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2012.06
和泰汽車集團
和榮汽車 高級技術專員
報告人 蔡政龍
節汽門全開加速期間(急加速初期)

車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M:MG2
R:2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
2
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2
節汽門全開加速期間(加速末段《僅Lo Hi切換》動力流程

不變)
0

成不變
車速
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M:MG2
R:
2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
3
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2
高速定速(除改Hi齒輪作用外，動力流程與正常駕駛相同)

車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M:MG2
R:2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
4
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2

D 檔時減速(此時無引擎煞車《S檔才有》)
車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:
G：MG1
動力分配機構
R:2段式馬達減速機構
M：MG2
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
5
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2

S 檔時減速(此時加入引擎煞車，但引擎不噴油)
車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M：MG2
R:2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
6
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2

倒車
車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
加速踏板
P
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M：MG2
R:2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
7
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2
以EV 模式行駛(動力流程同倒車)

車速
0
B1
MG1
引擎
主動
被動
停止
馬達
發電機
MG2
馬達
ON
B2
煞車
ON
P
加速踏板
發電機
R
+
N
S
D
-
HV 電池
:電力路徑(供電)
+
I
G
M
P
R
B
:電力路徑(充電)
:機械路徑 (主動)
0
0
:機械路徑 (被動)
P:動力分配機構
G：MG1
M：MG2
R:2段式馬達減速機構
B：HV 電池 I：轉換器總成
(S)
MG1
8
(C)
引擎
(R/C)
車輪
(R)
(Sf) (Sr)
Lo Hi
+
MG2
MG1
MG1
Engine
Engine
MG1啟動引擎
MG2
HV Battery
MG2
Engin
e
Engin
e
HV Battery


引擎透過MG1幫HV電池充電


MG2驅動車輛
MG1
MG2
Lo
HV Battery
MG1
MG2
HV Battery
Engin
e
Engin
e
Engine
Engine

HV電池電力不足時,MG1 將啟動引擎
引擎運轉時,會將多餘的動力透過MG1
轉化為電能,存回至HV電池中
Lo
HV電池提供MG2驅動力驅動車輪
MG1
MG2
Lo or
Hi
HV Battery
MG1
Engin
e
Engine
Engine

Engin
e
MG2

引擎提供驅動力,同時透過MG1為HV
電池充電
HV電池提供MG2驅動力驅動車輪
HV Battery

Lo or
Hi

D檔時

減速動能透過MG2為HV電池充電

MG1
MG2
Lo or
Hi
HV Battery
MG1
MG2
HV Battery
Fuel
Cut
Engin
e
Engin
e
Engine

S檔位
MG1 啟動引擎
透過MG1 提供引擎煞車的效果
Engine

Lo or
Hi
MG2
MG1
Engine
Engin
e
HV Battery
僅使用MG2
Lo
HV車的保養
HV車保養週期一般比照傳統車輛，除增加轉換器冷卻液和
更換週期 (第1次24萬km更換；一般為16萬km)不同外，大
部分都一樣。
– 在引擎室作業時，務必關閉複合動力系統。
READY ON
 引擎驅動皮帶
電動水泵
冷氣壓縮機含馬達總成
無驅動皮帶
驅動皮帶的檢查是不需要的
冷卻液更換--引擎冷卻液更換
容量: 7.2 L
1. 放鬆水箱放水塞和水箱蓋並洩放冷卻液
2. 鎖緊水箱放水塞
3. 添加SLLC 到 FULL 刻度線
4. 鎖緊水箱蓋
5. 切換引擎到檢查模式
6. 引擎暖機直到節溫器開啟
7. 節溫器開啟時, 讓冷卻液循環數分鐘
9. 在冷卻液冷卻下來後檢查及補充冷卻液到FULL
和 LOW之間
19
放水塞

