Transcript uitgebreide reactie - Gemeente Gilze en Rijen

Aan het Ministerie van Defensie
Hoofddirectie Beleid MPC 58B,
t.a.v. Zienswijze Gilze-Rijen,
de heer drs. E. Kwast
postbus 20701
2500 ES DEN HAAG
Behandelaar: Hans Overbeeke
Telefoonnummer: 088-3821391
Mail: [email protected]
Uw kenmerk :
Ons kenmerk: 16uit09345
Zaaknummer: 15ZK09888
Verzonden op:
Onderwerp: Luchthavenbesluit vliegbasis Gilze-Rijen, advies CNR&D
Geachte heer,
Naar aanleiding van uw brief van 3 juni 2016 brengen wij het volgende onder uw aandacht.
De vliegbasis Gilze-Rijen is een belangrijk onderdeel van de landelijke en Europese strijdkrachten. De
gemeente Gilze en Rijen is er trots op dit belangrijke bedrijf binnen de grenzen te hebben. Het is
bovendien een belangrijke economische factor in de gemeente en de regio. Maar dit bedrijf
veroorzaakt (zoals veel andere grote bedrijven) ook diverse vormen van overlast voor
de o ge i g, zoals geluido erlast oor i o ers e edrij e e 'rui telijke eperki ge .
De gemeente Gilze en Rijen vindt het erg belangrijk dat hierin een goed evenwicht wordt gevonden
en bewaakt, in samenspraak met alle betrokkenen. Op die basis adviseren wij u als volgt.
Lden
De CNR&D gaat uit van de Ke-systematiek. De Kosteneenheid is gebaseerd op studies van de
akoesticus, Prof. Dr. Ir. C.W. Kosten, uit het begin van de 60er jaren, naar de relatie tussen de mate
van geluidbelasting en hinder. De relatie tussen de Ke en de hinder is bepaald aan de hand van
enquêtes rond Schiphol in de jaren 1962-1963, is daarom sterk gedateerd en niet meer
representatief in het huidige tijdsgewricht. Het rekenvoorschrift voor luchtvaartlawaai is vastgelegd
in de beschikking van 12 januari 1984. Op grond van praktische overwegingen is besloten om bij de
berekening van de Ke een ondergrens (afkap) van 65 dB(A) te hanteren.
In het stelsel waar de Lden wordt gehanteerd zijn enkele nadelen die samenhangen met de Ke, met
name de 65 dB(A) afkap komen te vervallen.
Postbus 73
5120 AB Rijen
Telefoon 14 0161
E-mail: [email protected]
*16uit09345*
Bovendien vertoont de Ke-systematiek belangrijke tekortkomingen als het gaat om het beoordelen
van helikoptergeluid. Dat laatste is aangetoond door DGMR in het al eerder aan u verstrekte
meetrapport over de periode 2013-2015 (M.2013.1161.01. R001 d.d. december 2015). Dat alles
betekent, dat de Ke-systematiek helemaal niet aansluit bij de geluidontvangst en geluidbeleving bij
omwonenden en dus een onjuiste grondslag vormt voor toekomstig (ruimtelijk) beleid. Wij adviseren
u dan ook om alsnog in overleg te treden met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om te
bewerkstellingen, dat alsnog wordt gekozen voor het Lden Systeem.
De rapportage van DGMR geeft immers een duidelijk inzicht in de kern van de problematiek van het
beoordelen van luchtvaartgeluid van helikopters. De in de jaren 60 van de vorige eeuw ontwikkelde
beoordelingssystematiek houdt geen rekening met het feit, dat de beleving van geluid( hinder) niet
alleen afhankelijk is van het volume, maar ook van de karakteristiek van het geluid. Uit de metingen
blijkt dat, in tegenstelling tot opstijgende of landende vliegtuigen, de helikopters vaak langdurig te
horen zijn (wat mogelijk veel hinder tot gevolg heeft). Dit wordt op geen enkele wijze meegewogen in
de beoordeling van het geluid. De afgelopen decennia is dat op verschillende gebieden erkend en is
dit ook in de daarbij behorende beoordelingssystematiek verwerkt.
