Transcript Scaricala ora - Fabrizio Delfini

POLITECNICO DI MILANO
FACOLTA’ DI ARCHITETTURA E SOCIETA’
CORSO DI LAUREA MAGISTRALE
IN PIANIFICAZIONE URBANA E POLITICHE TERRITORIALI
La C ircle line a Milano:
opportunità e sfide per la
mobilità sostenibile
Confrontarsi con l’Europa per un
nuovo servizio urbano
Relatore:
Prof. Paola Pucci
Studente:
Fabrizio Delfini
Matr. 739876
ANNO ACCADEMICO 2010-2011
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Luigi e Roberto Delfini
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Indice
Parte 1. Progetti di circle line in Europa
1.1 Introduzione all’analisi comparativa
1.1.1. Perché il confronto
1.1.2. Le schede descrittive: struttura e motivi
1.2 Quattro declinazioni di circle line in Europa
1.2.1. Il grande otto di Parigi: nuove metropolitane per la grande corona
1.2.2. La linea 1 circolare di Napoli: il cuore del sistema TPL campano e
il recupero del centro urbano
1.2.3. La linea 12 MetroSur di Madrid: una grande infrastruttura su ferro
per i nuovi insediamenti periferici
1.2.4. La S-bahn circolare di Berlino: il recupero dell’anello semiperiferico
1.3 Il caso milanese
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1.3.1. La Circle Line prevista dal PGT
1.3.2. Il confronto con i quattro casi
1.3.3. Conclusioni da confronto
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Parte 2. La Circle line a Milano
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2.1 Il processo decisionale
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2.1.1. L’accordo di programma tra Ferrovie dello Stato e Comune di
Milano e la proposta nel PGT
2.2 L’infrastruttura
2.2.1. La rete infrastrutturale: criticità e potenzialità
2.2.2. Caratteristiche tecniche delle stazioni
2.2.3. La chiusura ad ovest: la linea di forza E
2.2.4. Il collegamento interrato Greco/Centrale/Garibaldi e il raddoppio
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del passantino: due soluzioni previste nel PGT per potenziare il
collegamento con la Brianza
2.3 I rapporti con la città: gli aspetti urbanistici
2.3.1. Gli interventi previsti lungo la Circle line
2.3.2. Le centralità lungo la Circle line
2.3.3. La greenway sud del PGT di Milano
2.3.4. L’inserimento della Circle line nel tessuto urbano
2.3.5. Il rapporto tra stazioni e contesto urbano
2.4 Il servizio
2.4.1. Il servizio regionale nella Circle line di Milano
Parte 3. Il progetto
3.1 Per una riorganizzazione del nodo milanese
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3.1.1. Le nuove linee della Circle line
3.2.1. Le stazioni d’interscambio con la rete ferroviaria
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3.2 Una classificazione per le stazioni della Circle line
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3.2.1. Integrare l’aspetto urbanistico e trasportistico per una classificazione
mirata
3.2.2. Influenze della nuova classificazione sugli interventi previsti:
riorganizzare il territorio densificando i nodi
3.3 Conclusioni
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Indice delle figure
- Figura 1: primo confronto tra le infrastrutture
- Figura 2: posizione del centro urbano rispetto le linee circolari
- Figura 3: la classificazione delle stazioni secondo il PGT del Comune di Milano
- Figura 4: impatti di archi e nodi
- Figura 5: inquadramento grande corona di Parigi
- Figura 6: Comuni interessati dalla nuova infrastruttura
- Figura 7: gli 8 dipartimenti dell’Ile de France
- Figura 8: densità abitative nei Comuni dell’Ile-de-Frace
- Figura 9: espansione urbana nell’Ile-de-France tra il 1990 e il 2003
- Figura 10: aumento posti lavoro nell’Ile-de-france tra il 1996 e il 2005
- Figura 11: aumento volumi di traffico nell’Ile-de-France tra il 1996 e il 2005
- Figura 12: confronto progetto Arc Express con il progetto Grand Paris
- Figura 13: percorso Grand Paris Express
- Figura 14: percorso con fermate della linea verde del progetto
Grand Paris Express
- Figura 15: percorso con fermate della linea blu del progetto
Grand Paris Express
- Figura 16: percorso con fermate della linea rossa del progetto
Grand Paris Express
- Figura 17: indice di affollamento linee metro prima (sinistra) e dopo (destra)
la realizzazione del Grand Paris Express
- Figura 18: effetti sull’indice di affollamento con l’apertura di
Grand Paris Express
- Figura 19: inserimento Grand Paris Express nella rete RER
- Figura 20: inserimento Grand Paris Express nella rete metropolitana
- Figura 21: livello di saturazione degli assi stradali principali di Parigi
- Figura 22: interscambio Grand Paris Express con rete autostradale
- Figura 23: poli di sviluppo interessati dal progetto Grand Paris Express
- Figura 24: cronoprogramma
- Figura 25: rendering della futura fermata M7 Parco San Paolo
- Figura 26: rendering della futura fermata M7 Parco San Paolo
- Figura 27: foto di piazza Dante
- Figura 28: foto della fermata Museo
- Figura 29: foto aerea della fermata Materdei
- Figura 30: panoramica della fermata Salvator Rosa
- Figura 31: foto aerea della fermata Quattro giornate
- Figura 32: interno della fermata Vanvitelli
- Figura 33: esterno della fermata Vanvitelli
- Figura 34: panoramica della fermata Rione Alto
- Figura 35: densità della popolazione del’area metropolitana di Madrid
nel 2002 con evidenziati i Comuni attraversati da MetroSur
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- Figura 36: evoluzione del ring-bahn berlinese
- Figura 37: le due direttrici nord-sud ed est-ovest che interessano
la stazione di ostkreuz
- Figura 38: la superficie interessata dal progetto di recupero MediaSpree
- Figura 39: rendering del progetto MediaSpree
- Figura 40: le tre reti ferroviarie che s’interscambiano alla stazione di Ostkreuz
- Figura 41: flussi e accessibilità della nuova stazione Ostkreuz
- Figura 42: la Circle line rispetto i flussi di mobilità lenta e voloce
- Figura 43: i bivi, intersezioni a raso lungo la Circle line
- Figura 44: bivio Certosa
- Figura 45: bivio Seveso
- Figura 46:bivio Mirabello
- Figura 47: bivio Turro
- Figura 48: bivio Taliedo
- Figura 49: bivio Trecca
- Figura 50:bivio Porta Romana
- Figura 51: linee di forza definite dal PGT di Milano e previste attive entro il 2030
- Figura 52: il percorso della linea di forza E
- Figura 53: ATIPG area Expo
- Figura 54: ATU cascina Merlata
- Figura 55: ATU Stephenson
- Figura 56: PII Stephenson
- Figura 57: Hotel Stephenson
- Figura 58: Klima hotel
- Figura 59: B4 Boscolo hotel
- Figura 60: PRU Certosa
- Figura 61: Tecnichenuove
- Figura 62: La forgiatura
- Figura 63: PII Teodoro Moneta
- Figura 64: residenze via Cosenza 54
- Figura 65: BovisaTech
- Figura 66: Giax tower
- Figura 67: Maciachini center
- Figura 68: ospedale Niguarda
- Figura 69: Metro complex
- Figura 70: PII via Dardanoni 9
- Figura 71: area ex De Nora
- Figura 72: Giardini di Lambrate
- Figura 73: ATU Lambrate
- Figura 74: ATU caserma Rubattino
- Figura 75: PRU Rubattino
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- Figura 76: ATU Forlanini
- Figura 77: ATP Idroscalo
- Figura 78: ATIPG cascina Monluè
- Figura 79: ortomercato
- Figura 80: ex Plasmon
- Figura 81: PRU Lodi TIBB
- Figura 82: ATU Porta Romana
- Figura 83: sede Prada
- Figura 84: centro viale Ortles
- Figura 85: PII Lorenzini/Adamello
- Figura 86: PRU ex OM
- Figura 87: ex Sieroterapico
- Figura 88: le corti dei navigli
- Figura 89: knowledge trasfer center
- Figura 90: Santander center
- Figura 91:quartiere Calindri
- Figura 92: ATU Porta Genova
- Figura 93: i portici di via Savona
- Figura 94: ATU San Cristoforo
- Figura 95: ATU Ronchetto
- Figura 96: Vodafone center
- Figura 97: giò center
- Figura 98: ATU Bovisa
- Figura 99: ATU Farini/Lugano
- Figura 100: PII Delfico 52
- Figura 101: PII Garibaldi/Repubblica
- Figura 102: torre Galfa
- Figura 103: PII Rucellai 36-37
- Figura 104: residenze Arcimboldi
- Figura 105: ATU Toffetti
- Figura 106: ATIPG Porto di Mare
- Figura 107: PII Santa Giulia
- Figura 108: residenze Merezzate
- Figura 109: via Pestegalli 45
- Figura 110: NH hotel Santa Giulia
- Figura 111: Sky Village
- Figura 112: legenda
- Figura 113: stazione di san cristoforo
- Figura 114: stazione canottieri
- Figura 115: stazione romolo
- Figura 116: stazione tibaldi
- Figura 117: stazione Porta Romana
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- Figura 118: stazione Zama
- Figura 119: stazione Forlanini
- Figura 120: stazione Lambrate
- Figura 121: stazione Istria
- Figura 122: stazione Dergano
- Figura 123: stazione Certosa
- Figura 124: stazione Stephenson
- Figura 125: stazione Rho Fiera
- Figura 126: stazione Villapizzone
- Figura 127: stazione Garibaldi
- Figura 128: stazione Sondrio
- Figura 129: stazione Greco Pirelli
- Figura 130: stazione Rogoredo
- Figura 131: linee regionali in entrata/uscita dalla Circle line
- Figura 132: legenda delle 4 direttrici rappresentate nel grafico 9, 10
- Figura 133: le linee interessate dalla Circle line
- Figura 134: aerea d’influenza della classificazione RATP
- Figura 135: livelli analitici secondo la classificazione Pucci
- Figura 136: possibili azioni di un passeggero in un nodo ferroviario
individuato dalla classificazione Pucci
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Indice delle tabelle
- Tabella 1: caratteristiche delle stazioni classificate secondo il PGT
del Comune di Milano
- Tabella 2: caratteristiche delle stazioni classificate secondo il PTCP
della Provincia di Milano
- Tabella 3: parametri per la classificazione delle stazioni della Regione Lombardia
- Tabella 4: requisiti fondamentali per il tipo di stazione individuati da
Regione Lombardia
- Tabella 5: gli 11 tipi funzionali di stazione secondo la classificazione DB
- Tabella 6: individuazione servizi necessari secondo la classificazione RATP
- Tabella 7: nuova classificazione delle stazioni della Circle line di Milano,
le 9 combinazioni
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Indice dei grafici
- Grafico 1: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di San Cristoforo 174
- Grafico 2: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella stazione di San Cistoforo 174
- Grafico 3: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di Rogoredo
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- Grafico 4: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella
stazione di Rogoredo
- Grafico 5: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella
stazione di Greco Pirelli
- Grafico 6: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella
stazione di Greco Pirelli
- Grafico 7: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella
stazione di Rho Fiera
- Grafico 8: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella
stazione di Rho Fiera
- Grafico 9: somma del traffico in entrata nelle diverse fasce
orarie nelle 4 stazioni prese in considerazione
- Grafico 10: : somma del traffico in uscita nelle diverse fasce
orarie nelle 4 stazioni prese in considerazione
- Grafico 11: approccio “node&place” del metodo Bertolini
- Grafico 12: classificazione delle stazioni della Circle line di Milano
secondo l’approccio “node&place” del metodo Bertolini
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Indice delle tavole
- Tavola 1: inquadramento Circle line
- Tavola 2: inquadramento centralità
- Tavola 3: inquadramento urbano
- Tavola 4: inquadramento linea metropolitana 1 di Napoli
- Tavola 5: cronoprogramma linea metropolitana 1 di Napoli
- Tavola 6: inquadramento delle stazioni dell’arte di Napoli
- Tavola 7: inquadramento della linea 12 MetroSur con i confini comunali
- Tavola 8: i nuovi quartieri lungo la linea metropolitana MetroSur
- Tavola 9: inquadramento delle linee suburbane che corrono lungo
il ring-bahn berlinese
- Tavola 10: inquadramento della stazione Ostkreuz rispetto al ring-bahn
e alle linee regionali dell’area metropolitana
- Tavola 11: gli interscambi della Circle line con la rete metropolitana e
con le linee suburbane (Passante ferroviario e linee della Brianza)
- Tavola 12: progetti d’area e puntuali previsti lungo la Circle line di Milano
- Tavola 13: bivi e criticità infrastrutturali lungo la Circle line
- Tavola 14: attraversamenti e barriere infrastrutturali lungo la Circle line
- Tavola 15: le due ipotesi alternative per potenziare il collegamento ferroviario
con Monza
- Tavola 16: la Circle line e le linee metropolitane di Milano
- Tavola 17: ipotesi di flussi in entrata/uscita rispetto alle centralità nella
fascia oraria di punta e di morbida
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- Tavola 18: la relazione tra la Greenway sud e le aree verdi presenti e future
nel sud milanese
- Tavola 19: l’inserimento della tratta Garibaldi della Circle line nel tessuto
urbano e legenda
- Tavola 20: l’inserimento della tratta sud della Circle line nel tessuto urbano
- Tavola 21: l’inserimento della tratta est della Circle line nel tessuto urbano
- Tavola 22: l’inserimento della tratta nord della Circle line nel tessuto urbano
- Tavola 23: interpretazione dell’inserimento della tratta Garibaldi della Circle line
nel tessuto urbano e legenda
- Tavola 24: interpretazione dell’inserimento della tratta sud della Circle line
nel tessuto urbano
- Tavola 25: interpretazione dell’inserimento della tratta est della Circle line
nel tessuto urbano
- Tavola 26: interpretazione dell’inserimento della tratta nord della Circle line
nel tessuto urbano
- Tavola 27: traffico in entrata nel nodo Milano nelle quattro direttrici
- Tavola 28: traffico in uscita dal nodo Milano nelle quattro direttrici
- Tavola 29: la “T rovesciata” del Documento d’inquadramento del 2000 e
le aree di sviluppo collegate dalla Circle line
- Tavola 30: le potenzialità della linea Milano Rogoredo del nord-ovest
con la S14 e S15
- Tavola 31: linee suburbane del nord-ovest: collegamenti col passante (S5, S6)
e il possibile collegamento con la Circle line con S14, S15
- Tavola 32: le università collegate dal treno S9 e dalla metropolitana M2
- Tavola 33: gli interscambi garantiti dal nuovo servizio circolare
- Tavola 34: gli interscambi delle linee regionali che garantirebbero un servizio
lungo la Circle line
- Tavola 35: il bacino d’utenza via ferro del polo fieristico di Rho Fiera
prima e dopo l’attivazione dei servizi lungo la Circle line
- Tavola 36: schema delle linee suburbane e circle line nel nodo di Milano
- Tavola 37: le stazioni della Circle line raggiungibili con un cambio effettuato
a Greco Pirelli per la linea Milano-Tirano
- Tavola 38: le stazioni della Circle line raggiungibili con un cambio effettuato
a Lambrate per la linea Milano-Bergamo/Brescia
- Tavola 39: il rapporto tra le due stazioni principali Milano Centrale e
Milano Porta Garibaldi
- Tavola 40: le due porte periferiche delle linee Alta Velocità, Rho Fiera e Rogoredo
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Abstract
La tesi intende affrontare il caso del progetto della Circle line, servizio proposto da
Comune di Milano in accordo col gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A., con la finalità
di individuare le potenzialità e criticità del progetto. La tesi consta di 3 parti. Nella
prima si propone un’analisi comparativa di 4 casi europei di circle line: Parigi, Napoli,
Madrid e Berlino, restituiti grazie a schede descrittive che ne consentono un confronto
immediato, così da individuare facilmente le specificità delle diverse esperienze, anche
rispetto al caso milanese. La seconda parte della tesi si incentra sull’analisi dettagliata del
progetto della Circle line, prevista nel PGT di Milano, della quale vengono analizzati gli
aspetti infrastrutturali, urbanistici e legati al servizio offerto, per capire quali saranno gli
ostacoli tecnici da superare, quale rapporto ha e avrà la linea e le sue stazioni col tessuto
urbano e che tipo di servizio già oggi interessa la linea circolare. La parte conclusiva della
tesi propone sia interventi per migliorare la qualità del servizio offerto sulla linea per
garantire un elevata frequenza, utilizzando servizi ferroviari già esistenti, sia una nuova
classificazione delle stazioni ferroviarie della circle line, come strumento attraverso cui
valorizzare il ruolo delle stazioni rispetto ai diversi ambiti urbani serviti. La classificazione,
tenendo conto di studi e ricerche sul tema, propone una analisi della stazione come spazio
funzionale alla rete e, al contempo, come spazio pubblico, al servizio del quartiere che serve.
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parte
1
Progetti di circle
line in Europa
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1.1
Introduzione all’analisi
comparativa
La tesi si occupa del progetto di Circle line a Milano, linea ferroviaria in funzione dal
1931, anno di apertura del nuovo anello ferroviario milanese e della nuova stazione
Centrale (in sostituzione della vecchia stazione passante ubicata nell’attuale Piazza della
Repubblica). Con la chiusura della tratta ad ovest avvenuta in quegli anni, la Circle line
oggi è un semianello a “C rovesciata” che parte dalla stazione di San Cristoforo posta a
sud-ovest, costeggia a sud il terzo anello della cerchia di Milano fino alla stazione di Porta
Romana, entra nel ramo est attraversato dalla linea per Bologna, Genova e Venezia fino a
Lambrate, per poi superare a nord stazione Centrale e arrivare alla stazione di Certosa a
nord-ovest dove si immette sul ramo di Milano-Rho-Torino/Gallarate. La linea presenta
connessioni con la stazione di Rogoredo a sud-est (linea lenta Milano-Piacenza, AV
Milano-Bologna e linea Milano-Pavia), con Greco Pirelli (linee per Monza) e la stazione
di Garibaldi (linee S passante, seconda stazione milanese per traffico passeggeri) a nordest. Dal 2004 è istituito un servizio circolare ad orario cadenzato di mezz’ora con la
linea suburbana S9, che collega la linea Milano-Mortara con la linea per Monza-Seregno,
attraversando la tratta sud ed est. Oggi, l’intero semianello è inserito tra i progetti
pubblici strategici nel PGT di Milano, al fine di ottimizzare l’uso dell’infrastruttura e
creare un nuovo servizio urbano su ferro (frequenze elevate e forte integrazione con il
sistema TPL milanese).
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Rho Fiera
Garibaldi
Centrale
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stazioni in progetto: 8
S.Cristoforo
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stazioni esistenti: 22
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NODO MILANO
Circle line
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Tavola1: Inquadramento Circle line
17
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
L’infrastruttura, oggi utilizzata solo dal traffico passeggeri di media-lunga percorrenza e dal
traffico merci, ad eccezione della linea suburbana S9, presenta molte potenzialità per nuovi
collegamenti di scala metropolitana e urbana: tutte le linee su ferro pesanti presenti a Milano (5
linee metropolitane (3 attive e 2 in costruzione) ed il passante ferroviario) sono radiocentriche
e collegano la periferia con il centro urbano. Sono assenti collegamenti tangenziali periferici,
nonostante la presenza di grandi centralità, esistenti e in progetto, lungo e oltre la terza cerchia
(Università Statale, Bocconi, IULM, Politecnico e Bicocca, Bovisa, EX OM, Santa Giulia, Ex
scalo ferroviario porta Romana, Ortomercato, Rubattino, Eurocertosa, Rho Fiera Milano,
Villaggio Expo, quartiere terziario Stephenson, e molti altri interventi più puntuali).
L’anello ferroviario, infrastruttura già esistente ma dotata di poche stazioni e sottoutilizzata per
la mobilità locale, potrebbe rispondere a questa domanda con spesa e tempi di realizzazioni
minimi rispetto alla realizzazione di un’opera ex-novo.
Rho Fiera AV/AC
Greco Pirelli
Stephenson
Dergano
Certosa
Istria
Villapizzone
Sondrio
Lambrate
Garibaldi AV/AC
CENTRALITA’ DI SCALA
SOVRACOMUNALE
Forlanini
esistente
in progetto
Espositive
Terziarie/Commerciali
Sanitarie
Istruzione/Università
Ricerca/Museale
Verde
Future da definire
Zama
Canottieri
San Cristoforo
Tibaldi
Porta Romana
Romolo
STAZIONI CIRCLE LINE
Esistenti
In progetto
Rogoredo AV/AC
Tavola 2: Inquadramento centralità
Rho Fiera AV/AC
Greco Pirelli
Stephenson
Dergano
Certosa
Istria
Villapizzone
Sondrio
INTERVENTI PUNTUALI
Alberghiero
Multifunzionali
Prevalenza residenze
Prevalenza terziario/direzionale
Garibaldi AV/AC
INTERVENTI D’AREA
PII
PRU
ATU
ATIPG
ATP
FUTURE AREE DI SVILUPPO
STAZIONI CIRCLE LINE
Esistenti
In progetto
Interscambi linee MM
MM1
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MM3
MM4 (in costruzione)
MM5 (in costruzione)
Lambrate
Forlanini
Zama
Canottieri
San Cristoforo
Tibaldi
Romolo
Porta Romana
Rogoredo AV/AC
Tavola 3: Inquadramento urbano
18
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Per questo motivo il Comune di Milano pone il riutilizzo di quest’opera e la realizzazione
di nuove stazioni d’interscambio, come elemento importante nella redazione del PGT,
anche in occasione dell’Expo 2015.
Il potenziamento di questa linea ha delle ripercussioni non solo sulla mobilità
urbana, ma anche sulla riqualificazione di ambiti che potranno caratterizzarsi per
una nuova accessibilità al trasporto ferroviario. Inoltre la morfologia della linea, che
consente d’interscambiarsi con le linee radiali, può concorrere a modificare la natura
delle relazioni tra Milano e il suo territorio, in un’ottica di ridefinizione dei processi
insediativi. L’opportunità che si presenta, quindi, è unica e con grandi potenzialità,
anche considerando l’occasione presentata a partire dagli anni 90 di recuperare grandi
aree industriali e scali ferroviari oggi in disuso posti lungo l’anello ferroviario, inserendo
al loro posto nuove funzioni d’eccellenza.
Scopo di questa tesi è capire quali sono i benefici e i problemi che il potenziamento
di questa linea comporta nell’ambito urbanistico, infrastrutturale e trasportistico in
relazione al miglioramento del servizio offerto. Il potenziamento di una linea ferroviaria
in superficie porta anche ripercussioni negative come impatto visivo, acustico e
percettivo, tema molto importante sul fronte del consenso pubblico, soprattutto per le
aree residenziali che si affacciano direttamente sull’infrastruttura.
La prima parte della tesi introduce queste molteplici chiavi di lettura e approfondisce la
conoscenza della circle line attraverso un confronto con altre esperienze europee.
Sono stati presi in esame, infatti, altri quattro casi di linee ferroviarie/metropolitane
circolari in funzione o in progetto nelle città di Parigi, Napoli, Madrid e Berlino.
Queste esperienze, pur presentando molte differenze tra loro sia nell’offerta del servizio
sia nel rapporto tra linea e tessuto urbano, offrono elementi d’interesse per ampliare il
metro d’analisi per il caso milanese e, considerando ovviamente le differenze urbane tra
i diversi casi, per prendere spunto per una progettazione più accurata e particolareggiata.
L’analisi di altre esperienze, quindi, diventa fondamentale per questa tesi, affinchè si
possa arrivare ad una fase progettuale con un livello conoscitivo adeguato.
19
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
1.1.1. Perché il confronto
La prima parte della tesi è dedicata a un’analisi compartiva
di esperienze europee di realizzazione di linee ferroviarie
circolari – le cosiddette circle lines – che rappresentano dei
casi d’interesse rispetto al progetto di Circle line di Milano.
I casi trattati riguardano quattro interventi europei realizzati
e in progetto a Parigi, Napoli, Madrid e Berlino. La scelta
di questi quattro casi non è casuale. I casi sono stati presi
in considerazione in quanto consentono di esplorare diverse
declinazioni sia trasportistiche che urbanistiche del modello
della circle line e presentano inoltre diversi livelli di attuazione.
Si tratta, infatti, di casi già operativi, come Madrid e Berlino, in
fase di completamento come il caso napoletano e di progetto
come quello parigino.
Nell’analisi comparativa effettuata in questa tesi i progetti
verranno considerati come conclusi, in quanto più facile
praticare un confronto razionale ed equilibrato.
Approfondendo le quattro situazioni europee, si può osservare
che le infrastrutture, seppur tutte su ferro, riscontrano
molte differenze tra loro. Per Parigi e Madrid, ad esempio,
si tratta di una linea metropolitana ad anello chiuso, dove è
impossibile inserire nella stessa infrastruttura altre linee di
servizio e dove l’unico modo per connettere l’infrastruttura
con il resto della rete è la creazione di stazioni d’interscambio.
Nel caso napoletano, invece, oltre alle stazioni d’interscambio
presenti e future, è prevista ad est la coesistenza di due linee
di metropolitana lungo la stessa infrastruttura, permettendo
così una maggior frequenza in quella tratta. Per questa
ragione, pur essendo l’opera caratterizzata da un anello
chiuso, essa presenta una maggior apertura rispetto ai
casi precedenti. L’esperienza berlinese, invece, riguarda
un servizio di trasporto suburbano con valenza anche
urbana: l’infrastruttura, con più accessi lungo il tracciato, è
aperta rispetto all’intera rete ferroviaria suburbana, anche
se totalmente distaccata dalla rete ferroviaria regionale e
nazionale. Il caso milanese differisce ulteriormente in quanto
non è un anello chiuso (manca la tratta ad ovest della città)
ed è aperto all’intera rete ferroviaria nazionale, presentando
molte potenzialità riguardo il servizio possibile, ma anche
alcune criticità di convivenza tra diverse tipologie di servizio
20
CIRCLE LINE PARIGI
CIRCLE LINE MADRID
CIRCLE LINE NAPOLI
CIRCLE LINE BERLINO
CIRCLE LINE MILANO
Figura 1: Primo confronto tra le
infrastrutture
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
(suburbano/circle line, regionale, nazionale, AV, merci ed
internazionale).
Un’altra differenza molto significativa tra i diversi casi
studio è l’inserimento nel contesto urbano. Analizzare
questo aspetto è fondamentale per capire che tipo di
domanda può interessare l’infrastruttura. Un anello
molto vicino al centro, come il caso napoletano, avrà
inevitabilmente una domanda di mobilità prettamente
urbana e servirà zone dense e funzionalmente diversificate.
Allontanandosi dal centro e collegando punti strategici
posti nella periferia urbana, come nel caso milanese e
berlinese, la domanda di mobilità urbana può rimanere
elevata, pur considerando molteplici fattori che possono
variarla come la quantità e qualità dei nodi d’interscambio
e le decisioni urbanistiche attuate in quella città, ma può
presentare diverse potenzialità riguardo la domanda di
mobilità suburbana/metropolitana. La circle line, se ben
integrata con la rete di trasporto pubblico su ferro, può
fungere da nodo di smistamento e distribuzione della
mobilità sia interna che esterna.
Il caso estremo può essere riscontrato nel progetto
parigino, poiché la grande distanza dal centro urbano e
le connessioni molto periferiche delle linee metropolitane
e suburbane RER, orientano maggiormente l’opera
verso una domanda di mobilità esterna al centro urbano,
destinata ad aumentare sensibilmente data la presenza
di molti progetti di sviluppo e trasformazione urbana,
concentrandosi sulle esigenze della metropoli in senso
lato e di tutti i possibili collegamenti tangenziali intorno
alla grande città densa. Nonostante l’ampia scala sui cui
si concentra l’opera, il progetto prevede ripercussioni
positive anche per la mobilità di TPL interna alla città,
in quanto l’anello metropolitano alleggerirà il traffico
pendolare nelle linee su ferro ora sature (linee M e RER),
prendendo la domanda periferia-periferia che oggi è
costretta a passare per il centro urbano, sovrapponendosi
con la domanda periferia-centro.
Caso a parte fa Madrid: la linea metropolitana circolare è
interamente esterna all’area comunale madrilena e collega
le città di medie dimensioni concentrate nel sud-ovest
della capitale. La domanda di trasporto che interessa la
CIRCLE LINE PARIGI
CIRCLE LINE MADRID
CIRCLE LINE NAPOLI
CIRCLE LINE BERLINO
CIRCLE LINE MILANO
Figura 2: Posizione del centro
urbano rispetto le linee
circolari
21
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
linea è quindi prettamente suburbana, anche se ha una forte valenza per la mobilità della
capitale in quanto non solo è connessa alla rete metropolitana urbana, ma è interessata da
importanti progetti di sviluppo urbano delocalizzati, ma ben inseriti nella rete di trasporto
pubblico.
Con le schede descrittive riportate nel capitolo successivo, si possono affrontare in maniera
più dettagliata i diversi aspetti che riguardano i casi considerati:, da quelli tecnici, a quelli
legati al servizio offerto, alle stazioni, punti strategici per l’accessibilità dell’infrastruttura,
ed infine all’ambito territoriale. Per le sue dimensioni, le sue caratteristiche fisiche e le sue
potenzialità trasportistiche, una linea metropolitana e ancor di più una linea ferroviaria in
superficie, porta inevitabilmente un impatto positivo e negativo sul territorio. L’inserimento
di tale infrastruttura comporta la presenza di molti costi esterni, quindi è opportuno cercar di
analizzare in maniera dettagliata tutti i possibili aspetti al fine di trarne il massimo beneficio e
di minimizzare gli impatti negativi.
Questa tesi si pone innanzitutto l’obiettivo di analizzare questi casi specifici differenti tra loro
e, attraverso schede standardizzate, di confrontarle con il caso milanese, cercando di trarre dai
casi considerati, elementi utili a migliorare la progettazione e garantire una maggior sensibilità
su tematiche poco considerate nel progetto per Milano. Studiare diverse esperienze straniere,
infatti, permette non solo di approfondire aspetti di rilevante interesse per il successo
dell’intervento, sia nella fase progettuale sia in quella gestionale, che possono essere poi adattati
a loro volta al caso milanese, ma anche di confrontarsi con gli esiti positivi e negativi che
l’attuazione dei casi ha prodotto. Pur essendo le città analizzate molto diverse tra loro, sia dal
punto di vista trasportistico sia in quello urbanistico, si possono trarre molti spunti per il caso
milanese soprattutto considerando il fatto che a partire da fine anni 90, Milano sta vivendo
una radicale fase di rinnovamento. Una “città laboratorio”, come lo è il caso meneghino, si
presta maggiormente a un possibile ripensamento delle sue potenzialità: Le aree limitrofe
alla cintura ferroviaria milanese, infatti, erano interessate un tempo prevalentemente da aree
industriali, mentre oggi sono soggette a grandi interventi urbanistici insediando importanti
centralità di carattere locale e sovra locale. Le potenzialità di questa linea quindi sono molte e
l’occasione di ripensare il capoluogo come centro di una vasta area metropolitana è unica nel
suo genere: è un’occasione propizia quanto rara quella che si presenta, quindi è fondamentale
affrontare quest’opera al meglio.
22
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
1.1.2. Le schede descrittive: struttura e motivi
Per analizzare al meglio i quattro casi sopra citati e per impostarli in modo tale da poterli
equiparare in modo razionale ed omogeneo, sono state definite in questo elaborato
quattro schede descrittive standardizzate. Ogni scheda approfondisce uno degli
aspetti basilari che interessano le linee circolari: gli aspetti tecnici-prestazionali con le
caratteristiche dell’infrastruttura e dei dati tecnici, l’ambito legato al servizio offerto,
organizzazione morfo-funzionale delle stazioni, elementi fondamentali per un buon
utilizzo dell’infrastruttura e l’analisi territoriale delle aree interessate dall’infrastruttura.
L’obiettivo primario che si è posto componendo queste schede è consentire un
immediato confronto tra i diversi casi studi, pur mantenendo elevata la cura al dettaglio
e alta la quantità d’informazioni. Questi quattro temi sono stati definiti in modo tale
da considerare tutti gli ambiti che l’infrastruttura può toccare. È impensabile, infatti,
considerare solo l’aspetto infrastrutturale dell’opera, poiché bisogna considerare, già a
partire dalla fase progettuale, il tipo di servizio che la utilizza, come si rapporta con la
popolazione (quali, quanti e come sono i punti di accesso) e come l’opera si relaziona
con il territorio attraversato, quali centralità collega e a che livello (locale, urbano,
metropolitano, ecc), quali sono le aree che ne possono trarre beneficio disponendo di
una nuovo servizio di TPL, quali invece possono trarne svantaggio, con la creazione di
barriere fisiche o percettive o con un calo del valore immobiliare.
Di seguito vengono descritti più nel dettaglio i contenuti di ogni scheda descrittiva.
Scheda 1: caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
Nella scheda, accompagnata da una tavola d’inquadramento del percorso che pone
una particolare attenzione sugli interscambi presenti e futuri, vengono riportati tutti
i dati relativi all’infrastruttura come le sue caratteristiche tecniche principali (tipologia,
scartamento e tipo di alimentazione), la lunghezza, il numero di stazioni (suddivise per
tipologia di interscambio), la distanza media tra i nodi, i costi e i tempi di realizzazione.
La finalità di questa scheda è offrire una visione d’insieme, un inquadramento capace di
restituire le caratteristiche dell’opera e le sue prime vocazioni.
Scheda 2: caratteristiche del servizio
La scheda offre indicazioni quali-quantitative sul servizio offerto, quindi su quali e
quanti mezzi transitano lungo l’infrastruttura, analizzando la tipologia del mezzo e le sue
caratteristiche, la frequenza dei transiti e i diversi parametri legati all’offerta di mobilità
(posti offerti*Km/ora e veicoli*Km/ora). Allegata alla scheda è presente una tavola
schematica che specifica le diverse linee che interessano l’infrastruttura e quali sono gli
interscambi garantiti dalla linea circolare presa in considerazione
23
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Scheda 3: caratteristiche delle stazioni
La scheda restituisce le caratteristiche tecniche, funzionali e morfologiche delle stazioni e dei
loro rapporti con il tessuto in cui si localizzano.
