Transcript Transpondeur

Un transpondeur
à bord ?
SOMMAIRE
Première partie
– Identification et système anti-collision
– Définition
– Affichage
– Un code à quatre chiffres
– Mode de saisie
– Codes de détresse
– Attribution des codes
– La touche « Ident »
– L’antenne traînante
– Les limites du transpondeur
Deuxième partie
* Historique
* Radars primaire et secondaire
* Mode A, C, S
Annexe I
* Les transpondeurs « ballons »
Annexe 2
* Mode d’emploi du transpondeur Garrecht VT – 01
Annexe 3
* Retrouvez les codes de votre région
p 4
p 6
p 7
p 9
p11
p17
p19
p24
p28
p30
p34
p37
p42
p44
p56
p78
Première partie
* Généralités
• En aéronautique, les avions
possèdent des transpondeurs pour
aider à leur identification par les
radars et aussi comme système
anti-collision.
Transpondeur : définition
… de transmetteur et … répondeur
Récepteur-émetteur radioélectrique
répondant automatiquement à un signal
extérieur en provenance d’un radar, d’un
système de localisation.
Un code de 4 chiffres
• Un code de transpondeur se
compose de quatre chiffres .
• Il est émis par un aéronef en
réponse au signal d'interrogation
d'un radar de surveillance pour
aider les contrôleurs aériens dans
la séparation du trafic.
Un code spécifique
• Un code de transpondeur est attribué
par les contrôleurs aériens pour
identifier spécifiquement un avion, un
ballon. Ce code permet de reconnaître
facilement cet aéronef sur le radar.
Transpondeurs
• Les quatre cadrans des transpondeurs vont
de zéro à sept inclus.
• Le plus petit code possible est 0000 et le
plus élevé est 7777.
Changer de code
• Pour changer de code, le pilote doit faire
défiler les valeurs judicieusement pour ne
pas composer, même momentanément,
un code d'urgence.
• Il peut aussi le changer en mode standby.
Saisie dans quatre cadrans
Saisie par clavier
Saisie par boutons rotatifs
Encore plus
simple :
1) Saisie
puis
1) Activation
Remarque
• Le transpondeur ne doit pas être
mis en veille sans consigne du
contrôleur car cela ferait
disparaître son identification sur
le radar.
Codes de détresse
Des codes spécifiques signalent une anomalie :
• 7500 : en cas de détournement d’aéronef, (ne
devrait pas servir dans l’activité « ballon »).
• 7600 : en cas de panne radioélectrique
• 7700 : en cas de détresse, alerte générale.
… et pourquoi pas une pression sur « ident » ?
• Les vols VFR, lorsqu'ils sont dans un espace aérien
non contrôlé, utilisent un « code VFR »,( 7000 en
Europe).
• Le contrôle aérien, au cours d'un contact, va
demander de sélectionner un code bien précis, (ex :
6110, 6111, 6112, 6113, etc … selon le nombre
d’aéronefs à gérer). On lit : 61,…10
• Au changement de fréquence, par exemple lorsque
l‘aéronef quitte l'espace aérien contrôlé ou change
de secteur de contrôle aérien, on demandera au vol
VFR de repasser sur le code VFR (7000).
Attribution des codes
• Pour éviter des mélanges et des
confusions entre les différents codes
attribués, chaque secteur de contrôle
aérien s'est vu allouer des groupes de
codes différents de ceux des secteurs
voisins pour prévenir tout
recouvrement.
(voir annexe 3)
• Ces codes permettent aux organismes
de contrôle d’identifier un appareil ou
un groupe d’appareils.
Quand ?
• Ces codes sont attribués tout au long
du trajet par chaque organisme de
contrôle en fonction de la réalité du
moment.
