Transcript Cubierta 7 - UPCommons

Director: Santiago Ordás Jiménez
Autores: Joan Arnau Bataller Sabaté
Sergi Azón Lluch
Diplomatura en Máquinas Navales
Barcelona, Mayo de 2012
Análisis del proceso
de evacuación Y
abandono De un buque
Ro-Pax
Índice
· Evolución de la Normativa según histórico de Accidentes
- Donde empezó todo, el Titanic
- El desastre del Herald of Free Enterprise
- Arde el Scandinavian Star
- De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia
· Normativa actual
- La OMI y el Código MSC
- Legislación a través de Directivas Europeas
- Legislación Nacional a través del BOE
· Análisis del Plan de Evacuación del Martín i Soler
- Descripción General del buque
- Análisis de las Zonas de estudio
- Análisis del Plan de evacuación
Donde empezó todo, el Titanic
· Un trasatlántico que se hundió en 1912 causando más de
1500 víctimas.
· A raíz del accidente se celebra la Convención sobre Seguridad
de la Vida en el Mar posteriormente, en 1914 aparece el
SOLAS.
· Se establecen unas prescripciones respecto a medios de
salvamento, formación, alumbrado, compartimentado y
radiotelegrafía.
El desastre del Herald of Free Enterprise
· Un Ro-Pax que zozobró en 1987 pereciendo 193 personas.
· Partió con el portón de proa abierto y con asiento aproante,
nadie comprobó el estado del portón y no era visible desde el
puente.
· Se hacen enmiendas al SOLAS referentes a la video vigilancia
en cubiertas de rodado, alarmas de entrada de agua,
indicadores de calado y estado de los portones en el puente.
Arde el Scandinavian Star
· Un Ro-Pax que en 1990 se incendió falleciendo 158 personas.
· Se encontraron fallos en los sistemas C.I., la alarma de
emergencia, materiales de los mamparos, el diseño de las vías
de evacuación, coordinación de la tripulación y de información.
· La OMI hace prescripciones sobre la información al pasaje
ante emergencias, nuevos medios de lucha C.I., parámetros de
alarmas de emergencia, requerimientos constructivos de vías
de evacuación.
De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia
· Un Ro-Pax que en 1994 se hundió con un balance de 852
victimas mortales.
· Como consecuencia de un fallo estructural en la visera y un
mal estado del trincaje del portón de proa se produce una
entrada masiva de agua en las cubiertas de rodado.
· La OMI establece mejoras en la estabilidad y flotabilidad de
Ro-Pax, los sistemas de achique, mejores procedimientos de
búsqueda y rescate, y la actualización de convenio STCW.
Descripción General del Buque
Puerto Registro
Sta. Cruz de Tenerife
Arqueo Bruto
24614 G.T.
Eslora Total
165,3 m
Manga
25,6 m
Calado
5,7 m
Nº Cubiertas
10
Potencia Propulsora
18000 Kw
Velocidad Máxima
21,4 Knots
Capacidad de carga
328 turismos
1200 metros lineales
Capacidad tripulación y
pasaje
1164 pasajeros
36 tripulantes
BOTES SALVAVIDAS
· Cuenta con cuatro botes salvavidas parcialmente cerrados y
autoadrizables.
· Dos botes uno en cada costado de Br y Er de 150 personas y
dos botes uno en cada costado de 30 personas.
· Van equipados con un mecanismo de suelta, pudiendo
soltarse de dos formas distintas: Normal y de Emergencia
BOTES DE RESCATE Y MEDIOS DE RESCATE (M.O.R.)
· Cuenta con un bote de rescate rápido para 9 personas, con
motor fueraborda de 60 HP, situado en el costado de Er.
· Un bote de rescate para 6 personas en el costado de Br.
· Un dispositivo M.O.R. junto al bote de rescate rápido, para subir
personas del agua a la cubierta.