L’importanza del tema è direttamente connesso al ruolo che le stazioni rivestono quali nodi di
interconnessione tra la linea e il territorio, in quanto porte d’accesso dell’intera infrastruttura
rispetto alle aree attraversate. Data la portata e le potenzialità che una linea ferroviaria
comporta, infatti, una stazione ha un forte impatto sul territorio circostante in quanto può
cambiare radicalmente le sua destinazione futura e le sue potenzialità.
Bisogna considerare quindi l’edificio ferroviario in rapporto ai molteplici aspetti che si
relazionano con esso, quali la mobilità locale, la presenza di particolari funzioni insediative
e le ripercussioni sull’intera linea ferroviaria: ponendo come priorità l’ottimizzazione
delle infrastrutture a disposizione e salvo rare eccezioni, la stazione deve diventare un
nodo d’interscambio con la rete di TPL rendendo più capillare il trasporto ferroviario e
contemporaneamente ampliare la scala dei collegamenti possibili del territorio collegato.
Inevitabilmente questo comporta un ripensamento del territorio limitrofo, in quanto trova
nella stazione un’occasione di aprirsi ad una scala maggiore (da quella locale a quella urbana,
metropolitana o nazionale) aumentando così la propria capacità attrattiva di nuove funzioni.
La prima classificazione considerata è quella redatta dal recente PGT del Comune di Milano.
È stata scelta in quanto è il più recente strumento d’identificazione dei nodi ferroviari redatto
dal Comune interessato all’opera ed è quindi la graduatoria che dovrebbe maggiormente
confrontarsi con la realtà considerata. Come si vedrà con la lettura della classificazione,
questo strumento è privo di qualsiasi particolarità e di qualsiasi legame con il tessuto edilizio
interessato. Esso, infatti, fa una semplice suddivisione dei nodi in base al numero di linee di
TPL su ferro che l’attraversano.
Una lettura troppo superficiale per una realtà così complessa, che obbliga a considerare altre
classificazioni: per questo motivo, in questa tesi, oltre alla classificazione del PGT, vengono
prese altre tre differenti graduatorie effettuate dalla Provincia di Milano per il PTCP del 2005,
dalla Regione Lombardia per la classificazione del patrimonio ferroviario FS negli anni 90 e
dalle ferrovie tedesche DB per la gestione delle stazioni nel 1999.
Importante osservare come nelle prime tre classificazioni è stata aggiunta un’ulteriore
suddivisione ad hoc tra le stazioni di carattere locale e quelle sovralocale. Questa distinzione
viene fatta in quanto è assente un ragionamento sul bacino d’utenza delle stazioni stesse.
Considerare le funzioni territoriali e le sue potenzialità come elemento importante per una
corretta classificazione, cosa che è stata fatta nella classificazione DB SERVICE & STATION
AG, è essenziale in quanto bisogna considerare un’infrastruttura, e quindi anche una stazione,
non solo dal punto di vista trasportistico, ma anche da quello urbanistico e territoriale. La
domanda, infatti, varia molto in base alla posizione del nodo, poiché elementi come le funzioni
limitrofe o anche l’accessibilità con altre forme di TPL varia sensibilmente la vocazione del
nodo ferroviario. In queste classificazioni, verrano quindi aggiunte le distinzioni tra:
- Locale: serve cioè aree urbanizzate di carattere locale, prive di polarità o emergenze e che
non richiama quindi forti fenomeni di pendolarismo. Queste stazioni sono comunque
24
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
importanti in quanto servono quartieri con densità abitative solitamente alte, ma
hanno un’esigenza inferiore, rispetto alla categoria successiva, di essere collegate
all’intera rete di TPL.
- Sovralocale: serve cioè quartieri caratterizzati da eccellenze di valore urbano,
metropolitano, nazionale o internazionale. Le fermate in questa categoria devono
far fronte a fenomeni interessanti di pendolarismo più o meno costanti. Le fermate
che servono queste aree devono essere ben integrate con l’intera rete di trasporto
pubblico, in modo da ampliare e rendere più efficiente il bacino d’utenza servito
dal TPL. Nel caso specifico milanese, queste polarità possono essere di vario
genere come università (IULM e NABA a Romolo, Bocconi a Tibaldi, Città studi
a Lambrate e la Bicocca collegata via MM5 con Istria), centri direzionali (nuovo
quartiere Stephenson), centri nevralgici per la mobilità sovralocale (l’aeroporto di
Linate collegato via MM4 con Forlanini, AV a Rho Fiera) e grandi poli attrattori
(come il polo esterno di Fiera Milano a Rho-Pero, il progetto della città del gusto
previsto al posto dell’attuale Ortomercato nelle vicinanze di Zama, o ospedali di
valore regionale come il Sacco vicino alla stazione Certosa e Niguarda a Dergano)
La distinzione aggiunta tra locale è sovralocale è stata resa necessaria perché l’obiettivo
di questo elaborato è differente rispetto ai fini delle classificazioni considerate; il motivo
che giustifica queste analisi, infatti, è principalmente di natura economica: sapere il
traffico ferroviario, il numero di passeggeri giornalieri ed annui e la posizione rispetto
alla rete ferroviaria e al suo bacino d’utenza, significa individuare quali stazioni sono
più appetibili dal punto di vista commerciale. I promotori di queste classificazioni (enti
pubblici legati alla società ferroviaria) hanno come fine principale quello di migliorare la
qualità del servizio offerto all’interno dell’edificio ferroviario, attraendo finanziamenti
privati che rendano economicamente fattibile l’intervento. Non viene di conseguenza
considerato l’aspetto urbanistico, non utile in questo contesto.
Nella fase progettuale verranno considerate altre forme di classificazioni che considerano
l’aspetto insediativo e funzionale e quindi che più si avvicinano all’esigenza di questa tesi.
25
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Classificazione effettuata dal PGT di Milano
Utile a mantenere una continuità con la recente pianificazione
meneghina, la suddivisione avviene in base al tipo di
connessioni che le stazioni dispongono; possono essere:
• Nodo semplice di scambio, dove la stazione è connessa con
almeno una linea TPL di superficie;
• Nodo d’interscambio, dove essa è collegata da una linea
di TPL pesante, quale metropolitana o linea ferroviaria
suburbana;
• Nodo/Stazione, centri nevralgici della mobilità da
dove passano più linee di TPL pesanti (diverse linee
metropolitane o diverse linee suburbane);
Figura 3: la classificazione delle
stazioni secondo il PGT del Comune di
Milano
FUNZIONI PRESENTI
RUOLO NODO
LOCALE
Funzioni limitrofe presenti di
carattere locale/di quartiere
SOVRALOCALE
Funzioni limitrofe presenti con
bacina d’utenza ad ampia scala
(urbana, metropolitana, nazionale)
Tram
NODO SEMPLICE SCAMBIO
Stazione connessa con almeno
una linea di TPL di superficie
Aree residenziali
NODO INTERSCAMBIO
Stazione collagata da una linea di
TPL pesante (Linea M, S)
Aree residenziali
Tram
Centri direzionali
Terzario
Servizi di valore
intercomunale
Commercio locale
Scuole superiori/
Università/Ricerca
Grandi poli
commerciali
Servizi di quartiere
Centri direzionali
Terzario
Servizi di valore
intercomunale
Scuole superiori/
Università/Ricerca
Grandi poli
commerciali
Servizi di quartiere
MM
Scuole inferiori
S
Aree
NODO/STAZIONE
Stazione dove passano più linee di
TPL pesanti (Linee M, S)
S
MM
Scuole inferiori
residenziali
Scuole inferiori
Commercio locale
S
Centri direzionali
Servizi di quartiere
MM
Commercio
locale
MM
Tabella 1: Caratteristiche della stazioni classificate secondo il PGT del Comune di Milano
26
MM
Terzario
Scuole superiori/
Università/Ricerca
MM
S
Servizi di valore
intercomunale
Grandi poli
commerciali
MM
MM
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Classificazione effettuata dal PTCP della Provincia di Milano
Effettuata dall’ing. Andrea Debernardi, secondo la L.R. n.12/2005, pone al centro
dell’analisi le caratteristiche di accessibilità e dotazione di servizi dei diversi nodi
d’interscambio. Questo elemento è basilare in un’ottica di sostenibilità economica ed
ambientale della mobilità metropolitana, in quanto devono essere strettamente legati
con le caratteristiche del territorio servito, le sue peculiarità e i servizi necessari per le
funzioni presenti. Con interventi su misura definiti in base alla realtà urbana collegata, i
nodi d’interscambio possono configurarsi come vere e le proprie polarità territoriali. La
classificazione quindi, si basa sul principio delle funzioni da insediare una volta definito
il ruolo del nodo ferroviario. Bisogna considerare però che nel caso della circle line
l’infrastruttura è inserita il più delle volte in un contesto già consolidato e già definito.
È stata mantenuta quindi la distinzione delle funzioni presenti locale/sovralocale, in
quanto essa specifica la situazione insediativa attuale, in contrapposizione all’indirizzo
funzionale definito dalla tipologia della stazione.
Si possono identificare quattro categorie di nodi, ciascuna delle quali presenta
caratteristiche proprie e tali da richiedere modalità di sviluppo urbanistico differenziate:
• Normali stazioni o fermate del sistema
Non si configurano come nodi simmetrici, ovvero stazioni che fungono da punti
d’intersezione tra i treni di direzione opposta della stessa linea (situazione diffusa
nelle linee ad orario cadenzato come le linee S, molto importanti in quanto si
possono ottimizzare gli interscambi con altre tipologie e/o modalità di trasporto),
per le quali risulta opportuna una certa concentrazione delle funzioni banali (in
particolare la residenza), specie se generate da fenomeni di fuoriuscita dai comparti
densi di aree metropolitane;
• Nodi d’interscambio corrispondenti alle polarità urbane consolidate più periferiche
Nel caso specifico della Provincia di Milano erano state definite tali, le polarità
urbane “storiche” della seconda corona metropolitana, che grazie ai sistemi
di rendez-vous, luoghi d’incontro tra diverse linee e modalità di TPL che si
“danno appuntamento” in una fermata comune per consentire un interscambio
sistematico, vengono a configurarsi come luoghi ad elevata accessibilità rispetto
al bacino di riferimento locale, per i quali appare opportuna una concentrazione
di funzioni terziarie intercomunali, quali in particolare gli istituti di istruzione
superiore, gli ospedali, ed altri servizi d’interesse sovra comunale;
• Nodi simmetrici interni alle aree consolidate semiperiferiche metropolitane
Nel caso specifico della Provincia di Milano erano state definite tali le aree
della prima corona metropolitana e alcune parti della periferia milanese che
godono spesso, grazie alla sovrapposizione di linee e servizi su tratte comuni
di adduzione al core metropolitano di livelli di accessibilità eccellenti a livello di
interi settori metropolitani, e che rappresentano pertanto luoghi preferenziali
27
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
per la rilocalizzazione ed il decentramento di funzioni di livello metropolitano (sedi
universitarie, istituzioni culturali, poli direzionali);
• Stazioni del core metropolitano
Il cuore maggiormente denso di un’area metropolitana dove solitamente si concentrano
più servizi e funzioni, per le quali occorre garantire condizioni di piena funzionalità a
supporto delle grandi concentrazioni terziarie già presenti al loro intorno.
L’oggetto specifico dello studio effettuato nel PTCP della Provincia di Milano è quello di
esaminare le condizioni insediative presenti collegate da stazioni/fermate della rete di forza
esistenti o in progetto e qualificarne il potenziale dal punto di vista dello sviluppo del trasporto
pubblico metropolitano e definire una opportuna gerarchia territoriale fra le stazioni, in
modo tale da identificare un ragionevole insieme di poli d’interscambio, sui quali orientare la
ristrutturazione della rete ti trasporto pubblico urbano e extraurbano su gomma.
Tali attività sono state condotte attraverso una schedatura di tutte le stazioni/fermate, volta
ad evidenziare un insieme di elementi funzionali, attinenti in particolare alla struttura della
linea, alla dotazione interna ed esterna e all’accessibilità della stazione, e alle caratteristiche del
bacino di captazione della domanda (tessuti e aree di trasformazione).
Tabella 2: Caratteristiche delle stazioni classificate secondo il PTCP della Provincia di Milano
FUNZIONI PRESENTI
RUOLO NODO
LOCALE
Funzioni limitrofe presenti di
carattere locale/di quartiere
SOVRALOCALE
Funzioni limitrofe presenti con
bacina d’utenza ad ampia scala
(urbana, metropolitana, nazionale)
FERMATE DEL SISTEMA
Nodi non simmetrici dove devono
essere concentrate funzioni banali
NODI D’INTERSCAMBIO PERIFERICI
Luoghi d’incontro di diverse linee
in aree periferiche. Alta accessibilità
per un limitato bacino locale. Nodi
per funzioni terziarie intercomunali
NODI SIMMETRICI SEMIPERIFERICI
Buona accessibilità con l’intera
area metropolitana. Ideali per la
rilocalizzazione di funzioni di livello
metropolitano
NODI DEL CORE METROPOLITANO
Stazioni che collegano le aree
maggiormente dense e che quindi
devono grantire massima
accessibilità per le funzioni di
pregio presenti
28
periferico
semiperiferico
core
periferico
semiperiferico
core
periferico
semiperiferico
core
periferico
semiperiferico
core
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Classificazione della Regione Lombardia, degli anni 90
Propone in particolare una classificazione del patrimonio ferroviario FS che si basa
sull’utilizzo di parametri quali-quantitativi articolati in modo da esprimere l’attitudine e le
potenzialità delle stesse a costruire dei centri d’interscambio. Alla base del progetto della
Regione Lombardia c’è la considerazione che negli ultimi decenni le stazioni ferroviarie
debbano essere riprogettate, in quanto non più funzionali alle esigenze dei cittadini,
come nodi di interscambio e gestite come elementi vitali delle città più importanti.
Si possono considerare come esempi di questa nuova concezione gli attuali progetti
RFI “Centostazioni” e “Grandi Stazioni”, con il recupero, nel caso milanese, di nodi
ferroviari quali Centrale, Garibaldi e Lambrate.
Nella classificazione vengono considerati parametri come numero di treni al giorno,
spostamenti pendolari al giorno e all’anno, posti auto disponibili limitrofi alla stazione,
accessibilità viaria e di trasporto pubblico per linee extraurbane. I parametri utilizzati,
quindi, sono concentrati sul traffico e sull’accessibilità della stazione. Sulla base di questi
avveniva la suddivisione in tre classi: classe A per i centri a elevata capacità d’interscambio,
classe B per i centri da valorizzare, classe C per i centri a bassa capacità d’interscambio.
A seconda della specifica tipologia dei nodi, la Regione ha proposto poi una dotazione
di servizi, allo scopo di valutare la necessità di intervento per ogni singolo impianto.
Tali servizi sono concentrati per aumentare il comfort d’attesa (pensilina o spazi di
attesa coperti, informazioni al pubblico e biglietteria, servizi igienici ecc), l’accessibilità
(stazione taxi, parcheggio auto e bici, informazioni interscambio con TPL), e l’aggiunta
di attività commerciali aree ristoro, edicole o altri servizi.
Tabella 3: Parametri per la classificazione delle stazioni della Regione Lombardia
PARAMETRI
INDICATORI
da 1 a 25 treni/giorno
N° TRENI/GIORNO
da 26 a 70 treni/giorno
più di 70 treni/giorno
meno di 100 viaggiatori/giorno
SPOSTAMENTI
tra 100 e 500 viaggiatori/giorno
PENDOLARI/GIORNO
più di 500 viaggiatori/giorno
meno di 100.000 viaggiatori/anno
SPOSTAMENTI
tra 100.000 e 600.000 viaggiatori/anno
PENDOLARI/ANNO
tra 600.000 e 1.000.000 viaggiatori/anno
PARCHEGGIO
posti auto per almeno 10% viaggiatori
insufficiente
ACCESSIBILITA’ VIARIA
sufficiente
AUTOLINEE EXTRAURBANE nessuna linea
almeno una linea
IN STAZIONE
29
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
REQUISITI MINIMI DELLE STAZIONI
stazioni
classe A
Pensiline
Fabbricato viaggiatori
Sottopassi
Accesso disabili
Informazioni al pubblico
Biglietteria
Spazi d’attesa coperti
Deposito bagagli
Servizi igienici
Telefono pubblico
Ristoro
Edicola
Altri servizi commerciali
Parcheggio auto e bici
Informazioni altri trasporti pubblici
Taxi
stazioni
classe B
stazioni
classe C
monitor
automatica
armadietti
Tabella 4: Requisiti fondamentali per il tipo di stazione individuati da Regione Lombardia
Classificazione DB SERVICE & STATION AG secondo il programma Betrielstypen
management, avviato nel 1999
Il programma, tradotto letteralmente in “Gestione (di stazioni) per tipi funzionali”, si
propone di mettere a disposizione dei centri di decisione strategica aziendali uno strumento
appropriato per classificare in forma sistematica, omogenea, rapida, semplice e completa
l’enorme patrimonio di stazioni delle DB. Si propone un primo livello di screening delle
stazioni passeggeri, classificandole secondo un numero finito di tipologie funzionali, associate
a specifici ruoli, esigenze e quindi servizi e funzioni. Si offre una griglia con intrecci logici
e funzionali che consente al “decisore”di avere un quadro analitico corretto degli elementi
che compongono lo scenario su cui s’intende agire, demandando poi ai livelli decisionali
locali (regionali) gli studi di approfondimento ed i progetti sui singoli casi. Gli obiettivi del
programma erano:
• Sviluppare e riqualificare le stazioni in chiave “Market oriented”, prestando un’attenzione
particolare al “Servizio al cliente”, sviluppando sensibilità, per esigenze sentite dall’utente
quali sicurezza, pulizia, orientamento informativo su prezzi e orari, disponibilità di
servizi e facilities, ecc;
• Valorizzare economicamente gli spazi (in particolare gli spazi interni ai fabbricati ferroviari
di stazione), quale presupposto di una gestione corretta da parte dell’Azienda riducendo
i costi gestonali e generando valore aggiunto;
30
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
• Predisporre strumenti di controllo efficaci per individuare le priorità degli interventi di
riqualificazione delle stazioni, secondo criteri appropriati per ottimizzare l’uso delle
risorse economiche disponibili;
• Sviluppare concept e mix di servizi specifici per le tipologie di stazioni.
La classificazione delle stazioni secondo il metodo Betriebstypen Management si realizza
seguendo tre criteri guida che fanno propri due approcci, quello di tipo commerciale e
quello di tipo trasportistico, integrandoli in forma sinergica. Questi differenti approcci
sono caratterizzati da due differenti concezioni legate all’uso dello spazio pubblico della
stazione. L’approccio tradizionale, di tipo trasportistico, privilegia il punto di vista del
“viaggiatore”, e considera la stazione come sede di operazioni e funzioni connesse al
viaggio, alla circolazione dei treni, e all’accessibilità. Secondo tale approccio la stazione
deve essere riqualificata con il fine di rendere più funzionali e più rapide le operazioni di
trasporto, ottimizzando l’accessibilità e l’interscambio tra le diverse modalità di trasporto
coesistenti. Il secondo approccio, quello di tipo commerciale, ha invece come soggetto
principale il frequentatore, (indipendentemente da dove esso provenga), inteso come
“cliente” di servizi e negozi. Secondo tale approccio le stazioni vengono riqualificate
con l’obiettivo di sfruttare al meglio, dal punto di vista commerciale, le potenzialità
offerte dalle superfici e dalle volumetrie del fabbricato viaggiatori e delle sue pertinenze.
Questi tre criteri guida, che verranno poi scomposti al loro interno in diversi indicatori,
sono:
• Contesto territoriale, dove viene valutata la dimesione demografica del comune che
è sede amministrativa della stazione presa in esame;
• Contesto urbanistico, dove viene analizzato l’intorno della stazione nel suo contesto
urbano, la sua localizzazione rispetto al centro, l’uso del suolo prevalente e la
vocazione commerciale dell’area;
• Ruolo trasportistico, dove si esamina la stazione in base a capacità dell’offerta
(tipologia del traffico, intensità della domanda, numero viaggiatori giornalieri);
I primi due criteri (territoriale ed urbanistico) hanno come orizzonte di riferimento
l’uso degli spazi della stazione a fini commerciali o per usufruire dei servizi di utilità
quotidiana, per cui il principale soggetto dell’indagine è il frequentatore locale. Il terzo ed
ultimo criterio (trasportistico) assume invece il punto di vista tradizionale che considera
la stazione, come sede di funzioni legate al viaggio, per cui il soggetto di riferimento è
il viaggiatore, anche nel caso in cui il suo viaggio tragga origine da un bacino d’utenza
non locale, ma possa cambiare modalità di trasporto in stazione. L’insieme dei tre criteri
definiti nel BTM contribuisce a caratterizzare le stazioni, permettendo di valutare, in
31
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
forma comparata, l’importanza delle stazioni al variare di un criterio e a parità degli altri e
viceversa. Nel complesso tali criteri costituiscono il quadro di riferimento e le condizioni al
contorno che guidano alla definizione delle tipologie prevalenti degli utenti della stazione,
siano essi viaggiatori o frequentatori locali.
I tre criteri di classificazione si suddividono così in 11 indicatori di giudizio quali-quantitativi:
4 per il criterio “Ruolo della stazione come nodo trasportistico” (lunga distanza alta
frequentazione, lunga distanza bassa frequentazione, breve distanza alta frequentazione, breve
distanza bassa frequentazione), 3 per il criterio “Contesto territoriale” (Grande città, medie
città, Piccoli centri), 4 per il criterio “Contesto urbanistico” (Contesto commerciale centrale,
Commerciale semicentrale, terziario-produttivo, Residenziale). Questo porta a definire così
48 diverse situazioni descrittive, le quali ovviamente non corrispondevano necessariamente a
48 tipologie di stazioni. Laddove tali combinazioni apparivano palesemente improbabili (ad
esempio alta frequentazione sulla lunga distanza in piccoli centri) esse sono state eliminate.
Altrimenti, se omogenee per frequentazione, esigenze, caratteristiche essenziali, esse sono state
raggruppate in quanto associabili ad una medesima ipotesi di servizi. L’azione di eliminazione
e di raggruppamento delle originarie 48 possibili situazioni, ha portato alla definizione di 11
classi funzionali di stazioni (da cui la denominazione “Classificazione per tipi funzionali”). Ad
ognuna delle 11 tipologie di stazioni risultanti è stata associata una definizione nominale, che
cerca di cogliere in forma sintetica il carattere prevalente della stazione descritta.
Ad ognuna di queste tipologie funzionali verranno associate esigenze ben definite cui
rispondere mediante interventi, azioni, funzioni, servizi o “moduli di offerta”, cioè mix
di servizi. L’elaborato degli 11 tipi funzionali di stazioni, esito di classificazione operata in
relazione a 3 criteri di classificazione, è affiancata da alcune prime considerazioni in merito
ai servizi da sviluppare in stazione. Il riferimento della stazione alla sua duplice dimensione
funzionale trasportistica e di spazio pubblico a servizi, assieme ad una prima analisi dei
segmenti di utilizzatori, consente sia di valutare gli standard minimi di servizi per i viaggiatori
(in termini di dotazione e di qualità), sia di indicare le linee guida per la definizione del mix di
servizi da localizzare in stazione (service concept e merchandising mix).
32
1.1 INTRODUZIONE ALL’ANALISI COMPARATIVA
Breve distanza
Bassa frequentazione
Lunga distanza
Alta frequentazione
Lunga distanza
Bassa frequentazione
Breve distanza
Alta frequentazione
RUOLO
TRASPORTISTICO
Residenziale
Terziario-produttivo
Commerciale semicentrale
CONTESTO
URBANISTICO
Commerciale centrale
Piccoli centri
Città medie
CONTESTO
TERRITORIALE
Grandi città
DENOMINAZIONE
PER CLASSE FUNZIONALE
1. Grande stazione nazionale
2. Nodo regionale a lunga distanza
3. Stazione viaggiatori
4. Stazione city
5. Nodo regionale a breve distanza
6. Piccola stazione
7. Stazione residenziale
8. Stazione pendolare
9. Fermata residenziale
10. Fermata pendolare
11. Fermata rurale
Tabella 5: Gli 11 tipi funzionali di stazione secondo la classificazione DB
Scheda 4: Il territorio interessato dall’infrastruttura
Questa scheda si può suddividere in due temi: “nodi” ed “aste”. Ogni infrastruttura è
composta da questi due elementi. Essi sono complementari ed inscindibili sia per quanto
riguarda l’ambito fisico, sia in quello degli effetti prodotti; i nodi, infatti, hanno la capacità
di attrarre flussi e di ricoprire il ruolo di polarità. Tendono a diventare fulcro sociale e
funzionale delle aree limitrofe e punto di riferimento ed identificazione del quartiere,
facendo così aumentare il valore economico delle aree collegate. Nell’individuazione dei
nodi si possono considerare tutte le centralità che la linea ferroviaria/metropolitana presa
in considerazione collega. Tra queste ci sono quelle in progetto o in via di realizzazione,
attraverso interventi puntuali o aree interessate da piani urbanistici, o polarità già esistenti
suddivise per funzione e capacità attrattiva.
Le aste invece, hanno effetti opposti: nella loro identificazione si analizza dove
l’infrastruttura passa e che rapporto ha con le aree urbane attraversate. Ovviamente
l’impatto di un’opera importante come una linea metropolitana o ferroviaria, cambia
radicalmente in base alla sua ubicazione, se questa è ad esempio in superficie o interrata.
Una linea in superficie, può infatti creare spesso problemi di barriere fisiche e/o
percettive che influiscono negativamente alla qualità del quartiere.
Bisogna quindi considerare gli impatti positivi e negativi che quest’opera inevitabilmente
comporta, al fine di trovare strumenti adeguati per massimizzare i riscontri positivi e
minimizzare gli impatti negativi.
Figura 4: impatti di archi e nodi
33
34
1.2
Quattro declinazioni di circle line
in Europa
1.2.1. Il grande otto di Parigi: nuove metropolitane per la
grande corona
La rete di trasporti pubblici della grande Parigi, inizialmente conosciuta come
“Métro Grand Paris”, è composta da tre linee metropolitane automatiche lunghe
complessivamente 155 chilometri, due che corrono nella grande corona dell’area
metropolitana e una che attraversa il centro urbano (l’attuale linea 14, solo in parte
costruita). Questo grande progetto è stato proposto da Christian Blanc, Segretario di
Stato per lo Sviluppo della Regione “Ile de france” ed è stato ufficialmente annunciato
dal presidente Nicolas Sarkozy il 29 aprile 2009.
Essa dovrà integrare la linea 14 di Parigi, in futuro estesa verso nord e sud rispettivamente
per l’aeroporto di Charles de Gaulle e Orly. Questo asse sarà completato da due linee che
formano un “doppio ciclo” attorno a Parigi che serviranno quartieri dove le esigenze
di trasporto sono importanti in quanto centri principali del futuro economico come La
Défense, Saclay, Orly e Roissy.
La regione metropolitana Ile-de-France è un’area suddivisa in 7 dipartimenti (1280
Comuni) più il Comune di Parigi (20 quartieri). Vi risiedono circa 11,5 milioni di abitanti
e ha un’estensione di 12.000 Km2 (per capire le dimensioni basti pensare che la superficie
della Provincia di Milano e di Monza&Brianza, che rappresentano a grandi linee l’area
metropolitana di Milano, è di circa 1980 Km2 con circa 4 mln di abitanti). Dei 1281
comuni solo 118 fanno parte del cuore urbano, 278 vengono raggruppati nella cintura di
media densità, 211 in quella più esterna a bassa densità e 674 nelle periferiche a prevalenza
rurale. Il doppio anello di metropolitana collegherà 106 Comuni, per la maggior parte
dei casi distribuiti nella prima cintura metropolitana (quella fortemente densa, ma mal
collegata soprattutto riguardo i collegamenti tangenziali), toccando parti della seconda
cintura a sud-ovest e a nord est, in quanto interessati da centralità presenti e future di
grande rilievo per il futuro economico a scala vasta (aeroporto Charles de Gaulle a
nord est e Saclay a sud ovest). Un collegamento tangenziale, infatti, diventa sempre più
35
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
importante considerando il fatto che a partire dagli anni 90, si è registrato nella prima e in
parte della seconda corona metropolitana un costante incremento della attività lavorative,
principalmente nel settore terziario. Più aree urbanizzate nelle aree periferiche parigine hanno
provocato un incremento di traffico sulle infrastrutture già esistenti, in particolare sulla rete
stradale tangenziale e su alcune radiali ferroviarie e suburbane. È quindi fondamentale creare
un’adeguata offerta di TPL su ferro per contrastare la mobilità privata e ridurre la congestione
sia sulla rete stradale sia su quella ferroviaria/metropolitana.
Figura 5: inquadramento grande
corona di Parigi
Comune
di
Parigi
Figura 6: Comuni interessati dalla
nuova infrastruttura
36
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 7: gli 8 dipartimenti dell’Ile-de-France
Figura 8: densità abitative nei Comuni dell’Ile-de-France
37
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 9: espansione urbana
nell’Ile-de-France tra il
1990 e il 2003
Figura 10: aumento posti lavoro
nell’Ile-de-France tra il
1996 e il 2005
Figura 11: aumento volumi di
traffico nell’Ile-de-France
tra il 1996 e il 2005
38
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Il percorso progettato ricalca in buona parte il progetto antagonista, l’Arc Express,
soprattutto nella tratta a ovest e a sud dei due anelli. Quest’ultimo progetto, descritto
in maniera approfondita nel paragrafo successivo, proposto a partire dagli anni 80 ed
ufficialmente lanciato dal presidente della regione Ile-de-France Jean-Paul Huchon e dal
suo prefetto nel dicembre 2007, era nato per rispondere alla domanda di mobilità tra i
centri urbani diffusi nella corona parigina e per risolvere il problema di saturazione di
alcune radiali come la linea A della RER e la linea 13 della metropolitana.
Il confronto tra Grand Paris e Arc Express
Tra i due progetti si è riscontrato un costante e vivace dibattito:
- Il primo in ordine cronologico è l’Arc Express: sostenuto da Jean-Paul Huchon,
presidente del consiglio regionale d’Ile-de-France dal 1998 (terzo mandato
2010-2014), è più di carattere regionale in quanto più vicino al centro urbano,
soprattutto nella parte est, più capillare e radicato al territorio data la sua vicinanza
delle stazioni (una stazione ogni 1-1,5 Km) e al passaggio attraverso le banlieue
parigine. L’opera, più contenuta come dimensioni, costa circa 5 milardi di euro, un
quarto dei costi previsti dal progetto antagonista.
Caratteristiche Arc Express, di Jean-Paul Huchon
•
•
•
•
•
•
•
Lunghezza: 60 Km
N° stazioni: 40
Distanza media tra stazioni: 1-1,5 Km
Domanda prevista: 15’000 pax/h in ora di punta
Velocità commerciale: 40 Km/h
Costi: 4,8-5,4 miliardi di euro
Messa in servizio: 2017
- Grand Paris, sostenuto da Christian Blanc, politico e capo d’impresa oggi
segretario di Stato per lo sviluppo della regione della capitale dal 2008 sotto il
governo Sarkozy, è un progetto di respiro più internazionale; definita un’opera
capace di portare Parigi tra le prime 4 città-mondo insieme a New York, Londra e
Tokyo, il tracciato si allontana dal centro storico per collegare le nuove centralità
periferiche di valore internazionale. Quartieri esistenti e futuri prevalentemente
del settore terziario avanzato (ricerca, affari, università e centri direzionali),
saranno collegati con i grandi poli di mobilità parigina (i tre aeroporti, e le stazioni
periferiche TGV), in modo da superare la scala metropolitana e puntare su quella
internazionale. Dati i suoi obiettivi di macroscala, il percorso è meno capillare e
meno radicato col territorio: le stazioni hanno una distanza media l’una dall’altra di
circa 4-5 Km, le balieue periferiche non sono collegate e si riducono le possibilità
39
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
di interscambio con la rete di mobilità locale, essendo il tracciato più periferico. I costi
previsti ammontano a circa 20 miliardi di euro, dovuto in gran parte dalla costruzione
quasi sempre interrata e dalla realizzazione delle opere complementari.
Caratteristiche Grand Paris, di Christian Blanc
•
•
•
•
•
•
•
Lunghezza: 130 Km, metropolitana automatica
N° stazioni: 40
Distanza media tra stazioni: 4-5 Km
Domanda prevista: 6’000 pax/h in ora di punta
Velocità commerciale: 60 Km/h
Costi: 20,5 miliardi di euro
Messa in servizio: prima tratta 2023
Figura 12: confronto progetto Arc Express con il progetto Grand Paris
Nonostante Grand Paris abbia preso piede dopo il dibattito pubblico, chiuso nel gennaio
2011, si è deciso di raggiungere comunque un compromesso tra i due progetti e mantenere un
dialogo costruttivo tra le due proposte creando un nuovo progetto denominato “Grand Paris
Express”. Il tracciato rimane a grandi linee quello previsto originariamente, ma con la quasi
sovrapposizione tra la linea rossa di Grand Paris e Arc Express nella tratta a ovest e a sud,
si vuole avvicinare il tracciato al contesto locale, dando così al progetto non solo un respiro
internazionale, ma anche metropolitano.