Phraséologie utilisée
• « Squawk 7000 »,
• « Transpondez 7000 »,
• « Affichez au transpondeur 7000 »
A retenir
• 7600 : Mixte Panne radio
• 7700 : Mixte Détresse
• 7000 : Classe G
• 7777
: Mixte Tests de transpondeur au sol
La touche « Ident »
• Les modes A, C et S des
transpondeurs comportent une
touche « Ident », un raccourci pour
identify (identification).
i
• Cela fait apparaître l’aéronef en
surbrillance sur l'écran du radar.
• Cette procédure est souvent utilisée
par le contrôleur pour localiser un
aéronef dans un trafic intense.
• Cette fonction peut également être
utilisée en cas de panne radio avérée ou
supposée pour déterminer si cette
panne est simplement soit à l'émission,
soit à la réception, ou affecte les deux
modes.
L’antenne traînante
• L’émission –réception se fait grâce à une antenne
traînante, éloignée de la nacelle.
• Avantage : les occupants sont ainsi moins exposés
aux rayonnements radioélectriques.
• Inconvénient : … ?!
Penser à remonter l’antenne traînante !
fragile
moins fragile
Les limites d’utilisation du transpondeur
• Le transpondeur ne communique avec les radars
qu’à une altitude minimale et au-dessus des reliefs.
• Son usage ne correspond pas à un vol court et/ou à
basse altitude.
• En cas de disparition à l’écran, le contrôleur vous
appelle par VHF. Ne jamais quitter la veille VHF.
• Annoncer impérativement son intention de
descendre.
• Connaître le n° de téléphone de la tour de contrôle.
Mais rien ne vaut … un exercice pratique !
Fin de la 1ère partie
Deuxième partie
* Pour en savoir plus sur le transpondeur
Historique
• Les premiers systèmes de transpondeur
sont développés en aéronautique par
l'armée britannique et par l'armée
américaine au cours de la seconde guerre
mondiale sous le nom de Identification
friend or foe (IFF) qui permet de
reconnaître l’écho radar d'un appareil ami.
Une initiative militaire
• Ce concept est au centre de la
technologie du « NORAD » dans la
défense de l’Amérique du Nord au
cours de la Guerre froide (1947-1989)
Le principe
• Le système est adapté pour le
contrôle aérien de l'aviation civile
dans les années 1950 en utilisant
un radar secondaire (balise radar)
en usage dans l’aviation générale et
l'aviation commerciale.
Radar secondaire
• Le radar secondaire est appelé
« secondaire » pour le distinguer
du « radar primaire » qui
fonctionne en faisant se réfléchir
ses ondes radio sur la surface de
l'avion.
Le radar primaire
• Le radar passif (primaire)
fonctionne très bien quand
l‘aéronef est de bonne taille et
entièrement métallique, mais avec
plus de difficultés si l'avion est petit
et en matériau composite.
• Sa portée peut être également
réduite par la nature du terrain, la
pluie, la neige.
• Il peut détecter des objets non
désirés comme des automobiles,
des collines ou des arbres, des
antennes, des édifices métalliques.
Localisation x, y, z ?
• De plus, tous les radars passifs
ne donnent pas d'estimation sur
l'altitude de l'aéronef.
• Le radar secondaire permet de
surmonter ces limites mais il est
tributaire du transpondeur
embarqué pour répondre à ses
interrogations depuis le sol et
rendre ainsi l’aéronef visible et
permettre le calcul de son altitude.
Sources : wikipedia
Les transpondeurs en mode A, C, S
• En mode A (Alpha), le codage comprend l’identification
de l’aéronef.
• En mode C (Charly), le codage comprend en plus
l’altitude pression.