冷氣壓縮機含馬達總成
– 冷凍油 僅可以使用具有高電器絕緣性能的(ND-OIL11) 冷
凍油
 輔助電瓶
無通氣塞
密封式電瓶
注意:
•避免快速充電
•絕不可使用一般電瓶
理由:
•分隔浸泡式(電瓶液)以防止蒸氣
(電瓶液不可再補充).
氫氣排放軟管
 電擊的損壞
– 錯誤的處置含有高壓電的油電複合動力車輛可能會造
成死亡
DC 650 V
(高壓電容器)
人體電阻:
500Ω
650 V ÷ 500 Ω = 1.3 A (1300 mA)
(電壓 ÷ 電阻 = 電流)
若電流流過 0.03 秒, 心室纖維性顫動可能會發生
切斷高壓電線路 SMR用於自動切斷，維修接頭用於手動切斷
系統主繼電器用於自動斷電
維修接頭
SMR
用於手動
斷電
維修接頭
電源管理控制ECU (HV CPU)

Power 開關
使用 POWER
開關斷電
中央氣囊感知器總成
迴路斷路感知器
在意外事故時
斷電
連鎖開關
(維修接頭, 含變壓器的轉
換器蓋, 等.)
當連鎖裝製作
動時斷電
 安全注意事項
– 維修高壓電系統前,務必遵守所有安全措施
警告
1. 使用 "警告:高壓電，不可觸摸" 標示牌
2. power開關切換到OFF,智慧型進入和起動系統車輛將鑰匙移到車輛偵測區
域外(車外2米)
3. 拆開輔助電瓶之負極(-)接頭
4. 檢查絕緣手套
5. 拆除維修接頭
6. 拆下維修接頭後等待 10 分鐘以讓含變壓器的轉換器總成內的高壓電容
器放電
7. 檢查轉換器端子電壓(確認 0V )
 安全注意事項
– 維修高壓電系統前,務必遵守所有安全措施
警告
1. 使用 "警告:高壓電，不可觸摸" 標示牌
2. power開關切換到OFF,智慧型進入和起動系統車輛將鑰匙移到車輛偵測區
域外(車外2米)
3. 拆開輔助電瓶之負極(-)接頭
4. 檢查絕緣手套
5. 拆除維修接頭
6. 拆下維修接頭後等待 10 分鐘以讓含變壓器的轉換器總成內的高壓電容
器放電
7. 檢查轉換器端子電壓(確認 0V )
 安全注意事項
– 維修高壓電系統前,務必遵守所有安全措施
警告
1. 使用 "警告:高壓電，不可觸摸" 標示牌
2. power開關切換到OFF,智慧型進入和起動系統車輛將鑰匙移到車輛偵測區
域外(車外2米)
3. 拆開輔助電瓶之負極(-)接頭
4. 檢查絕緣手套
5. 拆除維修接頭
6. 拆下維修接頭後等待 10 分鐘以讓含變壓器的轉換器總成內的高壓電容
器放電
7. 檢查轉換器端子電壓(確認 0V )
 安全注意事項--維修高壓電系統期間工具務必絕緣
工具絕緣
 HV電池--HV電池沒電時可用
THS 充電器充電
高壓電纜線(SST)
低壓電纜線(SST)
THS 充電器(SST)
連鎖開關蓋(SST)
AC 100 到 240 V 接地插頭
 檢查模式
模式
目的
車輛狀況
FWD 保養模式
•點火正時測試
•怠速測試
•廢氣排放測試 (CO, HC)
•速率表測試
•2輪底盤動力計測試
•排檔桿在P檔位保持引
擎怠速運轉
•取消循跡控制
•關閉後馬達控制 (Efour車型)
AWD 保養模式
(E-four車型)
•點火正時測試
•怠速測試
•廢氣排放測試 (CO, HC)
•4輪底盤動力計測試
•排檔桿在P檔位保持引
擎怠速運轉
•取消循跡控制
認證模式
•速率表測試
•動力線測試
•取消TRC
 檢查模式--作動檢查模式
OFF → IG-ON
排入檔位
油門踏
板操作
(不使用IT-II時)
IG-ON → READY
在60秒內
N
P
踩下
2次
踩下
2次
踩下
2次
踩下
4次
踩下
4次
踩下
4次
AWD
保養模式
踩下
3次
踩下
3次
踩下
3次
認證模式
(取消TRC)
P
FWD
保養模式
關閉高壓電系統-- 在何時需要這樣…