40
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Percorsi metro
Grand Paris Express
Aree di sviluppo
Figura 13: percorso Grand Paris
Express
Figura 14: percorso con fermate della linea verde del progetto Grand Paris Express
41
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 15: percorso con fermate della linea blu del progetto Grand Paris Express
Figura 16: percorso con fermate della linea rossa del progetto Grand Paris Express
42
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Obiettivi del progetto Grand Paris Express
Il doppio anello previsto, chiamato anche “Le grand huit” serve a diversi scopi:
- Creare un’offerta di TPL su ferro tangenziale: osservando la percentuale di mobilità
effettuata con il TPL - nel centro di Parigi il 63%, mentre nei sobborghi limitrofi il
23% - si può subito intuire che la situazione attuale della mobilità pubblica non sia
capace di rispondere alla domanda delle aree periferiche. Il sistema su ferro per il
trasporto locale parigino, infatti, converge sempre verso il centro città ignorando
completamente gli spostamenti tangenziali;
- Risolvere il problema di saturazione di alcune linee portanti: la mancanza di collegamenti
tangenziali contribuisce oggi alla saturazione della rete esistente, in quanto le
linee esistenti sono utilizzate sia per gli spostamenti periferia-centro, sia per quelli
periferia-periferia in quanto gli utenti sono obbligati a passare per il centro città.
Una buona integrazione con il sistema di trasporto pubblico locale e suburbano,
ovvero con le linee metropolitane e le linee RER, garantisce una maggior capillarità
dell’opera e un riequilibrio dei flussi tra le diverse linee su ferro.
Situazione osservata nel 2008
M1
M13
3
M1
3
M1
M13
Indice di affollamento delle linee metropolitane previsto dopo la
messa in esercizio delle linee di Grand Paris Express
M3
M2
M1
M3
M2
1
1
M1
M1
M13
14
M1
M
14
M13
M
M6
M1
M6
Figura 17: indice di affollamento
linee metro prima (sinistra) e dopo
(destra) la realizzazione del Grand Paris
Express
Figura 18: effetti sull’indice di
affollamento con l’apertura di Grand
Paris Express
43
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 19: inserimento Grand Paris
Express nella rete RER
Figura 20: inserimento Grand Paris
Express nella rete
metropolitana
- Contrastare l’incremento della mobilità privata tangenziale offrendo un’adeguata offerta su ferro.
A partire dagli anni 90 si registra un incremento di questo tipo di mobilità dovuta
all’aumento di aree residenziali e posti di lavoro diffusi nella prima e seconda cintura. (vedi
fig. 9-10-11) Non essendoci ancora un’adeguata offerta TPL tangenziale in queste aree,
le maggior parte di domanda viene soddisfatta da mezzi privati su gomma, saturando
così le infrastrutture stradali esistenti. Intenzione di Grand Paris Express è quella
di rispondere a questa domanda e integrarsi con la rete autostradale incentivando la
diffusione di punti d’interscambio gomma privato-ferro pubblico. L’obiettivo quindi
non è solo di alleggerire le infrastrutture di TPL come precedentemente detto, ma
anche quelle stradali private tangenziali.
44
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 21: livello di saturazione
degli assi stradali principali di Parigi
Figura 22: interscambio Grand
Paris Express con rete autostradale
- Apertura del territorio fino a ora marginalizzato: Sostenere lo sviluppo dell’intera
regione Ile-de-France, mettendo in relazione i maggiori centri di sviluppo e
incentivando la creazione di circa un milione di nuovi posti di lavoro e 430 mila
abitanti in più entro il 2030. Le aree di sviluppo identificate nel progetto sono:
• Roissy-Villepinte-Tremblay: Grande valore a scala internazionale data la presenza
dell’aeroporto Charles de Gaulle, della stazione ferroviaria TGV e del parco
espositivo internazionale Villepinte. Data le sue particolari centralità, l’area
accoglie diversi complessi di hotel e servizi dedicati al turismo d’affari e attività
economiche legate alla logistica aerea. Il progetto prevede di specializzare
ulteriormente quest’area facendola diventare la porta della città verso il mondo,
ma allo stesso tempo valorizzare gli spazi agricoli e naturali rimasti, cercando un
equilibrio tra le due realtà opposte. Previsto anche un aumento della popolazione
di circa 60’000 abitanti.
45
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
• Le Bourget: è presente il primo aeroporto della città, oggi utilizzato come city airport
per affari; è il primo aeroporto d’affari in Europa, con 45 società d’aviazione operanti,
circa 150’000 passeggeri annuali e 60’000 movimenti aerei annui. Ospita il biennale
salone internazionale dell’aeronautica (nel 2011 sarà la 49esima edizione) che richiama
per una settimana di eventi circa 400’000 visitatori. Dato il suo valore storico, il
25enne Lindbergh atterrò qui dopo la sua prima traversata atlantica, è sede del museo
aeronautico e dello spazio. Previsti nuovi quartieri con un incremento demografico di
circa 85 mila abitanti.
• La Plaine Saint-Denis: Un tempo tra le aree più industrializzate d’Europa, oggi il
quartiere è importante per la presenza di diverse polarità di vario genere. Qui, infatti,
sono presenti “Le Stade de France”, studi televisivi e sedi di diverse società di produzione
come Endemol, Euromedia e JLA Productions e numerose agenzie legate al Ministero
della Sanità. Fanno sede anche il conservatorio delle arti e dei mestieri (con annesso
il museo), il polo scientifico dell’università Paris XIII, la scuola d’ingegneria CESTI
e la scuola europea dei mestieri legati ad internet. Nei prossimi 20 anni è previsto un
incremento demografico di circa 130 mila abitanti.
• La Défense: Già un polo molto importante per la finanza internazionale, nato negli anni
60 e sviluppato ulteriormente tra gli anni 80-90, La Défense è interessata dal progetto
“Défense 2015”, un importante piano di ammodernamento del quartiere d’affari al fine
di conferire una nuova dimensione. Sono previste azioni di recupero delle torri terziarie
esistenti, realizzazioni di nuove strutture ad alta densità, e migliorare il rapporto del
quartiere con le aree residenziali presenti prevedendo quindi un incremento della
popolazione locale di circa 120 mila abitanti.
• Saclay/Orsay-Gif: Sede del più grande centro di ricerca civile sull’energia atomica in
Europa (circa 4000 lavoratori fissi), è previsto lo sviluppo di un nuovo polo di scienze
matematiche, fisiche e biologiche presso il vicino “Campus du plateau de Saclay”.
Fondato negli anni 50 e divenuto ai giorni nostri un importante polo di ricerca nel
settore informatico e scientifico, il Campus è attualmente interessato da un progetto di
sviluppo al fine di trasformare l’area, secondo quanto detto dall’attuale presidente della
Repubblica Nicolas Sarkozy, nella nuova Silicon Valley francese, con 30’000 studenti e
12’000 ricercatori.
Oggi Saclay è anche sede di molte agenzie dedicate ai servizi alle imprese (il 60%
delle attività economiche presenti nell’area sono in questo settore contro una media
nazionale del 15% circa), categoria che verrà ulteriormente potenziata una volta creato
un collegamento diretto con il vicino quartiere finanziario della Défense. Nei prossimi
20 anni, sono previsti 190’000 abitanti in più.
• Sud de Paris: Data la vicinanza del Campus du plateau de Saclay e dell’Università
pubblica Paris-Sud 11, circa 29’000 studenti distribuiti in 15 diverse facoltà (matematica,
46
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
medicina, economia, ingegneria, e molte altre materie tecniche/scientifiche),
l’area prenderà la specializzazione nel campo delle biotecnologico, incentivando
l’insediamento di imprese di quel settore. Sarà inoltre l’area più interessata da un
incremento demografico nell’intera regione parigina con un aumento prvisto ci
265’000 abitanti.
• Est Parisien-Cité Descartes: Sede del Campus Descartes, un importante polo
universitario di ricerca che raggruppa diverse facoltà dell’università di Marnela.Vallée (UMLV) e diverse grandi scuole come l’ESIEE (Ecole supérieure
d’ingénieurs en élecrtotechnique de Paris) ed ESIEE Management, l’école nationale
des ponts et chaussées, l’ENSG (école nationale des sciences géographiques),
l’école d’architecture de la ville et des territoires, Ingénieurs 2000 e l’Istitute
Francais d’Urbanisme. Il progetto prevede di utilizzare quest’eccellenza per dare
un nuovo impulso di rinnovo all’intera area, al fine di raggiungere uno sviluppo
durevole e consolidato. Entro il 2030 è previsto un incremento demografico di
circa 80’000 abitanti.
• Est de la Seine-Saint-Denis: Con un’estensione di 236 Kmq, l’area fa parte della
petite couronne di Parigi. È previsto un inserimento nel tessuto metropolitano
parigino, migliorando i collegamenti e caratterizzando meglio l’area. Previsto un
aumento della popolazione nei prossimi 20 anni di circa 85’000 abitanti.
Figura 23: poli di sviluppo interessati dal progetto Grand Paris Express
47
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Costi Grand Paris Express
Con la collaborazione della RATP, gestore TPL parigino, nel settembre 2009 è stato presentato
un rapporto economico sui costi di realizzazione dell’intero progetto.
La cifra ammonta a circa 20,5 miliardi di euro, reperiti dal Governo nazionale (4mld), dalla
Regione Ile-de-France (1,5 mld), da prestiti e anticipi bancari (7 mld), dall’aumento dell’accisa
su prodotti locali e sui pedaggi autostradali (2,1 mld), dagli oneri di urbanizzazione dai nuovi
complessi ad uso residenziale, commerciale e terziario (4,9 mld) e da imposte regionali già in
vigore (1 mld).
Come capitolo integrativo di spesa, Regione e Stato finanzieranno ulteriori 12,5 miliardi per
opere accessorie di integrazione della rete attuale con il GPE: 6 nuove diametrali tranviarie,
8 busvie ad alto livello di servizio (BALS) oltre all’estensione occidentale della RER E. Un
onere così grande provoca inevitabilmente delle critiche e delle opposizioni concentrando la
loro posizione sulla necessità di riqualificare a minor spesa l’intera rete esistente potenziando
e migliorando l’offerta della rete metropolitana e RER. Verrà costituita una specifica autorità
di proprietà pubblica, la “Société du Grand Paris”, per gestire e coordinare i lavori e, una volta
terminati, verrà consegnata la gestione alla STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France),
autorità organizzatrice dei trasporti della regione Ile-de-France. La legge relativa alla “Grand
Paris” del 3/6/2010, prevede la realizzazione di studi, l’apertura delle gare d’appalto e la
realizzazione dei contratti con i vincitori per l’intera rete.
Cronoprogramma
- 3 giugno 2010: Adozione della legge N°2010-597 per l’istituzione della società Grand
Paris
- 21 luglio 2010: Prima riunione della Società Grand Paris, presidiata da André Santini
e composta da undici rappresentanti dello Stato, dal presidente del consiglio regionale
d’Ile-de-France e dai presidenti dei consigli generali degli otto dipartimenti dell’area
metropolitana. La società è diretta da Marc Véron, ex direttore generale di Air France.
- 26 gennaio 2011: Con la chiusura del dibattito pubblico sulla scelta tra Grand Paris e il
progetto antagonista Arc Express, lo Stato e la regione d’Ile-de-France si pronunciano
su una visione comune, fondendo i due progetti in un progetto unico denominato
Grand Paris Express.
- Maggio/Giugno 2011: Approvazione del tracciato finale da parte dell’Amministrazione
comunale di Parigi e dalla Regione dell’Ile-de-France.
- Estate 2011: Approvazione definitiva da parte del Ministero dei Trasporti del progetto
e creazione del cronoprogramma dei finanziamenti.
- 2014: Inizio lavori, partendo dalla Val-de-Marne dove gli studi sono attualmente allo
stato più avanzato. Apertura dei cantieri della linea 14 da Saint Lazare a Saint Ouen
(una fermata intermedia).
- 2018: Apertura della tratta della linea 14 (linea blu) tra Saint Lazare e Saint Ouen
48
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
- 2018-2023, prima fase: Prolungamento linea 14 (linea blu) Olympiades-Aéroport
d’Orly TGV (5 fermate intermedie) e della tratta Saint Ouen-Saint Denis Pleyel
(una fermata intermedia).Creazione della tratta della linea rossa da Nanterre/La
Défense a Le Champigny Centre (16 fermate intermedie).
- 2020-2025, seconda fase: Prolungamento verso nord della linea blu 14 tra Saint
Denis Pleyel e l’aeroporto Charles de Gaulle T2 (5 fermate intermedie).
Chiusura dell’anello rosso nella tratta ad ovest tra Champigny centre e Le Bourget
(8 fermate intermedie). Creazione delle prime tratte della linea periferica verde a
sud tra l’aeroporto d’Orly TGV e Versailles Chantiers (9 fermate intermedie) e a
nord tra Nanterre e Saint Denis Pleyel(5 fermate intermedie). Da Saint Denis la
linea verde dovrebbe entrare nel prolungamento della linea blu fino a Charles de
Gaulle, ma è ancora da decidere se le due linee utilizzeranno la stessa infrastruttura
o se avranno due tracciati a scartamento diverso che correranno in parallelo.
- 2025-2030, terza fase: Completamento anello verde nella tratta ovest tra Nanterre
e Versailles Chantiers (una fermata inermedia) e prolungamento della linea rossa
tra Nanterre e Saint Denis Pleyel senza fermate intermedie.
Ipotizzati possibili collegamenti ad est tra Saint Denis Pleyel-Rosny-Champigny
centre/Noisy champs. Ipotizzato anche il prolungamento verso nord
dall’aeroporto Charles de Gaulle T2 a Le Mesnil-Amelot, (una fermata intermedia
al T4 dell’aeroporto). Quest’ultime linee ipotizzate non sono previste nel progetto,
ma sono fortemente volute dalle istituzioni locali.
Figura 24: cronoprogramma
49
Scheda 1
PARIGI
Caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
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de
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Centro urbano
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio nazionale/internazionale TGV
Sevran Beaudottes (RER B3)
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Sevran Livry (RER B5)
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Or
Caratteristiche infrastruttura
Tipologia
Scartamento
Alimentazione
Linea metropolitana
1440 mm
Terzo binario
Lunghezza infrastruttura
155 Km
Numero stazioni
61
26
11
17
2
5
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio scala nazionale/internazionale
Distanza media stazione
2,5 Km
Costi di realizzazione
20.500 mln €
Tempi di realizzazione
2014-2030
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132 mln€/Km
Scheda 2
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Caratteristiche del servizio
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3.100 eicoli Km/ora - 30 eicoli Km/ora
osti offerti Km/ora
2.000.000 posti - 550.000 posti
51
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
1.2.2. La linea 1 circolare di Napoli: il cuore del sistema TPL
campano e il recupero del centro urbano
La Linea 1 della metropolitana assume nel Piano Comunale dei Trasporti, il ruolo di asse
portante del trasporto pubblico, al servizio dell’area metropolitana di Napoli, grazie anche
alle numerose interconnessioni con i sistemi ferroviari e agli ampi parcheggi di interscambio
a nord della città che consentono l’abbandono del mezzo privato in favore di quello pubblico.
La Linea 1, attualmente in esercizio, collega Piscinola con la centrale P.za Dante passando
per il Vomero. Durante la stesura di questa tesi è in fase di completamento la tratta P.za
Dante-Università-Garibaldi FS. La linea serve complessivamente 14 stazioni su un percorso
di 13,5 km di rete, raggiungendo in alcuni punti una pendenza del 5,5%. Quasi tutta la tratta si
sviluppa in galleria, tranne il percorso Colli Aminei/Piscinola, che si snoda prevalentemente in
viadotto. Le stazioni servite sono: Dante, Museo, Materdei, Salvator Rosa, Quattro Giornate,
Vanvitelli, Medaglie d’Oro, Montedonzelli, Rione Alto, Policlinico, Colli Aminei, Frullone,
Chiaiano - Marianella, Piscinola. Oltre a “Dante”, sono aperte anche le fermate Università e
Garibaldi FS, anche se attualmente non sono ancora completamente operative (attivo solo un
binario e con stazioni intermedie ancora da costruire).
Effettua nei giorni feriali circa 220 corse al giorno dalle 6:00 alle 23:00, con una frequenza
nelle ore di punta di 7 minuti e viaggia con una velocità commerciale di 32 km orari.
In media utilizzano il servizio circa 110mila viaggiatori nei giorni feriali e 40mila in quelli
festivi.
La progettazione e realizzazione della Linea 1 sono affidate a Metropolitana Spa, concessionaria
del Comune di Napoli per l’esecuzione delle opere civili.
In attesa i finanziamenti da parte del CIPE per l’ultima tratta prevista, che porterà al
completamento della linea e chiuderà ad est l’anello: da Piscinola arriverà a piazza Garibaldi
passando per il Centro Direzionale e l’Aeroporto di Capodichino.
52
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1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
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Linee metropolitane
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Ferrovie urbane
Linea 2
Linea 3
Linea 4
Linea 5
Linea 7
Linea 8
Linea 11
Tavola 4: inquadramento linea metropolitana 1 di Napoli
Cronoprogramma
- 1963: Proposta da parte dell’Ente Autonomo del Volturno (EAV) al Comune di
Napoli di un progetto di una funicolare tra il Vomero e il Museo.
- 1965-1967: Il Comune di Napoli preferisce tra le varie opzioni la possibilità
di creare una linea più estesa capace di collegare la zona museo, con la zona
ospedaliera e i colli Aminei passando per p.za Medaglie d’Oro. L’EAV presenta
un progetto di una linea lunga circa 4,5 chilometri e 12 stazioni (con una distanza
media tra ogni stazione di soli 375 metri).
- 1968-1970: Con la collaborazione di ATM Milano, la società dei trasporti di
Napoli ATAN (Azienda Tranvie Autofilovie Napoli), ANM dal 1995, presenta un
progetto di massima richiedendo invano un finanziamento per proseguire l’attività
di progettazione.
53
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
- 1971: Si ricevono i finanziamenti per la realizzazione, circa 42 miliardi di lire, con le
condizioni per realizzare il collegamento fino alla stazione centrale. Il progetto viene
realizzato, ma lo Stato blocca i fondi e non verrà mai realizzato.
- 1972: Nasce la Società Metropolitana di Napoli, fondata da operatori cittadini e aventi
un capitale di circa 1.200.000 lire. La società presenta un progetto al ministero ma non
viene accettato.
- 1974: Nuovo finanziamento per la concessione di realizzazione della metropolitana, le
competenze in materia passano alle regioni e il capitale della società sale a 10.000.000
di lire. Contemporaneamente si associano la società MM (Metropolitane Milanesi) e
altre piccole imprese che contribuiscono alla realizzazione e alla produzione di fondi
necessari. Alla vigilia di Natale del ‘74 avviene l’approvazione del progetto con soluzioni
ottimali per la tratta Bovio-Garibaldi.
- 1975-1978: Approvato il progetto di massima alla commissione interministeriale, nel
‘76 entra per la realizzazione anche il Consorzio Metronapoli che acquisterà la Società
Metropolitana di Napoli con il pacchetto azionario. Il Comune concede alla società
di realizzare il progetto e viene posta la prima pietra per la stazione Medaglie d’Oro
il 22 dicembre 1976. L’anno successivo viene presentato il progetto di massima con
allungamento fino alla nascente periferia popolare Scampia e Piscinola con l’annesso
deposito, l’appropriazione di quest’ulteriore modifica viene approvata nel 1978 con
l’aiuto della Comunità Europea.
- 1980: Cantierizzazione di Piazza Vanvitelli. Dopo il terremoto d’Irpinia, con Napoli
lievemente colpita, la Comunità Europea finanzia il 33% per l’adeguamento dei lavori
secondo le nuove norme antisismiche.
- 1983: Blocco dei lavori per mancanza di fondi,
- 1984: Con l’accensione di mutui da parte del Comune, si riprendono i lavori.
- 1985: Metronapoli stipula il contratto per la realizzazione del tratto Colli AmineiPiscinola, con fondi stanziati dal Comune, Stato e Comunità. Apertura a maggio dei
cantieri per la tratta Medaglie d’Oro-Colli Aminei.
- 1986-1988: Apertura dei cantieri per la tratta Colli Aminei-Piscinola e VanvitelliSalvator Rosa
- 1993: Apertura della tratta Colli Aminei-Vanvitelli (6 fermate compresi i capolinea)
- 1995: Apertura della tratta in viadotto Colli Aminei-Piscinola, con le fermate intermedie
Frullone e Chiaiano.
- 1996-2000: Aprono i cantieri per la tratta tra Materdei e Dante, e la tratta tra Dante
e Garibaldi. Con il piano generale dei trasporti vengono cambiati i progetti originali
unendo in un unico anello la metropolitana utilizzando i binari dell’Alifana, la tratta
completa è Piscinola-Dante-Garibaldi-Aeroporto-Piscinola.
- 2001: Aperta la tratta Vanvitelli-Museo, con due fermare intermedie, Quattro giornate
e Salvator Rosa.
- 2002: Apertura tratta Museo-Dante e della seconda uscita della fermata “Rione Alto”,
inserendo la stazione nell’elenco delle “Stazioni dell’Arte”.
- 2003: Inaugurazione delle fermata Materdei, posta tra le fermate Museo e Salvator
54
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
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2004-2005: Restyling degli ambienti della stazione Vanvitelli .
2008-2009: Apertura dei cantieri per la tratta tra Piscinola e Di Vittorio.
28 marzo 2011: Inaugurata la tratta Dante-Università, inizialmente a binario
singolo e con unica fermata aperta al pubblico “Università”.
2012: Completamento della tratta Dante-Università con la realizzazione del
secondo binario e l’apertura della fermata intermedia Toledo. Inaugurazione della
tratta Università-Garibaldi e della tratta a nord Piscinola-Miano.
2013: Prevista la messa in esercizio delle fermate comprese nella tratta tra Toledo
e Garibaldi, ovvero Municipio (futuro interscambio con la linea M6) e Duomo
(quest’ultima in ritardo con la tabella di marcia visti gli importanti ritrovamenti
archeologici). Apertura della tratta a nord tra Miano e Di Vittorio con due fermate
intermedie (Regina Margherita e Secondigliano).
2015-2020: Previsto il completamento dell’anello tra la fermata di Garibaldi
e di Vittorio con le fermate intermedie “Centro Direzionale”, “Tribunale”,
“Poggioreale”, “Santa Maria del Pianto” e “Capodichino aeroporto”.
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post
2015
Tavola 5: cronoprogramma linea metropolitana 1 di Napoli
55
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Le stazioni dell’arte
Le Stazioni dell’Arte nascono da un progetto promosso dall’amministrazione comunale per
rendere i luoghi della mobilità più attraenti e offrire a tutti la possibilità di un incontro con
l’arte contemporanea.
Gli spazi interni ed esterni delle stazioni hanno accolto fino ad oggi, con il coordinamento
artistico di Achille Bonito Oliva, oltre 180 opere di 90 tra i più prestigiosi autori contemporanei,
costituendo uno degli esempi più interessanti di museo decentrato e distribuito sull’intera area
urbana, un museo che non è spazio chiuso, luogo di concentrazione delle opere d’arte, ma
percorso espositivo aperto, per una fruizione dinamica del manufatto artistico.
Analizzando l’approccio utilizzato per riqualificare le fermate, si possono individuare due fasi:
Una prima fase, che ha interessato tutte le fermate costruite o soggette al restyling fino ai primi
anni 2000, ha seguito un approccio top-down, concependo l’architettura di queste stazioni
come una semplice forma di abbellimento: un “vestito” deciso da grandi nomi del settore
che non conoscevano il territorio interessato, che doveva coprire la struttura già costruita.
La priorità rimaneva alla funzionalità trasportistica della stazione, arricchita in secondo luogo
dall’originalità e dall’uso sapiente di opere d’arte, caratterizzando con grande successo lo
spazio delle infrastrutture. Qui l’architetto studiava le finiture interne ed esterne, abbellendo
e arricchendo una struttura già realizzata. Il progetto estetico si doveva adattare alle decisioni
ingegneristiche precedentemente prese.
Una seconda fase, iniziata con il passaggio di gestione all’assessorato regionale ai trasporti
avvenuta nel 2004, ha posto nella progettazione delle stazioni un’attenzione più specifica e
mirata all’inserimento nel progetto urbano. Con questo attore pubblico, in collaborazione
sempre con il Comune di Napoli e i diversi soggetti direttamente interessati, si è passati da
un piano prettamente tecnocratico ad uno maggiormente condiviso: un processo bottomup, concentrato sul principio adattivo e su una visione d’insieme capace di contestualizzare
fortemente il progetto con il territorio limitrofo. I progetti sono stati affidati a gruppi di
progettisti più giovani, meno noti, radicati alla realtà locale e pongono come priorità l’utilizzo
dei nodi infrastrutturali come occasioni di ridisegno di ambiti urbani estesi ed unitari. Esempi
di questo nuovo approccio sono le nuove stazioni in via di realizzazione, come le fermate
della linea M7 Monte San’Angelo, Parco San Paolo e Terracina, oppure in progetto come
“Centro direzionale” prevista lungo la linea M1 circolare.
Figura 25: rendering della futura
fermata M7 Parco San Paolo. Si può
osservare il particolare inteteresse nella
prigettazione degli spazi pubblici, come
elemento primario per un adeguato
inserimento urbano
56
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 26: rendering della futura
fermata M7 Parco San Paolo. Si
può osservare la cura del dettaglio
dell’arredamento urbano, elemento
importante per garantire alta qualità
degli spazi pubblici
Qui sotto verranno descritte le fermate della linea 1 interessate da progetti di restyling.
Queste sono esclusivamente riconducibili alla prima fase, anche se si possono osservare
in alcune stazioni, una particolare attenzione per l’ambiente pubblico esterno. Alcune di
esse, invece, si sono concentrate sull’ambiente indoor, senza una rilettura del territorio
e un progetto ad hoc.
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LE STAZIONI DELL’ARTE LINEA M1
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Policlinico
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Università
Municipio (M6)
Tavola 6: inquadramento delle
stazioni dell’arte di Napoli
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1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Dante
La stazione di piazza Dante è stata inaugurata il 27 marzo 2002. Il progetto dell’architetto Gae
Aulenti ha riguardato anche la risistemazione urbanistica della piazza rispettando l’impianto
settecentesco. La pavimentazione in pietra etnea a lastre e cubetti segue il disegno delle
architetture progettate dal Vanvitelli e gli accessi alla stazione, in cristallo trasparente e acciaio,
sono stati concepiti in modo da assicurare la visibilità dell’emiciclo da ogni lato.
L’interno della stazione è rivestito da grandi pannelli in vetro bianco con borchie in acciaio
e ospita opere di alcuni protagonisti dell’arte contemporanea internazionale, come Carlo
Alfano, Joseph Kosuth, Jannis Kounellis, Michelangelo Pistoletto e Nicola De Maria.
Figura 27: foto di piazza Dante. L’uso
di pietra etnea per la pavimentazione e di
vetro per i nuovi volumi, permettono il
perfetto inserimento nella piazza storica
Museo
Costruita su progetto dell’architetto Gae Aulenti e inaugurata nell’aprile 2001, la stazione
si presenta come una sequenza di volumi essenziali d’intonaco rosso e pietra vesuviana che
raccordano i diversi livelli delle strade, richiamando, nei materiali e nei colori l’edificio del
vicino Museo Archeologico Nazionale. Gli interni, come quelli della stazione Dante, sono
caratterizzati dai rivestimenti in vetro bianco e dalle finiture in acciaio. Data la particolare
identità dovuta dalla presenza del museo, la stazione si è caratterizzata con opere di valore
storico/artistico: sono presenti riproduzioni di celebri sculture provenienti da Ercolano e
conservate nel vicino museo, la riproduzione in bronzo del Laocoonte, che la fonderia Storica
Chiurazzi ha realizzato dall’antico calco in gesso conservato nella Gipsoteca dell’Accademia
di Belle Arti di Napoli ed è presente l’esposizione didattica dei reperti archeologici rinvenuti
nel corso dei lavori di scavo per la realizzazione della Linea 1, in particolare delle stazioni
Municipio, Toledo, Università e Duomo.
Il corridoio che collega la stazione Museo alla stazione Cavour della Linea 2 ospita una
selezione di opere di quattro artisti, di origine campana e di generazioni diverse, protagonisti
della fotografia contemporanea.
58
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Figura 28: foto della fermata
Museo. l’intonaco rosso e la pietra
vesuviana consentono il perfetto dialogo
con il museo antistante
Materdei
La stazione Materdei è stata progettata dall’Atelier Mendini, come quella di Salvator
Rosa, con la sua apertura, nel 2003, ha donato vitalità e prestigio alla piazza Scipione
Ammirato, trasformata in isola pedonale, arricchita di spazi verdi, nuovi arredi urbani e
opere d’arte, come Carpe diem, l’ironica scultura in bronzo colorato di Luigi Serafini e
i rilievi in ceramica che rivestono l’ascensore esterno, opera di Lucio Del Pezzo. Molto
scenografico è anche l’ingresso rivestito da mosaico e sormontato da una grande stella
verde e gialla.
La guglia in acciaio e vetri colorati, molto simile a quelle della stazione Salvator Rosa,
connota la piazza e dà luce all’atrio della stazione, dove predominano i toni del verde e
dell’azzurro.
Presenti molti mosaici che si rifanno all’ambiente marino (reale e fantastico), opere di
Sol LeWitt, scomparso nell’aprile 2007 e serigrafie colorate di Mathelda Balatresi, Anna
Gili, Stefano Giovannoni, Robert Gliglorov, Denis Santachiara, Innocente e George
Sowden.
Figura 29: foto aerea della fermata
Materdei. La particolare pavimentazione
e l’arredo urbano curato hanno ridato
alla città uno spazio pubblico di pregio
59
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Salvator Rosa
La stazione di Salvator Rosa, progettata, come quella di Materdei, dall’Atelier Mendini, è stata
aperta al pubblico nell’aprile del 2001.
La stazione nasce dalla stretta collaborazione tra architetti e artisti: le opere d’arte, all’interno
e nell’ampio giardino terrazzato, dialogano con gli spazi architettonici e con le testimonianze
del passato. Il risultato, come ha detto lo stesso Alessandro Mendini, è un’opera estetica
globale che coinvolge profondamente il cittadino e fa da palcoscenico alla sua vita quotidiana.
L’area circostante la stazione ha beneficiato di una profonda riqualificazione che ha riportato
allo splendore i resti di un ponte romano e una graziosa cappella neoclassica e ha valorizzato i
palazzi circostanti, trasformandoli in opere d’arte, grazie all’intervento di artisti come Mimmo
Rotella, Ernesto Tatafiore, Mimmo Paladino, Renato Barisani e Gianni Pisani.
I diversi livelli del parco sono collegati anche attraverso una lunga scala mobile esterna, che
conduce al piazzale dei giochi, progettato da Salvatore Paladino e Mimmo Paladino. Sul
pavimento, a intarsi in travertino su pietra lavica, sono stati realizzati tre giochi praticabili,
il tris, la campana e il labirinto e nell’area sono state poste sculture di Salvatore e Mimmo
Paladino, Renato Barisani, Augusto Perez, Lucio Del Pezzo, Nino Longobardi, Riccardo
Dalisi, Alex Mocika, Ugo Marano.
L’edificio della stazione è caratterizzato da un fantasioso eclettismo. La parte fuori terra,
dalle linee essenziali e rivestita da marmi dorati, riprende nella successione delle ampie arcate
l’analogo motivo del vicino ponte romano, la guglia in acciaio e vetri colorati sembra rimandare
ad un mondo fiabesco, mentre i tunnel delle scale mobili rivestiti d’acciaio ci proiettano in un
futuro da fantascienza.
Lungo il percorso che all’atrio conduce alla banchina è possibile ammirare le installazioni di
Raffaella Nappo, Enzo Cucchi, LuCa, Santolo De Luca, Quintino Scolavino, Natalino Zullo.
Perino&Vele, Anna Sargenti.
La stazione è dotata anche di una seconda uscita a valle di via Salvator Rosa (aperta nel
dicembre 2002), la cui presenza è segnalata da un’altra guglia dell’Atelier Mendini, posta
al centro di un piazzale. Nelle immediate vicinanze presente il palazzo che fu abitato da
Giovanni Capurro, autore di ‘O sole mio, arricchito da una serie di stendardi colorati e da una
scenografica pioggia di raggi dorati, opera di Mimmo Paladino.
Figura 30: panoramica della fermata Salvator Rosa. Il progetto ha posto particolare cura nel trovare un dialogo tra l’architettura
classica (il ponte romano) e quella moderna fatta di murales e elementi in acciaio e vetro.
60
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Quattro giornate
La realizzazione della stazione, progettata dall’architetto Domenico Orlacchio e
inaugurata nell’aprile 2001, ha rinnovato completamente l’aspetto di piazza Quattro
Giornate, offrendo, nell’area antistante lo stadio Collana, nuovi luoghi di aggregazione
con spazi verdi. Si è creata inoltre una felice continuità tra i segnali dell’arte disseminati
all’interno della stazione e quelli presenti nella piazza. Come la piazza anche la stazione,
un edificio interrato di 44 metri, è intestata ai giorni dell’insurrezione che liberò Napoli
dall’occupazione nazista; le opere presenti quindi sono ispirate alla Resistenza napoletana
e alla dicotomia tra amore e guerra.
Figura 31: foto aerea della
fermata Quattro giornate. Nuovi spazi
verdi e cura dell’arrdo urbano hanno
rconsegnato la piazza al quartiere
VANVITELLI
Progettata dall’architetto Michele Capobianco e aperta al pubblico nel 1993, la stazione
Vanvitelli tra il 2004 e il 2005 è stata interessata da un’operazione di restyling (a cura di
Lorenzo e Michele Capobianco e con la consulenza artistica di Achille Bonito Oliva) che
ne ha rinnovato gli ampi ambienti in modo da accogliere le opere di otto maestri dell’arte
contemporanea, trasformandola così nella settima stazione dell’arte della Linea 1.
Sono presenti opere di Giulio Paolini, Vittor Pisani, fotografie di Gabriele Basilico e
Olivo Barbieri, sculture di Gilberto Zorio e Gregorio Botta e mosaici di Isabella Ducrot.
Figura 32-33: interno ed esterno della fermata Vanvitelli. E’ stata posta molta cura nella qualità degi arredi interni, ma gli
ambienti esterni non sono riusciti ad interpretare il territorio, facendo una riqualificazione della piazza superficiale e standardizzata
61
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Rione alto
La seconda uscita della stazione Rione Alto è stata inaugurata nel dicembre 2002, ed è entrata
a far parte del novero delle stazioni dell’arte per la presenza di numerose installazioni di artisti
di fama internazionale e di giovani emergenti napoletani.