• En mode S (Sierra), le codage comprend en outre une
altitude plus précise et d’autres données (ex : le numéro
de vol, l’altitude choisie par le pilote).
en savoir plus :
IVAO Division France
Fin de la 2ème partie
ANNEXE 1
Quelques transpondeurs « ballons »
disponibles sur le marché
Ensemble autonome
pour ballon
Transpondeur
+ radio VHF
GK 4201-76AL
Ensemble autonome
pour ballon
transpondeur pour ballon
Funkwerk ZGS-TRT+ Classe 1
Filser GS-7 ATC transponder grondstation
Transpondeur autonome Terra TRT 250D
DuoBox 50/80 Avec radio Filser ATR500 et transpondeur Filser TRT800
Peut mémoriser 8
codes différents
Coffret transpondeur pour ballon Garrecht VT-01 UltraCompact
Classe 2
Peut mémoriser 5
codes différents
Ensemble autonome
pour ballon
Dans une sacoche à
fixer
Transpondeur autonome
GARRECHT Avionik VT -01
Fixation dans la nacelle ou sur cylindre
Ici : deuxième courroie possible
Fin de l’annexe 1
ANNEXE 2
• Le transpondeur Garrecht VT-O1
Un transpondeur pour tous
• GARRECHT Avionik a conçu un transpondeur à 5
mémoires, donc adapté aux associations, aux
entreprises, aux écoles de pilotage.
• Avantages :
– Chaque pilote saisit le profil de son ballon avant le
décollage.
– Un seul transpondeur peut être accepté pour un
groupe de ballons.
– 5 codes mémorisés
Mode d’emploi
du transpondeur
Garrecht Avionik VT - 01
Contrôle du voltage
Précaution
• Brancher l’antenne complète
avant mise sous tension !
Consommation électrique
• Le transpondeur consomme de l’électricité,
même en veille.
• Surveiller sa charge, surtout en période hors vol,
sinon remplacement inévitable de l’accus.
• La connexion en continu sur chargeur est
possible. Protection de surcharge prévue.
Un code par ballon
Où trouver le code de votre ballon ?
• Charger la macro-commande Excel
Code 24 bits OACI
… et suivre les consignes …
Saisir l’immatriculation de votre ballon ?
SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION
DANS LES CASES VERTES
CI-DESSOUS
F
-
H
F
-
H
B
B
L
Code 24 bits :
Code hexadécimal :
Pour
l'immatriculation :
Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P) du résultat qui pourra être requise par les autorités
Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....
Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,
faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65
Saisir l’immatriculation une deuxième fois …!
SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION
DANS LES CASES VERTES
CI-DESSOUS
F
-
H
B
B
L
F
-
H
B
B
L
001110 011 00001 00001 01011
Code hexadécimal :39842B
Code 24 bits :
Pour
l'immatriculation :
F-HBBL
Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P)
du résultat qui pourra être requise par les autorités
Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....
Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,
faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65
Mise sous tension : une pression
Initialisation, chargement du profil
Laisser chauffer
Mémoriser un code par ballon dans
votre transpondeur
• Saisir le « password » d’enregistrement
(à demander au constructeur)
• Sélectionner un profil (de 1 à 5)
• Saisir le code à 6 caractères
• Saisir l’immatriculation
• Cette opération se fait en début de
saison, pas en vol .
Choisir son profil : pressions simultanées
• Pour activer le profil du ballon en
service, utiliser le mot de passe
commun à tous les utilisateurs de ce
transpondeur.
• Cette opération se fait avant le
décollage, pas en vol.
Une 2ème pression sur bouton MODE
Le CODE VFR
en service
doit être en haut
Ancien CODE personnalisé
hors service
en bas
En code VFR, le ballon est visible sur l’écran, mais anonyme
Une 3ème pression sur bouton MODE
CODE VFR en service
en haut
Ancien CODE hors service
en bas
C’est le mode « alticodeur »
Ascension vers le niveau FL 022
CODE VFR en service
en haut
022
Ancien CODE hors service
en bas
Contact avec le contrôle aérien …
Vol en palier
CODE VFR en service
en haut
022
2
CODE affecté par le
contrôleur en préparation
en bas
La TWR : « Affichez au transpondeur … soixante-un, douze »
Une 4ème pression sur bouton MODE
022
2
CODE affecté par le
contrôleur en service
en haut
CODE VFR désactivé
en bas
Une pression =
inverser les codes
Le ballon est maintenant identifié et localisé en altitude
Bon fonctionnement du transpondeur ?
