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2014. 10. 28
신성일
목차
Ⅰ. 개요
Ⅱ. 통합환승할인제 시행효과
Ⅲ. 통합환승할인제 개선방안
Ⅳ. 수도권 통합정산의 이슈
V. 수도권 통합정산 센터 구축방안
1. 통합환승 할인체계의 중요성
가. 대중교통 체계개편
지선-간선
체계
대중교통
체계개편
통합
환승할인
요금제
통합환승
수단간 무료환승

거리비례 환승요금제

통합
정산
할인체계
중앙버스
전용차로

↔ 지자체 수입금배분

재정
지원
카드사 ↔ 운송기관
운영기관간 요금정산

준공영제와 운영적자 보조

환승손실금 보조
통합환승할인체계는 수도권 대중교통체계의 정착과 안정적 유지발전의 핵심
국가 통합대중 교통체계의 지속가능 발전의 기반인프라
4
통합환승할인요금제, 통합정산, 재정지원체계는 독자적 시스템이 아닌
시민, 지자체, 운영기관, 정산기관, 중앙정부, 민자운영기관의 연계하에 움직이는 하나의 개체!!
• 환승요금제 이용
• 서울시, 인천시, 경기도
• 환승시스템의
• 운영기관 재정지원
1차 수요자
• 운영, 정산 기관 및
시민 조율 역할
• KORAIL
• 공항철도
• 서울METRO
• 신분당선
• Metro9
• 경전철
• 인천메트로
• 도시철도공사
중앙
정부
• KSCC, eB
----------------------카드사
↕
운송기관
↕
지자체 수입금배분
• 서울 및 경기도 버스조합
5
나. 수도권 통합환승할인요금제
버 스
• 서울, 인천시 단일요금제
• 경기도 초승거리비례요금제
철도
• 거리비례요금제
• 구간요금제 (수도권외)
단독 통행
통합환승요금제
환승 통행
(버스↔철도)
• 통합거리비례요금제
• 2004년 서울시 첫 시행
• 2007년 경기도 확대
• 2009년 인천시 확대
수도권 통합환승할인요금제 정착 (이용자 편익 증가)
요금부담 획기적 감소(수요증가)
시민들의 인식변화 (환승체계 정착)
•
•
개별 교통수단 독립적 이용  통합 대중교통
목적통행을 위한 다양한 수단통행을 단일통행으로 인식
6
다. 신교통카드시스템과 통합정산시스템
대표정산/배분
•
KSCC
KSCC : 통합정산시스템 구축, eB카드 거래데이터 포함
대표정산 및 수입금배분(운송기관/카드사)
정산기관
운송기관
행정기관
9호선
한국
스마트카드
(KSCC)
한국철도공사, 서울매트로,
서울도시철도공사, 서울시
버스운송사업조합
서울시
공항철도
(주)eB카드
정산대행
인천지하철공사
인천시
경기도버스운송사업조합
경기도
KSCC Infra
eB Infra
독자 Infra
서울버스
인천버스
수도권철도
