,29 - 0,57
■■ Figura 8 – Impatto sul valore
aggiunto, redditi e consumi attribuibili alla componente infrastrutturale,
a seguito della realizzazione della
riforma della PA, Jobs Act, riforma
del settore creditizio e riforma
costituzionale. Fonte: elaborazione
The European House - Ambrosetti
Variazioni percentuale cumulative del periodo indicato
Come si può osservare su un orizzonte di 10 anni, l’impatto cumulato sul valore aggiunto generato dalle quattro riforme analizzate e riconducibile alla componente che afferisce
alle infrastrutture di trasporto e al sistema della mobilità si attesta allo 0,94%,
quello sui redditi allo 0,64% e quello sui consumi allo 0,57%.
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L’IMPATTO SUL VALORE AGGIUNTO, SUL REDDITO E SUI CONSUMI
DERIVANTE DALLA FUTURA CONFIGURAZIONE DEL GRUPPO FSI IN
RISPOSTA ALL’IMPLEMENTAZIONE DELLE RIFORME CONSIDERATE
Come detto, il Gruppo FSI svilupperà attività, linee di business e ricavi differenti rispetto a
quelli storici. Cambiando in modo radicale la composizione del business e dei mercati di riferimento, la valutazione ha tenuto conto dell’evoluzione del Gruppo FSI in un player
integrato della mobilità passeggeri e merci a vocazione internazionale, prendendo come riferimento le linee guida contenute nel Piano Industriale 2017 - 2026.
Poiché l’impatto delle riforme è stimato sui prossimi 10 anni non era corretto valutarlo sul
Gruppo FSI come si presenta allo stato attuale, ipotizzando dunque una situazione “ceteris
paribus”, che si usa in genere per le analisi di questo tipo.
Il modello di stima restituisce dei risultati molto interessanti e che sottolineano, al tempo
stesso, la rilevanza e l’importanza del combinato disposto delle riforme e del
Piano Industriale presentato dal Gruppo FSI.
Come si può osservare nella tabella successiva, infatti, l’impatto sul valore aggiunto,
sui redditi e sui consumi, che fanno riferimento al Gruppo FSI e che sono generati dalle riforme, si attesta nell’ipotesi migliore - su un orizzonte temporale di 10
anni:
–– all’1,39% per quanto riguarda il valore aggiunto
–– allo 0,72% per quanto riguarda i redditi
–– allo 0,67% per quanto riguarda i consumi.
Questi risultati non rappresentano l’impatto del Piano Industriale sul valore aggiungo, sul reddito e sui consumi del Paese, ma rappresentano l’impatto incrementale che il Gruppo FSI genererà nel Paese a seguito della realizzazione della riforma della PA, del Jobs Act, della riforma del settore bancario e del credito e
della riforma costituzionale.
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Impatto delle riforme sul VA, redditi e consumi generati dalla
configurazione futura del Gruppo FSI (come da Piano Industriale)
Breve periodo
Dopo 3 anni
Medio periodo
Dopo 5 anni
Lungo periodo
Dopo 10 anni
% min - max
% min - max
% min - max
Valore
aggiunto
0,15 - 0,31
0,28 - 0,75
0,67 - 1,39
Redditi
0,16 - 0,30
0,24 - 0,52
0,48 - 0,72
Consumi
0,08 - 0,26
0,19 - 0,41
0,37 - 0,67
■■
■■ Figura 9 – Impatto sul valore
aggiunto, redditi e consumi
attribuibili al Gruppo FSI, a
seguito della realizzazione della
riforma della PA, Jobs Act, riforma
del settore creditizio e riforma
costituzionale. Fonte: elaborazione
The European House - Ambrosetti
Variazioni percentuale cumulative del periodo indicato
Rimuovendo l’ipotesi “ceteris paribus”, quindi di parità di tutte le altre condizioni, e lasciando interagire tra loro gli effetti degli investimenti e delle quattro riforme considerate, l’impatto finale riconducibile al Gruppo FSI conferma, anche numericamente, quanto emerso
nell’analisi della letteratura: lo sviluppo di sistemi di trasporto e di infrastrutture per la mobilità rappresenta un motore dello sviluppo economico, una leva su cui agire per
far crescere la competitività e l’attrattività dei territori, un moltiplicatore degli
interventi di riforma finalizzati a rendere il Paese più attrattivo e competitivo.
LA STIMA QUALITATIVA DELL’IMPATTO DELLE RIFORME CONSIDERATE
SULLA GOVERNANCE E SUL POTENZIALE FUTURO FUNZIONAMENTO
DEL GRUPPO FSI
Le riforme che il Governo in carica ha definito prioritarie, oltre ad avere un impatto positivo
per il Paese5, hanno anche un impatto positivo, più contenuto ma non trascurabile, sul sistema della mobilità e delle infrastrutture di trasporto.
Le quattro riforme analizzate sono molto ampie e vanno a modificare in modo significativo
il funzionamento del sistema economico pubblico e privato. Alcune misure sono finalizzate
a ridurre il livello di burocrazia e a snellire i processi decisionali, due scelte queste che hanno delle conseguenze anche al di là degli impatti diretti quantitativamente misurabili.