Un « R » clignote sur la deuxième ligne d’affichage
R
045
2
ps : noter les codes utiles
?
?
?
Fin de l’annexe 2
ANNEXE 3
Retrouvez les codes utilisés
dans votre région
de
0000
à
7777
• 1201 – 1277 : Mixte Approches de Bordeaux, de
Dijon, Deauville Châteaudun et Toulouse
Blagnac
• 2700 – 2777 : Civil Transit dans l’espace aérien
• 3000 – 3177 : Civil Transit dans l’espace aérien
• 3200 – 3367 : Civil Vols domestiques français
• 3370 – 3377 : Civil Vol de ballons
• 3400 – 3477 : Mixte Pour les approches de Pau
Tarbes et Orange
•
•
•
•
•
3500 – 3577 : Civil Transit dans l’espace aérien
3700 – 3777 : Civil Vols domestiques français
4000 – 4077 : Civil Transit dans l’espace aérien
4100 – 4177 : Civil Vols domestiques français
4200 – 4277 : Mixte Pour les approches de
Clermont Ferrand, Cognac, Orly, Salon et
Toulouse Francazal
• 4300 – 4377 : Civil Vols domestiques français
• 4400 – 4477 : Mixte Pour les approches de
Roissy, de Nancy, de Salon de Provence et de
Solenzara
• 4500 – 4577 : Mixte Pour les approches de
Colmar Creil et Saint Yann
• 4600 – 4677 : Militaire Pour les approches de
Cognac, de Lanvéoc et de Villacoubley
• 4700 – 4777 : Non utilisé
• 5000 – 5077 : Mixte Pour l’approche de Bâle
Mulhouse
• 5100 – 5177 : Civil Vols domestiques français
• 5200 – 5377 : Civil Transit dans l’espace aérien
• 5400 – 5477 : Mixte Pour les approches d’Avord,
d’Evreux, de Lyon, de St Dizier, de
• Montpellier, de Nice, de Perpignan
• 5500 – 5777 : Civil Transit dans l’espace aérien
français
• 6000 – 6077 : Militaire Les approches de
Brétigny, de Luxeuil, de Mont de Marsan et du
Luc
• 6100 – 6177 : Mixte Pour les approches d’Etain,
de Lille et de Strasbourg
• 6200 – 6277 : Mixte Pour les approches de
Cambrai, Metz et Valence et aussi pour les CDC
de Nice et Tours
• 6300 - 6377 : Mixte Pour les approches de Brest,
de Cazaux, de Dinard, d’Hyères, de Nantes, de
Phalsbourg, de Rennes et de Toulouse Blagnac
• 6400 – 6477 : Civil Vols domestique français
• 6500 – 6577 : Militaire Pour les approches de
Landivisiau, de Nîmes et de Tours
• 6600 – 6777 : Civil Transit dans l’espace aérien
• 7000 : Civil VFR généralement non contrôlé
• 7001 – 7067 : Civil VFR généralement contrôlé
7070 – 7077 : Civil VFR particulier (parachutage,
lutte incendie, voltige, …) Nota les largueurs de
parachutistes affichent généralement 7070
7100 – 7177 : Civil Transit dans l’espace aérien
7200 – 7377 : Civil Vols domestiques français
7400 : Militaire Missions réelles de sûreté aérienne
Vol prioritaire
7401 : Militaire Assistance en vol. Vol prioritaire
7402 : Militaire VIP vol prioritaire
• 7403 : Militaire AWACS contrôlé par un
organisme civil
• 7404 : Militaire AWACS contrôle par un
organisme militaire CRC
• 7405 : Militaire AWACS contrôlé par un
organisme civil gérant des vols prioritaires
• 7406 : Militaire Traité Open Sky d’Helsinki
mars 1992
• 7407 : Militaire Ravitailleurs
• 7410 – 7477 : Militaire Vols militaires
Sources : ATC Ground School
IVAO Division France
Bons vols dans un espace … partagé et contrôlé