경기버스
’07년 6월 수도권 통합요금제의 정산시스템 구축 협약 체결
복수 운송기관 수입금의 정산/배분의 역할로 공공성 부각 (지자체<-카드사->운영기관)
7
다. 신교통카드시스템과 통합정산시스템
•
先 대중교통 수단정산(지하철, 버스)  後 철도운송기관 연락운임 정산
•
기본운임비율정산
•
철도운영기관 우대정산: 철도이용거리에서 기본 운임구간(10km)를 초과한 경우
• 기본운임비율 수입금 배분
수
단
정
산
연
락
운
임
당해 수단의 정산금 =
운임 부과액 X
당해 수단의 기본운임
각 수단 기본운임의 합
•
철도운송기관의 연락구간 대상
•
기관별 수송 인·km 비율로 연락운임 수입금 배분 (철도기본법)
•
KORAIL, 서울METRO, 도시철도공사, 인천지하철공사, + (METRO9, 신분당선, 공항철도)
8
라. 대중교통운영기관 재정지원
서울시 준공영제도로 재정지원
KSCC
수
입
금
송
금
보조금 지급 기준
서울시
• 서비스평가
• 입찰시행
• 운영모니터링
•
•
•
•
버스공동운영
협의체
(수익금공동
관리위원회)
버스업체
A, B, C
노선계획
노선자율조정
차고지비
차량 유지비
인건비
환승 손실금
적자 보조금에는 업체의 운영적자 및 환승손실금 포함
경기·인천의 정책도 기본개념은 유사
도시철도의 재정적자 부분 서울시 지원
9
수도권 통합환승체계! 이대로 지속가능한가?
2004년 대중교통체계 개편!
수도권 통합환승요금제도의 확대와 정착!
BUT
새로운 교통환경 변화에 대한 준비는? 해법은?
10
2. 수도권 대중교통 환경 변화와 도전
정부의 대중교통 활성화 목표 정체
•
대중교통 수단분담률 증가의 정체
•
저탄소 녹색성장(녹색교통)  새로운 페러다임 요구
지자체 재정부담의 증가(‘04~’10년까지 서울시 재정지원 누적액 약 1조 5천억 원)
•
서울시 준공영제 시행 시 환승할인에 따른 재정적자 보조(인천·경기)
•
사업수익이 보장되는 상황으로 인한 업체의 경영개선 노력 부족
민자요금체계에 대한 혼란 증가
•
민자철도/신교통수단 진입확대 → 독자적 요금체계 요구
•
교통운영기관의 증대 → 요금/수입금 관련 이해관계의 충돌
•
환승요금체계 운영을 위한 협의체계/법·제도 미흡
11
3. 수도권 통합대중교통체계의 지속가능성
통합환승요금체계를 위협하는 원심력 증가
CHALLENGE
?
?
수도권
통합환승할인
체계
차세대
통합대중교통
체계 지향
?
SUSTAINABLE ?
?
?
?
STRATEGY
통합대중교통체계를 지탱할 구심력은?
12
1. 장 점
일반버스/전철 → 일반버스/전철 환승 시
가. 이용자 요금부담 감소