SISTEMAS DE EVACUACIÓN MARINA M.E.S.
· Son unos tubos verticales inflables por donde los pasajeros
embarcan en las balsas salvavidas.
· De esta forma se accede seco y de forma rápida, segura aislado
de las condiciones ambientales a las balsas.
· Cuenta con dos M.E.S. uno por costado con cuatro balsas cada
uno con una capacidad de 436 personas.
Análisis Zonas de Estudio
ZVP1
Cub. 9
Cub. 8
Cub. 7
ZVP2
Zona hamacas Pp y centro
Bar y terraza
Piscina
Comedores y salas de estar tripulación
Enfermería
ZVP3
Camarotes tripulación y
conductores
Zona de juegos
Acomodación 1a clase
Camarotes de pasaje
Tecle sup. terraza y bar Pp
Tecle sup. vestíbulo ppl
Tecle sup. Salón mirador bar Pr
Acomodación clase turista
Vestíbulo ppl y recepción
Acomodación 1a clase
Tienda comercial
Cafetería-autoservicio
Terraza y bar Pp
Acomodación clase turista
P.R. F
P.R. C, D y E
Salón bar Pr
P.R. A y B
Análisis Zonas de Estudio
PUESTOS DE REUNION
Análisis del Plan de Evacuación
ANALISIS SIMPLIFICADO
1. SUPOSICIONES CASO
2. DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS
3. IDENTIFICACIÓN VIAS DE EVACUACIÓN
4. HIPOTESIS EXAMINADA
5. CÁLCULO DE:
a. Tiempo de Flujo
b. Tiempo de Cubierta
c. Tiempo de Escalera
d. Tiempo de Reunión
6. CÁLCULO DEL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO tI
7. IDENTIFICACIÓN DE LA CONGESTIÓN
8. CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTO T
9. NORMA DE EFICACIA
SUPOSICIONES CASO 2
-Flujo de personas en la dirección de la vía de evacuación, sin
adelantamientos.
-Factor correctivo para considerar el flujo en sentido contrario.
-Factor de seguridad para considerar los efectos del movimiento
del buque, edad y posibles discapacidades de los pasajeros,
imposibilidad de usar pasillos, visibilidad reducida debida al
humo…
- El buque va con un aforo completo de 1158 pasajeros y 36
tripulantes.
DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS / IDENTIFICACIÓN VIAS
DE EVACUACIÓN
CUBIERTA 9
Escalera 3
Estribor
Zona hamacas
Pp.
33
Terraza
84
Zona hamacas
Centro
42
Camarotes
conductores
Escalera 2 Estribor
-
CUBIERTA 8
Salón Pp
67
Terraza Pp
33
CUBIERTA 8
Vestíbulo
Centro
41
Acomodación
1a clase
126
CUBIERTA 8
Salón-mirador
Pr
Escalera 1
Estribor
Camarotes
Pasaje
CUBIERTA 7
Terraza Pp
33
Salón-Bar Pp
70
Acomodació
n Pp Br
Acomodació
n Pp Er
47
42
Punto de
Reunión F
32
-
CUBIERTA 7
Escalera Vestíbulo Er
Vestíbulo
Centro
CafeteríaAutoservicio
48
126
Acomodación
Centro
63
Acomodación
1a clase Pr Br
74
Acomodación
1a clase Pr Er
69
Salón-Bar Pr
97
HIPOTESIS EXAMINADA
· CONDICIONES INICIALES:
Densidad
inicial D
(p/m2)
Flujo específico
inicial Fs
(p/(ms))
D=N/
Superficie
Interpolación
lineal como
función de D
Flujo
Velocidad inicial
calculado Fc de las personas S
(p/s)
(m/s)
Fc = Fs · Wc
Interpolación
lineal como
función de D
