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TOYOTA 指導老師： 吳宗霖老師 班級： 四汽車三乙 學號：4921166 姓名：趙振良 目綠 一. 二. 三. 四. 五 六. 七. 八. 九. 前言 …………………………………………3 TOYOTA汽車的發展史…………………….4 TOYOTA目前的規模及現有生產的車輛… 11 TOYOTA設廠以來之最代表的車輛………11 TOYOTA之特色……………………………11 TOYOTA汽車新科技………………………11 TOYOTA未來的趨勢………………………26 結論…………………………………………..27 資料來源……………………………………..27 前言 TOYOTA汽車原本一開始不是從事汽車製造業卻 為什麼會演變成從事汽車製造業起來呢?而且它不 但隨著時代的演變而努力的想存活下去而不斷的 去克服重重的困難來改變現有的情況。就現在而 言它不但成為全球汽車業排名第三名，TOYOTA 現在還是持續的不斷努力想成為全球汽車製造業 的姣姣者。 我之所以會選擇TOYOTA汽車來做這次的報告全 是因為我非常喜歡TOYOTA汽車，而且它不但可 以省油還有著為顧客著想的設計。以下就是我介 紹的TOYOTA… 二 . TOYOTA汽車的發展史 ( 一 ) TOYOTA汽車的前身 1930年，63歲的豐田佐吉去世。他留給子女的是一家擁有 近萬名員工的欣欣向榮的棉紡廠。19世紀末，佐吉利用其 發明的新型織布機創建了這家企業，同時創造了一種不間 斷供貨、避免庫存的工作方法，將生產率提升了50％，大 大降低了紡織成本，這種方法現下被稱為“適時工作法”。 那時候Toyoda公司從棉紡廠到汽車老車田看準未來的產品 已經大量退場門到世界各地，所以佐古及其生於1894年的 長子喜一郎對日本以外的世界興趣十足。喜一郎曾對歐洲 和美國進行了考察，歐美轟轟烈烈的工業革命使他受到強 烈震撼，而汽車更使他熱血沸騰。他認定汽車必然是未來 舉足輕重的交通工具。 (二) TOYOTA汽車得出現 當時日本還是個不太富裕的國家，只有3家小規模的汽車 製造廠，年產量僅區區幾百輛，而美國福特公司每天下線l 萬輛T型轎車。佐吉父子決定涉足汽車製造領域，等經濟 狀況好轉便投入生產。 佐吉去世過早，沒來得及見到第一輛豐田汽車誕生。兒子 喜一郎於1933年月僅投資l3萬美元成立了汽車部。設計出 AA樣車後1933年5月第一輛命名為AA的車問世。1年後， A1開始小批量生產。這是一款大型轎車，外殼呈流線型， 很美觀，模仿當時的克勒斯勒Airflow車型，配備6缸3.4升 發動機輸出功率為62馬力(46千瓦)。但日本當時汽車保有 量極小，市場特別需要的是客貨兩用車，所以Toyoda在開 發客貨兩用車方面投入的力度最大。 (三) TOYODA為何改名為 TOYOTA(豐田)汽車的由來 1937年，Toyoda公司共生產汽車4013輛，其 中AA型轎車和AB型敞篷車只占577輛。也 正是在這個時期，公司決定把名稱改為 Toyota (豐田)。據傳，是一位女占卜師建議 這么改的，因為在日語中Toyota的書寫符號 和外形更優美，而且有8個字符，8在日本是 個幸運數字。當傳說比現實更美好時，人 們總相信傳說。 (四) TOYOTA汽車堅守著一個信條 1940年，豐田生產了約l5000輛汽車，其中98%是 客貨兩用車。當年它推出了一款較為緊湊的新型 轎車，配備4缸2．2升48馬力發動機，在外形上更 接近瑞典的富豪PV60。女巫師建議更名車田靠模 仿起家，豐田公司雖然在汽車方面沒有多少經驗。 但卻堅守一個信條︰模仿比創造更簡單，如果能 在模仿的同時給予改進，那就更好。喜一郎與其 父親的理念一脈相承，他知道首先必須生產安全、 牢固、經濟、道統的汽車，而不是創新性的產品。 