執行維修或保養時

處理損壞的車輛時

執行意外事故復原或救援工作時
關閉高壓電系統戴上絕緣手套，拆下HV電池的維修接頭
維修接頭


穿戴絕緣手套

•警告:
高壓電纜線為橘色 = 危險 !
- 在使車輛失能處置後，電源會維持：
高壓電系統為 10 分鐘
 SRS氣囊為 90 秒
高電壓電容器
放電
0V
電量
拆下維修
接頭
10 分鐘
火災
滅火劑
–使用大量且持續供應的水
–ABC 類滅火器(適用於油類及電氣類火災)
• HV 電池著火
– 內有腐蝕性強鹼
氫氧化鉀 (KOH) & 氫氧化鈉(NaOH)
– 鎳氫電池電解液，HV電池模組於金屬外殼內
(僅小的入口在上方)
– 絕不可拆除外殼 !
(否則可能造成嚴重電氣灼傷、電擊或死亡)
HV洩漏
1.鎳氫電解液為腐蝕性強鹼(PH13.5)會損壞人類組織
2.鎳氫電解液被電極板所吸附並形成凝膠
3.模組是由金屬電池包覆外殼保護
4.使用硼酸水溶液或醋來中和濺出的鎳氫電池電解液
強鹼電解液
危險
不可觸摸任何洩漏的液體
HV電池
洩漏 HV 電解液漏出時的處置
中和
硼酸水溶液
紅色石蕊試紙
中和
強鹼
請用布擦拭。
使用硼酸水溶
液中和
硼酸
(800 g)
水
(20 公升)
泡水:
1.使高壓電系統及SRS氣囊不作用
2.從水中移出車輛
3.若可能洩放車上積水
4.遵循脫困和固定車輛程序(參閱急救程序)
車廂:無電擊的危險
SMR OFF
短路
車廂
含變壓器的轉換
器總成
(高壓電容器)
短路
HV電池
拖吊情況
驅動型式
FF
FR
4WD
前輪著地
X
O*1
X
後輪著地
O
X
X
4輪離地
O
O
O
前輪著地
X *2
X*2
X*2
O : 車輛可被拖吊
X: 車輛不可被拖吊
1
* : 車輛被拖吊必須在 IG ON 和轉向鎖定解除
*2: 不可超過 30 km/h且僅能短距離拖吊
Hybrid系統常見 Q & A
HV 車可以不加汽油行駛嗎？HV 車單純仰賴 HV
電池的電力可以行駛多遠？
不行，HV 車需加汽油才能行駛。HV 車若單靠 HV 電
池只能行駛相當有限的距離。
● HV 電池的充電方式有兩種：(1) 再生煞車; (2) 引
擎動力。
● 若汽油耗盡，引擎便無法運轉，HV 車就會靠馬達行
駛。此時，HV 電池就只能仰賴再生煞車進行充電，進而
導致低 SOC(充電狀態)，而使 HV 車無法行駛。
● 可行駛距離可能僅有數公里，實際距離會依當時的
SOC 以及行駛狀況而定。
HV 所搭載的引擎似乎需承受較重負荷，因引
擎會經常反覆起動和熄火；而起動馬達耐用嗎？
是。HV 所搭載的引擎，起動頻率的確比傳統引擎還要
高，但是這並不代表引擎的負擔就比較大。
● HV 所搭載的引擎在行駛時的反覆起動和熄火頻率比傳
統引擎還要高。對於傳統車輛而言，擔憂引擎起動馬達接
觸點的磨耗是很正常的；不過 HV 所搭載的引擎採用無接
觸點的 DC 無刷馬達(MG1)，因此不需擔憂這方面的問題。
● 此外，因為 HV 具備 EV 模式和怠速熄火功能，因此
與傳統引擎相較，更能減少引擎的運轉時間以及高轉速使
用的情況。
● 引擎機油的更換週期與傳統車輛相同。(行駛距離並非
導致引擎機油劣化的唯一原因。)
為何引擎和 Hybrid 系統需要各自獨立的冷卻
系統？
因為引擎和 Hybrid 系統兩者的目標冷卻溫度並不相
同。
● 引擎和 Hybrid 系統擁有獨立的冷卻系統。
● 由於目標冷卻溫度不同，引擎冷卻系統的設計是要讓
引擎冷卻液溫度於暖機後維持在 80°C 至 100°C之間，
與傳統引擎相同，而Hybrid 系統的設計則是要讓溫度低