La sistemazione esterna, con cupole di metallo e vetro in corrispondenza di ciascun accesso,
è arricchita da una fontana, al cui interno si trova il mosaico di Achille Cevoli. Opere di artisti
stranieri, come David Tremlett, Katharina Sieverding e Rem e Jsr, si alternano con quelle
di italiani come il napoletano Giuseppe Zevola, la coppia Giovanna Bianco e Pino Valente,
Marco Anelli e la mostra permanente di artisti emergenti selezionati da Paola Guadagnino.
Figura 34: panoramica della fermata Rione alto. La riqualificazione degli spazi interni non è stata seguita da un’adeguata
manutenzione, lasciando nell’incuria una piazza rinnovata.
62
Scheda 1
NAPOLI
Caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
Caratteristiche infrastruttura
Tipologia
Scartamento
Alimentazione
Linea metropolitana
1435 mm
Linea aerea
Lunghezza infrastruttura
24 Km
Numero stazioni
28
21
3
2
0
2
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio scala nazionale/internazionale
Distanza media stazione
850 m
Costi di realizzazione
4.800 mln € stimati
Tempi di realizzazione
1 80-2020
100%
75%
11%
7%
0%
7%
200mln€/Km
63
Scheda 2
NAPOLI
M
AR
G
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NA
RE
IA
NO
M
IA
IA
NO
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OL
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IA
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DE
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LP
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IA
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NT
RE
O
AL
E
Caratteristiche del servizio
CH
M3 S2
TRIBUNALE
RIONE ALTO
CENTRO DIREZIONALE
MONTEDONZELLI
-A
V
OM
FI
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SI
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IV
BA
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UN
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I
O
M2
Fermate non ancora inaugurate
Tratta in costruzione
Tratta in progetto
Stazioni dell’arte
etropolitana su rotaia
Tipologia di ser izio
etroNapoli 1 irema
Incarrozzamento
a raso
elocit ma
m/
apienza ma
pa
re uenza punta/morbida
7-15 min
eicoli Km/ora
204 eicoli Km/ora - 6 eicoli Km/ora
osti offerti Km/ora
204.000 posti - 6.000 posti
64
M3
S2
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
1.2.3. La linea 12 MetroSur di Madrid: una grande
infrastruttura su ferro per i nuovi insediamenti periferici
La linea 12 della metropolitana di Madrid è una linea circolare che attraversa i Comuni
più popolosi immediatamente a sud della capitale spagnola. In questa parte dell’area
metropolitana madrilena, infatti, concepita come vera e propria area urbana data l’elevata
densità abitativa, sono presenti città di medie dimensioni come Alcorcòn, circa 168’000
abitanti, Fuenlabrada, 199’000 abitanti ca., Getafe 169’000 abitanti ca., Leganés, 187’000
abitanti ca., Mòstoles, 206’000 abitanti.
Densità della popolazione (ab/Km2)
Meno di 9,9
Tra 10 e 99,9
Tra 100 e 999,9
Più di 1000
Anno 2002
Figura 35: Densità della
popolazione dell’area metropolitana
di Madrid nel 2002 con evidenziati i
Comuni attarversati da MetroSur
Tutte queste realtà urbane si sono fortemente sviluppate nel periodo compreso tra 1960
e il 1980, con incrementi in percentuale molto superiori a quello della capitale, seppur
quest’ultima sia passata nei primi 10 anni da 2 a 3 milioni di abitanti (attestandosi poi
fino a giorni nostri). Negli anni 60, i Comuni limitrofi erano piccoli agglomerati urbani
con poche migliaia di abitanti; a partire da quegli anni, questi sono prima cresciuti
in maniera analoga al capoluogo vicino, poi dagli anni 70 hanno assorbito la crescita
demografica dell’area metropolitana registrando un continuo aumento (diminuito dagli
anni 80, ma sempre in contrasto al leggero calo del centro urbano) della popolazione.
Questo ha consentito a questi Comuni, prima marginali, di riprendersi dal punto di
vista economico, ma un aumento così subitaneo della popolazione, ha provocato la
realizzazione di enormi quartieri dormitorio con pochi servizi e, a volte, privi di una
pianificazione antecedente.
Le linee ferroviarie esistenti, oggi linee suburbane dell’area metropolitana (le linee
65
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Cercanìas de Madrid), hanno sempre garantito un servizio radiocentrico verso la stazione
Atocha di Madrid, ma mai un collegamento tangenziale tra questi Comuni, carenza rimasta
irrisolta fino all’apertura della linea metropolitana, avvenuta l’11 aprile 2003.
La nuova linea 12 MetroSur risponde a molte esigenze:
- Collegare i Comuni a sud dell’area metropolitana tra loro offrendo un trasporto pubblico
tangenziale di elevata qualità.
- Inserire questo grande bacino d’utenza (nel suo insieme circa un milione di abitanti) nella rete
metropolitana di Madrid, inaugurando contemporaneamente alla linea 12, il prolungamento
della linea 10 fino a Puerta del Sur e prevedendo il prolungamento della linea 3 fino la
fermata El Casar (interscambio con linea Cercanìas C-3).
- Rispondere e anticipare la domanda di mobilità nata dai grandi investimenti immobiliari avviati
in questi Comuni nella seconda metà degli anni 90, alcuni di questi mai portati a termine
dopo la grave crisi del mattone del 2008. Erano state previste in realtà 33 fermate, ma
5 di queste non sono state costruite in quanto dovevano nascere parallelamente alla
costruzione dei nuovi quartieri mai realizzati.
- Aumentare il valore immobiliare dei nuovi investimenti immobiliari realizzando un’importante
infrastruttura capace di collegare meglio questi Comuni alla vicina capitale.
- Rendere più capillare non solo la rete metropolitana di Madrid, ma anche le linee suburbane
Cercanìas C3, C4 e C5, creando 6 stazioni di interscambio lungo la linea.
La linea, lunga 41 chilometri con 28 stazioni, ha circa 3 milioni di passeggeri al mese, ma è
stata studiata per una domanda maggiore in quanto nelle stazioni possono fermare treni da
6 carrozze (e non 3 come oggi) e la linea può gestire frequenze maggiori rispetto alle attuali
3-10 minuti.
MADRID
ALCARCON
(168’000 ab.)
LEGANES
(187’000 ab.)
MOSTOLES
(206’000 ab.)
GETAFE
(169’000 ab.)
FUENLABRADA
(199’000 ab.)
Tavola 7: inquadramento della linea 12 MetroSur con i confini comunali.
66
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
La storia
Madrid è stata la quinta città in Europa a dotarsi di una linea metropolitana, inaugurata nel
1917 dopo Londra, Budapest, Parigi e Berlino, e oggi vanta una delle reti metropolitane
più estese e maggiormente in espansione al mondo. La sua rete, lunga complessivamente
284 chilometri distribuiti in 12 linee e 292 stazioni, più 3 metrotranvie di 27 chilometri
totali, trasporta annualmente circa 700 milioni di utenti e con le grandi espansioni
avviate negli ultimi 15 anni è diventata la terza città nel mondo per espansione della
rete (posizione che retrocederà a breve considerando i grandi progetti di trasporto
interrato previsti dalle grandi megalopoli cinesi), pur essendo al cinquantesimo posto
tra i maggiori agglomerati mondiali con i suoi 5 milioni di abitanti.
Questo favorisce l’ottimo rapporto binari/abitanti e l’efficiente offerta di TPL veloce sia
nel centro città, sia nelle aree urbane limitrofe.
In questo programma di espansione avviata nel 1995, è presente anche la costruzione
della linea 12 MetroSur. A partire da quegl’anni la Spagna, ha vissuto un periodo di
buona crescita economica sostenuta da una crescita notevole del settore edilizio. La
capitale ha avviato la costruzione di grandi nuovi quartieri sia all’interno dell’area urbana,
sia nelle città limitrofe di piccole-medie dimensioni. Un forte sviluppo residenziale ha
interessato l’area a sud-ovest, dove sono già presenti 5 città con 150’000-200’000 abitanti
ognuna. Il progetto MetroSur è di ampio respiro poiché ha voluto collegare le città
esistenti, considerando però anche le espansioni in progetto. Inoltre si è distinto anche
per una velocità nella progettazione/costruzione a volte rara nei Paesi mediterranei.
Da quando si è cominciato ad affrontare la questione e a fare le prime proposte
all’inaugurazione dell’opera sono passati soltanto 5 anni, tempi che, considerando anche
le dimensioni dell’infrastruttura (41 chilometri completamente interrati), sono senza
dubbio ammirevoli. Nel dettaglio l’iter di MetroSur è stato:
- 1998: primi progetti di espansione urbana e di nuovi quartieri a sud di Madrid.
Si pensa a creare una nuova linea capace di collegare l’intero sistema urbano/
metropolitano integrandolo alla rete metropolitana.
- Autunno 2000: Avvio lavori MetroSur e avvio prolungamento della linea 10 dalla
fermata “Cuatro Vientos”, nelle immediate vicinanze dei confini comunali della
capitale, a “Puerta del Sur”, futuro nodo d’interscambio con la linea 12.
- 11 aprile 2003: Apertura della linea 12 MetroSur e della tratta della linea 10 “Cuatro
Vientos”-“Puerta del Sur”, con fermata intermedia “Joaquin Vilumbrales”
- 2006-2007: Cantierizzazione dei nuovi quartieri previsti nei Comuni collegati da
MetroSur e avvio progettazione di 5 nuove fermate lungo la linea 12, “Poza del
agua”, “La Pollina”, “El vivero”, “Mostoles sur” e “Gloreta de los Jazmines” che
dovrebbero collegare queste nuove aree residenziali.
- 2007-2008: Esplosione bolla immobiliare spagnola e crisi economica. Tutti i
cantieri dei nuovi quartieri sono stati fermati, compresa la realizzazione delle 5
nuove fermate metropolitane.
- post 2015: Prolungamento linea 3 “Villaverde Alto”-“El Casar” (interscambio
67
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
M12 e C-3) e apertura delle cinque fermate non ancora realizzate, in corrispondenza
con la riapertura dei cantieri dei nuovi quartieri previsti lungo la linea MetroSur.
La bolla immobiliare: sviluppo, crisi e cenni di ripresa
A partire dal 1995 in Spagna si è vissuto un periodo di grande sviluppo economico. Con
la liberalizzazione dei mercati e anche grazie ai finanziamenti UE per lo sviluppo dei Paesi
economicamente meno forti come penisola iberica, Irlanda e Grecia (quando era ancora l’UE15, prima dell’annessione dei 12 Paesi avvenuta tra il 2004-07), gli investimenti soprattutto nel
settore immobiliare divennero sempre più importanti.
Nel decennio successivo si è registrata una costante crescita del PIL fino alle prime flessioni
del 2007, anno dei primi segnali della crisi economica che in poco tempo avrebbe interessato
l’intero mondo Occidentale. Nel 2008, dopo la crisi degli Stati Uniti in particolare nel settore
bancario e immobiliare (strettamente legati per la situazione problematica dei mutui), anche la
Spagna ha registrato pesanti cali nella compravendita di alloggi, con una caduta nazionale del
34,3% rispetto allo stesso mese del 2007. Il calo delle vendite di alloggi riguarda soprattutto
quelle case non di nuova costruzione, diminuite del 43,6% su base annua, mentre le transizioni
di immobili nuovi hanno registrato un -21% e quelle degli alloggi di edilizia popolare sono
diminuite del 38,9%. Questo calo ha provocato nel 2008 una quantità di circa 1,5 milioni di
case da finire, invendute o senza alcun interesse.
Bisogna considerare due tipologie immobiliari in crisi. La prima, che riguarda provincie
più periferiche, è legata alle case per turismo spesso di seconda proprietà o di proprietà
di agenzie turistiche; la seconda, invece, riguarda più le città e sono case di proprietà,
necessarie e di maggior valore, dove viene fatto maggior ricorso a prestiti e mutui. Il forte
ridimensionamento del mercato immobiliare, infatti, va di pari passo con la diminuzione
della concessione di ipoteche da parte degli istituti bancari: a maggio 2008, secondo i dati
dell’Ine (l’istituto statistico nazionale spagnolo) il capitale prestato in ipoteche sulle case ha
registrato una caduta del 40,3% su base annua e un aumento del tasso d’interesse di 10,8%
punti in più rispetto lo stesso mese del 2007. Basti pensare, inoltre, che il settore immobiliare
ricopre oggi in Spagna un ruolo fondamentale, in quanto nel 2008 la quantità di ipoteche ha
raggiunto un valore pari al 100% del PIL, rispetto al 10% del 1993. Questo spiega perché
la crisi immobiliare, unita ovviamente a fattori esogeni della crisi economica e finanziaria
mondiale, ha provocato nel Paese un aumento della disoccupazione (toccando punte del
20%) e un abbassamento del tenore di vita della classi medio-basse.
A partire dalla seconda metà degli anni 90, Madrid ha cominciato a pianificare nuove espansioni
residenziali sia interne alla città sia nella sua area metropolitana. Qualche anno prima della
crisi, infatti, erano partiti i lavori di altri nuovi quartieri nei Comuni limitrofi in particolare
nella area maggiormente sviluppata posta a sud ovest della capitale: l’area, data la sua densità
urbana, viene considerata come una realtà urbana indipendente, ma allo stesso tempo in forte
connessione con Madrid. Nelle aree comunali di Alcorcòn, Fuenlabrada, Getafe, Leganés
e Mòstoles, si era deciso quindi di consolidare con una nuova infrastruttura TPL le realtà
68
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
urbane esistenti e allo stesso tempo collegare nuove aree ancora non urbanizzate,
aumentandone di conseguenza il valore.
Con l’arrivo della crisi del 2008 però, molti lavori sono stati bloccati lasciando il più delle
volte un accenno di maglia stradale nel vuoto. Anche il numero delle fermate della linea
12, pianificata per passare al di sotto di queste aree, è rimasta a 28 fermate anziché 33,
in quanto la realizzazione delle rimanenti 5 fermate era diventata inutile data la mancata
realizzazione dei quartieri residenziali.
Nuovi quartieri
Lavori portati a termine
Lavori interrotti
Lavori mai avviati
Stazioni linea 12
Operative
Lavori interrotti
ALCARCON
LEGANES
MOSTOLES
GETAFE
FUENLABRADA
Tavola 8: i nuovi quartieri lungo la linea metropolitana MetroSur
Primi cenni di ripresa sono arrivati a fine 2009 e confermati nel secondo trimestre del
2010: sebbene in termini assoluti la Spagna sia ancora molto lontana dalle performance
degli anni 2004-07, il periodo tra aprile e giugno 2010 ha registrato un +24,7% nelle
compravendite di abitazioni.
Questo risultato, confermato con i risultati ottenuti in tutto il 2010 e con le previsioni dei
primi trimestri 2011, è stato ottenuto attivando molte politiche di sostegno sociale, della
casa e di recupero finanziario ed auspica una possibile ripresa del settore immobiliare e
dell’economia in generale.
69
Scheda 1
MADRID
Pa
rq
u
e
Lis
bo
a
Caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
Alcarcon Central (C-5)
Po
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Glorieta de los Jazmines
Universidad Rey Juan Carlos
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Puerta del Sur
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Parque Oeste
Leganes Central (C-5)
Mostoles Central (C-5)
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Hospital de Mostoles
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Hospital Severo Ochoa
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e
Caratteristiche infrastruttura
Tipologia
Scartamento
Alimentazione
Linea metropolitana
1445 mm
Linea aerea
Lunghezza infrastruttura
41 Km
Numero stazioni
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio scala nazionale/internazionale
28
21
1
6
0
0
Distanza media stazione
1,5 Km
Costi di realizzazione
1.726 mln €
Tempi di realizzazione
2000-2003
70
M
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Pa
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Linea metropolitana 3
Prolungamento previsto linea 3
Linea metropolitana 10
Linea metropolitana 11
100%
75%
4%
21%
0%
0%
42,1 mln€/Km
Scheda 2
MADRID
C5
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Caratteristiche del servizio
C5
M10
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UNIVERSIDAD REY JUAN CARLOS
LOS ESPARTALES
MOSTOLES CENTRAL RENFE
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M3
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JUAN DE LA CIERVA
HOSPITAL DE MOSTOLES
GETAFE CENTRAL RENFE
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etropolitana su rotaia
Tipologia di ser izio
C
serie 8000
Incarrozzamento
elocit ma
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m/
pa
re uenza punta/morbida
3-10 min
eicoli Km/ora
820 eicoli Km/ora - 246 eicoli Km/ora
osti offerti Km/ora
4 7.740 posti - 14 .322 posti
71
C4
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
1.2.4. La S-bahn circolare di Berlino: il recupero dell’anello
semiperiferico
Il Ringhbahn è una linea ferroviaria circolare lunga 37,5 chilometri per il traffico suburbano
intorno al centro di Berlino. La linea è composta dall’anello delle S-Bahn, con un traffico
giornaliero medio di 400’000 passeggeri ed effettuata per l’intero percorso dalla S41 ed S42
e in parte dalle linee S45, S46, S47 a sud e S8, S85 ed S9 nella tratta est, e da un anello per il
traffico merci.
Costituisce il confine esterno della zona A, secondo la struttura tariffaria dell’azienda TPL
locale.
S85
Stazioni con interscambio linee metro/S
Stazioni semplici
Località principali di Berlino
S8
Alexander platz
Porta di Brandeburgo
Charlottenburg
Berliner Dom
S9
Tiergarten
Postdamer platz
Arena O2 World
Ex aeroporto
Tempelhof
S46-S47-S45-S9-S85-S8
Tavola 9: inquadramento delle linee suburbane che corrono lungo il ring-bahn berlinese
La storia
Dopo il completamento della stazione ferroviaria reale di Berlino avvenuta nel 1851, la linea
ferroviaria in ambito urbano creava già notevoli disagi alla popolazione in quanto fu costruita
direttamente al pari livello delle strade del centro urbano. Questo provocava problemi di
traffico, risolto concentrando gli spostamenti merci su ferro nelle ore notturne, e problemi di
disagi avvertiti dalla popolazione.
Per risolvere questi problemi nel 1867 cominciarono i lavori per un anello ferroviario
intorno alla città dedicato soprattutto al traffico merci. La linea, costruita e gestita dalla
“Niederschlesisch-Markische Eisenbahn” fu definitivamente conclusa nel 1877. Già nel luglio
1871 però fu inaugurato il tratto d’anello a nord, est e sud-est collegando la stazione Moabit
(ancora funzionante, ma fuori dal circuito suburbano, situata tra le attuali fermate Beusselstrasse e Westhafen) alla centrale Postdamer-ringh platz (vicino all’attuale stazione interrata
72
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
di Postdamer platz) via Julius-Leber-Brucke (stazione
oggi utilizzata dal passante Nord-Sud); questo semianello
aveva trasformato momentaneamente Postdamer-ringh
platz in una stazione di testa sia per il traffico passeggeri
che per le merci. Sei anni dopo fu completato l’anello che
permise di deviare il traffico merci lungo il ring, lasciando
alla stazione Postdamer, ora esterno all’anello ferroviario,
il solo traffico passeggeri.
La circle line fu ulteriormente potenziata sia con innovazioni
tecniche, nel 1926 ci fu la completa elettrificazione della
linea, sia riguardo il servizio attraverso l’inserimento
nel ringhbahn dei collegamenti extraurbani. Il servizio
che collegava l’anello al centro urbano con la stazione
Postdamer fu attivo fino ai bombardamenti della seconda
guerra mondiale; con la distruzione delle stazioni del
centro urbano, infatti, si deviò anche il traffico passeggeri
lungo il ring chiudendo definitivamente la tratta che
entrava nel centro urbano.
Nel 1961, con la costruzione del muro di Berlino, anche
il ringhbahn venne diviso in due: ad ovest la tratta
tra Gesundbrunnen e Sonnenallee, ad est la tratta tra
Shonhauser Allee e Treptower Park collegata all’aeroporto
Shonefeld.
Il servizio lungo queste due linee divenne sempre meno
importante soprattutto per Berlino ovest: le motivazioni di
questo lento degrado sono molteplici, ma principalmente
sono legate al tema politico, l’amministrazione di Berlino
ovest boicottava la linea in quanto gestita dalla compagnia
ferroviaria della Germania dell’est, e al tema ideologico
dei principi consumistici occidentali che spingeva
verso la mobilità individuale su gomma. La linea venne
completamente chiusa con uno sciopero del 1980. Ci
sono state proposte di riattivazione del servizio negli anni
80, ma sono sempre stati progetti mai realizzati.
Negli anni immediatamente dopo la caduta del muro di
Berlino, la linea circolare riprese a riscontrare interesse
anche come valore simbolico per una Germania riunita.
Nel 1993 venne riaperta la tratta sud (ex Berlino ovest)
con il collegamento Westend-Baumschulenweg (oggi
Moabit
Postdamer
1871
Postdamer
1877
1939-45
Gesundbrunnen
1961
Sonnenallee
S85
S8
1980
Westend
1993
Jungfernheide
1997
Figura 36: evoluzione del ring-bahn
berlinese
73
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
questa tratta è servita dalla linea S45-S46-S47) che permetteva l’interscambio con le linee
ferroviarie nazionali dell’ex Germania socialista. Negli anni successivi furono avviati i lavori di
recupero dell’intera linea, con particolare attenzione nella tratta più critica e allo stesso tempo
importante tra le due vecchie stazione di confine Sonnenallee e Treptower Park (riattivata
il 19 dicembre 1997), fino ad arrivare alla sua completa restaurazione arrivata nel 2001-02
con l’apertura del collegamento tra le due ex stazioni di confine a nord Gesundbrunnen
e Schonhauser Allee.e successivamente della tratta Westhafen-Gesundbrunnen (16 giugno
2002).
Solo a partire dal maggio 2006, è presente un servizio continuo ad orario cadenzato garantito
dalle linee S41 (in senso orario) ed S42 (in senso antiorario), in quanto negli anni precedenti
i treni in entrata dalla stazione a sud Neukolln si fermavano nelle stazioni della ringhbahn
senza mai chiudere completamente l’anello.
Oggi il servizio ha una frequenza di 5 minuti nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida
e impiega circa un’ora per fare l’intero giro. Nella sezioni a sud e a est c’è una frequenza
maggiore in quanto passano altre linee: a sud i treni entrano nel ring all’altezza della stazione
di Neukolln (S45-S46-S47), a est entrano all’altezza della stazione di Treptoer park a sudest e a Schonhauser Allee a nord (S8-S85). Data la dismissione di molte aree industriali nel
centro urbano e lungo la ferrovia, la presenza di trasporti merci lungo il ring è molto ridotta
se non totalmente sparita; rimane attivo per tale trasporto, infatti, solo la tratta tra Neukolln
e Tempelhof.
La riqualificazione di Ostkreuz
La stazione Ostkreuz è nella tratta est della cintura ferroviaria suburbana ed è da sempre uno
dei nodi più importanti per la mobilità ferroviaria della capitale. Realizzata nel 1882 col nome
“Stralau-Rummelsburg” (è stato cambiato in Ostkreuz nel 1933) per creare un interscambio
tra il ring bahn e le linee regionali provenienti dall’est, la stazione è a forma di croce su
S-bahn circolare S41,S42
Altre linee S-bahn
Metropolitane
Linee tranviarie
Linee ferroviarie DB
Nodi S-bahn
Nodi regionali
Nodi regionali/linee nazionali
Progetto “MediaSpree”
74
Tavola 10: inquadramento della
stazione Ostkreuz rispetto al ring-bahn e
alle linee regionali dell’area metropolitana
berlinese
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
due livelli. Data la sua forma e le sue dimensioni, Ostkreuz è sempre stata oggetto di
barriera nell’area urbanizzata vicina, creando di fatto quattro zone separate tra loro. Con
la divisione di Berlino nel 1961, la stazione è diventata il nodo principale della Germania
socialista.
Direttrice nord-sud, Ringbahn
Direttrice est-ovest, Stadtbahn
Linee suburbane S-Bahn
Linee regionali
Figura 37: le due direttrici nord-sud
ed est-ovest che interessano la stazione
di Ostkreuz
Già prima della seconda guerra mondiale, sono stati proposti importanti progetti di
riqualificazione per l’intera area, sia per rispondere ai problemi creati dalla stazione stessa
(degrado, barriera infrastrutturale, potenziamento del nodo, ecc), sia per sfruttare meglio
le potenzialità e la grande accessibilità della zona. Salvo puntuali lavori di manutenzione
e ammodernamento, questi progetti non sono mai stati attuati, fino ad arrivare agli
anni 90 quando, con la caduta del muro e la riqualificazione dell’intero ring bahn, si è
sentita maggiormente l’esigenza di dare un nuovo impulso economico all’intera area e
riqualificare l’edificio ferroviario, ormai in uno stato di manutenzione critico.
Il quartiere più legato alla stazione è Friedrichshain: è lontano circa 5-7 Km dal centro
città, è multifunzionale, in quanto sono presenti abitazioni, servizi e terziario ed ha un
forte valore storico/identitario poichè qui è presente uno dei tratti più famosi e meglio
75
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
conservati del muro di Berlino, a fianco del fiume Spree.
Tra gli anni 90 e il 2000, l’intera area è stata oggetto di un grande progetto di riqualificazione,
denominato “MediaSpree”, conferendogli una nuova identità quale sede di grandi imprese
e di attività audiovisive. Il progetto, essendo maggiormente di respiro internazionale è stato
fortemente criticato dai residenti locali.
Stazione
Ostkreuz
Figura 38: la superficie interessata dal
progetto di recupero di MediaSpree
Figura 39: rendering del progetto
MediaSpree
76
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
Con “MediaSpree” è previsto il recupero di tutte le aree limitrofe alla stazione, conservando
la sua particolare multifunzionalità e arricchendolo con un quartiere d’affari e culturale.
Esso si affianca ad un altro progetto di scala metropolitana/nazionale che prevede il
potenziamento della stazione ferroviaria e il suo ripensamento come nodo d’interscambio
tra il ringbahn suburbano, e quindi l’intera rete S-Bahn, un nuovo ringbahn regionale e la
direttrice nazionale est/ovest prevedendo in futuro la sosta anche dei treni internazionali
diretti in Polonia. La stazione quindi, diverrebbe un importante nodo d’interscambio
tra le reti ferroviarie di 3 differenti scale (urbano/metropolitano, regionale, nazionale/
internazione), aumentando sensibilmente l’accessibilità della zona e conferendogli quindi
una forte capacità attrattiva per il settore terziario/direzionale. In “MediaSpree” sono
comunque previsti interventi anche di carattere locale soprattutto per ridurre l’effetto
barriera che la stazione provoca e sfruttare le potenzialità geografiche e storiche quali la
vicinanza del fiume Spree, creando una stazione traghetti per la navigazione fluviale, e
la presenza di un’importante tratta del muro di Berlino, conferendogli maggior prestigio
nel settore del turismo storico.
SCHEMA CONCETTUALE:
Ostkreuz centro di 3 reti
ferroviarie di scala diversa
Stazione Ostkreuz
Rete suburbana
Rete regionale
Rete nazionale
Figura 40: le tre reti ferroviarie
che s’interscambiano alla stazione di
Ostkreuz
In conclusione, il grande progetto “MediaSpree” può essere considerato in 4 temi:
- Associare una politica di trasporto e dei progetti urbani per una riunificazione del territorio,
attraverso un collegamento diretto con l’aeroporto Schonefeld via S-Bahn, e uno
stretto rapporto con le eccellenze del sud-st berlinese, quali campus universitari,
centri direzionali di grandi imprese e polo d’eccellenza nel settore dei media, pur
mantenendo uno sguardo locale sulla ricucitura con la città e con il territorio
limitrofo.
- Favorire la delocalizzazione e gli insediamenti periurbani, valorizzando così la corona
periurbana berlinese e creando un nuovo bacino per il trasporto pubblico
metropolitano, oggi ancora poco considerato.
- Considerare la stazione come un luogo di mobilità e cultura urbana, utilizzando l’edificio
ferroviario stesso come punto di partenza per una riqualificazione urbana diffusa
e per risolvere il problema di barriera infrastrutturale. Trasformare la stazione
77
1.2 QUATTRO DECLINAZIONI DI CIRCLE LINE IN EUROPA
in una centralità anche locale, creando luoghi pubblici aperti sia ai pendolari sia ai
residenti al fine di contestualizzare meglio la stazione nel territorio limitrofo.
- Considerare la stazione come elemento fondamentale della mobilità locale e di scala vasta, quindi
considerare queste due differenti scale e trovare un giusto equilibrio tra le esigenze del
quartiere e dell’intera città.
Flussi ferroviari
Attraversamento pedonale
Connessioni e attraversamento TPL
Figura 41: flussi e accessibilità della
nuova stazione Ostkreuz
Il caso di Ostkreuz è un esempio di recupero di un’intera area degradata partendo dalle
potenzialità che una linea ferroviaria può offrire. Affrontando e risolvendo i problemi che
un’infrastruttura così importante come la ferrovia può portare, si possono trarre molti benefici
in termini di accessibilità. Il progetto di “MediaSpree” si pone come obiettivo principale
quello di creare un nuovo equilibrio tra la realtà locale e quella internazione, quest’ultima
inevitabile per un nodo così importante.
Come in altri parti della città, il recupero e il potenziamento del ring bahn avviato negli anni
90, ha inevitabilmente dato un nuovo impulso di riqualifica ad importanti aree semiperiferiche,
favorendo così una ridistribuzione funzionale nella città e spostando alcune attività e servizi
dal centro verso la periferia. In questo modo si posso ripensare molte aree, oggi in stato
di degrado, conferendogli una nuova identità. Molto importante è comunque considerare
sempre le preesistenze locali e porsi l’obiettivo di trovare un giusto equilibrio tra l’esistente e
il progetto.
78
Scheda 1
BERLINO
Caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
S85
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio nazionale/internazionale ICE
S8
Greifswalder Strasse
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Landsberger Allee
Storkower Strasse
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br S2nd 1s u -S
8
Ge (U
6)
(U
Schonhauser Allee (U2)
Prenzlauer Allee
S46-S47-S45-S9-S85-S8
Caratteristiche infrastruttura
Tipologia
Scartamento
Alimentazione
Linea ferro iaria suburbana
1435 mm
Terzo binario
Lunghezza infrastruttura
37,5 Km
Numero stazioni
Interscambio TPL locale
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio scala nazionale/internazionale
27
10
11
3
1
2
Distanza media stazione
1,4 Km
Costi di realizzazione
non per enuti
Tempi di realizzazione
1867-1877
100%
37%
41%
11%
4%
7%
79
Scheda 2
BERLINO
Caratteristiche del servizio
SC
HO
NH
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SE
R
PR
AL
EN
LE
ZL
E
AU
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GR
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S85
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S3 S5 S7 S75
S1 S2 S25
GESUNDBRUNNEN DB
S9
WESTEND
TREPTOWER PARK
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SONNENALLEE
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PL
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LE
NZ
OL
HO
apienza ma
S45 S47 S46 S9 S85 S8
erro ia suburbana
Tipologia di ser izio
480
Incarrozzamento
elocit ma
G
M
DA
M
EE
NS
LE
HA
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W
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RE
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S5 S7 S9 S75
BU
U2
D 481
Incarrozzamento
elocit ma
a raso
m/
pa
a raso
m/
apienza ma
re uenza punta/morbida
5-10 min
eicoli Km/ora
450 eicoli Km/ora - 225 eicoli Km/ora
osti offerti Km/ora
7 2.000 posti - 3 6.000 posti
80
pa
1.3
Il caso milanese
1.3.1. La Circle Line prevista dal PGT
Il PGT prevede una rete di trasporto su ferro che metta a sistema le diverse radiali
milanesi e faccia da supporto agli ambiti di trasformazione. Il tracciato ferroviario attuale
corre a breve distanza dal centro storico della città, in prossimità di aree importanti e
centrali, attraversando la città compatta.
Per questo motivo è interessante considerare il tracciato del ferro non solo come una
risorsa della mobilità di scala metropolitana, ma anche come una risorsa della mobilità
interna alla città.
Se messa a sistema con le linee metropolitane esistenti (MM1, MM2, MM3), programmate
(MM4), in fase di realizzazione (MM5), linee suburbane del sistema passante e con le
linee di forza previste, la ferrovia costituisce il principio di un potenziale anello che
risponde alla necessità di sviluppare la rete dei flussi che disegnano una città lenta e una
veloce; nel PGT, infatti, sono previste aree di valore intercomunale per la qualità delle
funzioni presenti (ricerca, sanità, terziario, ecc) e infrastrutture ferroviarie e autostradali
che consentono un collegamento e un attraversamento veloce della città. Altre aree,
invece, caratterizzate più da funzioni residenziali, saranno destinate ad una velocità
minore, facendo aumentare la qualità di vita locale.
CITTA’ LENTA
CITTA’ VELOCE
Figura 42: la Circle line rispetto i
Circle line
flussi di mobilità lenta e veloce. La linea
rinforza la connessione più importante
tra nord-ovest, nord-est e sud-est (la
cosiddetta T rovesciata)
81
1.3 IL CASO MILANESE
I diversi flussi individuati nel PGT promuovono una strategia di mobilità urbana “tangenziale
e trasversale” e tra questi, sono stati individuati i flussi che ricalcano l’anello ferroviario di
Milano: a sud, da San Cristoforo fino a Rogoredo, a est da Porta Romana fino a Lambrate, via
Ortomercato, a nord da Centrale si divide passando per lo scalo Farini e per lo scalo di Greco
per ricongiungersi poi a nord di Bovisa. Prevista una chiusura e completamento di questo
sistema circolare attraverso il nuovo tracciato della LDF E ad ovest.
Il piano prevede una circle “mista”, costituita da diversi sistemi di mobilità pubblica, sulla
base di un modello che si sovrappone al sistema radiale delle attuali metropolitane, che le
collega trasformando il modo di spostarsi sul territorio.
Nell’ottica di tale strategia è necessario considerare la ferrovia e la metropolitana non tanto
da un punto di vista dei diversi sistemi di trasporto, quanto da un punto di vista dell’uso
dell’infrastruttura, del servizio ai cittadini, della domanda capillare e diffusa sul territorio. Sui
tre lati esistenti (sud, est, nord) si prevedono nuove fermate affinché possano essere serviti
tutti i quartieri che la linea intercetta.