Zo is het type muziek dat in een horecagelegenheid ten gehore wordt gebracht bepalend of op het
geluidniveau een straftoeslag moet worden toegepast. Bij de civiele luchtvaart is de beoordeling via de
Ke-systematiek vervangen door de introductie van de dosismaat Lden. Door het ter zake bevoegd
gezag, het Ministerie van I&M wordt al sinds 2010 onderzoek gedaan naar een adequate
beoordelingssystematiek in het kader van laagfrequent geluid (wat Rattle-Noise in belangrijke mate
is). De rapportage van DGMR leidt onontkoombaar tot de conclusie, dat de Ke-systematiek als
beoordelingssystematiek niet bruikbaar is. Tot op heden is de Ke-systematiek in het kader van
defensievliegvelden echter de vigerende beoordelingssystematiek.
Toepassen van Lden kan tot gevolg hebben dat er wijzigingen optreden in de huidige
beperkingsgebieden. Zodanige wijziging is voor ons niet op voorhand onbespreekbaar omdat Lden
onze inwoners immers beter beschermd tegen geluidoverlast. Wel verbinden wij hieraan de
voorwaarde, dat een dergelijke gewijzigde beoordeling er niet toe mag leiden, dat er in het gebied
nieuwe saneringssituaties (weg bestemmen/amoveren van woningen en/of andere geluidgevoelige
bestemmingen) ontstaan. Wij adviseren u hierover nader met ons overleg te voeren en dit op te
nemen in de MER.
Een dienovereenkomstig verzoek hebben wij bij brief van 15 juni jl. ook gedaan aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu.
Referentiesituatie
De notitie gaat uit van een referentie situatie en een voorgenomen activiteit. De referentie situatie
gaat al uit van Structuurschema Militaire terreinen-2 waarin vliegbasis Gilze-Rijen een belegging
heeft gekregen met helikopters en reservebasis RF/AF. De huidige geluidszones vliegbasis Gilze-Rijen
zijn na vaststelling van het Structuurschema Militaire terreinen-2 nooit gewijzigd en gaan nog uit van
volledige en actieve belegging met straalvliegtuigen.
De huidige zone kent al een groot ruimtelijk beperkingengebied. De werkelijke jaarlijkse
geluidsbelasting in de huidige belegging is meer concentrisch en aanzienlijk kleiner. Wij adviseren u
daarom in de MER studie de verschillende alternatieven te vergelijken met de huidige geluidszones
en met de werkelijke jaarlijkse geluidsbelasting van de afgelopen jaren 2011-2015.
2 van 10
Ke-systematiek, Lden en circuitvliegen
Wij adviseren u informatie op te nemen over de wijze waarop het zgn. circuitvliegen wordt
meegenomen in de berekeningen e.d. Immers, bij het circuit vliegen kan tussen start en landing
sprake zijn van meerdere passages. Wij willen dat alle passages worden meegerekend en adviseren
dat concreet te vermelden.
Representatieve bedrijfssituatie 1
U gaat uit van de reservefunctie vastvleugelige straaljagers voor een half jaar. Die functie heeft een
heel groot effect op de uiteindelijke zone en daarmee op de ruimtelijke beperkingen. Aan de andere
kant zal deze functie slechts zelden worden toegepast (u hebt aangegeven dat gerekend wordt met
een gemiddelde van eenmaal per 8 jaar). Ook is de duur van een half jaar erg lang. Recent heeft
vliegbasis Gilze Rijen de reservefunctie vervuld voor vliegbasis Eindhoven voor slechts de duur van 2
weken. Bovendien wordt het aantal straaljagers de komende jaren fors verminderd, vanwege de
aanschaf van (momenteel) slechts 37 toestellen van het type F35. Het moet toch mogelijk zijn die
toestellen (of een deel daarvan) in geval van noodzaak tijdelijk onder te brengen op andere bases in
ons land? Wij adviseren u dat te laten onderzoeken.
Aan de andere kant gelden de door de reservefunctie ontstane ruimtelijke beperkingen ook in
volledige omvang in de jaren dat geen of slechts gedeeltelijk gebruik gemaakt wordt van deze
functie. Wij vinden dan ook, dat deze reservefunctie in redelijkheid niet gerekend kan worden tot de
zgn. representatieve bedrijfssituatie, die grondslag dient te zijn voor dit luchthavenbesluit. Het
opleggen van structurele beperkingen als gevolg van deze incidentele situatie is niet proportioneel.