단일통행의 경우 기본요금 개별 지불

타 수단 환승 시 환승할인요금제에
의해 요금 감면
(대중교통비 30~40%인하 효과)
시행 전: 900원(10km)+900원(20km)=1,800원
시행 후: 900원(10km)+400원(20km)=1,300원
직행좌석(광역)버스 → 일반버스/전철 → 일반버스 환승 시
교통카드
기본요금
환승통행
평균운임
마을버스
600원
327원
간선버스
900원
445원
도시철도
900원
627원
시내버스
900원
447원
수단구분
서울
버스
철도
경기
버스
경기좌석
1500원
882원
시행 전: 1,700원+900원(10km)+100원(2km)=2,700원
시행 후: 1,700원(30km)+200원(7km)=1,900원
14
나. 교통카드 시스템 도입으로 인한 편리성 증가

교통카드 시스템 도입에 따른 이용∙환승 편리성

이전의 1회권(토큰) 사용시에 비해 구입 및 환승 절차 간소화
구분
유형
사용가능 교통카드
선불카드
T-money카드, eB 카드, EBest,
버스조합카드(서울, 인천, 경기),
지하철 카드
후불카드
국민, 삼성, 엘지, 비씨, 신한,
외환, 하나, 한미 등
서울/인천/경기/수도권 지하철 모두 이용 가능
이용자의 특성에 맞게 선·후불, 정기권, 1회용 등으로 구분됨
15
다. 공공성 증진
연차별 대중교통 수요 변화
수단별 환승통행 비율
경기버스
50.8
지하철
38.7
마을버스
66.6
서울버스
59.4
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
연차별 수송분담률 현황
구분
2004
2005
2006
2007
2008
2009
버스
26.2
27.5
27.6
27.6
27.8
27.8
준공영제(→통합환승할인제) 시행 이후
지하철
35.8
34.8
34.7
34.9
35.0
35.2
대중교통 총 수요 및 환승수요 증가
택시
6.6
6.5
6.3
6.2
6.2
6.2
승용차
26.4
26.3
26.3
26.3
26.0
25.9
기타
5.0
4.9
5.1
5.0
5.0
4.9
환승위주 승객 증가 → 환승체계 정착
16
2. 단 점
가. 재정부담 증가
환승 통행량 증가
(단위: 천
건)
• ‘04년 준공영제 시행으로 시에서 운송적자 100% 보조
• ‘08년 환승할인범위를 광역버스로 확대
• ‘09년 통합환승체계 인천시까지 확대
• ‘04~’10년까지 서울시 재정지원 누적액 약 1조 5천억 원
2007.6
(시행 전)
2007 하반기
2008 상반기
• 환승 지원금 매년 30% 증가
수도권 환승손실 지원금(2008년)
구분
합계
2008년
환승 손실
지원금
4,000
2,572억
3,000
서울시
400억
경기도
1,500억
수도권전철
100억
인천시(추정)
자료 : 수도권 교통본부
준공영제에 따른 서울시 재정지원 추이
572억
준공영제 시
행
(환승할인)
요금 인
상
2,000
광역버스
환승할인
시행
1,000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
17
나. 민자철도 도입 시 요금체계 혼란 증가
1) 요금 지불방식의 차이로 인한 환승 시 불편 야기
•
철도와 신교통 확대를 위한 민자사업자의 진입 활성화 필요
•
요금체계와 관련된 진입장벽이 높고, 타 운송기관과 협의가 난항
•
민자구간은 별도요금체계를 요구하고 있어, 시스템구축과 시민들의 혼란·불편 예상
신분당선 요금체계
민자철도 사업자 진출
수익성 확보를 위한
독자요금/시스템 요구
•
수도권 전철 운임 + 700원
•
기존 지하철과 별개로 운영
(타 수단과 연계 이용시 별도 요금 지불)
•
철도 1회권, 정액권 적용의 어려움
기존 운송기관과
형평성 문제 대두
18
2) 정산체계의 적용이 어려움
• 현재 버스-지하철, 지하철-지하철간의 운임 정산규칙 복잡성은 계속 증가
• 이러한 상황은 신규요금체계가 진입하는데 어려움이 있음 (기존 운송기관과 조율문제)
( 서울 9호선, 공항철도, 신분당선 진입 등 )
수입금 정산체계
☞ 1차 정산 : 버스, 지하철간 수단정산
(2004.5 지자체장 및 기관장 협의로 이루어진 규칙)
☞ 2차 정산 : 수도권 전철 운영기관간 정산
(2004.10 연락운송에 따른 운임정산 협약, 1~5년 사이에 용역으로 결정, 철도 기본법)
• 민자사업자의 경우 운송기관간의 이해관계 상충으로 협의 조율이 원활하지 못함
• 민자철도의 요금체계가 달라질 경우, 수입금 정산/배분 문제 발생(수단정산 & 연락운임정산)
수단정산은 물론, 철도기관 연락운임정산의 복잡성 가중(기존 4개기관  7개 + a 확대)
통합정산배분 관련 신뢰성 문제 대두  운영기관 정산시스템 중복투자 가능성
19
다. 통합환승체계 운영 제도 및 협의체계 미흡
1) 통합환승요금은 지자체-운송기관의 협약사항
요금결정절차
운임의 기준 및
요율의 범위 마련