Rho Fiera
Stephenson
Certosa
Greco Pirelli
Dergano
Istria
Villapizzone
Linea MM1
Linea MM2
Linea MM3
Linea MM4
Linea MM5
Linee S Passante
& Linee Brianza
Circle line
LDF E
Altre LDF
Interscambi con
linee MM
Altre stazioni
Lampugnano
San Siro
Sondrio
Lambrate
Garibaldi
Forlanini
Inganni
Zama
Canottieri
San Cristoforo
Romolo
Tibaldi
P.ta Romana
Rogoredo
Tavola 11: gli interscambi della Circle line con la rete metropolitana e con le linee suburbane (Passante ferroviario e linee della
Brianza)
Le nuove fermate Canottieri e Tibaldi sono nodi semplici di scambio, dove i cittadini
hanno la possibilità di passare dal sistema ferroviario ai sistemi di tram o autobus esistenti
e programmati. Esse sono previste come nuove fermate del Servizio Ferroviario Regionale.
Le nuove fermate Zama (LDF-A), Forlanini (MM4), Istria (MM5), Dergano (MM3) e Sondrio
(MM3) sono nodi di interscambio fra la linea ferroviaria e le linee metropolitane o le linee
di forza, con un grado di centralità maggiore delle fermate di cui appena scritto. Il tema
82
1.3 IL CASO MILANESE
fondamentale è la connessione tra le diverse soluzioni di mobilità.
Le fermate esistenti Porta Romana (MM3), San Cristoforo (MM4, LDF-C, LDF-E),
Centrale (AV, FS, MM2, MM3) rappresentano le occasioni per sottolineare l’importanza
e la strategicità dei nodi esistenti attraverso un progetto architettonico di nuove stazioni.
Un primo tema di progetto di tali stazioni consiste nella necessità di rendere riconoscibile
attraverso le stazioni la complessità e la centralità del nodo urbano. Un secondo aspetto
consiste nella proposta di una mixitè di programma e nella tematizzazione funzionale
delle nuove stazioni che sono in primo luogo edifici pubblici.
Nel settore ovest il nuovo tracciato della LDF-E connette la fermata San Cristoforo con
la fermata Certosa e attraversa i nuovi quartieri di Piazza d’Armi e San Siro. Dal punto
di vista ambientale un sistema lineare costituito da fasce verdi, filari e piste ciclabili,
collegherà tutte le aree verdi con i nuovi parchi delle aree in trasformazione a ovest. La
linea di forza diventa una grande occasione per creare una continuità del sistema del
verde.
La circle line, quindi si pone come un progetto che opera su più campi e che si integra
con i processi di sviluppi della città densa. L’abbandono delle grandi aree industriali
sviluppate lungo la ferrovia (Zona Tortona-Savona, Ex OM, Lodi T.I.B.B., Rogoredo
Santa Giulia, Rubattino, Bicocca Pirelli, Bovisa, Stephenson) e dei grandi scali ferroviari
(San Cristoforo, Porta Romana, Lambrate e scalo Farini), aumentano ulteriormente
significato alla Circle Line, in quanto un suo potenziamento, incrementerebbe
l’accessibilità di tali aree e quindi il valore immobiliare.
Area EXPO
Rho Fiera AV/AC
Bicocca
Eurocertosa
Bovisa
Stephenson
Greco Pirelli
Stephenson
Scalo Lambrate
Rubattino
Dergano
Certosa
Istria
Cascina Merlata
Sondrio
INTERVENTI PUNTUALI
Alberghiero
Multifunzionali
Prevalenza residenze
Prevalenza terziario/direzionale
Lambrate
Garibaldi AV/AC
Scalo Farini
Garibaldi
Repubblica
INTERVENTI D’AREA
PII
PRU
ATU
ATIPG
ATP
FUTURE AREE DI SVILUPPO
STAZIONI CIRCLE LINE
Esistenti
In progetto
Interscambi linee MM
MM1
MM2
MM3
MM4 (in costruzione)
MM5 (in costruzione)
Forlanini
Villapizzone
Forlanini
Zama
Canottieri
San Cristoforo
Tibaldi
Porta Romana
Romolo
Rogoredo AV/AC
Ex OM
Scalo San Cristoforo - Porta Genova
Scalo Porta Romana
Porto di Mare e Santa Giulia
Tavola 12: progetti d’area e puntuali previsti lungo la Circle line di Milano
83
1.3 IL CASO MILANESE
GRECO PIRELLI
DE
IS
triplo bivio Seveso
TR
RG
AN
O
IA
M
M
M
M
3
5
Essendo il progetto di recupero della linea ferroviaria ancora ad una fase iniziale, non sono
ancora stati presi in considerazione i molti problemi che si dovranno risolvere una volta
avviata la realizzazione: innanzitutto si devono affrontare le tematiche tecniche, ovvero, la
capacità delle stazioni presenti e future di assorbire nuovi flussi di traffico, soprattutto per
quelle che funzioneranno come capolinea, e la capacità della rete stessa di sopportare un
numero maggiore di treni in circolazione, in particolare negli incroci a raso che si presentano
lungo il percorso (bivio Porta Romana, bivio Trecca, bivio Turro, bivio Mirabello, triplo bivio
Seveso, bivio Musocco).
bivio Turro
bivio Musocco
bivio
Mirabello
I
LD
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GA
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IO
I
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M
2
STAZIONE
CENTRALE
SCALO
LAMBRATE
Stazioni esistinti
Stazioni in progetti
Bivi e incroci a raso critici
Linee ferroviarie ad uso promiscuo
Linee ferroviarie dedicate al servizio suburbano
Circle line
FORLANINI MM4
bivio Taliedo
PASSANTE
ZAMA
PORTA GENOVA MM2
bivio
Trecca
84
3
M
Po
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A
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M
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RT
A
Tavola 13: bivi e criticità infrastrutturali lungo la Circle line
ta bivi
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a
I
LD
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TI
RO
M
SAN CRISTOFORO MM4
OL
O
M
M
2
CANOTTIERI
STAZIONE ROGOREDO
1.3 IL CASO MILANESE
Altra tematica che si deve affrontare con la realizzazione della circle line sono i bordi
della linea. Sviluppandosi quasi interamente in aree densamente urbanizzate, è forte il
rischio di creare barriere fisiche e percettive che provocano un forte impatto negativo
legato all’inquinamento acustico. Questo tema, fortemente sentito dalla popolazione
locale che si affaccia sul tracciato, condiziona sensibilmente l’opinione pubblica ed è
quindi importante prenderlo in considerazione al fine di minimizzare l’impatto con un
inserimento non invasivo dell’opera.
Tavola 14: attraversameti e barriere infrastrutturali lungo la Circle line
Anche se affrontato maggiormente nelle conclusioni di questo capitolo, si può anticipare
che la circle line milanese, presenta molte diversità dagli altri quattro casi affrontati e
queste, se affrontate seriamente, possono rivelarsi delle risorse notevoli di sviluppo
locale e metropolitano.
L’esigenza di una linea circolare, seppur incompleta nonostante la previsione di chiusura
con la LDF-E, è sempre più sentita in quanto molte nuove centralità di valore urbano e
sovra comunale si stanno insediando lungo queste aree. Basti pensare che la circle line
collegherà, una volta costruite tutte le stazioni previste, 6 poli universitari e di ricerca
(IULM, Bocconi, Città Studi Statale e Politecnico, Bicocca, Politecnico Bovisa), poli di
richiamo internazionale come Rho Fiera Milano e Villaggio Expo, e aree di sviluppo
polifunzionali capaci di dare un maggiore impulso di sviluppo all’intera area metropolitana.
Come anticipato, quindi, la circle line deve rispondere contemporaneamente a due tipi di
85
1.3 IL CASO MILANESE
domanda, quella urbana (capace di assorbire nuova domanda delle aree collegate e di smistare
il traffico pendolare nell’intera rete TPL) e quella metropolitana (con l’integrazione dei servizi
ferroviari suburbani e regionali).
1.3.2. Il confronto con i quattro casi
Analizzate le quattro esperienze, si possono ora confrontare con il caso milanese. Mentre i
quattro casi sono stati analizzati ad opera compiuta, seppur alcuni di essi non siano ancora
stati completati (vedi Napoli), o abbiano tempi di realizzazione molto ampi come Parigi,
nel caso milanese si è deciso di mantenere una distinzione tra l’esistente e il progetto, per
mantenere una chiave di lettura più radicata al contesto attuale di Milano.
La Circle line, infatti, è un’opera che si inserisce sia in un contesto già consolidato, attraversando
aree già fortemente urbanizzate e caratterizzate alcune di esse da polarità molto importanti,
sia in un contesto di forte sviluppo e riqualificazione; come già anticipato, infatti, la cintura
semiperiferica della città di Milano era fino agli anni 80 occupata da molte aree industriali;
essendosi trasferite all’esterno dall’area urbana, lasciando dei vuoti all’interno della città, si è
presentata l’occasione di recuperare queste aree, rifunzionalizzarle e dotarle di nuovi servizi
necessari spesso all’intera area urbana/metropolitana.
Questa distinzione è stata fatta solo per le centralità poichè non è certa la loro realizzazione
entro il 2015, anno di attivazione della linea circolare, mentre sono state considerate già
operative le linee metropolitane M4 ed M5, in quanto è previsto il termine dei lavori entro
quella data o anni immediatamente successivi.
86
Scheda 1
MILANO
Caratteristiche dell’infrastruttura e dati tecnici
Caratteristiche infrastruttura
Tipologia
Scartamento
Alimentazione
Linea ferro iaria
1435 mm
Linea aerea
Lunghezza infrastruttura
38 Km
Numero stazioni
Interscambio TPL locale
18
4
5
2
4
3
Interscambio scala urbana
Interscambio scala metropolitana
Interscambio scala regionale/nazionale
Interscambio scala nazionale/internazionale
Distanza media stazione
2,1 Km
Costi di realizzazione
140 mln €
Tempi di realizzazione
2010-2015
100%
22%
28%
11%
22%
17%
3,7 mln€/Km
87
Scheda 2
MILANO
Caratteristiche del servizio
Treno per il traffico locale
Tipologia di ser izio
464 - Carrozza a due piani
Incarrozzamento
gra ini
elocit ma
m/
apienza ma
T
- Treno er izio
Incarrozzamento
elocit ma
apienza ma
T
- Treno ad lta re uentazione
Incarrozzamento
A raso
elocit ma
m/
pa
apienza ma
egionale
A raso
m/
Carrozza piano ribassato
Incarrozzamento
A raso
elocit ma
m/
pa
apienza ma
re uenza punta/morbida
6 min - 30 min
eicoli Km/ora
380 eicoli Km/ora - 76 eicoli Km/ora
osti offerti Km/ora
304.000 posti - 60.800 posti
88
pa
pa
Scheda 3
MILANO
Caratteristiche delle stazioni
Classificazione
T di
ilano
FUZIONI PRESENTI
RUOLO NODO
NODO SEMPLICE SCAMBIO
Canottieri
NODO INTERSCAMBIO
Istria
NODO/STAZIONE
Totale
Sondrio
3
Classificazione TC di
Totale
Tibaldi
San Cristoforo, Romolo, Porta Romana,
Zama, Lambrate, Dergano, Certosa,
Stephenson, Villapizzone, Greco Pirelli
2
11
Forlanini, Rho Fiera, Garibaldi, Rogoredo
15
5
18
SOVRALOCALE
Totale
ilano
FUZIONI PRESENTI
RUOLO NODO
LOCALE
Canottieri
FERMATE DEL SISTEMA
NODI D’INTERSCAMBIO
PERIFERICI
1
Tibaldi, Zama, Dergano
Stephenson, Villapizzone
NODI SIMMETRICI
SEMIPERIFERICI
Istria, Sondrio
NODI DEL CORE METROPOLITANO
Totale
Classificazione
SOVRALOCALE
LOCALE
5
San Cristoforo, Romolo, Porta Romana,
Forlanini, Certosa, Rho Fiera
Greco Pirelli, Rogoredo
3
10
2
Lambrate, Garibaldi
15
18
SOVRALOCALE
Totale
egione Lombardia
FUZIONI PRESENTI
RUOLO NODO
LOCALE
Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli
CLASSE A
3
CLASSE B
Istria, Sondrio
San Cristoforo, Romolo, Porta Romana,
Forlanini, Dergano, Rho Fiera, Rogoredo
9
CLASSE C
Canottieri
Tibaldi, Zama, Certosa
Stephenson, Villapizzone
6
Totale
3
Classificazione D
er ice
15
18
tation
CLASSI FUNZIONALI
GRANDE STAZIONE NAZIONALE
NODO REGIONALE A LUNGA DISTANZA
STAZIONE VIAGGIATORI
STAZIONE CITY
NODO REGIONALE A BREVE DISTANZA
PICCOLA STAZIONE
STAZIONE RESIDENZIALE
STAZIONE PENDOLARE
FERMATA RESIDENZIALE
FERMATA PENDOLARE
FERMATA RURALE
Totale
Totale
NOMI STAZIONI
Garibaldi
Lambrate, Rho Fiera, Rogoredo
Greco Pirelli
Romolo, Forlanini, istria, Dergano, Sondrio
San Cristoforo
Porta Romana, Certosa, Villapizzone
Canottieri, Tibaldi
Zama, Stephenson
1
3
1
5
1
3
2
2
0
0
0
18
18
89
Scheda 4.2
MILANO
Il territorio interessato dall’infrstruttura
D NT
NT C LL
T
N D D LL C CL L N
tazione an Cristoforo
AT
onc etto sul a iglio
AT San risto oro
tazione Canottieri
AT Porta eno a
tazione Tibaldi
P
e
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P
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PII Santa iulia
ATIP Porto i are
tazione ama
Area
90
rtomercato
tazione Lambrate
AT
Lambrate
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ATP orlanini
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aribaldi
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epubblica
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AT
Step enson
tazione tephenson
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AT
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ATIP area P
tazione
ho iera
ATIP
area
P
Scheda 4
MILANO
Politecnico i ilano se e Leonar o
Statale itt Stu i
ni ersit
occoni
LT
LT
Politecnico i ilano se e o isa
ni ersit
icocca
uo a Acca emia elle elle Arti
ni ersita I L
Centralit ricerca/museale
Polo ricerca icocca
Centralit erdi
Parco orlanini
Centralit espositi e
Area P
Centralit terziarie/commerciali
entro irezionale Step enson
entro irezionale o a one illage
Centralit istruzione/uni ersit
N
Centralit sanitarie
spe ale Sacco
spe ale iguar a
Centralit istruzione/uni ersit
C NT
TT
Centralit espositi e
Polo esterno
o iera
Centralit terziarie/commerciali
Area aribal i epubblica
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Polo ricerca occia o isa
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A
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Centralit ricerca/museale
Polo ricerca icocca
Centralit erdi
Area P
iar ini i Porta
uo a
Destinazioni da definire
scalo erro iario arini
C NT
T NT
Il territorio interessato dall’infrstruttura
Area rtomercato
Santa iulia
Porto i are
scalo erro iario Porta omana
91
1.3 IL CASO MILANESE
1.3.3. Conclusioni da confronto
Confrontare il caso milanese con le altre quattro esperienze prese in analisi, permette di capire
meglio quali sono le potenzialità e le debolezze della Circle line.
Con il confronto delle scehede descrittive, infatti, si può osservare le differenze infrastrutturali
e di servizio che queste 5 linee hanno tra loro.
Differenze infrastrutturali
Ad eccezione del caso parigino, dove il progetto di Grand Paris Express prevede 155 chilometri
di nuove linee metropolitane, gli altri percorsi sono lunghi approssimativamente tra i 20 e i
40 chilometri. Più o meno analoga la differenza sul numero delle stazioni, dove si distacca
ovviamente il caso di Parigi (61 stazioni) con le altre città (Napoli e Madrid 28, Berlino 27), ma
si può osservare anche il caso particolare di Milano dove, a parità di lunghezza, presenta solo
18 stazioni, facendo aumentare la distanza media tra le stazioni. Nel capoluogo lombardo,
infatti, i nodi ferroviari distano in media di 2,1 Km, più in linea con Parigi (2,5 Km) che
rispetto alla altre città (Napoli 850 metri, Madrid 1,5 Km, Berlino 1,4 Km). Quest’ultimo
dato è rilevante poichè Grand Paris Express interessa sia aree centrali, ma anche molte aree
molto periferiche, facendo aumentare di conseguenza le distanze tra una stazione e l’altra,
mentre nel caso di Milano la ferrovia interessa aree fortemente urbanizzate, più simili alle altre
esperienze, in particolar modo a quella berlinese.
Il caso tedesco però, pur essendo un servizio suburbano analogo a Milano, ha una distanza
molto più ravvicinata, garatendo un servizio più capillare e più legato al contesto urbano.
Utile a capire come si inserisce una linea circolare nella rete di mobilità pubblica, l’analisi
tipologica delle stazioni, suddivisa in base al tipo d’interscambio garantito nel nodo, permette
di inserire più in un contesto locale il caso madrileno e napoletano, legato più alla scala
metropolitana il primo (essendo la linea molto esterna al centro urbano e quindi maggiormente
raggiunta da linee suburbane) e alla scala urbana il secondo caso (essendo molto centrale, ha
più occasione di creare interscambi con la rete TPL più importante) e più in un contesto
urbano le linee di Berlino e Milano, avendo entrambi come tipologia maggiore le stazioni con
interscambi con una linea della metropolitana; Milano, inoltre, si differenzia poichè garantisce
più occasioni rispetto agli altri casi di collegarsi alla rete ferroviaria regionale, nazionale ed
internazione, inserendo quindi la Circle line in diverse dimensioni di scala.
Un altro dato molto importante sono i costi al Km per la realizzazione dell’opera: essendo
linee metropolitane, i costi sono inevitabilmente molto alti, nonostante l’eccezionale
intervento di Madrid con la spesa di solo 42,1 milioni di euro/Km. A Milano, invece, essendo
già a disposizione l’infrastruttura e dovendola solo “adattare” al servizio urbano, c’è il grande
pregio di poter aver un’opera importante di scala urbana al costo di soli 3,7 milioni di euro/
Km. Considerando la situazione economica attuale e l’esigenza del capoluogo lombardo di
potenziare la propria offerta TPL, la Circle line garantisce un’occasione unica di dotare la città
di un’infrastruttura importante a costi molto limitati.
92
1.3 IL CASO MILANESE
Differenze di servizio
L’intento di tutte le circolari considerate, siano esse linee metropolitane o suburbane, è
quello di garantire un servizio frequente durante l’intero arco della giornata. Eccezioni
negative sono i casi italiani, in particolar modo la linea metropolitana 1 di Napoli che
garantisce frequenze basse anche nelle ore di punta.
Nel caso di Milano però, non è ancora stato specificato che tipo di traffico interessa la
linea e con che frequenza, quindi l’ipotesi dei 6 minuti nell’ora di punta e 30 nell’ora di
mobida deriva dal confronto degli annunci fatti dall’ex assessore Masseroli, promotore
della Circle line, e dalle frequenze garantite per direttrice dalle linee suburbane che
interessano oggi il nodo di Milano; pensiero analogo è stato fatto per la definizione
del materiale rotabile circolante: i treni considerati sono quelli che interessano oggi le
linee S e che garantiscono prestazioni migliori come capienza e accellerazione, elementi
fondamentali per la creazione di un servizio di brevi distanze in aree urbane dense e
stazioni ravvicinate.
93
94
parte
2
La Circle line a
Milano
95
96
2.1
Il processo decisionale
2.1.1. L’accordo di programma tra Ferrovie dello Stato e
Comune di Milano e la proposta nel PGT
L’idea del potenziamento del nodo ferroviario di Milano ad uso locale, ha preso avvio
nel luglio 2005, quando venne siglato un accordo tra l’Amministrazione di Milano
e il gruppo FS che già individuava nell’associazione tra ridestinazione funzionale
delle aree ferroviarie dismesse e potenziamento del sistema ferroviario milanese un
importante obiettivo strategico verso cui orientare le politiche urbanistiche e di mobilità
della città. Questo accordo ha definito i contenuti generali dell’intesa sul programma
di trasformazione delle aree ferroviarie non più funzionali all’esercizio, nonché la
destinazione delle plusvalenze generate dalle valorizzazioni. Le aree oggetto dell’accordo
interessano circa un milione di mq ripartite tra lo scalo Farini, Porta Romana, il ramo
ferroviario da dismettere di Porta Genova, lo scalo di Lambrate, San Cristoforo e parte
dello scalo Certosa.
Nel luglio 2007 era prevista la sottoscrizione di un ulteriore Accordo Operativo,
integrativo a quello del 2005, con il coinvolgimento della Regione Lombardia, ma
ancora oggi non è stato fatto. Il 15 giugno 2010, infatti, l’assessore all’urbanistica della
giunta Moratti, Carlo Masseroli, aveva affermato: “perché la circle line diventi realtà non
solo dovrà essere adottato il PGT che la prevede, ma anche sottoscritto l’accordo di
programma con le ferrovie dello stato e la Regione Lombardia relativo alla valorizzazione
degli scali”; Un anno dopo non è stato ancora adottato il PGT, rinviato dalla giunta
Pisapia per riprendere le osservazioni fatte dai cittadini, e non è ancora stato raggiunto
un accordo con la regione, bloccando di fatto l’iter per l’attivazione della linea circolare.
Nello stesso periodo doveva essere fatto uno studio di fattibilità da parte di Comune
e FS per la creazione di una società mista dei due attori con partecipazione paritaria,
anch’essa mai portata termine.
La strategia di sviluppo della mobilità sostenibile del Comune di Milano si basava
prevalentemente sul potenziamento delle reti di trasporto pubblico urbano e di area
urbana, in accordo con gli altri Enti aventi competenza territoriale sull’area metropolitana
milanese. In particolare nell’Accordo di Programma, il Comune di Milano intendeva in
97
2.1 IL PROCESSO DECISIONALE
accordo con FS di:
- Promuovere lo sviluppo di servizi a carattere metropolitano che possono rispondere a esigenze
di mobilità da e verso la città, ma anche a carattere di distribuzione lungo la cintura
ferroviaria urbana;
- Ridefinire il sistema della distribuzione delle merci in città attraverso l’utilizzo di aree logistiche
fuori dalle aree milanesi e la costituzione di apposite piattaforme logistiche urbane con
relativi magazzini per il deposito temporaneo delle merci prima della distribuzione
finale. Queste piattaforme saranno connesse con la rete ferroviaria e possono trovare
collocazione in corrispondenza di stazioni della cerchia ferroviaria urbana;
- Dotare la città di centri polifunzionali di interscambio sia tra diversi sistemi di trasporto pubblico
che con il mezzo privato, anch’essi con possibile collocazione in corrispondenza di
stazioni della cerchia ferroviaria urbana in relazione alle reti metropolitane. È prevista,
quindi, anche la realizzazione e il potenziamento di parcheggi d’interscambio con la rete
ferroviaria all’esterno dei confini comunali in corrispondenza di stazioni ferroviarie.
Per la realizzazione di tali interventi, l’Accordo di programma prevedeva l’eventuale creazione
di una o più società “ad hoc” tra Comune, FS, soggetti privati e/o pubblici, attraverso anche
l’utilizzo dello strumento di project financing o di altri sistemi di finanziamento di capitali
privati.
Entro il 2010 erano previste le realizzazioni di progetti pilota delle varie iniziative previste
dall’Accordo, ma il ritardo dell’iter burocratico ha causato un rallentamento degli studi di
fattibilità e di conseguenza la loro realizzazione. Nel dettaglio erano previste:
Nel 2007:
- Studio di fattibilità per la realizzazione della chiusura della cintura ferroviaria e delle
eventuali nuove stazioni.
- Elaborazione di studi e progetti per la realizzazione delle piattaforme logistiche
urbane individuate.
- Elaborazione di studi e progetti per la realizzazione di centri polifunzionali di
interscambio urbano pubblico-pubblico e pubblico-privato.
Nel 2009:
- Avvio delle opere di potenziamento della cintura ferroviaria.
- Realizzazione della piattaforma logistica pilota.
Nel 2010:
- Realizzazione del progetto pilota previsto dall’Accordo del 2005 in corrispondenza
della stazione di Lambrate.
- Realizzazione del centro polifunzionale pilota di interscambio urbano.
- Individuazione e realizzazione di centri di corrispondenza extraurbani.
Successivamente all’Accordo di Programma, il 14 luglio 2010 il Comune di Milano con la
giunta Moratti adotta il PGT con la delibera n.25, divenuta esecutiva il 10 agosto dello stesso
98
2.1 IL PROCESSO DECISIONALE
anno.
Nel Piano di Governo del Territorio la circle line diventa un elemento basilare per le
future aree di sviluppo della città, considerando il fatto che gli scali ferroviari nella città
sono tra le aree libere edificabili più vaste che siano rimaste nel territorio comunale.
L’anello ferroviario, quindi, diventa occasione non solo per creare un nuovo sistema di
trasporto pubblico per la città, ma anche per avviare grandi investimenti, collegati da
TPL su ferro, e di dotare la città di nuovi servizi d’eccellenza e di spazi verdi pubblici.
La circle line, quindi, diventa progetto strategico e si integra con altri interventi del
PGT, legati sia agli aspetti trasportistico-infrastrutturali (linea TPL su ferro con
interscambi, riassetto della logistica delle merci in ambito urbano, ripensamento del
sistema ferroviario ad alta velocità e valorizzazione delle stazioni di porta di Rho Fiera
e Rogoredo), sia agli interventi edilizi (nuovi quartieri terziari, poli di ricerca, residenze
e altri settori d’eccellenza), sia alle strategie urbanistiche finalizzate a realizzare nuove
connessioni verdi, la riqualificazione di aree oggi periferiche e la ricucitura tra quartieri
da sempre separati da barriere infrastrutturali. Come anticipato, con il cambio della
giunta e la vittoria del candidato di centrosinistra Giuliano Pisapia, l’amministrazione
comunale ha deciso di “congelare l’adozione del PGT e riaprire la fase di “ascolto”
delle osservazioni che i cittadini avevano presentato alla pubblicazione del piano, rimaste
inascoltate dall’amministrazione precedente. La scelta intrapresa va inoltre nella direzione
di risolvere anche alcune incoerenze riscontrate, prima di approvare definitivamente lo
strumento urbanistico.
99
100
2.2
L’infrastruttura
2.2.1. La rete infrastrutturale: criticità e potenzialità
Il nodo ferroviario di Milano, ad eccezione delle linee suburbane collegate con il sistema
passante, non ha linee dedicate ad una specifica modalità di traffico, ma è interessato
da traffico misto suddiviso per direttrici. Al contrario di casi descritti nella prima parte
di questo elaborato dove le circle line sono per lo più linee dedicate - Parigi, Napoli e
Madrid sono linee metropolitane, mentre la Ring-Bahn berlinese è una linea suburbana
con alimentazione a terzo binario che può quindi ospitare solo traffico della medesima
tipologia - l’anello ferroviario milanese è totalmente aperto a qualunque tipo di treno.
Questo ha senza dubbio dei lati positivi, in quanto una maggior apertura comporta una
maggior flessibilità e una maggior ottimizzazione del traffico ferroviario, ma presenta
anche importanti criticità quali la difficile convivenza tra i diversi flussi e le intersezioni
a raso.
La particolare forma della circle line milanese, non essendo un anello, bensì una C
rovesciata con la tratta ad ovest mancante, rende ovviamente impossibile un percorso
circolare come nelle altre città, ma consente la facile immissione di altre tipologie di flussi
come quelli suburbani e regionali che possono garantire non solo servizi di carattere
regionale e metropolitano, ma anche di carattere urbano, facendo fermare questi treni
nelle stazioni previste lungo il loro percorso.
Considerando quindi la particolare situazione economica del settore pubblico, si potrebbe
garantire un maggior servizio nell’ambito urbano ottimizzando i flussi ferroviari già
esistenti senza crearne di nuovi aggiuntivi, limitando quindi l’impatto economico che le
amministrazioni locali dovrebbero affrontare per garantire tale servizio.
Come anticipato, se si vuole potenziale il traffico lungo la linea circolare, si deve
innanzitutto studiare quali ripercussioni ci potrebbero essere sulla coppia di binari
interessata, ma soprattutto sulle sette intersezioni presenti lungo il tracciato; essendo
incroci a raso, il passaggio di ogni treno provoca il blocco non solo della sezione di
quella direzione, ma anche il blocco della sezione opposta, limitando la capacità
dell’intera linea. Essendo inoltre queste linee ferroviarie utilizzate da diverse tipologie di
101
2.2 L’INFRASTRUTTURA
treno, le ripercussioni che si possono avere sono estese su più tipologie, da quelle regionali/
metropolitane a quelle che servono lunghe distanze.
bivio
Certosa
Musocco
triplo bivio
Seveso
bivio
Turro
bivio
Mirabello
bivio
Toliedo
bivio
Trecca
bivio
Porta Romana
Figura 43: i bivi, intersezioni a raso
lungo la Circle line
Bivio Certosa/Musocco
Interessa il collegamento della tratta nord della circle line con la tratta diretta allo scalo
ferroviario Farini e alla stazione Garibaldi e con la linea storica diretta a Certosa-Novara/
Gallarate. Questo bivio è quindi interessato da treni che delle direttrici nord-ovest diretti
a Centrale e Garibaldi, ad eccezioni dei treni AV diretti in Centrale e i treni S del sistema
passante, poiché occupano altre coppie di binari.
Merci
IC/ESC/EC
Linee R
AV
Certosa
102
Centrale/Lambrate
Garibaldi
Figura 44: bivio Certosa
2.2 L’INFRASTRUTTURA
Triplo bivio Seveso
Permette il passaggio nella cintura nord tra i treni diretti verso Lambrate e quelli verso
Centrale. Ad eccezione dei treni AV che occupano già la coppia di binari parallela,
l’incrocio è utilizzato da treni di trasporto regionale, merci, IC, ESC, EC. Il collegamento
Certosa-Lambrate è attualmente interessato solo da traffico merci.
IC/ESC/EC
Linee R
Merci
Centrale
Certosa/
Garibaldi
Lambrate
Figura 45: bivio Seveso
Bivio Mirabello
Consente il passaggio dei treni dalla stazione Garibaldi via passantino a Greco Pirelli
verso nord, Stazione Centrale (utilizzato prevalentemente dal Malpensa Express
Centrale-Aeroporto) e Lambrate. I treni che circolano lungo queste direttrici sono merci
(lungo la circle line nord), tutte le corse che passano per Monza e si attestano a Garibaldi,
i treni AV passanti per Garibaldi e i regionali che collegano la stazione con l’est e il sud
est (Treviglio/Lodi/Pavia).
Greco Pirelli
AV
Linee R
Linee S
Malpensa
Express
Garibaldi
Lambrate
Centrale
Figura 46: bivio Mirabello
Bivio Turro
È lo snodo che consente il collegamento di Lambrate con Greco Pirelli, con la tratta
nord della Circle Line e con la stazione Centrale. Nel primo semestre del 2011 è stato
inaugurato il terzo collegamento con Milano Centrale che permette il collegamento
diretto tra la stazione principale e la linea per Venezia, senza interessare le altre due
coppie di binari utilizzate attualmente dalle linee Milano-Genova e Milano-Bologna
(linea AV e storica). Il terzo collegamento però, penalizza ulteriormente la capacità della
103
2.2 L’INFRASTRUTTURA
circle line in quanto ad ogni treno che esce da Centrale diretto a Lambrate vengono bloccate
entrambe le sezioni della linea circolare. Attualmente bivio Turro è utilizzato da regionali che
collegano Lambrate con Greco Pirelli, treni merci e regionali tra Lambrate e la circle line,
linee R, IC, EC, ESC, per il collegamento Lambrate-Centrale.
Merci
AV
IC/ESC/EC
Linee R
Greco Pirelli
Certosa/
Garibaldi
Lambrate
Centrale
Figura 47: bivio Turro
Bivio Taliedo
Posizionato tra le due stazioni previste Zama e Forlani, bivio Taliedo consente il collegamento
della linea degli orti con la tratta sud della circle line, oggi utilizzata soltanto dalla linea S9 e da
linee regionali e merci che da Lambrate si dirigono verso Rogoredo.
Linee R
Linea S9
Merci
Porta
Romana
104
Lambrate
Rogoredo
Figura 48: bivio Taliedo
2.2 L’INFRASTRUTTURA
Bivio Trecca
Collega la tratta est della linea circolare con la stazione e lo scalo ferroviario di Rogoredo
da una parte e con Porta Romana dall’altra. Attualmente i treni che passano per bivio
Trecca sono alcuni regionali e treni merci diretti a Rogoredo e la linea S9 AlbairateSeregno.
Linee R
Linea S9
Merci
Porta
Romana
Lambrate
Rogoredo
Figura 49: bivio Trecca
Bivio Porta Romana
Recentemente recuperato, il bivio Porta Romana è utilizzato dalla linea S9 che da Porta
Romana si dirige verso Lambrate (e viceversa) e i pochi treni espressi notturni con
trasporto auto che dalla stazione San Cristoforo si dirigono verso il sud Italia passando
per la stazione di Rogoredo. In futuro il bivio verrà maggiormente utilizzato in quanto
passeranno i treni della linea Milano-Mortara che, una volta chiusa la stazione di Porta
Genova, termineranno la loro corsa a Rogoredo.
Linea S9
ICN/EXP
Lambrate
Porta
Romana
Rogoredo
Figura 50: bivio Porta Romana
105
2.2.2. Caratteristiche tecniche delle stazionia
Per analizzare che traffico può sopportare la circle line, oltre ad analizzare gli attraversamenti a
raso bisogna affrontare il tema delle stazioni. I nodi influenzano significativamente la capacità
di una linea, soprattutto quelli interessati dall’attestamento di una linea.