Indien gebruik van de vliegbasis voor dit doel nodig is dan kan een specifiek daarop gericht tijdelijk
besluit uitkomst bieden, zonder structurele effecten.
Wij vinden het bovendien onaanvaardbaar dat de voor die reservefunctie berekende geluidruimte in
de praktijk wordt gebruikt voor andere vliegbewegingen.
Als het al nodig is om structureel geluidruimte te claimen voor deze reservefunctie (zie hierboven)
dan dient die ruimte in ieder geval afzonderlijk zichtbaar te zijn en niet voor andere vliegbewegingen
ingezet te mogen worden.
Wij adviseren dan ook
a. De reservefunctie in het geheel buiten beschouwing te laten voor de bepaling van de
structurele zone;
b. In ieder geval de duur en omvang van de reservefunctie te beperken tot wat realistisch
verwacht mag worden gelet op opvangmogelijkheden elders en minder straalvliegtuigen in
de toekomst;
c. In ieder geval in de MER een zone te presenteren met en zonder deze functie;
d. Te bepalen dat de eventueel toch de bepalen geluidsruimte voor de reservefunctie niet door
andere activiteiten mag worden vol gevlogen.
Representatieve bedrijfssituatie 2
Het aantal vliegbewegingen voor de zgn. historische vlucht is bepaald op 10.000 per jaar. Dat aantal
ligt ver boven het aantal vluchten dat de afgelopen jaren in de praktijk is gerealiseerd. Wij adviseren
dan ook dit aantal fors te verlagen naar 5.000. Dat is temeer van belang, omdat de in gebruik zijnde
3 van 10
historische vliegtuigen veel geluid produceren en in de praktijk veel klachten veroorzaken. Het geluid
van bijv. een overvliegende Spitfire is enorm.
Opmerkelijk genoeg worden vliegtuigen van de historische vlucht niet meegerekend bij het bepalen
van de zone, om reden dat ze veelal lichter zijn dan 6000kg. Wij vinden dit onaanvaardbaar, omdat
dit type vliegtuigen zoals gezegd erg veel geluid produceert. Wij adviseren dan ook om ook deze
lichtere toestellen overeenkomst het BML volledig mee te nemen in de berekening.
Geregeld orde helikopters op issie aar het uite la d gezo de . Wij ku e i de otitie iet
achterhalen of daarmee in de aantallen vliegbewegingen e.d. rekening is gehouden. Omdat
buitenlandse missies heel regelmatig zijn voorgekomen en nog zullen voorkomen adviseren wij
daar oor stru tureel ee korti g te ereke e .
Representatieve bedrijfssituatie 3
In de CNR&D is weliswaar het aantal squadrons van bepaalde typen vliegtuigen en helikopters
benoemd, maar niet het concrete aantal van die vliegtuigen en helikopters zoals gestationeerd op de
vliegbasis. Ook is niet aangegeven hoeveel vliegbewegingen daarmee jaarlijks gemaakt worden. Het
aantal vliegbewegingen voor recreatief verkeer is echter wel genoemd, maar niet alle andere
militaire vliegbewegingen. Dat is vreemd en onbevredigend, omdat juist dit aantal vliegbewegingen
grondslag vormt voor de uiteindelijk te bepalen zone. Wij willen dat die aantallen ook in de CNR&D
en MER worden opgenomen zodat dit herleidbaar en verifieerbaar wordt.
Jaarrapportage geluidsbelasting/verkleinen zone
De afgelopen jaren zijn door uw Ministerie steeds jaarrapportages van de NLR getoond waarin is
onderzocht of in de werkelijke situatie of basis van de berekende geluidsbelasting wel of niet binnen
de bestaande 35 Ke-contour is gebleven. In de COVM van maart 2016 is bijvoorbeeld getoond het
jaarrapport over 2015 bekend onder NLR-CR-2016-040 van februari 2016. De afgelopen jaren is
steeds aangetoond, dat de werkelijke situatie binnen die 35-ke zone is gebleven. Aan de west- en
oostzijde zelfs ruimschoots, aan de noord- en zuidzijde ligt de werkelijke lijn beneden de N282 en
boven de A58.