(각 시․도별)
3개 시․도 및 3개
지하철공사공동협의조정
시․도의회 의견청취

및별도위원회 심의
동일한요금및시기

(각 시․도별)
결정․시행
(각 시․도별)
•
2004년 요금체계 개편 이후, 지자체-운송기관 협약에 의거 통합환승요금제 확대
•
환승요금체계를 둘러싼 제도적 구속력 미비, 해석상의 혼선 초래
 시도단위 협의와 결정권을 넘어서는 민간부분의 요구 및 이해관계 발생가능!
2) 통합환승체계 관련 법제도 미비
•
여객자동차운수사업법, 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률,
국가통합교통체계 효율화법 등 관련법 정비에도 불구
•
But 기본계획수립, 교통카드 호환, 재정지원 등 하드웨어를 규정하는 수준
 환승요금체계 운영과 관련된 규정 미흡
20
3) 환승요금관련 쟁점을 조정하는 협의체계 부재
•
운송기관 진입확대로 인한 환승요금관련 쟁점의 증가
•
합리적 조정과 합의를 이끌어내기 어려운 구조!  운영관리조직은 존재하는가?
구분
요금협의
환승손실
지원
운송기관 진입 확대
이해당사자 증가
요금
관련
쟁점
버스
기존 : 철도공사,도시철도,서울메트로, 인천메
트로, 9호선, 공항철도
신규 : 신분당선, 용인경전철
요금인상
‘11년 서울/인천/경기 각각 요금인상 준비
요금조정 관련 협의 절차 비용 증가
독자요금
민자철도의 독자요금체계 요구
eg. 신분당선 1700원(900+독자요금 700)
정산배분
수입금배분 검증
1회권 정기권 환승할인 문제 /
교통카드시스템 표준화 등
리더쉽을 행사할 수 있는 책임주체의 불명확 (국토해양부? 수도권교통본부?)
이해갈등을 조정 협의할 수 있는 공식테이블의 부재
21
1. 통합환승할인제 발전상
통합대중교통체계 지향
운영주체간 협력 체계 구축
유연한 환승할인요금체계
새로운 요금수준 결정제도
차세대 신교통카드시스템
새로운 교통환경 변화에 대응하여, 안정적으로 통합환승할인체계를 운영할 수 있는 구심력 필요
23
2. 수요 · 공급 관리
간선·지선
체계분리
공급형식 및
규모 조정
운영기관
M/A
대중교통
수요관리
새로운
대중교통
수요창출
철도→간선
버스→지선
총
량
규
모
축
소
수
요
증
진
•
버스와 철도의 간∙지선 체계 분리로
기능 위계화
•
중복 노선 운행 최소화
•
M/A를 통한 운영기관 대형화 추진
•
신교통 수단 등 새로운 대중교통수요
증진 방안
•
통합정기권, 차등요금제
•
수요대응 대중교통수단 활성화
24
3. 운송기관간 요금결정 및 수입금 배분 마스터플랜 마련
가. 수단 특성과 이용자 편의성을 고려한 다양한 요금체계 수용
 신규 운송기관(민자) 진입확대
- 독자적 요금체계 요구 증가
 민자사업자 최소운임수입보장
- 막대한 재원 소요
 버스/철도 900원 기본요금 체계 균열
 수단별 다양한 요금수준 인정 필요
 합리적 수입금 정산배분 체계 재정립
복잡 다양해지는 요금체계 와 운송기관 이해관계를 조정하여, 통합환승 요금체계로 통합하기 위한 마스터플랜 필요
900원 기본요금체계  다양화 (수도권기본요금+운영기관요금)
민자철도 등 수단별 특성 및 서비스 수준을 고려한 다양한 요금체계로 신규투자 활성화
합리적 요금수준 결정 및 수입금 정산배분을 조정하는 결정기구 및 법제도 정비 필요
25
나. 철도 연락운송 일일정산체계
※ 2012년 시행예정
•
•
•
•
한국철도공사
서울메트로
서울도시철도공사
인천지하철공사
EB카드
통합정산기관
철도네트워크
운행환경변수 등
• 신공항철도
정산 결과
• 서울시 9호선
• 신분당선
• 경전철