所以在很長一段時間內，所有的豐田車都具有這 樣的特點。 (五) TOYOTA汽車成長過程 l945年，日本戰敗。整個日本列島滿目瘡痍，經濟遭到毀 滅性打擊，道路被摧毀，原材料奇缺。不過豐田公司很快 從戰爭的廢墟中振作起來。由於戰後道路狀況極差，公司 將生產重點放在客貨兩用車和四輪驅動車上，而不是輕型 轎車。直到1955年，豐田才推出一款設計精巧、排量1． 5升的小轎車。命名為皇冠RS，兩年後又以Toyopet的名 稱將其退場門到美國。其實該車極為道統，沒有使用任何 現代技術，只是做得十分精巧而已，加上配置齊全，結實 牢靠，價格也不貴。確實比大眾甲殼虫車有魅力，在美國 市場也取得了不錯的業績。皇冠車促使豐田公司迅速在美 國、委內瑞拉、泰國和南非等國設立了銷售網點，其後又 在上述國家建立了工廠。價廉物美豐田車風行全球大市場。 1962年，豐田開始進軍歐洲。這一年，豐田汽車產量首次 突破了百萬大關。20世紀60年代是豐田大發展的時代，其 汽車產量1961年還只是20萬輛，10年後便猛增至200萬輛， 翻了10倍，一躍成為世界第三大汽車製造商。同其他製造 商相比，豐田更早地明白世界才是它的市場。為此，豐田 在世界上許多國家都開設工廠。繼在美國、秘魯、南非、 泰國設廠之後，豐田1991年在中國辦廠，1993年在英國 辦廠，最後是2001年在法蘭西辦廠。目前豐田在全世界開 辦的汽車製造廠總數已達56家。當然，豐田的產品也是可 圈可點的。1966年。豐田推出了排量l000毫升的Corolla 轎車。該車類似以德國歐寶Kadett，但除了車身美觀之外， 並沒有什麼特別之處，設計非常道統，仍採用前置式發動 機、後輪驅動、車軸硬朗、鼓式製動器。這種設計幾乎已 經過時，因為豐田的競爭對手已經在應用前輪驅動、碟式 製動器和車輪獨立懸掛等新技術。 但重要的是Corolla稟承了1950年已退休的創始人喜一郎 的價值理念 即汽車應該秉承先人的理念實用之上求完美 操作舒適、配置齊全、做工考究、價格具有競爭力。所以， 雖然Corolla沒有什麼神奇之處，但它給購車人的感覺卻是 物有所值。就像豐田公司當時的新口號“我的豐田很神奇” 那樣，Corolla很快就在全球風靡一時。現下，對豐田公司 來說，Corolla是個幸運的名稱。1997年誕生的第8代 Corolla，產量即將達到2500萬輛。當然，目前的款型除 了名稱以外，同1966年的原型車已有了天壤之別。正因為 如此，許多車迷不承認Corolla破了大眾甲殼虫的銷售紀錄。 豐田公司利用這個為公眾所熟知並承認的名稱，取得一個 又一個成功。1970年底推出的雙門跑車Celica，產量約為 400萬輛；陸地巡洋艦(Land Cruiser)300萬輛皇冠500萬 輛；更為驚人的是四驅車Hi Lux，產量竟達1000萬輛。 三. TOYOTA目前的規模及現有生 產的車輛 規模：Toyota集團於12月20日發布2006年度全球計劃，預 計將全球產能再次提高，以配合暢旺的銷售，讓全球銷售 達到885萬輛。而對於即將結束的2005年度，Toyota亦預估 全球銷售量可以成長8%，達到809萬輛的規模，表現亮眼。 Toyota表示，依據現有的製造及銷售資料推估，2005年 Toyota品牌銷售可成長8%，達到724萬；以小型車市場為 主的Daihatsu，亦能較2004年成長6%，達到75萬輛的成績。 集團旗下的重車品牌Hino，在2005年同樣能創下8%的銷售 年成長率，可賣出10萬輛產品。在各品牌銷售全面暢旺之 下，讓Toyota集團於2005年全年總成率可達到8%，拿下809 萬的市場，表現亮眼。而面對2006年的銷售展望，在過去 數年高度成長之下，Toyota訂下9%的年成長率目標，預計 多賣出76萬輛的產品，讓總銷售量達到885萬輛的規模。 