4 van 10
Hieruit blijkt in ieder geval, dat - uitgaande van het bestaande operationele gebruik/ representatieve
bedrijfssituatie van de basis - de nieuwe zone aan die west- en oostzijde aanmerkelijk kleiner kan
worden en aan noord- en zuidzijde iets kleiner. Omdat ook de nieuwe representatieve
bedrijfssituatie niet aanmerkelijk afwijkt van de huidige adviseren wij u deze verkleining als
uitgangspunt op te nemen.
Alternatieven
De huidige zone kent al een groot ruimtelijk beperkingengebied. Wij zijn van oordeel dat al het
mogelijke moet worden gedaan om dit gebied waar mogelijk en zoveel mogelijk te verkleinen. Dat
verzoek richt zich uiteraard vooral op de omliggende woonkernen Rijen, Gilze, Molenschot en Hulten.
Vooral in de kleine kernen Molenschot en Hulten is woningbouw alleen nog mogelijk als de
bestaande Ke-zone wordt verkleind. Zodanige woningbouw is voor de toekomst van deze kleine
kernen van enorm groot belang.
Het is ons bekend dat de afgelopen jaren al grote inspanningen zijn verricht door de Commandant
van de vliegbasis en uw Ministerie om alternatieven te bedenken. De noodzaak van verdere
beperking van de zone is echter zodanig groot dat wij u dringend verzoeken onverkort door te gaan
met onderzoek naar alternatieven. Dat betreft vooral het zgn. circuitvliegen, dat een groot deel van
alle vliegbewegingen omvat, bijna dagelijks voorkomt en zich voor een groot deel afspeelt op of nabij
de vliegbasis en dus in de directe nabijheid van de genoemde woonkernen. Dat onderzoek dient in
ieder geval te betreffen:
a- Minder vliegbewegingen bijvoorbeeld door een intensiever gebruik van simulatoren;
b- Export van vliegbewegingen naar andere (oefen-)locaties;
c- Verhogen van de vlieghoogte;
5 van 10
d- Het beperken van het aantal circuits voor oefenvluchten tot 1 circuit in plaats van 2 zoals in
de huidige situatie (een noord en een zuid circuit) waarbij dat ene circuit zich volledig
concentreert binnen de begrenzing van de basis
e- Realisatie van geluid beperkende maatregelen zoals schermen, wallen e.d.
Dit alles is vooral van belang ter ontlasting van de locaties Grote Spie/Atalanta en Gilze noord
(Nerhoven/Klein Zwitserland). Immers, op die locaties is volgens het door DGMR uitgebrachte
rapport d.d. december 2015 (zie hierboven) sprake van ernstige en regelmatig optredende grote
overlast. Wij adviseren u dringend daartoe nader onderzoek voor te schrijven en maatregelen te
nemen.
Circuitvliegen zichtbaar maken
Het circuitvliegen vormt zoals gezegd een heel groot deel van het totaal aantal vliegbewegingen. Dat
circuitvliegen is bovendien voor een heel groot deel oorzaak van geluidklachten in de directe
omgeving van de vliegbasis. Wij willen dan ook dat bij de MER wordt gepresenteerd een zone met en
een zone zonder circuitvliegen. Die twee modellen kunnen dan grondslag vormen voor nader
onderzoek van alternatieven zoals omschreven in de vorige alinea.
Simulatie
In de CNR&D wordt gemeld dat onderzocht wordt hoe het gebruik van simulatoren kan worden
gestimuleerd. Op de informatieavond is vanuit Defensie benadrukt, dat dit de komende tijd extra
aandacht zal krijgen. Wij zijn daar blij mee en nodigen u uit dat zo spoedig mogelijk nader te laten
onderzoeken. Aan de andere kant is de invloed van simulatie op het aantal vliegbewegingen en
daarmee op de geluidemissie niet SMART geformuleerd en dus een open eind. Dat betekent dat dit
ondanks de positieve intenties geen effect zal hebben op de vereiste berekeningen. Wij dringen er
dan ook op aan, dat u een concreet percentage opneemt van het aantal als gevolg van simulatie
mogelijk lager aantal vliegbewegingen. Uitgaande van informatie van uw Ministerie op de
informatieavond gaan we uit van 25%. Dat percentage sluit bovendien aan op de huidige toepassing
t.a.v. de NH90 (20-30% via simulatie).