Il tema relativo al dimensionamento delle stazioni, di natura ingegneristica, ha tuttavia delle
importanti implicazioni urbanistiche non solo perché influenza il funzionamento di una
stazione come punto di accesso alla rete, ma anche perché l’ingombro della stessa stazione
interferisce con il tessuto urbano in cui la stessa si inserisce.
Si è pertanto ritenuto utile riportare un elenco delle stazioni interessate dal progetto,
ponendo una maggior attenzione alle stazioni di porta della rete circolare (ovvero quelle
poste all’estremità che possono servire come capolinea per il traffico ferroviario di carattere
urbano):
Stazione San Cristoforo
Attualmente questo nodo è composto da 5 binari adibiti al traffico passeggeri più un sesto non
collegato alla banchina per la sosta di treni merci o non in servizio. La stazione è attualmente
sovradimensionata per il servizio ferroviario, in quanto i binari sono interessati dal transito
della linea regionale Milano-Mortara e della S9 Seregno-Albairate.
La stazione è dotata di edificio per i servizi basilari quale la biglietteria e la sala d’aspetto.
Stazione Canottieri
Ancora in fase di proposta, senza quindi un progetto definitivo, la stazione dovrebbe avere
due binari con banchine laterali. Non dovrebbe avere un edificio ferroviario, ospitando quindi
la biglietteria automatica sul piano binari o all’accesso della stazione (che sarà probabilmente
dal cavalcavia Don Milani o nelle immediate vicinanze). Non sono previsti attestamenti di
linea,
Stazione Romolo
Essendo un nodo d’interscambio con la linea verde M2, la stazione di Romolo, inaugurata nel
2006, non ha un edificio viaggiatori, in quanto i servizi basilari, come la biglietteria (automatica)
e l’edicola sono già presenti nella limitrofa fermata metropolitana. È un importante nodo
d’interscambio, essendo capolinea anche delle linee extraurbane del sud ovest (Abbiategrasso,
Corsico, Buccinasco e Rosate), di alcune linee urbane di distribuzione nei quartieri limitrofi ed
essendo dotata di parcheggio d’interscambio MM.
La stazione è caratterizzata da una coppia di binari e non ha attestamenti di linea.
Stazione Tibaldi
In attesa dell’avvio dei lavori, la nuova stazione, composta da una coppia di binari di linea
con banchina laterale senza edifici viaggiatori, utilizza via Fedro come perno centrale per
permettere una maggior vicinanza alla linea metrotranvia sud 15 e contemporaneamente
106
al nuovo quartiere polifunzionale ex OM. La stazione dovrebbe avere una funzione
d’interscambio con il TPL e con la mobilità locale, in quanto non sono previsti parcheggi
d’interscambio (concentrati nelle due stazioni limitrofe Romolo e Porta Romana).
Stazione Porta Romana
Attualmente la stazione di Porta Romana consiste in una coppia di binari con banchine
laterali. Ha un edificio viaggiatori, all’altezza dell’accesso del cavalcavia del corso, ma è
utilizzato solo per ospitare un bar. Le biglietterie automatiche sono poste al’esterno. La
stazione è stata soggetta ad un veloce intervento di recupero nei primi anni 2000 poco
prima dell’attivazione della linea suburbana S9. S’ipotizza la creazione di una nuova
stazione ad ovest del corso, in sostituzione dell’attuale, direttamente connessa con la
linea gialla M3, connessione oggi assente, e al quartiere che dovrebbe sorgere con il
recupero dell’ex scalo ferroviario omonimo. Non è ancora certa la dimensione della
futura fermata e se sarà dotata di parcheggio d’interscambio.
Stazione Zama
La stazione dovrebbe sorgere all’altezza di via Lombroso e l’ipotesi, dato che non è
ancora stato presentato un progetto, è che dovrebbe avere due coppie di binari, una
per il servizio suburbano passante-rogoredo e l’altro per la il servizio lungo la circle
line, permettendo l’interscambio tra la linea circolare e le linee S che collegano il sud est
(Lodi e Pavia) e in nord ovest delle linee di LeNord (Saronno, Seveso) La stazione sarà
strettamente legata al futuro dell’area dell’ortomercato.
Stazione Forlanini
Una stazione strategica per la mobilità urbana in quanto consentirà l’interscambio della
linea circolare con il sistema passante (linee S in direzione Treviglio e Novara/Gallarate),
con la futura linea blu M4 e di conseguenza con l’aeroporto Linate. La stazione sarà
composta da due coppie di binari, una dedicata alla linee S e l’altra alla linea circolare (la
cosiddetta linea degli orti). Sarà inaugurata in concomitanza con l’apertura del ramo San
Babila M1-Linate della linea M4, prevista qualche giorni prima di Expo 2015.
La realizzazione di Forlanini presenta un complesso andamento planoaltimetrico delle
due linee e si presterà a critiche di una programmazione incerta, dato che si dovrà
modificare il tracciato suburbano realizzato soltanto 10 anni fa circa. Sarà una stazione
di transito e non ospiterà ttestamenti di linea.
Stazione Lambrate
Inaugurata nel 1931 con l’apertura del nuovo nodo ferroviario milanese, Lambrate è una
delle stazioni più importanti del sistema ferroviario meneghino, dato l’interscambio con
la linea M2 e alcune linee importanti per il TPL urbano, con altre linee regionali e di lunga
percorrenza e data la vicinanza di importanti poli universitari (Città Studi e Politecnico
di Milano). È dotata di 12 binari passanti, che ne fanno la quarta più grande stazione
107
2.2 L’INFRASTRUTTURA
milanese dopo Centrale, Garibaldi e Rogoredo. I binari vengono approssimativamente divisi
in questo modo:
- Binario 1: treni S9 da Seregno ad Albairate e treni merci per Milano Smistamento.
- Binario 2: treni attestati a Lambrate e merci per Milano Smistamento.
- Binario 3: treni regionali provenienti da Garibaldi e Greco Pirelli diretti a Voghera o
Piacenza.
- Binario 4: treni S9 Albairate-Seregno, regionali da Piacenza o Voghera diretti a
Garibaldi o Greco Pirelli.
- Binario 5: treni a medie e breve percorrenza provenienti da Garibaldi o Greco Pirelli
e diretti a Treviglio (linea ordinaria).
- Binario 6: treni a media e breve percorrenza provenienti da Treviglio (linea ordinaria)
e diretta a Garibaldi o Greco Pirelli.
- Binario 7: treni a media e lunga percorrenza provenienti da Centrale e diretti a Treviglio
(Linea AV).
- Binario 8: treni a media e lunga percorrenza provenienti da Treviglio (linea AV) e
diretti a Centrale.
- Binario 9: treni a lunga percorrenza (IC, EC, ESC, EXP e AV che solitamente non
fermano) provenienti da Centrale e diretti a Rogoredo.
- Binario 10: treni a lunga percorrenza (IC, EC, ESC, EXP e AV che solitamente non
fermano) provenienti da Rogoredo e diretti a Centrale.
- Binario 11: treni regionali e interregionali provenienti da Centrale e diretti a Rogoredo.
- Binario 12: treni regionali e interregionali provenienti da Rogoredo e diretti a Centrale.
I binari interessati maggiormente dalla circle line sono quindi i primi 4.
La stazione presenta servizi ai passeggeri come biglietteria, sale d’aspetto e aree commerciali,
nonché un parcheggio d’interscambio. È stata inserita nel progetto Centostazioni e riqualificata
nella prima metà del 2000, senza riuscire però a risolvere il problema maggiore, ovvero il suo
sottodimensionamento rispetto al flusso di passeggeri di circa 16 milioni all’anno a causa
del’esiguità degli spazi e soprattutto per le piccole dimensioni dei corridoi che corrono sotto i
binari e collegano le due piazze laterali (Piazza Bottini con TPL e M2, Piazza Titano con TPL
e parcheggio d’interscambio).
Stazione Istria
Nuovo interscambio con la linea lilla M5, non è ancora stato presentato alcun progetto sulla
fermata ferroviaria. Sicuramente sarà interessata la coppia di binari della linea circolare, ma
sono ancora incerte le banchine lungo la linea d’accesso alla stazione Centrale per eventuali
soste dei trani regionali e interregionali che collegano il nord ovest via Rho con Milano
Centrale.
Stazione Dergano
In prossimità della linea gialla M3, non è stato ancora presentato nessun progetto definitivo
della nuova fermata ferroviaria, quindi è ancora incerto se verrà interessata la sola coppia di
binari della circle line o anche la coppia diretta alla stazione centrale, per le stesse ragioni di
108
2.2 L’INFRASTRUTTURA
un’eventuale utilizzo di tale coppia nella stazione Istria.
Stazione Certosa
Inizialmente prevista come stazione di porta con interscambio tra le linee suburbane,
regionali e ad alta velocità, decisione ricaduta poi su Rho Fiera, la stazione è stata
ristrutturata ed ampliata negli anni 80. Oggi conta 7 binari, e fermano prevalentemente
linee S del sistema passante e linee regionali del ramo Torino e Domodossola. Collega
il nuovo quartiere Eurocertosa e, nelle vicinanze, l’ospedale Sacco. È presente solo una
bar che fa anche servizio di biglietteria. Non ha attestamenti di linea.
Stazione Stephenson
Il progetto è strettamente legato allo sviluppo dell’area limitrofa come nuovo quartiere
direzionale terziario. Interesserà le due coppie di binari utilizzati dalle linee S ed R,
ad eccezione della coppia dedicata all’AV Milano-Torino. Ad oggi non sono previsti
interscambi né con il TPL né tra gomma privata e ferro.
Stazione Rho Fiera
Destinata a diventare la porta nord del servizio ferroviario Alta Velocità di Milano, la
stazione ferroviaria, ufficialmente aperta al pubblico nell’aprile 2009, serve in 3 coppie
di binari le linee suburbane S5, S6, i regionali della linea Milano-Torino e MilanoDomodossola e l’AV Milano-Torino. È connessa con la linea rossa M1, appositamente
prolungata per creare l’interscambio connettere il polo fieristico esterno, posto a fianco
della stazione, alla rete metropolitana. La stazione è dotata di biglietteria e può disporre
delle vaste aree parcheggio del polo fieristico per consentire l’interscambio gommaferro.
Stazione Villapizzone
Inaugurata nel 2002 per il servizio suburbano passante, la stazione dispone di 6 binari
e d è servita quasi esclusivamente dalle linee S5 ed S6 e, nelle ore di punta dei giorni
feriali, da alcuni regionali per Bergamo, Voghera e Piacenza in direzione e nell’altra per la
stazione di Garibaldi superficie. Connette nuove centralità come il Politecnico di Milano
sede Bovisa e la sede distaccata della Triennale.
Stazione Garibaldi
È la principale stazione della città per traffico pendolare con 25 milioni di passeggeri
all’anno, mentre come traffico complessivo è seconda dopo stazione Centrale. È dotata
di dodici binari di testa e otto passanti che connettono il ramo nord ovest con la stazione
Villapizzone con il cosiddetto passantino in direzione nord (linee della Brianza), stazione
centrale (inaugurato recentemente per l’attivazione del collegamento Centrale-Malpensa)
e con la cintura est direzione Lambrate. È connessa con l’intera rete regionale lombarda
e sostano i treni AV che da Torino sono diretti sulla linea AV Milano-Bologna. Connessa
109
2.2 L’INFRASTRUTTURA
con il passante ferroviario, linee S1, S2, S5, S6, S10 ed è stazione di testa della linea S8 MilanoLecco, S11 Milano-Chiasso e della futura S7 Milano-Molteno-Lecco. La stazione è connessa
ad alcune linee importante TPL di superficie e dalla linea verde M2 e lilla M5 (inaugurata nel
2013).
Nell’area è presente il grande progetto di Garibaldi-Repubblica, area polifunzionale di
richiamo internazionale.
Stazione Sondrio
Prevista nel tunnel del passantino, la stazione consentirebbe alle linee della brianza una
connessione diretta con la M3 della omonima fermata. La fermata interesserebbe l’unica
coppia di binari utilizzati per i collegamenti da Garibaldi con la Brianza, Centrale e Lambrate.
Stazione Greco Pirelli
La stazione, attiva dal 1914 è in una posizione strategica in quanto collega l’università Bicocca
e il teatro degli Arcimboldi. È composta da 9 binari di cui solo 7 collegati da una banchina
viaggiatori. Su questa linea transitano le linee suburbane per Seregno, Lecco e Chiasso, i
regionali per Sondrio e Bergamo via Carnate e i treni EC diretti in svizzera via Chiasso. Si
attestano alcuni treni provenienti regionali provenienti da Lambrate.
La stazione è dotata di biglietteria automatica e alcune attività commerciali.
Stazione Rogoredo
Porta sud di Milano per la linea Alta Velocità Milano-Bologna, la stazione è stata recentemente
ampliata: oggi è la terza più grande per dimensioni e conta 5 binari tronchi e 8 passanti.
Con l’apertura dell’alta velocità Milano-Bologna e con le ultime modifiche apportate al
servizio suburbano con l’orario invernale 2009, la stazione è oggi ripartita:
- Binario 1: treni della linea S1 direzione Saronno e in previsione la linea S2 proveniente
da Pavia, direzione Mariano Comense
- Binario 2: treni della linea S1 direzione Lodi e in previsione la linea S2 direzione Pavia
- Binario 3: treni regionali e interregionali provenienti da Bologna, linea tradizionale
- Binario 4: treni regionali e interregionali diretti sul ramo Bologna, linea tradizionale
- Binario 5: treni provenienti da Pavia/Genova
- Binario 6: treni diretti a Pavia/Genova
- Binario 7: treni provenienti dalla linea alta velocità Bologna-Milano. Transitano anche
treni differenti da AV in quanto la prima tratta fino al bivio di Melegnano è percorribile
anche da treni tradizionali.
- Binario 8: treni provenienti da Milano diretti verso Bologna via Alta Velocità. Come al
binario 7, transitano anche treni differenti da AV in quanto la prima tratta fino a bivio
Melegnano è percorribile anche da treni tradizionali.
- Binario 1 tronco: si attestano i treni S2 e S2/.
- Binario 2 tronco: binario di libero utilizzo.
- Binario 3 tronco: binario di libero utilizzo.
110
2.2 L’INFRASTRUTTURA
- Binario 4 tronco: linea S1/ (Nei soli giorni di sabato e festivi per le coppie aventi
origine/destinazione Milano Rogoredo).
- Binario 5 tronco: linea S10.
La stazione, quindi, è stata ampliata per sopportare flussi di traffico maggiori, soprattutto
per le linee che si attesteranno in futuro come la linea Milano-Mortara, prevista una volta
dismesso il ramo di Porta Genova.
La stazione dispone di biglietteria e alcune attività commerciali. È anche capolinea e
fermate di linee urbane ed extraurbane e della linea gialla M3.
111
2.2 L’INFRASTRUTTURA
2.2.3. La chiusura ad ovest: la linea di forza E
Il PGT di Milano prevede una rete di trasporto su ferro che metta a sistema le diverse radiali
milanesi e faccia da supporto agli ambiti di trasformazione: a sud, da San Cristoforo a Rogoredo
(LDF C), a est da Ripamonti a Rombon (LDF B), a nord da Gobba a Certosa (LDF D ovvero
la linea tranviaria 7 metrotranvia nord) e dall’Ospedale Sacco a Molino Dorino (LDF F) e ad
ovest da San Cristoforo a Certosa con la LDF E.
Linea MM1
Linea MM2
Linea MM3
Linea MM4
Linea MM5
LDF A (RhoFiera-S.Donato)
LDF B (Noversasco-Segrate)
LDF C (S.Cristoforo-Rogoredo)
LDF D (tram 7 Gobba-Certosa)
LDF E (S.Cristoforo-Certosa)
LDF F (Molino Dorino-Sacco)
Figura 51: linee di forza definite dal
PGT di Milano e previste attive entro
il 2030
Quest’ultima infrastruttura è forse la più simbolica e significativa in quanto chiude idealmente
l’anello di ferro intorno la città connettendo le due stazioni periferiche a nord e a sud.
Accantonata l’idea di chiudere l’anello con una linea ferroviaria attraverso la costruzione di
un secondo passante - proposta scartata dopo una valutazione costo/benefici - si è deciso di
optare ad un’infrastruttura molto meno costosa quale la metrotranvia per raggiungere questo
scopo.
Ovviamente, la circle line e la metrotranvia rimarranno totalmente distaccate ad eccezione
dei due nodi d’interscambio periferici, a meno che non vengano proposte alternative
trasportistiche di nuova concezione capaci di unire le due infrastrutture come i tram-treno,
speranza seppur molto remota nata dall’assenza di informazioni dettagliate nel PGT a questo
riguardo.
La LDF E ha anche una valenza urbanistica poiché collega la piazza d’Armi situata a nord di
zona Inganni con la rete TPL su ferro e crea nuovi nodi d’interscambio ad ovest con la linea
rossa M1 (Inganni per il ramo Bisceglie e Lampugnano per il ramo Rho Fiera) e la linea lilla
M5 all’altezza di San Siro.
Dal punto di vista ambientale questa linea di forza rappresenta un corridoio ecologico urbano
costituito da fasce verdi, filari e piste ciclabili capaci di connettere tutte le aree verdi e i nuovi
parchi delle aree in trasformazione, favorendo una maggior connessione tra gli elementi verdi
dell’ovest milanese.
112
2.2 L’INFRASTRUTTURA
Nelle tavole del PGT vengono individuate 11 fermate lungo il percorso di circa 8
chilometri. Esse sono:
- Certosa: interscambio con le linee S e regionali.
- Ghisallo: fermata all’altezza di viale Certosa, interscambio con linea tranviaria 14.
- De Gasperi: fermata ad uso locale con interscambio TPL di superficie
- Lampugnano M1: interscambio linea rossa, parcheggio d’interscambio e terminal
bus di medie-lunghe distanze.
- Pegaso: legata all’ippodromo.
- San Siro M5: interscambio con la linea lilla M5 prevista entro il 2015 in occasione
dell’Expo. Connette lo stadio San Siro.
- San Carlo: in prossimità dell’omonimo ospedale .
- Forze Armate: collega l’area attualmente occupata dall’esercito come piazza
d’Armi ma che in futuro verrà recuperata e inserita nel contesto urbano.
- Inganni M1: connessione con la linea rossa nel ramo Bisceglie.
- Cascina Corba: serve i quartieri residenziali di Lorenteggio.
- San Cristoforo M4: connessione con la linea blu e con la linea S9 e regionale
Milano-Mortara.
Certosa
San Siro
Piazza d’Armi
Figura 52: il percorso della linea di
forza E
113
2.2 L’INFRASTRUTTURA
2.2.4. Il collegamento interrato Greco/Centrale/Garibaldi e il
raddoppio del passantino: due soluzioni previste nel PGT per
potenziare il collegamento con la Brianza
Tra le varie infrastrutture in progetto presenti nel PGT, ci sono due grandi opere che
interessano la circle line nella tratta di collegamento con la Brianza via Garibaldi-Greco Pirelli:
- Il raddoppio del “passantino” dalla stazione Garibaldi al bivio Mirabello, portando a
due le coppie di binari.
- Un nuovo collegamento per lo più interrato che da Greco affianca la linea diretta a
Centrale, scende sotto la stazione, si ferma a Centrale con una stazione passante, si
collega a Garibaldi per rimmettersi sulla linea diretta a Rho.
Questi due proposte sono entrambe inserite come opere in progetto per migliorare
l’accessibilità e l’offerta del trasporto pubblico, ma non è ancora stato definito se queste siano
complementari o una l’alternativa dell’altra. Un intervento per migliorare il collegamento con
la Brianza è fondamentale in quanto l’attuale tratta tra Greco e Garibaldi è satura, soprattutto
con l’apertura del collegamento Garibaldi-Centrale e dell’attivazione del servizio tra la stazione
principale e l’aeroporto di Malpensa.
In questo paragrafo verranno descritti più in dettaglio gli effetti positivi e negativi che queste
opere comportano, senza però esprimere un giudizio su quale delle due sia la migliore.
Il raddoppio della tratta Garibaldi-bivio Mirabello
L’intervento di raddoppio del “passantino” (4 binari) comporta grandi costi poiché è
necessario allargare una galleria già esistente, cercando di mantenere il servizio su quella linea
durante i lavori. Sono in ogni caso evidenti anche i benefici legati all’aumento dell’offerta. Con
il raddoppio si riesce ad avere una coppia di binari dedicata al collegamento Garibaldi-Greco
e l’altra a Garibaldi-Lambrate/Centrale eliminando anche i disagi provocati dall’intersezione
a raso di bivio Mirabello.
Già prevista nel PGT, il raddoppio della linea implicherebbe anche la realizzazione della
stazione interrata di Sondrio, creando un nuovo nodo d’interscambio con la linea gialla M3.
Il collegamento Greco-Centrale-Garibaldi
Indubbiamente molto più costoso dell’altra opera, questo intervento comporta però molti
più benefici ed occasioni di sviluppo.
Collegare le due stazioni principali con una linea passante consentirebbe una maggiore
integrazione tra le varie tipologie di servizio: il sistema suburbano di Milano bypassa
completamente la stazione Centrale, eliminando qualunque occasione d’interscambio diretto
tra i treni che fanno testa alla stazione principale e le linee S. Questo è un disagio nato
negli anni 80 con i primi progetti del passante ferroviario; quest’opera, infatti, collega l’intera
area metropolitana con la stazione di Garibaldi, ma non serve stazione Centrale, perdendo
l’occasione di creare un collegamento tra il bacino metropolitano (linee S) e quello nazionale
114
2.2 L’INFRASTRUTTURA
ed internazionale (IC,ESC, EC e AV). Con una deviazione del servizio suburbano della
Brianza via stazione Centrale si risolverebbe in parte questo problema e aumenterebbe
la capillarità dei treni a lungo raggio grazie all’interscambio con il sistema S.
Deviando le linee via Centrale si avrebbe anche la connessione con i servizi bus diretti
ai tre aeroporti milanesi (Linate, Malpensa ed Orio al Serio) e il collegamento diretto
con la linea gialla M3, oggi assente per le linee Brianzole, rendendo di fatto inutile la
realizzazione della stazione Sondrio lungo il passantino.
Con un possibile collegamento futuro del tunnel con la linea per Lambrate, la linea
passante Garibaldi-Centrale potrebbe essere utilizzata anche da treni a lunga percorrenza
proveniente da Torino e diretti a Venezia e Bologna, consentendo la fermata nelle due
stazioni principali senza le perdite di tempo per il cambio marcia nella stazione di testa
Centrale.
I costi dell’opera sono comunque molto elevati poichè la realizzazione di tale tunnel
comporta costi aggiuntivi per la soluzioni di diversi problemi strutturali che bisognerà
affrontare, quale la creazione della stazione Centrale interrata collegata con quella di
superficie e le due fermate omonime della MM2 e MM3, l’intersezione con la MM5 e
la nuova fermata di Garibaldi interrata collegata con quella di superficie, il passante e le
due fermate della MM2 e MM5.
PROGETTI DI POTENZIAMENTO PER
COLLEGAMENTI SU FERRO CON LA BRIANZA
Stazione
Greco Pirelli
Raddoppio passantino
Garibaldi-bivio Mirabello
Collegamento GrecoCentrale-Garibaldi
Linee ferroviarie esistenti
Stazione
Sondrio M3
Stazione
Garibaldi M2,M5
Stazione
Centrale M2, M3
Tavola 15: le due ipotesi alternative per potenziare il collegamento ferroviario con Monza
115
116
2.3
I rapporti con la città: gli aspetti
urbanistici
2.3.1. Gli interventi previsti lungo la Circle line
Lungo la circle line sono previsti molti interventi sia puntuali sia di grandi dimensioni in
aree dismesse, sotto utilizzate, interstiziali o di risulta inserite nel contesto urbanizzato.
È un tema di grande rilevanza nell’attuale pianificazione urbanistica, che deve affrontare
questioni di sviluppo degli insediamenti in presenza di una risorsa suolo sempre più
scarsa, di processi di dismissione industriale e di adeguamento infrastrutturale. È quindi
un’occasione unica quella che si presenta oggi, perché recuperare piccole e grandi aree
industriali e scali ferroviari permette di inserire nuove funzioni fondamentali per lo
sviluppo urbano senza consumare ulteriore suolo, elemento molto scarso all’interno
del confine comunale. Il PGT di Milano ha infatti dedicato particolar attenzione sul
tema, ponendo una riduzione del consumo di suolo entro il 2030 (passando dall’attuale
73% al futuro 65%); questo sarà reso possibile grazie ad una maggiore permeabilità
interna attraverso la creazione di parchi e aree verdi previsti soprattutto in queste aree
di recupero.
Le aree di trasformazione strategica vengono definite dal piano urbanistico e dal PTCP
che individua anche le aree di tutela del verde ed il sistema della viabilità e dei trasporti. A
livello operativo per realizzare gli interventi di riqualificazione urbana sono stati utilizzati
piani attuativi di veloce approvazione e di sufficiente flessibilità nella definizione di
dettagli funzionali planivolumetrici, i così detti programmi speciali ( PRU, Programmi
di riqualificazione urbana ora PII Programmi integrati di intervento). Il fenomeno delle
aree industriali dimesse costituisce per tutte le
grandi città industriali europee un fattore di estrema rilevanza nella definizione dei futuri
assetti urbani. La città di Milano già negli anni ‘60 è stata oggetto di una prima forma di
riqualificazione urbana avvenuta utilizzando aree industriali dimesse in coerenza con le
indicazioni del PRG del ‘53: in questo caso si trattava di un processo di decentramento
industriale basato sulla necessità di espansione delle grandi industrie milanesi (Pirelli,
Alfa Romeo, De Angeli Frua, Autobianchi) e sulla possibilità di recuperare le aree interne
al centro edificato per residenze e uffici.
Il fenomeno delle aree industriali dimesse degli anni 80, al contrario si manifesta in
117
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
totale dissonanza con le previsioni del Piano Regolatore approvato nel 1980. La dissonanza
rispetto al PRG vigente è determinata dal ritardo con cui si manifesta il fenomeno della
dismissione e dalla convinzione degli estensori di quel PRG di poter mantenere la forte
presenza industriale milanese all’interno dei confini comunali, senza dover procedere ad un
nuovo decentramento di aree industriali in un territorio ormai fortemente compromesso da
un punto di vista insediativo e senza dover subire il processo di valorizzazione immobiliare di
tutte le aree urbane lasciate libere dall’industria, processo che avrebbe gravato ulteriormente
la forte congestione in atto sul capoluogo.
Il dato quantitativo delle aree industriale dimesse a Milano (circa 10.000.000 di mq) conferma
l’entità del fenomeno, ma è soprattutto la consistenza e la localizzazione di alcune di queste
aree che avvalora l’ipotesi di un uso strategico delle stesse finalizzato a creare nuovi poli di
centralità. Le nuove centralità urbane sono localizzate in situazioni di prima periferia urbana,
ovvero dove corre la cintura ferroviaria, lungo le direttrici di grande mobilità e lungo il tracciato
del passante ferroviario (Pirelli-Bicocca, Bovisa-Quarto Oggiaro, Montedison Rogoredo,
Alfa Romeo Portello, Ex OM, area Fiera Milano nel Comune di Rho). È fondamentale quindi
garantire un potenziamento di queste infrastrutture per assorbire gli inevitabili aumenti di
domanda di mobilità e per inserire questi nuovi centri in una rete connessa con l’itera area
urbana e metropolitana.
A seguito verranno riportati tutti gli interventi previsti lungo la circle line, seguendo l’ordine
geografico da nord-ovest in senso orario, con una successiva aggiunta del ramo VillapizzoneGaribaldi-Greco Pirelli e bivio porta Romana-Rogoredo.
Interventi previsti lungo la Circle Line
ATIPG area Expo
Una delle aree su cui si concentra l’attenzione e che può
rappresentare un’area “simbolo” per il futuro di Milano,
i 200 ettari interessati sono destinati ad ospitare la futura
Esposizione universale del 2015. Il progetto dell’Orto
planetario proposto da Stefano Boeri, Richard Burdett e
Jacques Herzog, prevedeva inizialmente molti orti da destinare
a tutti i Paesi mondiali che parteciperanno all’evento distribuiti
in egual misura lungo un cardo e un decumano. Oggi è più Figura 53: ATIPG area Expo
probabile che l’area Expo segua la concezione classica delle
esposizioni universali, aumentando la presenza dei padiglioni
a discapito delle aree agricole. L’area, quindi, sarà interessata
da una maggior cementificazione, soprattutto nella fase dopo
Expo, dove sono previsti 400’000 metri quadri di nuovi
edifici (ancora da definire la loro funzione), con un indice
di edificabilità di 0,52 e un 56% dei terreni che dovrà essere
118
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
mantenuto a verde. Fortemente criticato dai sostenitori
del progetto iniziale, il progetto che prevede una maggior
cementificazione dell’area provocherà la trasformazione
dell’area agricola in un quartiere polifunzionale ad alto
valore economico.
Il vicino polo espositivo di Fiera Milano inaugurato nel
2005 – 1’450’000 mq, che ospitano 530’000 mq di slp a
destinazione espositiva, oltre a spazi per il commercio
(13’500 mq), per il ricettivo (37’500 mq) e per i servizi
(9’000 mq) – può essere considerato come l’intervento
scatenante il processo di riqualificazione urbanistica
dell’intero
quadrante
nord-occidentale
dell’area
metropolitana milanese, dove ancor oggi convivono
impianti di produzione industriale e per la logistica, servizi
comunali, e territorio agricolo sezionato da importanti
infrastrutture. La posizione gode di maggior valore anche
grazie alla loro posizione strategica dovuta dalla vicinanza
dell’autostrada Torino-Trieste, MilanoLaghi, tangenziale
ovest e dalla presenza della fermata ferroviaria di Rho
Fiera, stazione di porta della linea AV Milano-Torino.
Quest’ultima avrà il compito di collegare il polo fieristico
con l’ATIPG dell’Expo, creando un’unica grande rea
espositiva per il 2015.
ATU Cascina Merlata
L’area di 520’000 mq circa, a prevalenza residenziale, gode
di un’ottima posizione, vista la vicinanza di infrastrutture
importanti (A4, raccordo con tangenziale Ovest e
Autostrada dei Laghi, linea ferroviaria tradizionale e Alta
Velocità per Torino). Sull’area sono previste funzioni
d’eccellenza in stretta relazione con il vicino polo
espositivo, come il Villaggio Expo, che sarà riconvertito
successivamente in residenze e servizio e un grande Figura 54: ATU cascina Merlata
parco pubblico attrezzato di circa 200’000 mq inserito
nel progetto a scala urbana dei raggi verdi. Sono previste
anche strutture ricettive e un centro commerciale lungo
l’asse autostradale.
119
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
ATU Stephenson
L’area si sviluppa su una superficie di 446’030 mq. Attualmente
l’ambito è occupato principalmente da impianti industriali,
artigianali e commerciali ed è delimitato dalla linea ferroviaria
a sud e dall’A4 e A8 a nord. È caratterizzato quindi da un
elevato grado di accessiblità, incrementato ulteriormente
dalla costruzione della stazione ferroviaria Stephenson e dalla
Figura 55: ATU Stephenson
linea di forza A, prevista dal PGT come possibile nuova linea
metropolitana di Milano che collegherebbe l’area fieristica
con Stephenson, corso Sempione e il sud-est milanese.
Prevista anche la LDF F, probabilmente metrotranvia che
collegherà l’ospedale Sacco con Molino Dorino M1 attraverso
Stephenson.
La destinazione dell’area sarà prevalentemente ad uso
terziario, anche se prevede un 35% di housing sociale e il
20% di aree verdi attrezzate.
PII via Stephenson
22’000 mq di superficie. Sono 8’699 mq di S.l.p. distribuiti
in 5 torri di 15 piani ciascuna, con un uso prevalente di
residenziale (7’699 mq), di cui 20% convenzionata, e in parte
ad uso commerciale. A supporto delle funzioni insediate, il
PII garantisce la cessione di aree per la realizzazione di un
parcheggio pubblico e di spazi verdi attrezzati, per un totale
di 7’372 mq.
Figura 56: PII Stephenson
Figura 57: Hotel Stephenson
Intervento puntuale – Hotel Stephenson
Uno dei primi edifici ad essere costruito nell’area, la torre ad
uso commerciale e ricettivo si caratterizza per una particolare
attenzione ecologica attraverso l’installazione di pannelli
fotovoltaici nelle facciate dell’edificio.
Intervento puntuale – Klima hotel Fiera Milano
Albergo in cemento armato alto 16 piani. Si posiziona lungo
l’autostrada A4, vicino al raccordo con l’autostrada dei Laghi,
a nord del perimetro dell’ATU Stephenson.
Figura 58: Klima hotel
Intervento puntuale – B4 Boscolo hotel
Torre ad uso commerciale ricettivo alta 90 metri con 22
piani. Ospiterà anche sale meeting, uffici e un’area congressi
di 7’000 metri quadrati. L’albergo sarà nella categoria 4 stelle Figura 59: B4 Boscolo hotel
120
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
plus e verrà ultimato nella seconda metà del 2011.
PRU Certosa
Il PRU di Certosa ha un’estensione di 450’000 mq ed
ospita funzioni prevalentemente residenziali. Nell’area
sono stati costruiti anche un centro commerciale, spazi
per attività artigianali e di servizio e residenze universitarie.
Si caratterizza anche per il parco realizzato al suo interno,
uno dei maggiori parchi di Milano con 200’00 mq di
superficie e progettato dallo studio inglese “Armstrong
Bell Landscape”. Questo strumento è servito anche per Figura 60: PRU Certosa
dotare la stazione Certosa di circa mille posti auto.
Intervento puntuale – Tecnichenuove, via Eritrea 21
Torre alta 72 metri di 18 piani ad uso terziario con due
piani interrati adibiti a parcheggio auto. L’edificio, che
sorgerà a fianco del PRU Certosa, gode di una buona
accessibilità in quanto vicino allo svincolo di Certosa
dell’A4-A8, alla stazione ferroviaria e alle linee tranviarie
che collegano l’ospedale Sacco e il quartiere di Certosa
Figura 61: Tecnichenuove
con il centro città.