한국철도공사
서울메트로
서울도시철도공사
인천지하철공사
+ ???
일일정산을 통한 운영기관간의 원활한 연계정책기반
민자운영기관 진입에 따른 수입금배분의 기본정책
26
4. 요금조정을 통한 재원부담 감소
가. 완전거리비례요금제 검토
•
완전거리비례요금제 취지는 단독통행에 대해서도 거리비례요금제를 적용
•
현 서울버스 단독통행인 경우 운행거리에 관계없이 기본요금이 부과되어 요금수입의 형평성 문제 제기
•
완전거리비례요금제 도입 시 0.6%(지선버스)~2.3%(간선버스)의 추가 수익 발생
거리비례제 적용 시
거리비례제 적용 시
총 수입 (천원)
추가 수입 (천원)
간선버스
57억 1천만원
1억 3천만원
지선버스
154억 5천만원
9천만원
합계
211억 7천만원
2억 2천만원
시뮬레이션 결과(연간)
시내버스 운송수입 증가로 서울시 재정지원 부담 경감
하차 미태그 감소로 인한 교통카드 거래내역의 신뢰성 향상
수익자부담의 요금원칙에 부합, 대중교통 요금형평성 제고
27
나. 환승할인 수준 조정 검토(요금 인상 시)
구분
현행
요금인상 대안1
요금인상 대안2
기본요금
900 원
1,100 원(200원 이상)
1,000원 (100원 인상)
환승요금
0원
0원
100원 (환승부담금)
거리비례요금
5km/100원
5km/100원
5km/100원
기본요금 위주의 요금인상은 이용자의 심리적 부담감 증가(+단독위주 이용객 부담 전가)
환승할인 요금의 수준을 같이 조정하면, 기본요금에 인상에 따른 부담과 환승손실 최소
환승 가능 횟수(현 5회) 조정
다. 요금수준 결정기구
운송기관
•
3자 협의체계 공식화
•
통합요금체계 결정기구 제도화
Ex. 부산의 요금결정과정(2010.10)
교통개선
위원회
지자체
교통카드사
요금인상안 제시
• 보조금을 시와 이용자가 50:50의 비율로
보전하는 원칙 마련
• 환승손실 대책으로 요금 20%인상
물가대책
위원회
• 시에서 제시한 대안
검토 후 확정
28
5. 통합대중교통카드 시스템 도입
통합 교통카드시스템에 기초한, 환승 가능한 대중교통 통합정기권 도입하여 이용 수요 증진
구분
유형
현재) 철도 정기권
대중교통 통합정기권
도입
사용지역
수도권 지하철(only)
수도권 전체(환승가능)
비고
• 30일 이내 60회 이용 시 39,600원
회 당 660원
• 환승할인 불가
• 신분당선 등 독자요금 운송기관
이용 불가
•
•
•
•
1일 / 1주일 / 30일 무제한요금제
통합수단 이용 환승할인 가능
손실액 교통세 지원 요청 (외국사례)
신규 운영기관 통합 표준화 마련
지하철에만 적용 중인 정기권  통합 정기권 도입 추진
대중교통 이용 수요 증가에 기여
29
6. 통합 대중교통 환승할인체계 운영조직 추진
수도권 대중교통체계 환경변화에 부합하는 차세대 신교통시스템으로 전환!!  통합관리시스템 구축
Activity
 통합환승체계 관련 제도 정비
 수도권통합환승체계 마스터플랜
요
금
 요금수준 및 독자요금 결정
 기존 운송기관과의 형평성 조정
 지자체 / 시민(단체) 의견수렴
수도권 대중교통체계
시
스
템
조
직
 기관별 교통카드 인프라 표준화
 정산배분시스템의 관리
 차세대 신교통시스템 구축
차세대
통합관리시스템
 운송기관-지자체-교통카드사
 3자 협의체계 공식화
 통합요금체계 결정(조정)기구 제도화
30
수도권 통합대중교통체계의 지속가능성은…
통합환승요금체계의 기본틀을
유지하면서
새로운 환경변화를 수용하는
유연성을 가진 차세대 시스템으로 전환해야 할 때!!!!!
31
1. 수도권 통합대중교통망 구성 노선