Straffactor
I het NL‘ rapport ‘attle Noise wordt voorgesteld om een zgn. straffactor toe te passen van 6 dB
voor de Chinookhelikopter. De vliegbewegingen met de Chinook vormen echter slechts een beperkt
deel van het totale aantal vliegbewegingen. Dat betekent, dat de mogelijkheid bestaat dat het
uiteindelijke effect van die straffactor niet zichtbaar zal zijn in de uiteindelijke Ke-zone. Wij adviseren
dan ook in de MER een zone te presenteren met en een zone zonder de straffactor, zodat een ieder
het effect daarvan kan zien.
In dit kader hebben wij deze week t.b.v. de extra vergadering van de COVM op 22 juni jl. nog een
nadere studie mogen ontvangen die dateert uit april 2015 (NLR-CR-2014-392). Gezien deze datum
vinden wij het onzorgvuldig om deze rapportage niet gelijktijdig met het NLR-Rapport Rattle Noise
toe te zenden. Helaas zijn wij als gevolg van deze korte tijdsspanne niet in staat om dit rapport goed
te beoordelen. Vooralsnog hebben wij op voorhand wel de volgende opmerkingen als het gaat om de
toe te passen straffactor.
6 van 10
In het aanvullende rapport wordt gesteld, dat
Deze passage leidt tot de vraag in hoeverre de straffactor van 6 dB voldoende onderbouwd is als
maximum. Gezien de grote samenhang die er kennelijk bestaat tussen de toegepaste bouwmethode
van woningen en Rattle Noise is het vervolgens de vraag of de in het onderzoek beschouwde
woningen representatief genoeg zijn. Tenslotte is de conclusie dat er nu sle hts ee experi e teel
onderzoek is uitgevoerd, voor ons aanleiding om te concluderen, dat de straffactor van 6 dB eerst
aanvaardbaar kan zijn als basis voor beleid op het moment, dat de juistheid ervan duidelijk is
vastgesteld. Nu is er slechts sprake a ee i di atie e aarde .
In de bij deze brief gevoegde in onze opdracht opgestelde rapportage van DGMR van 27 maart 2015
(kenmerk M.2015.0238.00. N001) wordt nader ingegaan op het laagfrequent geluid dat door de
Chinook helikopter wordt veroorzaakt. Hierbij wordt aangegeven dat het geluid van een Chinook
heel duidelijk een tonaal karakter heeft. Hiervoor moet om die reden een straffactor van 5 dB in
rekening worden gebracht overeenkomstig de DIN 45645-2 en ISO 1196-2 bijlage D. Dus naast de
straffactor van 6dB voor het rammelen van huisraad e.d. (Rattle Noise) moet op de berekende
niveaus nog een straffactor van 5 dB worden opgeteld. Wij adviseren dat toe te voegen.
Verder missen wij een toetsing van voelbare trillingen die door de Chinooks worden veroorzaakt aan
de SBR-ri htlij Hi der oor perso e . Wij ad isere die toetsi g toe te oege .
7 van 10
Rattle Noise en woningen
Op basis van het NLR rapport staat nu definitief vast, dat de Chinook laagfrequent geluid veroorzaakt
waardoor trillingen kunnen ontstaan. Volgens het NLR rapport betreft het vooral oudere woningen.
Voor die woningen heeft de NLR een straffactor berekend van 6dB. De NLR stelt vervolgens voor die
straffactor als generieke maatstaf op te nemen. Hoewel het uit een oogpunt van bescherming van
inwoners op zich positief is dat de zwaarste straffactor wordt gekozen, is het wel opmerkelijk dat die
keuze geheel niet is onderbouwd vanuit beoordeling van het woningbestand in onze gemeente. In
dat verband merken wij nu al op, dat wij in onze gemeente veel oudere woningen kennen in de
omliggende woonkernen, maar het is op dit moment volstrekt onduidelijk of die woningen qua type
en bouwtechniek overeen komen met de onderzochte woningen. Wij adviseren daartoe nader
onderzoek te doen en die onderbouwing toe te voegen.