於大約 65°C，尤其是對轉換器的冷卻。
一次煞車能產生多少電力？
從時速 60 km/h至車輛完全靜止，能提升約 1% 至
3% 的 SOC 電力。
● 從時速 60 km/h 至車輛完全靜止，視煞車踏板踩踏
情形而定，能提升約 1% 至 3% 的 SOC 電力。
● 於 EV 模式下從 0 km/h 緩慢加速至大約 40 km/h，
能提升約 2%至 3% 的 SOC 電力，進而能夠儲存符合此
動態範圍的電力。
● 最有效的能源回充方式是緩慢的減速並且輕踩煞車
踏板。反之，突然煞車會使再生功能效果較差，因為此
時液壓煞車擔任減速功能的比重較大。
HV 行駛時，驅動馬達的電壓是多少？
HV 行駛時，視行車狀況而定電壓可從 HV 電池的
電壓至最大 650 V。
● HV 行駛時，視行車狀況而定，電壓可從 HV
電池的電壓至最大650 V。
● 舉例而言，在下列情況下電壓會提高至最大
650 V*：
● 完全踩下油門踏板
● 起動引擎
與傳統車輛相比，HV 車會產生大量的電磁波嗎？
不會。電磁波的產生與傳統車輛相同。
● 實際上，高壓電組件會產生高頻電波(電磁波)，
但是每個零件均有妥善遮蔽措施。例如轉換器和 HV
電池均有金屬外罩，且所有高壓纜線都有電磁遮蔽結
構。
● 電磁波的強度與傳統車輛或家用電器相比並沒有
比較高。
可以使用傳統電瓶取代輔助電瓶嗎？
不行。強烈建議您使用製造商所規定的原廠輔助電
瓶。
● HV 車的輔助電瓶通常安裝於車內(行李廂等位
置)。
● HV 車輔助電瓶的每個電瓶室均無通氣塞，但是
設有通氣口來將輔助電瓶回充時所產生的氫氣釋放
至車外。因此若使用傳統電瓶，氫氣會累積在車內，
有可能會導致危險的情況。
HV 電池的電力會耗盡嗎？
會。當HV 車長時間未使用時，HV 電池電力就可能會
耗盡。
● THS-II 能利用再生煞車以及發電機(MG1)利用引擎動力所產生
的電力，替 HV 電池充電。
● 然而，若 HV 車一段時間未使用(4 個月以上)，HV 電池的電
力就會像傳統電瓶般自然放電而耗盡。
● 為了避免 HV 電池因長期放置與自然放電而電力耗盡，HV 電
池需要每 4 個月(日本)在系統進入「READY ON」狀態下進行充電。
(在「POWER」開關開啟「READY OFF」] 狀態後，靜候 3 分鐘。)
然後將系統切換到「READY ON」狀態。引擎起動後，請繼續讓引
擎運轉 10 分鐘直到引擎熄火，此時 HV 電池應該就能維持正常
狀況。
● 若 HV 電池電力已完全耗盡，請使用 THS 充電器進行充電。
若HV 電池無法正常充電(意即 HV 電池已完全放電)，就必須更換
HV 電池。
HV 車的實際燃油效率真的很好嗎？
是的。HV 車所搭載的 THS-II，其特色就是市區行駛時
的高度實際燃油效率。
● 市區行駛經常走走停停。此種行車條件，是展現具備
EV 模式以及怠速熄火功能之 HV 車的最佳情況。
● 市區行駛的平均車速較低，而搭載傳統引擎的車輛無
法發揮引擎較擅長的定速行駛，導致燃油效率偏低。另一
方面，在這些情況下較為省油的 HV 車，其優勢明顯勝過
傳統車輛。
當 HV 車使用馬達行駛時，引擎何時會起動？
會由駕駛人的加速需求，以及 HV 電池的 SOC 來決定。
● 依油門踏板位置和 SOC 而定，當 HV 車使用馬達行駛
時，引擎可能會起動。
● 踩下油門踏板時需要更多的動力，因此會讓引擎提早
起動。
● SOC 過低也會讓 HV 電池需要引擎來充電而提高引擎
需求，使引擎提早起動。
Lexus – 專注完美 近乎苛求