Tipo de medio
Densidad inicial
Flujo específico inicial
Pasillos
0
0,500
1,900
3,200
≥3,500
0
0,650
1,300
0,650
0,320
Interpolación Fs y S respeto D
Velocidad inicial
de las personas
1,200
1,200
0,670
0,200
0,100
HIPOTESIS EXAMINADA
· TRANSICIONES
Flujo específico Fs in
(p/(ms))
Flujo específico máximo Fs Según cuadro 1.2 circular 1033
MSC
(p/(ms))
Flujo específico Fs (p/(ms))
Se coge el menor de los
anteriores
Flujo calculado Fc (p/s)
Fc = Fs · Wc
Velocidad de las personas S
(m/s)
Interpolación lineal como
función de Fs
CÁLCULO DE TIEMPOS
TIEMPO DE FLUJO  tF = N / Fc
TIEMPO DE CUBIERTA tCUBIERTA = L / S
TIEMPO DE ESCALERA tESCALERA = L / S
TIEMPO DE REUNION tREUNION = L / S
N  nº personas
Fc  Flujo calculado
L  Longitud
S  Velocidad
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO tI
tI = tF + tCUBIERTA + tESCALERA + tREUNION
CÁLCULO DE TIEMPOS
Vía de
evacuación
tF
Cubierta 9
47,66
33,67
14,55
88,44 184,31
Cubierta 8
67,85
42,13
72,06
88,44 270,48
Cubierta 7
87,22
0
42,22
88,44 217,88
tcubierta tescalera treunión
tI
IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN
· Espacios con Densidad inicial
D ≥ 3,5 p/m2  2
· Pasillos, puertas o escaleras que superen un flujo calculado
Fc = 1,5 p/s  10
SE FORMARAN COLAS EN
· Pasillos, puertas o escaleras en que el flujo especifico supere el
flujo específico máximo para el punto en cuestión  28
IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN
CUBIERTA 8
Elemento
Motivo
Pasillo 3
Fc = 1,95
Pasillo 4
Fc = 1,95
CUBIERTA 7
Elemento
Motivo
Pasillo 1
D = 4,578
Pasillo 2
D = 4,091
IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN
CUBIERTA 7
Elemento
Pasillo 3
Pasillo 4
Pasillo 5
Pasillo 6
Pasillo 7
Pasillo 8
Pasillo 13
Pasillo 14
Motivo
Fc = 2,60
Fc = 2,60
Fc = 2,275
Fc = 2,275
Fc = 2,102
Fc = 2,102
Fc = 2,210
Fc = 2,210
CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTO
TIEMPO FINALDE DESPLAZAMIENTO T
 Factor de seguridad = 2
 Factor de contraflujo = 0,3
 Tiempo de desplazamiento.
Vía de evacuación
tI
Cubierta 9
184,31
Cubierta 8
270,48
Cubierta 7
217,88
T
423,92
622,10
501,12
T = 622,100 segundos ≈ 10 minutos y 22 segundos
NORMA DE EFICÁCIA
A  Tiempo de toma de consciencia, 5 min.
T  Tiempo final de desplazamiento, 622,100 s = 10,368 min.
E + L Tiempo estimado de llegada y embarco a los botes salvavidas,
30 minutos en nuestro caso.
n  Factor de eficacia, debe ser inferior a 60 minutos en caso de
buques de pasaje de transbordo rodado.
Análisis Plan de Evacuación
EVACUACIÓN HASTA PUESTOS DE EMBARQUE
Análisis Plan de Evacuación
CUMPLIMIENTO NORMATIVA ACTUAL SOBRE:
ESCALERAS Y VIAS DE EVACUACIÓN
PUERTAS Y CERRAMIENTOS
EQUIPOS DE SEGURIDAD
ALUMBRADO DE EMERGÉNCIA
REUNION Y EMBARCO
EQUIPOS DE SALVAMENTO
ZONAS DE ATERRIZAJE
INSTRUCCIONES EMERGENCIAS
CONCLUSIONES
GRACIAS POR SU ATENCIÓN !
FIN