現有生產的車輛： CAMRY VIOS ALTIS WISH HIACE SURF ZACE 2005年年度銷售統計 TOYOTA 2005年 產銷預估 銷 售 量 生 產 量 數 量 DAIHATSU 成長率 數 量 總計 HINO 成長率 數 量 成長率 數 量 成長率 日本國內 173萬 -2% 60萬 4% 5萬 10% 238萬 0% 其他市場 551萬 11% 15萬 14% 5萬 9% 571萬 11% 總 計 724萬 8% 75萬 6% 10萬 8% 809萬 8% 日本國內 380萬 3% 73萬 7% 10萬 7% 463萬 4% 其他市場 357萬 17% 5萬 0% - - 362萬 17% 總 737萬 10% 78萬 6% 10萬 7% 825萬 計 9% 2006年年度銷售計畫 TOYOTA 2006年 產銷預估 銷 售 量 生 產 量 數 量 DAIHATSU 成長率 數 量 總計 HINO 成長率 數 量 成長率 數 量 成長率 日本國內 178萬 3% 63萬 4% 6萬 11% 247萬 4% 其他市場 613萬 11% 19萬 24% 6萬 24% 638萬 12% 總 計 791萬 9% 82萬 8% 12萬 17% 885萬 9% 日本國內 411萬 8% 77萬 7% 11萬 14% 499萬 8% 其他市場 400萬 12% 7萬 38% - 407萬 12% 總 811萬 10% 84萬 9% 11萬 計 14% 906萬 10% 2005年11月廠牌 Toyota 牌銷量 11,925 上月比 131.5% 去年比 95.3% 市占率 33.4% 2005年1~10月 Toyota 122,600 111.3% 28.0% 四.TOYOTA設廠以來之最具特色 （代表）的車輛 ＴＥＲＣＥＬ它不但成為國人普遍能使用 的車而且省油也蠻不錯的而它的價格也蠻 便宜的。 五.TOYOTA之特色 模仿比創造更簡單，如果能在模仿的同時 給予改進，那就更美好了。 六. TOYOTA汽車新科技 第一部分 底盤和安全部分 (一). TOYOTA技術領先的VSC車身穩定性控制裝置 VSC是Vehicle Stability Control的縮寫，是Toyota汽車 公司為了克服車輛打滑的問題所開發出來的主動式安全系 統。VSC系統利用電腦與剎車系統及引擎系統連線，隨時 監測著車身的動態現況，當車身出現打滑的現象時，系統 便會自動介入油門與剎車的操作，抑制引擎的動力輸出， 並適時地對適當的車輪施加剎車壓力，以利用有抓地力的 胎環，讓車輛速度穩定地減緩下來，修正車輛的動態，讓 車輛保持穩定，留在本來的行駛路線上，保持車輛行駛的 安全。 (二). TOYOTA全球威權的GOA安 全車身 GOA安全車身由TOYOTA根據世界多數國家的安 全基準，並結合實際事故發生狀況獨立研發，以 便在碰撞發生時能有效吸收碰撞能量，將駕駛艙 的變形控制在最小限度，從而確保座艙安全。 預 緊式帶限力器的安全帶（駕駛席、助手席）‧發生 碰撞時，座椅安全帶會瞬間自動收緊，以提升保 護乘員的固定效果。與此同時，帶有限力功能的 安全帶會在超過限定重量時自動產生限制力，以 緩和安全帶收緊時對乘員胸博造成的衝擊。 (三) AHC(懸架高度調節系統) 在中控台下方的高度調節開關，可使車身 高度進行3級電動調節[HI/N/LO]。HI模式透 過抬高車身確保車輛的透過性，並不受乘 員數及載重量限制。常時保持一定車高的 自動調節穩定系統功能，能根據行車速率 自動調整高度。 (四) TEMS(電子控制懸架系統) TOYOTA獨有的電子懸架系統技術，能透 過對懸架衰減時間的控制，使行駛在凸凹 不平道路的車輛進一步穩定車身，確保惡 劣路況下仍能提供出色的駕乘感；兼具的 防搖功能也令轉彎更靈敏、穩定。 (五) A-TRC（主動牽引力控制系統） 由TOYOTA獨創，可在惡劣路況下，為行 駛提供良好的加速性和防陷功能；即使碰 到泥濘道路，也能輕鬆透過。