Het is ons bekend, dat in de praktijk door inwoners schade is geclaimd bij uw Ministerie als gevolg
van schade aan de woning door trillingen. Dit betreft ook jongere woningen. In het onderzoek van de
NLR naar Rattle Noise wordt met die mogelijkheid helemaal geen rekening gehouden. Dat is vreemd,
omdat regelmatig terugkerende trilling van woningen of bouwtechnische delen daarvan kan leiden
tot structurele schade zoals scheuren e.d. Wij adviseren u die mogelijkheid alsnog te laten
onderzoeken.
Wij adviseren u bovendien een concreet overzicht te presenteren van de woningen die als gevolg van
het nieuwe luchthavenbesluit en Rattle Noise (extra) geïsoleerd moeten worden.
Duidelijk is aangegeven op de informatieavond, dat nog niet onderzocht en bekend is op welke wijze
woningen tegen Rattle Noise geïsoleerd kunnen worden. Dat betekent dat op dit moment nog niet
vaststaat dat zodanige isolatie ook daadwerkelijk mogelijk is. Zo lang die kennis ontbreekt, mag de
nieuwe zone niet zodanig worden vastgesteld dat extra woningen geïsoleerd moeten worden
respectievelijk al eerder geïsoleerde woningen in aanmerking komen voor extra isolatie.
Rattle Noise en andere helikopters
Het onderzoek van NLR betreft alleen Rattle Noise van de Chinook helikopter. Inwoners klagen ook
over trillingen van de (laag overvliegende) Apache. Wij adviseren dat ook te onderzoeken.
Rattle Noise en cumulatie van helikoptergeluid
Op de informatieavond is aangegeven door Uw Ministerie, dat bij de berekening gerekend wordt met
het geluid van 1 Chinook. Dit terwijl in de praktijk vaak meerdere helikopters gelijktijdig (in elkaars
buurt) in de lucht zijn. Wij adviseren u dan ook rekening te houden met cumulatie van geluid van
meerdere helikopters.
Uit het eerder genoemde rapport van DGMR d.d. december 2015 blijkt overduidelijk, dat bewoners
in Gilze-noord en Rijen-zuid niet incidenteel maar geregeld en langdurig blootgesteld worden aan
zeer hoge geluidwaarden. Het effect van zodanige herhaalde en langdurige blootstelling is niet of
onvoldoende (en niet zichtbaar) meegenomen in het NLR onderzoek Rattle Noise. Dat betekent, dat
dit onderzoek niet aansluit op de werkelijke situatie en de werkelijk door inwoners ondervonden
geluidbelasting. Wij adviseren u dan ook dringend daartoe nader onderzoek te laten doen.
8 van 10
Onderzoek Rattle Noise via geluidboxen niet representatief
Voor het onderzoek NLR is geluidonderzoek gedaan d.m.v. blootstelling van diverse woningen aan
geluid d.m.v. voor die woningen opgestelde geluidboxen. Naar ons oordeel geeft dat wellicht wel een
indicatief maar nog geen representatief beeld, omdat helikopters boven de woningen vliegen en
geluid dus niet alleen via de gevel maar mede en vooral ook door het dak wordt ervaren. Bij vliegen
in avond en nacht wordt het geluid veelal ervaren via de slaapkamer. Bovendien is Rattle afhankelijk
van de hoek van de rotorbladen. Met al die aspecten wordt nu in het geheel geen rekening
gehouden. Wij adviseren dan ook nader onderzoek te doen dat beter aansluit op de werkelijke
situatie en blootstelling.
Voor de bepaling van de effecten van geluid moet naar ons oordeel niet alleen bepalend zijn de
geluidontvangst binnen in de (gesloten) woning, maar ook bij de woning met openstaande ramen en
deuren (bijvoorbeeld op warme dagen) en in de tuin. Die laatste twee situaties zijn immers ook erg
bepalend voor de mate van hinder van het ontvangen geluid in een groot deel van het jaar. Wij
adviseren dat alsnog te onderzoeken.