5
The European House - Ambrosetti, “L’impatto della riforma della PA, del Jobs Act, della riforma del settore
bancario e del credito e della riforma costituzionale per le imprese e i cittadini” presentata al Forum “Lo scenario
di oggi e di domani per le strategie competitive” il 4 settembre 2016 a Villa d’Este di Cernobbio.
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All’interno del sistema della mobilità e delle infrastrutture di trasporto, un punto di attenzione lo meritano certamente le infrastrutture “lineari”, cioè le reti di trasporto (ferroviarie
o stradali) che per loro natura attraversano diversi territori e sono pertanto soggette a diverse giurisdizioni e, di conseguenza, a diverse normative.
La costruzione di un’opera infrastrutturale di questo tipo, richiede infatti che tutti i territori
attraversati rilascino i necessari permessi, autorizzazioni e nulla osta - molto spesso basati
su criteri diversi - rendendo il processo oltremodo lungo e difficoltoso.
Da questo punto di vista, il beneficio rappresentato dalle riforme oggetto di analisi in questo
documento, è di grande interesse. Particolarmente rilevanti in questo contesto sono
alcuni aspetti della riforma costituzionale e della riforma della Pubblica Amministrazione.
Sostituzione dell’Istruttoria della
Struttura di Missione nel MIT e
della successiva istruzione della
Presidenza del Consiglio grazie
al nuovo Codice degli Appalti
Definizione delle opere
prioritarie di interesse statale
nel Documento Pluriennale di
Programmazione (DPP)
(Ministero delle Infrastrutture)
Eliminazione della legislazione
concorrente in tema di
infrastrutture strategiche a
seguito dell’approvazione della
riforma costituzionale
Eliminato coinvolgimento
delle Regioni, del Presidente
del Consiglio e dei Ministri,
sufficiente presenza del
Ministero delle Infrastrutture
APPROVAZIONE
DEL DPP
(CIPE)
Attivazione della Conferenza
di servizi che delibera sul
progetto di fattibilità delle
opere (Ministero delle
Infrastrutture)
Tempi ridotti a 125 giorni, attivazione
della Conferenza dei servizi anche per
via telematica e silenzio assenzo anche
per gli enti di tutela e la VIA a seguito
dell’approvazione del Dlgs Madia
■■ Figura 10: Procedimento di approvazione delle grandi opere infrastrutturali in base a quanto previsto nella
legge di riforma costituzionale, nella legge di riforma della Pubblica Amministrazione e nel novo Codice degli
Appalti. Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti
La riforma costituzionale, nel prevedere l’eliminazione della legislazione concorrente e nel
ridefinire le rispettive aree di competenza esclusive per lo Stato e per le Regioni, potrebbe
fornire parte della risposta a questa criticità.
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Per la prima volta, infatti, le grandi infrastrutture strategiche sono considerate
materia con competenza esclusiva dello Stato centrale6, consentendo di fare riferimento ad una normativa unica e uniforme per la realizzazione delle stesse.
Tale attribuzione, che di per sé risolve le conflittualità legate alla legislazione concorrente,
va letta in parallelo alle modifiche che la stessa legge di riforma costituzionale apporta al
procedimento di approvazione delle leggi e dei decreti leggi7. La legge di riforma costituzionale proposta dal Governo prevede infatti l’abolizione del bicameralismo paritario, eccetto
che per alcune materie quali le politiche regionali e le politiche dell’Unione Europea, consentendo di eliminare la cosiddetta “navette”, cioè il passaggio di una norma tra le due Camere fino all’approvazione da parte delle stesse di un testo identico, o quanto meno di limitarne il ricorso in modo significativo.
Per quanto riguarda la riforma della Pubblica Amministrazione, l’aspetto più impattante
per il sistema infrastrutturale, e per le aziende che vi operano, è rappresentato dalla nuova
disciplina prevista per la Conferenza dei servizi che vede una riduzione dei tempi a 125 giorni, la applicazione del silenzio-assenso anche per gli enti di tutela e la valutazione di impatto ambientale, la possibilità di chiudere la Conferenza dei servizi
anche in caso di dissenso di enti di tutela delegando la decisione finale al consiglio dei
ministri e la possibilità di convocare la Conferenza dei servizi in via semplificata,
che si svolgerà senza riunioni fisiche e prevede l’invio dei documenti solamente per via
telematica.
L’effetto di queste due riforme viene ulteriormente rafforzato dalla contestuale entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti che già aveva previsto una semplificazione del
procedimento di approvazione delle grandi opere infrastrutturali. Tale norma
entrata in vigore ad aprile del 2016 prevede, infatti, una semplificazione nel processo di approvazione delle grandi opere infrastrutturali, sia attraverso l’unificazione del processo e l’eliminazione della differenza tra opere prioritarie di interesse statale e altre opere, sia attraverso l’attribuzione dei poteri necessari a guidare il processo al solo Ministero delle
Infrastrutture.