同時，4輪單 獨控制系統，一旦電腦檢測到任何一個車 輪打滑時,會自動鎖定差速器，提升車輛透 過性。 (六).VDIM（Vehicle Dynamic Intergrated Management）車身動態穩定系統 VDIM車輛動態整合管理系 統組成單元 ◎ECB 電子式煞車控制系 統 （EBD+VSC+TRC+ABS 整合）︰獨立控制個別胎 環之煞車力道。 ◎VGRS 可變齒輪比方向 盤︰控制前輪轉向角度。 ◎EPS 電子式動力輔助方 向盤︰控制方向盤動力輸 出之輔助扭力。 ◎引擎動力輸出︰控制後 輪動力傳輸。 未搭載VDIM之車型，當狀況開始發生時， ABS、TRC、VSC等主動安全系統個別作 動；而搭載VDIM之車型，在行車過程中隨 時計算車輛行車動態資訊，判定車輛行車 狀態，並提供適當的輔助協助操控。在狀 況發生前即藉由煞車、方向盤與引擎的介 入控制，使操控更平順安全 。 (七) 主動安全-(1)ABS(Antilock Brake System)防鎖死剎車系統 顧名思義，在ABS的輔助之下， 就能夠防止車輛在剎車時發生 鎖死的現象，進而提升車輛的 操控性能，增加行車的安全 有ABS系統的車輛，會利用車 輪的感知器，監測車輪是否發 生鎖死的狀況。當車輪發生鎖 死狀況時，ABS系統會介入剎 車系統之下，釋放剎車的壓力， 讓被鎖死的車輪剎車放開，讓 車輪恢復滾動，讓車輛重新取 得操控的能力，並再恢復剎車 的壓力，讓車輛繼續減速。如 此反覆，以分時的概念，讓車 輛的剎車系統，不斷的進行剎 車─放開─剎車─放開的操作， 讓車輛在剎車的間斷之間，保 有操控的能力，讓車輛能閃避 障礙，避免事故的發生。 (2). TRC(Traction Control System)循跡防滑控制系統 中文翻譯為循跡防滑控制 系統。從名稱可以知道， TRC系統的目的，是維持 車輛行進的軌跡，讓其符 合車輛駕駛者的操控。 TRC系統能確實將動力傳 遞至路面，避免打滑狀況 的發生，減少油料的無謂 浪費及胎環的磨耗。同時 亦能讓車輛更依照駕駛的 意志行駛，提升行駛安全。 (3). EBD(Electronic Brake-Force Distribution)電子剎車力分發系統 中文全名為電子剎車力分 發系統。 裝有EBD系統的 車輛，會自動偵測各個車 輪與地面將的抓地力狀況， 將剎車系統所產生的力量， 適當地分發至四個車輪。 在EBD系統的輔助之下， 剎車力可以得到最佳的效 率，使得剎車距離明顯地 縮短，並在剎車的時候保 持車輛的平穩，提升行車 的安全。而EBD系統在彎 道之中進行剎車的操作亦 具有維持車輛穩定的功能， 增加彎道行駛的安全。 (4) BAS (Brake Assist System)剎車輔 助系統 對於體力較弱的使用者而言，其可能面臨剎車力 道不足的問題，而若是在緊急的狀況下，將可能 造成事故的發生。而工程師便針對這個問題，開 發出BAS剎車力輔助系統，以工程技術，補足體 力的不足，讓駕駛均能產生足夠的剎車力，預防 意外。 BAS系統在車輛行駛的過程之中，會全時監測剎 車踏板的動作。當感知器偵測到剎車踏板以極快 的速度踏下，系統將其解釋為駕駛人需要進行緊 急剎車的動作，BAS系統便會在對剎車系統進行 加壓，使其產生最大的剎車力量，讓車輛能有最 佳的製動效果，以提升行車的安全。 (八) 被動安全─(1)WIL(Whiplash Injury Lessening，甩 鞭傷害緩和)頸椎傷害緩和設計 當汽車被後車追撞時，由 於慣性的關係，車輛的乘 員將會向後仰倒。但由於 身體受到座椅椅背良好的 支撐，後仰的狀況將集中 在頭部。劇烈的撞擊將可 能造成頸椎的受損，進而 可能造成乘員巨大的傷害。 而Toyota車輛所使用的 WIL設計，便是為減少此 類傷害所設計的。 (2) SRS/Airbag(Supplement Restraint System) 氣囊 SRS輔助約束系統，而依其架 構亦常直接稱呼為Airbag。 當車輛發生撞擊意外時， 撞撃感知器偵測到意外發 生後，便會啟動氣囊。氣 囊將會迅速的充氣，做為 乘員與車輛之間的緩沖體， 避免因為撞擊到車體的架 構或是破損的玻璃等物品 而受傷。而在達成緩沖效 果之後，氣囊的機構亦會 迅速排氣，以避免阻擋駕 駛人的視線及救援工作的 進行。 九.主動式轉向頭燈 在台灣左駕設定的用車環境中，為避免頭 燈光束干擾雙向車流會車時的行車安全， 通常左邊的頭燈照射角度會較低，而右邊 的照射角度會較高，使前方左側路面的視 線較差，右前方的視線較佳。而這樣的設 定若碰到左彎的道路時，將使用彎道中的 路況完全不受頭燈照射，無法清楚辨識。 (十) 體積更小、效果更好－投射式 頭燈及自動水準調整功能 在設計上，為求尺寸儘可能縮小，HID的反射面則是以橢 圓構面為主，讓其體積可以有效縮小。將光源置於其中之 一的焦點上，並在另一光源附近，搭配上凸透鏡進行調整， 以形成強力的光束。 而由於HID光束過於強力，若角度調整不佳，投射到對向 車道駕駛的視線中，將影響對方的視野，並讓所有用路人 身處於險境。而投射式頭燈較之反射式投燈，有光束較為 集中的好處，避免光束發散而影響對向車輛的視線。加上 燈組的體積較小，因此能夠有足夠空間設計出頭燈方向調 整的機構，使頭燈照射的功能性更高，進而提升整體行車 的安全性。 因此在投射式HID系統中，工程師再為其搭 配了自動水準調整系統。在原廠設定好角 度之後，不論車身的荷重如何分佈，系統 會透過感知器系統，找出光線投射角度的 偏移量，並調整投射HID燈組的角度以做補 正，以維持正確的照射角度，維持用路人 的安全。而進階的自動水準系統，亦會依 據行車速率的高低調整投射角度，在高速 時將光束照得較遠，以讓駕駛者能看清較 遠距離的路況，及時做出回應。 第二部分 汽車引擎技術 (一) 油電混合動力車 (gas-electric hybrid vehicle) 則被視為內燃機引擎車進 化到完全電動車之前的過 渡技術，車上同時具有內 燃機引擎和電瓶、電動馬 達兩種動力源，起動及低 速行駛時使用電力驅動， 長途、高速巡航時則使用 汽油引擎輔助，引擎還可 以為電瓶充電。 混合(Hybrid)又分為二種型式︰串聯 式和並聯式 串聯式︰利用引擎來驅動發電機，發電機 所產生的電力則供應給馬達來驅動車輪。 它之所以稱為串聯式是因為驅動車輪的動 力在傳輸上只有這一條路徑。串聯式Hybrid 採用的是低輸出馬力的汽油引擎，當系統 運作時，引擎幾乎都是維持在高效率的範 圍內連續運轉。雖然使用串聯式的方法能 讓引擎在最高效率的狀態下運轉，但是它 卻需要一個比並聯式系統更大、更重的馬 達。 並聯式︰是同時使用引擎和電動馬達來驅 動車輪，並且根據駕駛的狀況來分發動力。 它之所以稱為並聯式混合動力系統是因為 驅動車輪的動力有兩個並聯的來源(引擎和 馬達)。使用這個系統，引擎能在驅動車輪 的同時也能對電瓶進行充電。 至2004年底，PRIUS普銳斯在全球範圍內 已累計銷售超過27萬輛 (二) VVT-i技術(可變汽門正時) 當在引擎轉速較低時，我們希望進氣汽門開啟的時間晚一 點，關閉的時間早一點，以維持低轉速的動力輸出；而當 轉速慢慢提升時，我們希望進氣門開啟的時機早一點，關 閉的時間晚一點，讓油氣可以充份的提供，以產生連綿不 絕的動力。為了讓汽門可以在不同的情況下於不同的時機 開啟，可變汽門正時的概念於時形成，而Toyota的工程師 亦在1990年代中期，發明了VVT-i系統。 VVT-i是Variable Valve Timing with Intelligent的縮寫，中文的譯名為「智 慧型可變汽門正時系統」。在引擎運轉中，汽門開啟的時 機，就稱為「汽門正時」。