Intervento puntuale – La forgiatura via Varesina 158
Centro polifunzionale, si sviluppa su un isolato di
oltre 25’000 mq di superficie, un terzo dedicati a spazi
verdi attrezzati e percorsi comuni. Presenti anche spazi
interrati per magazzini, locali tecnici e parcheggi. Edificio
all’avanguardia nel campo del risparmio energetico e
come personalizzazione delle volumetrie interne, al fine
Figura 62: La forgiatura
di rendere la struttura più flessibile a diverse esigenze
funzionali.
PII Teodoro Moneta 40-54
Con una superficie territoriale di 37’516 mq, l’area era
precedentemente occupata da capannoni dismessi ad uso
industriale e in parte ad uffici. Alcuni di essi verranno
recuperati, mentre altri demoliti per far spazio a nuovi
edifici residenziali di 24’826 mq e ad uso terziario per
3’310 mq.
Obiettivi primari della proposta sono quelli di favorire
l’insediamento di funzioni residenziali in città, migliorare Figura 63: PII Teodoro Moneta
121
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
la qualità degli spazi pubblici esistenti.. Incremento della
dotazione di spazi verdi attrezzati con cessione di aree che
permetteranno dl’ampliamento del parco di Villa Litta e
realizzazione di una passerella ciclopedonale c consentirà lo
scavalco della vicina linea ferroviaria Milano Cadorna-CanzoAsso.
Interventi puntuali – Residenze di via Cosenza 54
Prevista la realizzazione di 500 appartamenti, di cui 127
convenzionati, distribuiti in edifici alti fino a 18 piani. Il
piano di lottizzazione riguarda l’area di 26’370 circa tra via
Cosenz e via Bovisasca, nonché interessa altre aree limitrofe
per un totale di 23’427 in via Bovisasca al contorno della
Cascina Albana acquisite dall’Amministrazione Comunale
in forza della convenzione di lottizzazione stipulata nel 1985
Figura 64: residenze via Cosenza 54
tra il Comune di Milano e l’allora società proprietaria SMIL.
L’area, definita nella Variante al PRG come zona omogenea
B3 con destinazione funzionale industriale e artigianato,
è oggi passata ad uso residenziale, anche se sono stati
necessari importanti interventi di bonifica del terreno, visto
la precendete occupazione industriale.
Il progetto, prevede anche una residenza temporanea per
studenti e un parco di 30’000 mq, distribuito tra il primo lotto
e il secondo successivamente acquisito.
Intervento puntuale – Edificio multifunzionale BovisaTech
Progetto per un nuovo polo destinato al design, alla ricerca
e tecnologia. Esteticamente riconoscibile, gli edifici costruiti
hanno uno stile e un colore che riprendono le caratteristiche
industriali storiche del quartiere, ma con accorgimenti
innovativi ed ecocompatibili.
Figura 65: BovisaTech
Intervento puntuale – Torre residenziale Giax Tower
Torre residenziale alta circa 90 metri situata nelle vicinanze
della stazione metropolitana MM3 Dergano. L’edificio ha
ottenuto la certificazione di classe A e utilizza caratteristiche
di eco-compatibilità e co-housing.
Figura 66: Giax Tower
Intervento puntuale – Centro multifunzionale Maciachini
Center
I lavori sono stati avviati per la riqualificazione dell’ex
122
Figura 67: Maciachini center
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
area Carlo Erba, area industriale di circa 100’000 mq
completamente smantellata nella seconda metà degli anni
Ottanta.
Il concetto che ispira l’intera riqualificazione è quello
di un parco polifunzionale comprensivo di ufficii, spazi
commerciali e ricettivi, attività di ristorazione multietnica,
centro fitness, attività culturali (tra cui un teatro e il museo
delle Marionette e Burattini) e altri servizi.
Intervento puntuale – Espansione e riammodernamento
ospedale Niguarda
Il nuovo ospedale Niguarda prevede la riqualificazione
degli edifici esistenti, garantendo il pieno rispetto e la
valorizzazione delle strutture monumentali originali
secondo le indicazioni del Ministero dei Beni Culturali e
Ambientali, e la realizzazione di nuove strutture al fine di
ampliare e diversificare l’area ospedaliera. A lavori ultimati,
previsti nel 2012, l’ospedale Niguarda avrà 165’000 mq
di supeficie edificata e 330’000 mq di parco, 448 nuove Figura 68: ospedale Niguarda
camere di degenza, un Parco Scientifico per la Ricerca, un
centro congressi, un asilo nido, servizi commerciali e una
struttura alberghiera per pazienti e parenti dei degenti.
Intervento puntuale – Centro direzionale Metro complex
Il progetto Metro Complex interessa un’area di Milano
in piazza Udine/Lambrate. Il complesso sarà composto
da cinque edifici, totalmente indipendenti tra loro, che
offrono circa 17’500 mq di uffici, un’autorimessa interrata
con 220 posti auto, un bar, una mensa. Al centro, una
piazza pedonale attrezzata con spazi e aree verdi.
Figura 69: Metro complex
PII via Dardanoni 9
Il progetto ha come oggetto la riqualificazione e la
trasformazione a funzione residenziale e terziariodirezionale di un’area sulla quale operava una ditta di
allestimenti fieristici. L’area, di dimensioni pari a 3’100 mq,
e gli edifici oggetto del programma sono ubicati nell’isolato
delimitato da via Rombon, via Dardanoni e via Pini. La
superficie complessiva relativa alla funzione residenziale
insediata, è pari a 2’800 mq, mentre quella relativa alla Figura 70: PII via Dardanoni 9
funzione terziaria è pari a 700 mq. La riorganizzazione di
123
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
questo lotto completerebbe il disegno urbano dell’isolato e,
in particolare, ne consentirebbe la permeabilità in direzione
Est-Ovest. È prevista anche un’area verde e parcheggi per
495 mq.
Intervento puntuale – Polo terziario Area ex De Nora
L’intervento prevede la riqualificazione del lotto mediante
la demolizione delle strutture produttive esistenti e la
realizzazione di due edifici che si fronteggiano creando
una corte verde. I due fabbricati si caratterizzano inoltre
per le emergenze volumetriche collocate sulle due testate
contrapposte segnando gli ingressi principali alla corte.
L’edificio collocato ad ovest del lotto contiene dei laboratori Figura 71: area ex De Nora
disposti su due piani ad eccezione di quelli contenuti nella
porzione di edificio alta otto piani, mentre l’edificio ad est,
con un’altezza costante di otto piani, contiene sia laboratori
che uffici.
Intervento puntuale – Area residenziale Giardini di
Lambrate
Il progetto sorgerà al posto dell’ex area industriale Laminati
Colombo, in una superficie compresa tra via dei Canzi, via
Tanzi, via Pitteri e via Crespi. Prevede nuovi edifici residenziali
e la riqualificazione di una parte dell’edificio industriale di
valore storico e d’identità locale. Il progetto è stato studiato
Figura 72: Giardini di Lambrate
per dare continuità al corridoio verde già realizzato nel nuovo
quartiere Rubattino (PRU, posto ad est di via Pitteri), creando
una connessione verde interna est-ovest capace di unire
il nuovo quartiere ad est con l’area ex de Nora ad ovest ed
ipotizzando un nuovo attraversamento futuro della ferrovia
per collegare queste aree progettuali con città studi e il centro
città.
ATU Lambrate
Con una superficie di 70’716 mq, lo scalo ferroviario in via di
dismissione è un’area dalle forti potenzialità, in quanto la sua
posizione geografica è caratterizzata dalla vicinanza a nord
della stazione Lambrate e da nuove aree di sviluppo verso est
(l’area ex De Nora, i Giardini di Lambrate e il PRU Rubattino).
Il 35% della superficie sarà destinata a verde, mentre un
altro 35 al social housing (5% edilizia sovvenzionata pura, Figura 73: ATU Lambrate
124
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
10% ad affitto calmierato con diritto di riscatto, 20%
convenzionata agevolata). L’area sarà in futuro anche
una nuova porta d’accesso che collegherà attraverso un
sottopasso tutte le aree ad est della ferrovia con quelle ad
ovest (città studi e Milano città).
ATU Caserma Rubattino
Degli 81’881 mq di superficie, il 30% verrà dedicato a verde
ed il 35% ad housing sociale (5% edilizia sovvenzionata,
10% ad affitto calmierato con diritto di riscatto, 20%
convenzionata agevolata). Verrà posta particolare
attenzione nella valorizzazione degli spazi pubblici, che
occuperanno una superficie non inferiore al 50% della Figura 74: ATU caserma Rubattino
superficie territoriale dell’ambito. Le aree verdi avranno
una funzione filtrante e di collegamento tra il parco
previsto, il sistema “Ponti verdi” a ovest della ferrovia e il
parco esistente del PRU Rubattino. L’area sarà quindi una
parte fondamentale per creare una rete verde del nord est
milanese capace ci creare una continuità tra Città studi,
il Rubattino, il corridoio ecologico della Rete Ecologica
Regionale relativa al Lambro e il Parco Forlanini posto a
sud della linea ferroviaria Milano - Treviglio
PRU Rubattino
Il Programma di Riqualificazioe Urbana del Rubattino,
prevede la realizzazione di un mix funzionale di residenza,
strutture commerciali, oltre a un grande parco urbano ed
edifici a destinazione produttiva e direzionale. L’intera
area soggetta a recupero occupa una superficie di circa
600’000 mq. Mentre l’area ad ovest della tangenziale est
è portata a compimento, compreso il parco creato lungo Figura 75: PRU Rubattino
l’infrastruttura, è ancora da avviare il recupero della parte
est, oggi caratterizzata dalle grandi strutture industriali
dell’ex Innocenti e Maserati. Nonostante sia ancora da
decidere la destinazione d’uso e il progetto di recupero,
sembra sicura la riqualificazione di almeno una delle 4
strutture che verrà trasformata in una centralità pubblica.
Il Programma si connette al corridoio ecologico Regionale
del Lambro, focalizzandosi quindi sulla valorizzazione
degli spazi intorno al fiume attraverso una particolare cura
dell’arredo urbano e ad una maggior caratterizzazione
verso attività sportive e ludico-ricreative (caratterizzazione
125
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
individuata anche dal PGT per l’intero parco Lambro).
ATIPG Forlanini
È composto da tre sezioni per un totale di circa 300’000 mq:
l’area a nord è interessata da seminativi, impianti sportivi
impianti di servizi e vegetazione arbustiva e prati; l’area
sud-occidentale è occupata da impianti di servizi; l’area sudorientale comprende, seminativi e boschi di latifoglie. Buona
parte dell’area è occupata da aziende agricole. Il progetto sarà
caratterizzato dalla presenza di nuovi spazi pubblici, nonché Figura 76: ATU Forlanini
da un nuovo parco urbano, in continuità con l’esistete parco
Forlanini, utile a costituire una rinnovata centralità al servizio
dell’intero quadrante orientale della città. Il tema portante
della trasformazione risulterà profondamene connesso
ai temi dello sport, dello svago e dell’intrattenimento, a
completamento delle funzioni propulsive già presenti nel
settore est della città. Dovrà inoltre perseguire l’obiettivo di
un miglioramento dell’attuale assetto del corridoio fluviale
del Lambro e delle sue relazioni con l’ambito locale.
ATP Idroscalo
L’Ambito di Trasformazione Periurbana dell’indroscalo
occupa una superficie più di oltre 200 ettari. Essa fa pate del
Parco Agricolo Sud ed è assoggettata alla disciplina dei Piani
di Cintura Urbana (PCU), previsti dal Piano Territoriale di
Coordinamento (PTC) del Parco stesso.
L’area dell’indroscalo prevede la il recupero dell’attuale parco
Figura 77: ATP idroscalo
Folanini con l’annessione del lungofiume Lambro, inserito
come Corridoio ecologico regionale. Permette di creare
un’unica area verde continua tra le aree soggette all’ATIPG
di Folanini, quelle più vicine all’urbanizzato e alla futura
stazione MM4/passante Forlanini, il parco del’Idroscalo ad
est e l’ATIPG della Cascina Monluè a sud.
ATIPG Cascina Monluè
Ha una superficie di 258’576 mq ed è interamente inserita
nel corridoio ecologico della Regione Lombardia del fiume
Lambro. L’Ambito di Trasformazione d’Interesse Pubblico
Generale è finalizzato al recupero ambientale delle sponde del
fiume Lambro, alla realizzazione di un parco urbano gestito,
alla riutilizzazione con funzioni attrattive degli immobili Figura 78: ATIPG cascina Monluè
126
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
esistenti in disuso. La strategia di carattere generale si
completa con la necessità di riqualificare il quartiere
di Ponte Lambro. Nell’area è presente lo scheletro
dell’albergo d’Italia 90 mai ultimato e oggi simbolo del
degrado e dell’abbandono di Ponte Lambro.
Area di Sviluppo Ortomercato
Insediatosi negli anni 60, l’attuale Ortomercato occupa
un’area di circa 850’000 mq. Alcune parti di esse sono
in stato di abbandono, mentre altre funzionanti hanno
bisogno di importanti interventi di ristrutturazione.
Per questo motivo nell’ultimo decennio si è parlato di
un eventuale trasferimento dell’ortomercato e di una
riqualificazione dell’intera area attuale. Non è ancora stata Figura 79: ortomercato
definita la futura destinazione: tra le più importanti, anche
se mai avviate, si possono citare la “città del gusto”, un
polo multifunzionale sul tema dell’alimentazione, da aree
universitarie, al terziario, ricettivo, residenziale e di pubblico
interesse, e l’alternativa del’area Expo di RhoFiera. Anche
se è ancora da definire la sua futura funzione è comunque
indiscutibile la sua importanza e centralità: la sua posizione
strategica, collegata dalla stazione Porta Vittoria passante
e dalla futura stazione Zama della Circle Line, vicina
al terzo anello della circonvallazione e ai collegamenti
con la tangenziale est e la sua importanza urbana vista
la necessità di recupero dei quartieri limitrofi, rendono
l’area dell’Ortomercato un’area molto importante per lo
sviluppo del sud est milanese.
Intervento puntuale – Centro polifunzionale ex Plasmon
L’ex area industriale della Plasmon in via Cadolini è situata
lungo la cintura ferroviaria sud. È prevista la demolizione
di alcuni edifici industriali e il recupero di altri attraverso
una ristrutturazione e un adattamento alle nuove funzioni
che devono ospitare. Il nuovo complesso si presenta
su strada con un edificio a ponte ad uso ricettivo che
completa la cortina edilizia esistente, ma allo stesso tempo Figura 80: Ex Plasmon
apre una piazza interna. Essa, rialzata rispetto la quota
stradale, si snoda all’interno del comparto per collegare gli
edifici interni che ospitano laboratori ed uffici.
127
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
PRU Lodi TIBB
La superficie di circa 120’000 mq che interessa l’ex area
industriale TIBB, è costituita da un centro commerciale che si
affaccia sulla circonvallazione viale Umbria, da due palazzine
di edilizia residenziale pubblica con 50 appartamenti ciascuna
distribuiti su otto piani, da un palazzo di edilizia privata di circa
100 appartamenti e da un asilo nido per il Comune di Milano
come onere di urbanizzazione. Tra le residenze pubbliche e Figura 81: PRU Lodi TIBB
quella privata, si apre uno spazio vedere attrezzato pubblico
di grade pregio e qualità. Il progetto, limitrofo alla stazione di
Porta Romana, dota di un parco pubblico l’area circostante,
attualmente priva di aree verdi.
ATU Porta Romana
L’area, con una superficie di 217’207 mq, costeggia con aree
a prevalenza residenziale a nord ed ex aree industriale in via
di recupero a sud. È attraversata longitudinalmente dalla
cintura ferroviaria sud ed è accessibile via trasporto pubblico
a nord dalla circonvallazione 90-91 e ad est dalla fermata della
MM3 Lodi TIBB e dalla omonima stazione ferroviaria e ad
Figura 82: ATU Porta Romana
ovest dalla linea tranviaria 24 che corre lungo via RIpamonti.
L’ATU Porta Romana risulterà caratterizzato dalla presenza
di un parco urbano a forma compatta che occuperà almeno
il 40% della superficie totale e che garantirà l’attraversamento
est-ovest della città. Il parco, con la copertura parziale dei
binari, permetterà inoltre di ricostruire i collegamenti tra
le zone urbane oggi separate dallo scalo. Gli spazi pubblici
delimiteranno le aree in cui verrà favorita la realizzazione di
strutture universitarie. Ancora da definire le funzioni che si
insedieranno nell’area, anche se è certa la sua destinazione al
35% di housing sociale (5% edilizia sovvenzionata pura, 10%
ad affitto calmierato con diritto di riscatto, 20% convenzionata
agevolata). Saranno insediate altre diverse funzioni, al fine di
rendere il nuovo quartiere un polo multifunzionale.
Intervento puntuale – Sede fondazione Prada
Il nuovo complesso troverà spazione in un’area che accoglie
sette edifici risalenti al 1910. Il progetto di OMA prevede
l’annessione alla struttura esistente di un edificio per nuovi
spazi espositivi, un auditorium ed una torre-museo. Gli spazi
espositivi occuperanno complessivamente una superficie
128
Figura 83: sede Prada
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
di 17’500 mq, di cui 7’500 del complesso industriale
esistente e 10’000 di nuova costruzione. La rinnovata
struttura ospiterà una collezione permanente dei risultati
degli ultimi 15 anni di attività della Fondazione, nonché
ulteriori spazi dedicati al cinema, all’architettura, al design,
alla filosofia e alla moda.
Intervento puntuale – Centro multifunzionale viale Ortles
L’area ha una superficie di 74’585 mq. La vicinanza
dell’ATU di Porta Romana e la rivitalizzazione che sta
vivendo l’intera area lungo via Ortles, rende il quartiere
una possibile nuova centralità per la città di Milano. Il
masterplan prevede la costruzione di una serie di edifici
pluriplano con destinazione prevalte di terziario avanzato
Figura 84: centro viale Ortles
e una struttura alberghiera alta 98 metri di elevata qualità
e capacità ricettiva (oltre 330 stanze). Complessivamente
la superficie edificata sarà di 89’500 mq. L’intervento
prevede la riorganizzazione del sistema viabilistico e delle
aree verdi.
PII via Lorenzini, via Adamello
L’ambito d’intervento presenta un’estensione di 10’520
mq.Gli edifici presenti occupano un’area di circa 4’800
mq con una parte rilevante dedicata all’attività produttiva
della BIC, fabbrica di penne a sfera. Coerentemente
con uno dei criteri di selezione del “Documento di
Inquadramento” la proposta mira a favorire il recupero
della funzione residenziale in città. Sarà infatti realizzato Figura 85: PII Lorenzini/Adamello
un nuovo insediamento residenziale articolato in una
quota di edilizia libera e in una di edilizia convenzionata.
Inoltre, è prevista l’attuazione di una residenza temporanea
universitaria a titolo di standard qualitativo. L’interevento
prevede anche importanti interventi di bonifica dei suoli,
con una successiva dotazione di spazi verdi attrezzati
attraverso la cessione di aree all’Amministrazione
Comunale de desinare a giardino pubblico.
PRU Ex Om
Il PRU Pompeo Leoni è esito di un Accordo di
Programma sottoscritto il 5/12/1997 tra Ministero dei
Figura 86: PRU ex OM
129
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Lavori Pubblici, Regione Lombardia e Comune di Milano.
L’indice di utilizzazione è stato dello 0,55 mq/mq, con
almeno il 50% di residenza, di cui la metà in edilizia libera,
il 25% convenzionata e il restante 25% in convenzionata
agevolata, almeno il 20% di uffici, servizi privati e spazi
artigianali/produttivi a cui si sono aggiunte una quota di
funzioni strategiche a carattere metropolitano (finanziariedirezionali-commerciali espositive, produttive, innovative,
sedi istituzionali e impianti per lo sport e per lo spettacolo).
Il quartiere, dell’estensione di 370’000 mq ha uno sviluppo
est ovest dove una nuova strada di carattere locale collega
via Ripamonti con via Bazzi. Lungo questa via si sviluppano
tutti gli edifici residenziali e ad uso terziario. Nel perimetro
nord e sud sono presenti i tre parchi previsti dal progetto.
Tra la circonvallazione e la ferrovia, non ancora realizzato,
c’è il parco della Cultura, a sud della ferrovia e a nord dei
nuovi edifici c’è il parco delle memorie industriali e lungo il
perimetro sud c’è il Parco della Vettabbia. Questi tre parchi
sono collegati con il vicino parco Ravizza e sono connessi tra
loro tramite percorsi ciclopedonali.
Intervento puntuale – Ex Sieroterapico (NABA)
L’isolato compreso tra le vie Darwin, Pichi, Borsi e Sagantini
è stata recuperata dal gruppo proprietario Cabassi e, oltre alla
ristrutturazione dei 35’000 mq dei vecchi edifici, sono stati
stati realizzati tre nuovi edifici in vetro e acciaio dal costo di
30 milioni di euro. Il 70% di questi nuovi spazi è occupato
dalla Nuova Accademia di Belle arti di Milano. Vista la
precedente destinazione d’uso dell’area, sono stati necessari
lunghi e costosi interventi di bonifica. Oggi, oltre la Nuova
Accademia, l’area dell’ex Sieroterapico ospita attività terziarie.
Figura87: ex sieroterapico
Intervento puntuale – Quartiere residenziale “Le corti dei
navigli”
Limitrofo all’ex Sieroterapico, una vasta area compresa tra
le vie Argelati, Segantini e la circonvallazione Viale Liguria
è stata oggetto di una forte bonifica e riqualificazione. Sono
in via di ultimazione i 6 edifici residenziali sviluppati lungo
via Segantini e Viale Liguria e verrà realizzato un parco di
150’000 mq. Quest’ultimo, collegandosi con il parco Powel a
nord, realizzato recentemente come onere di urbanizzazione
per la realizzazione dei nuovi edifici affacciati a Ripa di Porta
130
Figura 88: Le corti dei navigli
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Ticinese, crea un corridoio verde che collega il terzo anello
della circonvallazione con il naviglio grande e l’ATU di
Porta Genova e darà un futuro impulso di riqualificazione
alle aree produttive di basso valore ancora presente lungo
via Argelati.
Intervento puntuale – Centro multifunzionale Knowledge
trasfer Center
Le destinazioni d’uso previste nei nuovi edifici saranno
complementari tra loro e con la vicina università IULM.
Sono previste, infatti, attività di ricerca e sedi di archivi di
conoscenza nella torre di cristallo, un auditorium di 900
posti destinato ad accogliere non solo attività didattiche,
ma anche culturali e di spettacolo, nuovi spazi verdi e di Figura 89: knowledge trasfer center
aggregazione anche sulla terrazza della torre. Un secondo
edificio ospiterà spazi la cui flessibilità li renderà fruibili
sia per le strutture accademiche – laboratori, uffici, sale,
aule, sia come sedi per aziende. L’idea è appunto quella di
aumentare il rapporto che c’è tra il mondo universitario
e la produzione creando un ambiente comune per
entrambe le funzioni. Dato l’indirizzo dell’università, le
aziende che s’insedieranno, lavoreranno nel settore della
comunicazione giornalistica, televisiva, moda e d’impresa.
Il progetto è in fase di realizzazione, seppur con periodiche
interruzioni o rallentamenti..
Intervento puntuale – Edificio terziario Santander Center
Dove prima c’era un edificio industriale, oggi sta per essere
ultimato un edificio direzionale di 12’000 mq di superficie
lorda. La struttura, sollevata a 13 metri di altezza con sette
punti di appoggio, ha più 2’500 mq di pannelli fotovoltaici
installati sul tetto conferendole la classe A secondo il Cened
(Certificazione energetica edifici Regione Lombardia). Figura 90: Santander center
L’edificio, a forma triangolare, crea una piazza interna
pedonale a quota del terreno dove sono previste attività
commerciali di carattere locale. L’intera opera ha un costo
complessivo tra i 25 e 30 milioni di euro.
Intervento puntuale – Quartiere terziario Calindri/
Santander
esistenti tranne la palazzina ad uffici che viene mantenuta,
Figura 91: quartiere Calindri
131
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
e la costruzione di edifici a destinazione terziaria, direzionale,
ricettiva e in parte secondaria (artigianale/produttiva) fino
alla saturazione dell’indice di 1,2 mq/mq previsto dal PRG.
L’area prevede al suo interno percorsi verdi ciclopedonali che
consentono la maggior attraversabilità. Sono previsti anche
alcuni interventi alla viabilità locale come la trasformazione
in rotatorie l’incrocio in piazza Bilbao e tra via Santander e
Russoli e il completamento di via Santander fino a piazza
Bilbao.
ATU Porta Genova
L’ambito è localizzato in un’area appartenente a RFI,
circondata da zone residenziali dense e discontinue, nonché
da insediamenti industriali (molti di questi in trasformazione),
artigianali e commerciali. L’area, con una superficie di 102’291
mq, presenta una frattura netta tra le zone residenziali intorno
alla stazione e le più recenti aree sviluppatesi intorno a via
Savona. Secondo il censimento del 2007, una parte dello Figura 92: ATU Porta Genova
scalo di porta Genova e alcune aree limitrofe sono classificate
come siti potenzialmente contaminati e di conseguenza da
bonificare. Quasi tutta l’area ricade in una zona vincolata
come bellezza d’insieme e in un ambito di rilevanza paesistica.
L’edificio ferroviario è stoot vincolo monumentale, secondo
il D.Lgs 490/99. L’ATU di Porta Genova sarà caratterizzato
dalla realizzazione di un parco, almeno il 30% della superficie
totale, inserito in un più ampio sistema di spazi aperti, tale da
consentire la creazione di una rete di spazi pubblici in stretta
relazione. Il 35% dell’area sarà destinata ad housing sociale
(5% sovvenzionata, 10% ad affitto calmierato con diritto di
riscatto, 20% convenzionata agevolata), mentre ci saranno
spazi legati al mondo della creatività, della produzione
dell’esposizione giustificati soprattutto dalla vicinanza al
sistema moda-design che caratterizza la vicina zona Tortona.
Essendo il naviglio grande inserito nel circuito dei raggi verdi,
saranno garantite connessioni ciclo-pedonali lungo tutta la
zona e con quella di San Cristoforo. Previsto un collegamento
stradale interrato tra via Torre (a sud del Naviglio) e via
Bergognone (a nord del Naviglio).
Intervento puntuale – Quartiere residenziale “I Portici di via
Savona”
Con una superficie di 38’000 mq, l’area passerà ad una Figura 93: I portici di via Savona
132
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
destinazione prevalentemente residenziale con la
costruzione di un complesso che ospiterà circa 230
famiglie. Lungo la ferrovia è stato realizzato un parco
lineare di 17’000 mq, secondo il progetto degli anni 90
della giunta Formentini che prevedeva un parco urbano
da Porta Genova fino a San Cristoforo FS (in previsione
della dismissione del ramo ferroviario di Porta Genova).
All’incrocio tra via Savona e via Tolstoj è stata creata
una piazza pubblica con attività commerciali a raso e al
centro l’unico edificio storico conservato e restaurato, che
ospiterà attività espositive-culturali.
ATU San Cristoforo
L’ambito in questione è localizzato in un’area classificata
come area verde urbana incolta, adiacente alla rete
ferroviaria e agli spazi accessori; a nord sono localizzati
insediamenti industriali, artigianali e commerciali,
mentre a sud l’area confina con una zona di orti in
ambito urbano e con una zona residenziale discontinua.
Figura 94: ATU San Cristoforo
Occupa una superficie di circa 160’000 mq. Nelle
immediate vicinanze dello scalo ferroviario le aree verdi
costituiscono principalmente elementi di arredo urbano.
A sud invece la presenza del verde è rilevante poiché
l’area confina con territori compresi nel Parco Agricolo
Sud Milano. Nell’area scorrono, oltre al Naviglio Grande,
lo Scolmatore Olona, e i due fotanili (tombinati) Corio
e Marcione2. L’ATU San Cristoforo sarà caratterizzato
da un parco lineare di allacciamento al sistema della via
d’Acqua per l’Expo 2015. L’area godrà di un ottimo
livello di accessibilità grazie alla nuova linea MM4 e ai
collegamenti previsti dal PGT con le Linee di Forza. Il
parco lineare che ricalcherà il raggio verde del Naviglio
Grande, avrà una superficie non inferiore all’80% del
totale, e il 35% dell’edificato sarà dedicato ad housing
sociale (5% sovvenzionata, 10% affitto calmierato con
diritto di riscatto, 20% convenzionata agevolata).
ATU Ronchetto sul Naviglio
L’area estesa 116’716 mq è caratterizzata dalla presenza
di vegetazione arbustiva e cespuglietti, parchi e giardini e
orti familiari; al suo interno è inoltre presente un impianto
sportivo. L’ambito s’inserisce in un’area rilevante dal punto Figura 95: ATU Ronchetto
133
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
di vista idrografico in quanto sono presenti molti canali,
rogge, fontanili e l’ex cava Tra Castelli, oggi bacino idrico.
Per la sua posizione prossima al Parco delle Risaie, l’ATU
di Ronchetto sarà caratterizzato dalla presenza di un parco
limitrofo, utile a complestare il sistema verde della corona
sud-ovest della città. Il parco, che occuperà una superficie non
inferiore al 50% della superficie totale, farà parte dei corridoi
verdi urbani, in relazione ai percorsi previsti per l’Expo 2015
e ai raggi verdi di Milano. Tra le aree da edificare sarà garanito
un 35% di housing sociale (5% sovvenzionata, 10% di affitto
calmierato, 20% convenzionata).
Intervento puntuale – Centro direzionale Vodafone Center
In fase di ultimazione, il progetto “Vodafone Village” è un
complesso eco-tecnologico, costato circa 300 milioni di euro,
di circa 67’000 mq che ospiterà i 3’000 dipendenti della sede
milanese di Vodafone Italia. Il complesso costituirà un nuovo
esempio di recupero di una vasta area industriale dismessa e
di creazione di nuovi luoghi di lavoro pensati e realizzati in
Figura 96: Vodafone center
funzione della più alta efficienza ed elasticità di utilizzo degli
spazi, dell’elevato comfort e qualità degli ambienti di lavoro,
di sostenibilità in termini tecnologici e di materiali. La nuova
sede sara formata da tre torri (40, 54 e 62 metri) adibiti ad
uffici e da un quarto edificio destinato a spazi collettivi.
Intervento puntuale – Edificio terziario Giò Center
Complesso immobiliare che integra architettura ed
ingegneria hi-tech, per soddisfare l’esigenza di superfici di
nuova concezione: uffici e centri direzionali, luoghi dedicati
ad attività di ricerca, elaborazione dati, beni e servizi, con
soluzione architettoniche nuove, di impianto modento,
funzionali ed efficienti dal punto di vista delle tecnologie e
Figura 97: Giò center
degli spazi.
Interventi previsti lungo la tratta VillapizzoneGaribaldi-Greco
ATU Bovisa
Superficie di circa 850’000 mq. La particolarità del quartiere
sarà la sua funzione d’eccellenza dedicata alla ricerca e
Figura 98: ATU Bovisa
134
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
all’innovazione, diventando così un polo attrattivo per
le aziende teconologicamente all’avanguardia. Saranno
realizzate nuove residenze, aree commerciali, laboratori
di ricerca e l’espansione del Campus del Politecnico in
continuità con gli altri edifici universitari.
Con collegamenti diretti con la stazione Bovisa e il
prolungamento del vecchio progetto della metrotranvia
interperiferica nord (oggi LDF D), il quartiere migliore
la sua accessibilità con il resto della città e con l’area
metropolitana di Milano (attraverso le linee S via passanteBovisa/Villapizzone)
ATU Farini Lugano
Lo scalo ferroviario Farini di futura dismissione
occupa una superficie di 651’114 mq. L’ATU prevede
la realizzazione di un grande parco, esteso da Porta
Nuova alla Bovisa: tale area sarà servita dalla nuova
linea MM5 e dalla ferrovia lungo la stazione di Garibaldi
e Lancetti passante. L’attraversamento trasversale
Figura 99: ATU Farini/Lugano
dell’area verrà garantito da nuovi percorsi idonei a
incanalare i flussi di traffico veicolare e a reindirizzarli
verso arterie esterne a maggior scorrimento. All’interno
dell’ambito di trasformazione la mobilità sarà garantita da
attraversamenti ciclo-pedonali e da trasporti pubblici, che
permetteranno più agevoli collegamenti tra le varie zone
che nel tempo si sono sviluppate ai margini dello scalo
ferroviario. Nell’ATU saranno realizzati spazi a parco in
misura non inferiore al 65% della superficie territoriale,
incluse le aree ferroviarie ricoperte e attrezzate a verde,
con una copertura parziale della linea ferroviaria in
esercizio. Dell’edificato il 25% sarà dedicato ad housing
sociale (5%edilizia sovvenzionata, 10% affitto calmierato
con diritto di riscatto, 10%convenzionata agevolata).
PII Delfico 52
Il progetto riguarda un’area di 22’305 mq , localizzata
in adiacenza allo scalo ferroviario Farini, in un ambito
a prevalente funzione residenziale. Il PII sviluppa
un progetto che ha come obiettivo principale la
riqualificazione di un ambito ad oggi in stato di degrado
mediante la realizzazione di un complesso residenziale
di un complesso residenziale, che peraltro consente di Figura 100: PII Delfico 52
135
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
ottenere una quota di residenza a regime convenzionato in
vendita e/o locazione, oltre alla realizzazione di una media
struttura di vendita, in grado di soddisfare la domanda
esistente. Sono previsti, come aree da dare in cessione, 5’385
mq di aree verdi di quartiere e nuovi parcheggi e 5’192 mq
da monetizzare e destinare alla realizzazione di attrezzature e
servizi individuati nel Piano dei Servizi. La Slp complessiva di
nuova edificazione è pari a 9’472 mq, destinati a residenza, di
cui il 50% a regime convenzionato in vendita e/o locazione,
oltre a 3’000 mq, di cui 2’000 mq max di superficie di vendita,
per la realizzazione di una media struttura di vendita
PII Garibaldi Repubblica
Il progetto Garibaldi-Repubblica interessa un’ampia area
centrale di Milano, di circa 300’000mq, dismessa dagli anni 60
a seguito della realizzazione della stazione di Porta Garibaldi
ed il contestuale arretramento dello scalo ferroviario. L’area si
connota per l’elevato livello di accessibilità, grazie alla presenza
del servizio ferroviario regionale, suburbano nelle stazioni di
Garibaldi e Repubblica passante, e alle fermate metropolitane Figura 101:PII Garibaldi/Repubblica
presenti e future Garibaldi M2-M5, Repubblica M3, Gioia
M2, Isola M5. Il PII prevede una Slp di circa 230’000 mq,
suddiviso in 35% a direzionale pubblico, 28% direzionale
privato, 20% residenziale, 10% funzioni legate a servizi
d’interesse generale e a ricettivo e 7% funzioni commerciali.