6
Lo Stato ha legislazione esclusiva nelle seguenti materie: “…. z) infrastrutture strategiche e grandi reti di trasporto e di navigazione d’interesse nazionale e relative norme di sicurezza; porti e aeroporti civili di interesse nazionale e internazionale” (art. 31 del testo di legge di riforma costituzionale che modifica l’art. 117 Cost.).
7
Si veda a tal proposito il rapporto “L’impatto della riforma della PA, del Jobs Act, del settore bancario e del
credito e della riforma costituzionale per le imprese e i cittadini”, The European House - Ambrosetti, 2016.
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4. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
SUI MIGLIORAMENTI ATTRIBUIBILI
O RICONDUCIBILI AGLI EFFETTI DELLE
RIFORME
Come descritto nel paragrafo precedente, l’effetto principale delle riforme approvate (o in
via di approvazione) da parte del Governo è quello di eliminare l’incertezza normativa e regolatoria tramite tre canali:
–– eliminando le criticità associate alla legislazione concorrente Stato-Regioni
per quanto riguarda le infrastrutture
–– riducendo i tempi di approvazione delle norme rendendo inefficaci le armi
dell’ostruzionismo parlamentare
–– riducendo la burocrazia amministrativa tramite la modifica della legislazione
sulle Conferenze di servizi.
Queste modifiche, se dovessero venire effettivamente implementate, oltre che sul funzionamento e sulla governance delle aziende che operano in Italia nel sistema della mobilità e delle infrastrutture di trasporto, potrebbero aumentare la capacità del nostro Paese di attrarre
investimenti esteri, ambito nel quale l’Italia mostra dei ritardi rispetto ai suoi principali
competitor europei.
Vale la pena di ricordare che la certezza e la stabilità normativa sono uno dei criteri di
maggiore rilevanza nelle scelte di investimento delle imprese.
Una survey di oltre 100 executives a livello globale8, realizzata da Nielsen per The European
House - Ambrosetti a giugno del 2016, mostra come la certezza legale e la stabilità fiscale e
legislativa sia tra i driver di investimento più importanti (4,53 in una scala da 1-meno
importante a 6-più importante).
8
Sono stati intervistati executives di multinazionali basati in Italia, Regno Unito, Francia Germania, Stati
Uniti d’America, Russia, Cina e Giappone.
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25
Solidità finanziaria nel medio-lungo
periodo
4,66
Stabilità politica
4,62
Rischio di investimento
4,61
Certezza normativa, stabilità fiscale
e legislativa
4,53
Rendimenti attesi sull'investimento
4,50
Qualità ed efficienza delle infrastrutture
4,36
Regime fiscale favorevole
4,33
Presenza di incentivi all'investimento
4,17
Presenza di forza lavoro qualificata
4,15
■■ Figura 11 – Principali driver di investimento per le multinazionali in una scala da 1-meno importante a
6-più importante. Fonte: Nielsen per The European House - Ambrosetti, 2016
La limitata attrattività del nostro Paese emerge guardando ai dati relativi agli Investimenti Diretti Esteri: nel 2014, come si evince dal grafico sottostante, l’Italia aveva uno stock di IDE pari
a circa la metà rispetto ai principali competitor europei quali Francia, Germania e Spagna.
GAP DELL’ITALIA
99%
95%
93%
% PIL 2014
19,3
25,6
51,4
STOCK 2014 MLD $
745
729
722
17,3
374
Germania
Francia
Spagna
Italia
■■ Figura 12 – Investimenti Diretti Esteri, stock in miliardi di Dollari e percentuale rispetto al PIL in Italia e in
alcuni Paesi benchmark, 2014. Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati UNCTAD, 2016
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L’implementazione delle riforme prese in considerazione in questo studio, andando ad incidere - come detto - sulla certezza normativa e sulla stabilità legislativa e fiscale del nostro
Paese, avrebbe come conseguenza anche un incremento nella capacità di attrarre Investimenti esteri.
Ipotizzando che le condizioni di investimento in Italia diventino assimilabili a quelle di Paesi quali Francia, Spagna e Germania, potremmo sperimentare un raddoppio negli stock
italiani di IDE che raggiungerebbero un valore pari a oltre 700 miliardi di Euro.
Se anche prendessimo come punto di partenza il dato spagnolo pari a 722 miliardi di Euro
e quanto emerge dal Global Attractiveness Index elaborato da The European House Ambrosetti9 secondo cui l’Italia ha un indice di attrattività superiore alla Spagna di un 6,4%
(73 Italia e 68,6 Spagna) e applicassimo lo stesso differenziale agli Investimenti Diretti Esteri, l’Italia potrebbe raggiungere un valore di circa 750 miliardi di Euro.
9
Studio presentato al Forum “Lo scenario di oggi e di domani per le strategie competitive” il 4 settembre 2016
a Villa d’Este di Cernobbio (www.ambrosetti.eu/wp-content/uploads/Global-Attractiveness-Index_Rapporto-2016.pdf).
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27
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