當引擎在不同的運轉速度時， 我們需要有不同的汽門正時，以提供最佳的汽門開閉控制， 讓動力及燃燒效率最佳。 為達成此目的，Toyota的工程師在控制進氣門的 凸輪軸上加裝VVT-i機構，以調整汽門正時。這一 組安裝在引擎的進氣端凸輪軸的機構，在凸輪軸 與傳動鏈輪之間具有油壓離合裝置，讓進氣門凸 輪軸與鏈輪之間轉動的相位差可以改變。而控制 的油壓機構，則與引擎的機油系統連結，並以電 磁閥門及控制回路調整。 在引擎轉速不同之時，讓凸輪軸與鏈輪之間亦有 著不同的角度，進而讓進氣門在不同的時機時開 啟與閉合，達到可變汽門正時的目的，進可讓引 擎在各轉速域時，均能有充沛而適當的油氣供應， 以輸出充沛的動力。 汽門正時可又分為︰「連續」可變汽門正時 與「分段」可變汽門正時。 分段可變汽門正時︰分段可變汽門正時發展較早，在當時 機構設計、油壓控制回路等技術尚未成熟之時，大多是在 凸輪軸與汽門搖臂的架構上做文章。 以二段可變汽門正時架構為例，其在凸輪軸上有兩組開啟 角度不同的凸輪組，推展著有兩段式架構的汽門搖臂。當 低轉速時，透過電磁開關作動，讓大角度凸輪與對應的搖 臂與汽門架構沒有直接連接，一直空轉，所有汽門的開啟 都由小角度凸輪控制，以符合低轉速動力輸出的要求。而 當轉速到達臨界值時，電磁閥做動，小角度凸輪則轉為空 轉，改由大角度凸輪架構組對汽門開閉進行控制，以滿足 高轉速時汽門開啟延長的需求。 就要這樣的概念下，在當年的確讓人一新 耳目。但引擎對於轉速提升所需的汽門控 制變化是持續改變的，以效率與動力輸出 而言，連續可變汽門不分段的連續變化技 術，可以針對各種不同轉速下引擎的需求 做出最適合的調整，在引擎技術上又比分 段式可變汽門正時向前跨進了一大步。 七. TOYOTA未來的趨勢 豐田公司一共開發了50多個車型，形成龐大的豐田車系。 但是公司發現，豐田車雖然受到大眾普遍歡迎，卻缺乏高 級品牌的形象。當然，歷史上豐田也曾推出過標誌性汽車， 並贏得了尊敬。例如，20世紀60年代末推出的2000GT、 後來的豪華版CenturyV8和Vl2，這些高級名車均為日本名 人所收藏。 為了同奔馳及寶馬競爭，豐田公司決定創立一個新的高級 品牌，並將它命名為凌志。第一輛凌志是1989年在底特律 車展推出的，其設計靈感來自棄奔馳。這就是凌志V8，它 穩重、豪華、精細、高級，創高級品牌形象車田再寫春秋 章售價卻比同級的奔馳便宜30％。美國人很快就喜歡上了 凌志車，尤其欣賞其無與倫比的性能價格比和令人驚訝的 低噪音。 八.結論 ＴＯＹＯＴＡ汽車不但銷售量好而且 ＴＯＹＯＴＡ考慮到消費者的安全、舒適去 設計車子，車子不但能省油還可以保護到 乘客的安全。雖然跟同等級的房車馬力來 比較雖略遜一籌，但在舒適性的話卻不比 其他的房車來的差。 九.資料來源： http://202.43.196.230/language/translatedPage?tt=url&te xt=http%3a//www.autobuy.com.cn/news/infor_395.htm&l p=zh_zt&.intl=tw&fr=fp-tab-web-t http://202.43.196.230/language/translatedPage?tt=url&te xt=http%3a//www.fblife.com/Suv_car/suvdata_type_in.as p%3fsuv_id=9&lp=zh_zt&.intl=tw&fr=fp-tab-web-t http://tech.toyota.com.tw/ http://tw.knowledge.yahoo.com/question/?qid=11050430 08961 http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=3550