DGMR rapport feitelijke geluidbelasting 2013-2015
In de CNR&D staat op blz. 14, dat ook het eerder door ons ingediende rapport van DGMR
( M.2013.1161.01. R001 d.d. december 2015) over de in onze opdracht door Sensornet uitgevoerde
geluidmetingen op de meetpunten Gilze en Rijen bij de MER wordt betrokken. Wij zijn blij met die
toezegging maar verzoeken u wel concreet aan te geven op welke wijze dit zal gebeuren. Wij denken
o.a. aan het
a. Zichtbaar maken van de resultaten van de metingen in de MER;
b. Het gebruik als feitelijke referentiemeting t.a.v. Ke-berekening en Lden;
c. Het gebruik t.b.v. onderzoek van alternatieven (zie boven);
d. Het gebruik t.b.v. nader onderzoek naar herhaalde en langdurige blootstelling.
Wij adviseren dat concreet te benoemen.
Klachtenregistratie
Naast de bekende in de COVM behandelde klachtenregistraties heeft uw Ministerie in 2016 voor het
eerst een geografisch overzicht over 2015 getoond, dat ook gepresenteerd is in de COVM
vergadering van maart 2016. Dit overzicht geeft direct inzicht in de locaties waar veel klachten
ontstaan. Het is erg interessant om die informatie te vergelijken met vliegbanen en berekende
geluidwaarden.
Wij adviseren u de klachtenregistratie en het geografisch overzicht 2015 integraal op te nemen in de
MER en te betrekken bij de nader te maken afwegingen en te onderzoeken alternatieven.
Bij de registratie van klachten krijgen alle klachten een gelijke weging. Wij adviseren u in de MER
voor te schrijven, dat klachten in de avond-en nachtperiode een straffactor krijgen en daardoor
zwaarder wegen dan klachten in de overige perioden.
Geluidbeleving
Naast gegevens over geluid is ook erg belangrijk de mate waarin dat geluid hinderlijk is en overlast
geeft. Dat hangt immers niet alleen af van de hoeveelheid geluid, maar ook van de aard van dat
geluid (zoals bevestigd t.a.v. Rattle Noise), het wel of niet herhaald blootgesteld zijn aan dat geluid,
9 van 10
de tijdsduur van blootstelling, het tijdstip (bij avond en nacht nachtvliegen) e.d. Dat is niet
opgenomen in het door u gepresenteerde onderzoek. Verder zijn weliswaar via de COVM gegevens
bekend over de hoeveelheid klachten die de afgelopen jaren zijn ingediend, maar niet is onderzocht
hoe de betreffende inwoners het geluid werkelijk ervaren. Tot slot is ook niet onderzocht wat het
verschil in beleving is van het geluid van de diverse vliegtuigtypen en helikopters. Die informatie is
naar ons oordeel essentieel, ook bij het bepalen van alternatieven zoals boven omschreven. Om die
reden adviseren wij u lokaal een geluidbelevingsonderzoek uit te laten voeren onder onze inwoners
als onderdeel van de MER waarbij alsnog alle genoemde ingrediënten worden betrokken, zodat die
informatie kan worden meegewogen bij de verdere besluitvorming.
Verkeer Burgemeester Ballingsweg
Het verkeer op deze weg wordt stilgelegd bij gebruik van de oost-west startbaan. De Burgemeester
Ballingsweg is erg belangrijk voor de verbinding van de kern Rijen met de A58 en de binnenkort te
verbreden N282. Wij adviseren u dan ook om te onderzoek op welke wijze stagnatie van het verkeer
kan worden verminderd.
Reserveveldfunctie, type vliegtuig
De komende jaren zal de F16 gefaseerd worden vervangen door de F35. De beide typen vliegtuigen
hebben een verschillend geluidproductie, waarbij voor zover ons bekend is de productie van de F35
groter en anders is dan de F16. In de CNR&D is daarover echter geheel geen informatie opgenomen,
noch is aangegeven hoe dat in de berekening wordt meegenomen. Wij adviseren u dat nader uit te
werken en te onderbouwen.
Wij hopen u hiermee voldoende geïnformeerd en geadviseerd te hebben en zijn benieuwd naar uw
reactie dienaangaande.
Burgemeester en wethouders van Gilze en Rijen,
De secretaris,
De burgemeester,
Drs. G. Vlekke
Dr. Jan Boelhouwer
Bijlage: DGMR maart 2015
10 van 10