서울버스
구분
노선수
간선
132
광역
11
순환
4
지선
237
경기버스
철도
구분
운영자
1호선~4호선
서울메트로
5호선~8호선
서울특별시 도시철도공사
9호선
서울시메트로9호선
인천국제공항철도
코레일공항철도
구분
노선수
중앙선, 경춘선, 경의선
분당선, 수인선
한국철도공사
간선
12
신분당선
네오트랜스
광역급행
21
경기순환
7
인천1호선, 2호선
인천교통공사
용인경전철
용인경량전철
인천버스
구분
노선수
간선
85
지선/순환/마을
21
급행간선
7
광역
19
33
2. 수도권 통합대중교통 정산금액 (5조8천억), 2013년
구분
2013년 계
서울
대중교통
버스
1,381,635,461,840
1,571,239,533,390
인천버스
332,924,578,470
수도권계
5,406,360,255,040
지방계
271,049,738,610
기타계
167,070,427,171
2,060,085,920,106
비교통
총계
2,120,560,681,340
경기버스
택시
타사정산
지하철
156,584,216,918
대중교통
93,626,573,277
택시
10,662,092,267
8,165,439,223,389
3. 정산에 참여하는 운송기관, 카드회사의 관계성 복잡
자료: 서울연구원 작성
4. 철도기관간 연락운임정산은 모형활용 필요
RF카드 Tag-In/Out이 승·하차와 일치
버스 환승경로 파악
RF카드 환승 Tag/Out 추정
출발지-도착지 경로 모형이용 추정
36
5. 환승할인체계의 변화에 따른 정산복잡도
대변화
기존: 철도1회 허용, 4개 기관에 한정
BSBBB
현재: 철도3회 허용, 새로운 운송기관 포함
SBSBS
기존철도, 민자, 경전철
기존철도, 민자, 경전철
기존철도, 민자, 경전철
6. 교통카드자료 이용패턴의 복잡에 따른 요금배분 문제 잠재
B 0 BB B0 0B 01 B0B 011 B011 BBBB BBB0 BB0B B0BB 012 BBBBB 01B 0BBB 00 BBB0B 02 B0BBB 011B 001 010BB 02B B00 00B B012
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BBBB0121 0B0111B 01B02 020B 012B01B B02B01 B012B01 BBB0112B 00B011B 0112BB 001B00 011BB0B B012B01B 0B012BB
0B0112BB
일반철도 버스 일반철도 민자환승 민자환승 신분당선귀속 버스 버
스
• B = 광역/일반/마을버스Tag
• 0 = 일반철도Tag
• 1 = 민자구간Tag (민자노선 관리)
• 2 = 신분당선귀속Tag (LG CNS 정보
7. 수도권 통합 정산의 현주소는 소송과 분쟁의
그러나 전부
외면
출발점
지자체 ↔ 철도운영기관 소송
철도운영기관 ↔ 철도운영기관 소송
기타 ?
서울시 마을버스 …
민자철도 운영기관 …
경전철 …
새로운 요금체계 …
기존운송기관 ↔ 진입운송기관
8. 수도권 통합대중교통 정산업무의 통합은 어디로? 누가 관리?
수도권
통합정산
고려사항
+
국가
통합대중교통
체계
1. 통합정산센터는 요금결정을 제외한 요금배분, 관련 시스템, 정산업무를
표준화하고 발전시키는 역할 수행






기본 요금배분규칙 표준화
교통카드의 요금정책 수용관련 정보체계의 표준화
새로운 요금 책정에 따른 교통카드 시스템 검증
일일 진행되는 (버스-철도) 수단정산 검증 및 감독
신규 진입운송기관 요금 및 정산정책 표준화
요금시스템 검증 (통신, 수용성)




연락운임정산 기본 및 확장 모형구축
일일 연락운임 정산모형 체계 구축 (동적모형 ?)
일일 연락운임정산체계 구축
신규 민자철도 운송기관 연락운임 정산 진입 표준화 및 감독
2. 수도권 통합정산센터는 어디로?
 1안 : 수도권 교통본부
 장점: 기존 조직 활용
 단점: 통합적인 의사결정을 위해서는 장악력이 부족
 2안 : 국토교통부 조직 활용
 장점: 권한에 따른 의사결정 능력 강화
 단점: 정책업무가 아닌 표준화를 비롯한 기능업무 수행
 3안 : 새로운 조직 신설
 장점: 업무에 적합한 인력 및 체계 정비 가능
 단점: 합의에 의한 조직 신설은 어려운 장벽