Prevede tre unità di coordinamento progettuale: U1, l’area
di Porta Nuova e il fronte stazione, U2 “Polo istituzionale”
dove include la sede della Regione Lombardia e l’ancora
incerto grattacielo del Comune, U3 dove è incluso il parco.
Nell’area sarà presente anche il MOdAM (Museo e Scuola
della Moda). La data prevista di fine lavori è il 31 dicembre
2015, ma sono già stati terminati o in fase di ultimazione
alcuni edifici, come la nuova sede della Regione e il grattacielo
di Cesar Pelli e gli edifici terziari di Porta nuova compresa la Figura 102: torre Galfa
torre soprannominata “Diamantone”.
Intervento puntuale – Recupero torre Galfa
La torre Galfa è un grattacielo alto 109 metri realizzato nel
1959. È stata la sede della società Sarom e successivamente
della Banca Popolare di Milano. Nel 2006 è stata venduta
alla Immobiliare Lombarda, società del gruppo Fondiaria Sai
ed è tuttora vuota in attesa di una profonda ristrutturazione
136
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
e restyling. La funzione della torre rimarrà prettamente
terziaria.
PII Rucellai 36-37
L’area ha una superficie territoriale di 17’783 mq e presenta
un indice pari allo 0,65. La Slp complessiva per la nuova
edificazione è pari a 11’559 mqsuddivisa in residenziale
libera (8’810 mq), residenziale convenzionata (2’245),
commercio (504 mq) e 513 mq di recupero dall’esistente
per terziario e funzioni compatibili. Nel complesso sono
5 nuovi edifici e la ristrutturazione di due complessi
esistenti. L’edificio ad uso pubblico verrà destinato al
Centro per la terapia e la ricerca per l’Autismo.
Figura 103: PII Rucellai 36-37
Intervento puntale – Residenze Arcimboldi
Il nuovo complesso “Residenza Arcimboldi” soge nel
quartiere Bicocca, di fronte al teatro degli Arcimboldi e si
compone di 5 palazzine di 7 e 12 piani. I primi due edifici
ad essere realizzati saranno i due palazzi collocati nella
zona nord dell’area e prosipicenti la corte interna/esterna
da un lato e una grande area verde dall’altro, mentre in
una seconda fase si realizzeranno gli altri 3 edifici di sette Figura 104: residenze Arcimboldi
piani nella zona sud del lotto.
Interventi previsti lungo la tratta Porta
Romana-Rogoredo
ATU Toffetti
L’ambito di trasformazione urbana occupa una superficie
di 103’949, di cui il 45% è destinato a verde e il 35%
dell’edificato ad housing sociale (5% edilizia sovvenzionata,
10% affitto calmierato, 20% convenzionata agevolata).
L’ATU è composto da due porzioni, separate dallo scalo
ferroviario di Rogoredo. Nell’area sono presenti alcuni
siti potenzialmente contaminati ed è quindi necessaria Figura 105: ATU Toffetti
una bonifica interna e nelle aree limitrofe. Il sistema verde
previsto sarà lineare, attestato lungo via Toffetti e utile
a garantire una continuità ambientale rispetto al sistema
verde esistente e in programmazione. La struttura dello
spazio pubblico a verde definirà le aree di concentrazione
137
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
fondiaria all’interno delle quali andranno a insediarsi le nuove
funzioni attinenti la Città della Giustizia. Il superamento della
barriera ferroviaria verrà assicurato da un sottopasso che
consentirà il collegamento tra la parte orientale (via Pestegalli)
e la parte occidentale (via Toffetti) dello scalo ferroviario.
ATIPG Porto di Mare
Con una superficie di 1’191’913 mq, l’ATIPG si posiziona al
confine dell’urbanizzato milanese. A sud di tale area, infatti,
è presente l’area dell’abbazia di Chiaravalle, ampia zona a
seminativo.
Il piano sarà caratterizzato da un ampio parco urbano,
al servizio dell’intero quadrante del sud est della città. È
previsto, infatti, di dedicare il 60% della superficie a verde, Figura 106: ATIPG Porto di Mare
con una particolare attenzione nel creare connessioni tra le
aree verdi presenti e future, compreso il Parco Agricolo Sud
Milano e con le aree limitrofe di Chiaravalle, Nosedo e i PCU
(Piani di Cintura Urbana) L’area presenta un elevato grado
di accessibilità grazie da un lato agli accessi veicolari delle
vie Toffetti e San Dionigi, che connettono rispettivamente
l’itinerario Ortles-Cermenate e la direttrice della Paullese,
dall’altro lato dalla linea di forza prevista dal PGT che connette
la MM4 a San Cristoforo, con la MM2 a Famagosta fino alla
MM3 Rogoredo FS.
L’area, potenzialmente da boificare in alcune parti, dovrà
avere il 35% dell’edificato dedicato all’housing sociale (5%
sovvenzionata, 10% affitto calmierato, 20% convenzionata
agevolata).
PII Santa Giulia
Avviato nei primi anni 80 con la dismissione degli stabilimenti
della Montedison a Montecity e della Redaelli a Rogoredo, le
aree sono state dapprima interessate da due ZRU (Zone di
Ridefininizione Urbana): a Montecity la ZRU1 “BonfadiniMorsenchio”, mentre nell’ex Redaelli c’è la ZRU3 “RogoredoPaullese”. Per ciascina ZRU è stato approvato un Piano
Particolareggiato di attuazione in variante al PRG, prevedendo
Figura107: PII Santa Giulia
l’insediamento di mix funzionali urbani a Montecity, e di
strutture a prevalenza residenziale, affiancate da una grande
funzione a Rogoredo.
Nel 1998 l’imprenditore Luigi Zunino acquista l’area del
complesso Montecity-Rogoredo (da Montedison e Impregilo)
138
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
per 500 miliardi di lire e avvia una proposta di PII per
l’intera area, con una superficie di 1’200’000 mq, analizzata
qualche anno dopo da Comune di Milano. Con la firma di
Comune e Gruppo Risanamento Spa della Convenzione
per l’attuazione del PII, nel 2005 si avviano i lavori per
la costruzione del progetto Santa Giulia. Dal 2010 si
sono susseguiti blocco dei lavori e sequestri dell’area per
problemi d’inquinamento dei terreni e della falda, e per il
fallimento della società di Zunino.
Attualmente i lavori sono stati terminati solo per gli edifici
residenziali vicino alla stazione Rogoredo, mentre le aree
verdi, residenziali, terziarie e commerciali (con il grande
boulevard e la centralità che un tempo doveva essere il
centro congressi) non sono ancora state realizzate.
Attualmente il Comune si è impegnato a ridurre i disagi
per i residenti che, una volta trasferiti nel nuovo quartiere,
si sono ritrovati senza servizi e collegamenti.
Il quartiere doveva essere interessato anche dal
prolungamento di una linea tranviaria che avrebbe
dovuto collegare la stazione di Rogoredo con il quartiere
Forlanini e centro città, e il prolungamento della strada
statale Paullese fino a piazzale Cuoco.
Intervento puntuale – Progetto residenziale Merezzate
Il progetto Merezzate nasce come proposta alternativa a
parte del progetto di Santa Giulia. Con il fallimento del
progetto del gruppo di Risanamento S.p.A. e l’interruzione
dei lavori, l’area è tuttora un grande vuoto, ad eccezione
degli edifici residenziali nei pressi della stazione Rogoredo.
Per questo motivo, sono stati valutati progetti alternativi
per riempire, anche solo in parte, queste aree. Il progetto Figura 108: residenze Merezzate
Merezzate si concentra nell’estremità nord ovest, dove
nel progetto originale di Santa Giulia era previsto un
parco pubblico attrezzato. Esso prevede invece 975
unità abitative, di cui 109 appartamenti a canone sociale/
mderato, 281 in affitto convenzionato, e 585 in cessione
convenzionata. Il lotto conterrà un poliambulatorio di
quartiere e una nuova scuola elementare. Ci saranno tre
piazze e un mercato.
139
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Intervento puntuale – Complesso terziario via Pestegalli 45
L’area oggetto dell’intervento ha una superficie di circa
43’770 mq. L’intervento comporta la demolizione completa
degli edifici industriali esistenti, e la costruzione di nuovi
edifici a prevalente destinazione terziaria, direzionale e
funzioni compatibili, con una quota non superiore al 30%
della Slp da destinare ad attività commerciali e servizi alla
persona, fino al raggiungimento dell’indice di 1,0 mq/mq Figura 109: via Pestegalli 45
massimo. Sono previsti infatti 9’000 mq di aree commerciali
ed una torre a destinazione ricettiva di 5600 mq. Come
oneri di urbanizzazioni sono previsti la cessione delle aree
per la costruzione e completamento di via Pestagalli e la
realizzazione della piazza pubblica, parcheggi e percorsi
ciclopedonali.
Intervento puntuale – NH Hotel Santa Giulia
L’edificio si trova di fronte alla stazione Rogoredo, è
composto da tre parti, una dedicata ad uso alberghiero, e
sarà gestito da NH Hotels, mentre l’orologio e l’altra ala della
struttura saranno ad uso uffici e terziario. L’orologio, 794 mq,
ricoperto da una doppia pelle in vetro rosso, sarà uno dei più
grandi del mondo. Data la sua posizione, l’edificio avrà un
Figura 110: NH hotel Santa Giulia
ruolo di porta d’accesso della città, in quanto sarà il nuovo
fronte della stazione ferroviaria.
Intervento puntuale – Sky Village
Il progetto consiste in un complesso immobiliare distribuito
in una superficie territoriale di 85 mila mq ed ospita uffici
direzionali, studi televisivi, archeggi e magazzini. I due lotti di
fabbricati hanno una superficie rispettivamente di 35’000 mq
il primo e 25’000 mq il secondo. Il progetto è stato il primo
ad essere compiuto nell’area di Santa Giulia ed era nato per
Figura 111: Sky Village
integrarsi col nuovo quartiere conferendogli maggior valore
aggiunto.
140
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
2.3.2. Le centralità lungo la Circle line
Come si può dedurre dal capitolo precedente, una delle potenzialità maggiori della Circle
line di Milano è quella di collegare un gran numero di aree di trasformazione presenti
nell’anello semiperiferico urbano. La dismissione di molte aree industriali e degli scali
merci urbani, divenuti negli ultimi decenni inutili rispetto la loro funzione originale,
ha creato, a partire dagli anni 90, un’occasione unica di ripensare la città ed intervenire
nel suo interno: dall’inizio secolo, con un impulso maggiore dal secondo dopoguerra,
la superficie urbanizzata di Milano si è ampliata sempre più, arrivando fino ad oggi in
cui il capoluogo e i Comuni limitrofi sono un continuum urbano. La forte crescita della
città, concentrata maggiormente negli anni 50-60, i cosiddetti anni del boom economico
italiano, ha creato però in alcune parti gravi carenze di servizi e di spazi verdi pubblici,
la difficile convivenza tra aree residenziali e industriali e la monofunzionalità di alcune
aree vaste. In quegli anni, l’espansione urbana era concentrata al di fuori del terzo anello
milanese, inglobando così nel tessuto denso l’anello ferroviario.
Quello che si presenta oggi, quindi, non è solo una nuova disponibilità di aree da
urbanizzare ad alto valore immobiliare e ben collegato con il sistema di trasporto
pubblico locale, ma si tratta anche di un’occasione per risolvere i problemi nati con
l’urbanizzazione diffusa avvenuta dal secondo dopoguerra e integrare “il nuovo” nel
tessuto esistente, inserendo servizi mirati secondo le esigenze locali e la peculiarità
dell’area in esame, creando una vera e propria rete ecologica interna alla città attraverso
nuove aree o connessioni verdi e diversificando le funzioni o creando una nuova identità
al fine di valorizzare maggiormente l’area, ed inserire poli d’eccellenza fondamentali alla
città e all’area metropolitana.
Gli interventi descritti nel capitolo precedente sono di varia natura e di diverse dimensioni:
alcuni di essi sono singoli interventi di valore locale, mentre altri cambiano l’equilibrio
dell’intero quartiere se non addirittura di quello urbano. Grandi aree da recuperare, come
possono essere gli scali ferroviari e i vecchi grandi poli industriali, possono ospitare al
loro interno delle emergenze di pregio, divenendo così delle grandi centralità urbane.
Queste hanno indubbiamente un peso determinante nella mobilità urbana in quanto
grandi poli attrattori e produttori di flussi.
Il trasporto pubblico milanese è tendenzialmente monocentrico: l’area che presenta più
connessioni con il TPL di superficie e metropolitana è quella compresa dalla linea 1 a
sud ed est (Cadorna / Duomo / Porta Venezia / Loreto) e la linea 2 a nord ed ovest
(Loreto / Centrale / Garibaldi / Cadorna). Con la realizzazione delle due nuove linee,
l’area si espanderebbe verso sud fino alla cerchia dei Navigli, grazie alla linea 4 San
Babila/Sforza/Sant’Ambrogio.
141
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
RhoFiera MM1
Dergano MM3
Istria MM5
Centrale
Loreto
Lambrate MM2
Garibaldi
Cadorna
San Babila
Forlanini MM4
Sant’Ambrogio
Crocetta
NODO MILANO
stazioni esistenti
stazioni in progetto
Circle line
Centro città maggiormente
collegato da MM
Nodi d’interscambio con MM
P.ta Romana MM3
San Cristoforo MM4
Romolo MM2
Rogoredo MM3
Stazioni Circle line: 18
Stazioni Circle line con interscambio MM: 11
Tavola 16: La Circle line e le linee metropolitane di Milano
Le aree della cintura ferroviaria sono quindi sempre esterne e presentano collegamenti con
le linee metropolitane solo in punti sporadici. Le linee di trasporto di superficie invece sono
ben inserite in tali aree, ma difficilmente saranno capaci di sopportare grandi incrementi di
domanda, salvo rare eccezioni come linee metrotranviarie e la linea filoviaria circolare 90/91.
Ipotizzare quindi un collegamento circolare, non solo aumenterebbe le occasioni di connettere
i nuovi quartieri con il TPL pesante, ma consentirebbe anche di non riversare unicamente
l’incremento di domanda sulle linee esistenti, linee spesso già sature e quindi incapaci di
assorbire nuova domanda, e di offrire un’alternativa valida all’automobile, limitando l’accesso
di mezzi privati in aree semiperiferiche. Inoltre, considerando politiche a pagamento per
ridurre l’uso dell’auto, avviate a partire dal 2008 con la giunta Moratti, e con l’ipotesi futura
di estendere tale politica per la superficie interna al terzo anello, la Circle line avrebbe anche
il ruolo di infrastruttura di smistamento ed interscambio tra gomma privata e ferro, laddove
ovviamente gli attuali parcheggi d’interscambio esterni non sono in grado di assorbire l’intera
domanda.
142
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Una città come Milano, può ospitare diverse centralità di diversa natura e con un
particolare bacino d’utenza. Considerando l’infrastruttura ferroviaria in questione
che, date le sue caratteristiche tecnico/infrastrutturali non può avere fermate molto
ravvicinate tra loro, vengono prese in esame solo le centralità di scala maggiore a quella
del quartiere: è poco probabile che la mobilità prettamente locale utilizzi la ferrovia
per recarsi in una centralità del quartiere in quanto le stazioni non possono essere così
vicine tra loro per permettere di soddisfare tali spostamenti. Centralità di scala urbana/
metropolitana e oltre, invece, possono avere nella ferrovia un ottimo supporto per lo
spostamento dei flussi che essi producono e/o attraggono.
Per il caso milanese sono state individuate 7 classi di centralità:
- Espositive: Identificabili nell’area fieristica di Rho/Pero e nella vicina area Expo
in progetto, tali aree hanno senza dubbio un richiamo di scala mondiale. Le
infrastrutture presenti, per rispondere appieno alla domanda che le aree espositive
creano, devono garantire collegamenti di scala metropolitana e nazionale/
internazionale. Nel caso milanese, i collegamenti necessari per le centralità
espositive sono garantiti dalla stazione Rho Fiera Milano, stazione d’interscambio
tra linea metropolitana M1, linee suburbane e linea AV Milano-Torino.
- Terziarie/Commerciali: Capaci di attrarre grandi flussi, soprattutto pendolari,
le centralità che ospitano uffici, centri direzionali e grandi attività commerciali,
devono disporre di collegamenti urbani e metropolitani e, nel caso dei grandi
centri direzionali, di collegamenti anche nazionali/internazionali. Lungo la Circle
line sono stati identificati grandi centralità terziarie quali il futuro quartiere di
Stephenson (prossimo alla stazione AV di Rho Fiera Milano), l’area direzionale di
Garibaldi/Centrale, in fase di ampliamento con l’importante progetto di GaribaldiRepubblica (zone collegate già da linee AV, S, collegamenti con Malpensa e rete
metropolitana), il nuovo Centro terziario Pompeo Leoni, attualmente collegato
con la metropolitana Romolo M2 e Lodi TIBB M3 attraverso bus navetta privati,
ma in futuro collegato con la stazione ferroviaria Tibaldi, e l’area terziaria di
Lorenteggio in fase di ampliamento, con progetti quali Vodafone Village e altri
edifici ad uso ufficio, collegata dalla stazione ferroviaria San Cristoforo.
- Sanitarie: Grandi strutture ospedaliere che servono la città di Milano, ma che
ricoverano anche molte persone provenienti da tutta Italia, tali centri devono
essere considerati importanti per la mobilità in quanto attraggono non solo molti
lavoratori nelle diverse fasce orarie, ma anche i visitatori e chi deve fare controlli ed
esami medici. Sommando queste tipologie di domanda, si può riscontrare dei flussi
più di carattere erratico che pendolare, quindi più sparso ed irregolare nell’arco
della giornata e meno concentrato nelle fasce pendolari. Nel caco milanese lungo
la circle line si possono considerare l’ospedale Sacco (non vicina alla stazione, ma
143
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
collegata via tram con Certosa) e l’ospedale Niguarda, in fase di ampliamento, con la
stazione Dergano (interscambio con MM3) vicina e di facile collegamento.
- Istruzione/Università: Una della caratteristiche della Circle line è la forte presenza
di sedi universitarie. La maggior parte delle università milanesi, infatti, è posta
nell’area semiperiferica della città. La linea circolare quindi potrebbe connettere il
Politecnico Bovisa/Villapizzone, la Bicocca a Greco Pirelli, Città Studi (Politecnico
e Statale) a Lambrate, la Bocconi a Tibaldi, la NABA (Nuova Accademia Belle Arti)
e la IULM a Romolo. Tutte queste università fanno sì che la circle line possa essere
l’infrastruttura principale per gli spostamenti degli studenti, sia per quelli provenienti
fuori città attraverso spostamenti pendolari (interscambi con linee R ed S) sia per quelli
provenienti dalla città, attraverso la realizzazione di residenze studentesche create lungo
la linea ferroviaria (attualmente previste solo nelle aree di Bovisa e Porta Romana). Le
università possono essere di richiamo non solo nelle fasce diurne per gli studenti, ma
possono essere anche promotori d’iniziative culturali e scambi diffusi nell’arco della
giornata e nella fascia serale.
- Ricerca/Museale: Ricerca e musei, sono due settori che creano sia flussi pendolari,
i lavoratori, sia flussi erratici, i visitatori. Queste due voci sono solitamente di scala
sovra locale e possono avere un prestigio nazionale. Nel caso milanese si possono
considerare il polo di ricerca previsto nell’area Bovisa, il museo MOdAM previsto
nell’area di Garibaldi-Repubblica, il settore di ricerca dell’università Bicocca e il polo
museale nell’ex Pirelli prossimi alla stazione di Greco Pirelli, e il museo della Culture
nell’ex edificio industriale dell’Ansaldo nell’area di Tortona/Savona.
- Verde: Non vengono considerati i parchi nel senso classico del termine, ma vengono
considerate quelle aree verdi attrezzate per attività ludico ricreative (come parco
Forlanini e l’Idroscalo), con fini didattici e di particolare pregio (come quelli previsti
nel villaggio Expo con l’orto planetario e museo a cielo aperto degli alberi prevista
nell’area di Garibaldi-Repubblica). Queste centralità attraggono flussi erratici durante
la settimana e maggiormente nei week end e giorni festivi.
- Ancora da definire: Sono aree di grandi dimensioni, spesso in posizioni strategiche,
che avranno sicuramente un ruolo importante nell’equilibrio urbano, ma per le quali
sono ancora da definire le occasioni di sviluppo. La mancanza di programmi certi di
trasformazione rende pertanto problematico valutare il tipo di domanda di mobilità che
potranno creare. Si tratta in ogni caso di grandi occasioni che la città ha per insediare
funzioni d’eccellenza o per rispondere a necessità rimaste ancora irrisolte (edilizia
sociale). Si tratta in particolare dei due scali ferroviari Farini e Porta Romana, dell’attuale
area dell’Ortomercato per il quale si prevede il trasferimento verso l’esterno, così da
liberare una vasta area ben collegata con la ferrovia (stazione porta Vittoria Passante
a nord e Zama Circle line ad est) e delle due aree del sud est milanese quali Rogoredo
144
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Santa Giulia, la cui realizzazione è parzialmente bloccata da vicende anche legate
alla mancata bonifica del sito, e Porto di Mare, prevista come la futura Cittadella
della Giustizia, ma su cui pesano ancora incognite legate alla mancanza di fondi e
al destino del Tribunale e del carcere di San Vittore.
145
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
IPOTESI FLUSSI IN ENTRATA/USCITA RISPETTO ALLE CENTRALITA’
ORE DI PUNTA
STAZIONI
CIRCLE LINE
Esistenti
In progetto
FLUSSI IN ENTRATA/USCITA
trascurabile
deboli
medi
forti
Espositive
Terziarie/Commerciali
Sanitarie
Istruzione/Università
Ricerca/Museale
Verde
Future da definire
ORE DI MORBIDA
Tavola 17: ipotesi di flussi in entrata/uscita rispetto alle centralità nella fascia oraria di punta e di morbida
146
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
2.3.3. La greenway sud del PGT di Milano
Inserito nel Documento di Piano del PGT di Milano, l’ambito di progetto della Greenway
Sud interessa alcune aree FS dismesse o di prossima dismissione (ATU San Cristoforo,
ATU Porta Genova, ATU Romana, ATU Rogoredo), le aree verdi pubbliche già esistenti
come il parco Powell di via Argelati, i giardini di via Tibaldi, il parco Ravizza, le aree verdi
del nuovo quartiere Ex-OM (parco delle memorie industriali e parco della Vettabbia) e il
parco Alessandrini, e le aree verdi pubbliche in programmazione o in costruzione come
il parco lineare previsto lungo il Naviglio grande, il nuovo parco del treno, il parco
dell’ex Sieroterapico, il parco delle culture, ovvero la connessione verde tra il Ravizza
e l’Ex-OM, e la nuova grande area verde prevista al posto dello scalo ferroviario di
Porta Romana. Oltre a questi spazi, inoltre, è importante considerare il sistema lineare
compreso tra il sedime della ferrovia e Viale Tibaldi, Isonzo, Toscana.
In questa parte di città non mancano “i vuoti”, anche se spesso consistono in frammenti
e aree dismesse o degradate. A partire dal mutamento degli ambiti di trasformazione
urbani di alcuni scali ferroviari dismessi, è quindi possibile sviluppare un sistema forte
che si pone come nuovo baricentro dell’area sud della città e che, da elemento separatore,
diventa elemento di unione e di connessione.
La Greenway è stata pensata come la nuova struttura di supporto per lo spazio pubblico
del margine a sud di Milano. In quest’ottica, il progetto delle nuove stazioni lungo la
Circle line, la mitigazione ambientale ed acustica della ferrovia e la costruzione di una
ciclabile alberata protetta, risulteranno essere un valore aggiunto al progetto ecologico.
L’obiettivo principale del progetto consiste nella continuità ambientale lungo tutto il
tratto ferroviario sud da San Cristoforo fino a Rogoredo, collegando tutti i parchi che
si attestano lungo questo asse est-ovest e creando un corridoio ecologico interno ad
aree densamente urbanizzate. Sono previste, inoltre, connessioni verdi che inseriscono
questo progetto nella rete ecologica del Parco Agricolo Sud, permettendo un dialogo
maggiore tra la città e la sua identità storica agricola conservata nel sud milanese. Il
progetto, quindi, ha un duplice obiettivo: il primo, di carattere prettamente urbano punta
a valorizzare tutti gli spazi verdi presenti nel sud milanese, inserendoli in una rete unica
e trasformandoli in un elemento fondamentale che caratterizza tutta la cintura sud; il
secondo invece, più di respiro metropolitano, tenta di migliorare le connessioni tra il
Parco Agricolo Sud e la sua città, rapporti che spesso mancano o sono poco valorizzati.
Le aree agricole tutelate, infatti, sono un patrimonio economico, sociale e culturale molto
importante per l’area metropolitana a sud del capoluogo, ma spesso il suo valore non è
riconosciuto o considerato. Iniziative come queste sono molto importanti per avvicinare
gli spazi abitati al territorio limitrofo, permettendo a chi frequenta queste aree di avere a
disposizione grandi superfici verdi di alto valore ambientale, storico ed identitario.
147
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Circle line e stazioni (presenti e in progetto)
Greenway sud - percorsi verdi attrezzati
Interventi d’area (PII, PRU, ATU, ATIPG, ATP)
Con superfici verdi ancora da definire
Aree Verdi attrezzate esistenti
Aree verdi attrezzate in progetto/realizzazione
Parco Agricolo Sud Milano
Progetto raggi verdi
Tavola 18: la relazione tra la Greenway sud e le aree verdi presenti e future nel sud milanese
148
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
2.3.4. L’inserimento della Circle line nel tessuto urbano
La Circle line di Milano si caratterizza per essere inserita in un tessuto urbano
semicentrale denso. Quando è stata costruita negli anni 30, la linea ferroviaria correva
in aree periferiche rispetto al centro urbano, permettendo così l’insediamento di aree
industriali e di scali ferroviari necessari per il trasporto merci. Dopo la forte espansione
urbana avviata dal secondo dopoguerra, la cintura ferroviaria si è inserita sempre più
nel tessuto urbano residenziale della città. A partire dagli anni 90, inoltre, l’avvio della
dismissione di grandi aree industriali e di scali ferroviari ha reso disponibile grandi
superfici da urbanizzare, trasformando la linea ferroviaria in elemento a sostegno dello
sviluppo e in occasione di maggior densificazione urbana.
Date le sue caratteristiche infrastrutturali e il suo rapporto col territorio limitrofo, la
circle line non presenta le stesse caratteristiche lungo tutto il suo tracciato. Si può
suddividere la linea in quattro tratte:
Tratta Garibaldi tra bivio Musocco e la stazione Greco Pirelli via Garibaldi
La linea si può suddividere a sua volta in due parti: tra Musocco e Garibaldi la coppia di
binari corre in superficie facendo da barriera infrastrutturale, soprattutto all’altezza dello
Scalo Farini; tra Garibaldi e Greco Pirelli la linea attraversa la città sottoterra, grazie alla
galleria soprannominata “Passantino”, mentre per la parte in superficie sono presenti
pochi attraversamenti stradali a piano sfalsato.
La tratta corre a fianco di due importanti aree di sviluppo: la cosiddetta “goccia della
Bovisa”, dove dovrebbero insediarsi aziende dedicate alla ricerca e innovazione e lo
scalo ferroviario Farini, dove è progettato un grande polmone verde che collega l’area
Garibaldi-Repubblica con il nuovo quartiere Bovisa.
Con questi interventi si eliminerebbero i problemi di barriera infrastrutturale oggi
presenti, soprattutto per quanto riguarda lo scalo Farini, in quanto le sue grandi
dimensioni creano una spaccatura netta tra il nord nella zona Lancetti a nord e via Mac
Mahon e l’area del Monumentale a sud. La linea ferroviaria corre in alcuni punti a fianco
di aree residenziali soprattutto in prossimità della stazione Garibaldi e nella tratta in
superficie tra il Passantino e Greco Pirelli. Questo riduce inevitabilmente la qualità di
vita dei residenti locali.
A sud della stazione Bovisa, dove avviene l’incrocio su piani sfalsati delle linee LeNord
(direttrice Nord-Sud), RFI (direttrice est-ovest) e dove è presente l’accesso al passante
ferroviario, è presente un’area di proprietà delle ferrovie, irraggiungibile e quindi in
stato di abbandono e degrado. Questa incuria crea un forte impatto d’immagine per chi
transita su queste linee, ovvero i pendolari delle linee provenienti dalle direttrici di Rho,
Saronno e Canzo-Asso, il Malpensa Express e i viaggiatori che utilizzano i treni a lunga
percorrenza diretti a Milano Garibaldi.
149
Tratta sud, tra la stazione di San Cristoforo a Porta Romana
A causa della presenza dello scalo ferroviario San Cristoforo, l’intera superficie compresa
tra la linea RFI a nord e il Naviglio grande a sud e tra la stazione omonima a ovest e la
prevista Canottieri a est, rappresenta un grande taglio infrastrutturale; non esistono, infatti,
collegamenti stradali e/o ciclopedonali che attraversino perpendicolarmente questa superficie
occupata da tra binari, una coppia della cintura sud e un binario singolo di collegamento tra
San Cristoforo e Porta Genova, rendendo invalicabile l’area per l’intera sua lunghezza (1700
metri circa tra il cavalcavia Giordani, posto circa 500 metri a ovest da San Cristoforo M4, e
il cavalcavia Don Milani, posto all’altezza della futura stazione Canottieri). Il progetto di un
parco lineare, proposto per la prima a metà degli anni 90 con la giunta Formentini e inserito
nel più ampio progetto urbano “Nove parchi per Milano”, si pone come obiettivo quello di
risolvere questo problema ricucendo le due aree presenti ai lati attraverso il ripensamento
dell’intero scalo ferroviario.
Nel segmento Romolo e Tibaldi, la linea corre a piano rialzato a pochi metri di distanza
dalle aree residenziali provocando per chi abita in quegli edifici un forte disagio relativo
all’inquinamento acustico causato dal passaggio del materiale rotabile. Anche la stazione
Tibaldi dovrebbe sorgere in queste aree residenziali, motivo della significativa opposizione
da parte dei residenti locali. Sono già stati proposti dei progetti, alcuni da parte di Comune
di Milano e RFI, altri da attori esterni quali anche Politecnico di Milano, per ridurre l’impatto
attraverso barriere fonoassorbenti o interventi simili.
Tra Tibaldi e Porta Romana sono presenti due importanti progetti che dovrebbero ridurre
l’impatto della barriera ferroviaria lungo i tessuti dell’ambito del sud Milano: il primo, nell’area
dell’ex OM, in fase di ultimazione, dovrebbe creare un collegamento verde tra il parco Ravizza
e la circonvallazione a nord e le aree verdi attrezzate del nuovo quartiere a sud; il secondo
invece, nello scalo ferroviario dismesso di Porta Romana, prevede connessioni verdi e nuove
aree urbanizzate per ricucire le aree distribuite lungo viale Ortles, oggi soggette a un grande
impulso di recupero, con le aree lungo la circonvallazione e la fermata della linea MM gialla
Lodi TIBB. Tra la stazione di Porta Romana e l’omonimo bivio, la linea ferroviaria corre
in prossimità di zone residenziali, ma essendo quartieri a tessuto aperto, è meno sentito il
problema dell’inquinamento acustico. In quest’ultima tratta la linea corre a raso rendendo
necessaria la presenza di sovrappassi e sottopassi per il suo attraversamento.
Tratta est, tra la stazione Rogoredo e bivio Turro
L’intero segmento passa in aree densamente urbanizzate. Nella porzione sud-orientale
sono previsti tre grandi progetti: Le due aree Toffetti limitrofe allo scalo ferroviario di
Rogoredo, il quartiere di Santa Giulia, oggi bloccato per motivi economici e giudiziari e l’area
dell’Ortomercato, oggi utilizzata per le attività commerciali-alimentari gestite dalla società
Sogemi, ma che in futuro, una volta trasferite tali attività in aree più periferiche, presenterà
grandi potenzialità per una nuova centralità di carattere urbano e metropolitano (caratteristica
dovuta dalla sua vicinanza a 2 stazioni ferroviarie, Zama e Porta Vittoria passante).
Nei pressi della stazione della metropolitana Forlanini M4, la cosiddetta linea degli orti crea
due aree inaccessibili e quindi abbandonate e in stato di degrado. Questa tratta corre a piano
150
sfalsato rispetto alla linea principale che mantiene il suo percorso a piano rialzato, per
consentire il collegamento tra la cintura sud (verso l’interno della città) e la cintura nord
e il collegamento per la Brianza (verso l’esterno) senza intersezioni a raso con le linee
Milano-Bologna/Genova/Venezia.
Essendo la cintura est inserita in un tessuto residenziale storico, si presenta in più punti
il problema della vicinanza all’edificato della linea ferroviaria, soprattutto nei pressi della
stazione di Lambrate. A nord della stazione Centrale, all’altezza dei tre accessi ferroviari,
si localizza in prossimità della aree RFI per il deposito e lo smistamento di materiale
rotabile un’altra area di medie dimensioni dismessa. Data la vicinanza del Naviglio della
Martesana, queste aree possono avere un potenziale ambientale, inserendole nel raggio
verde che corre lungo il canale.
Tratta nord
Il segmento nord si può suddividere in due parti: nella prima, compresa tra il bivio
Turro e la stazione Dergano M3, corre in sopraelevata ed è in gran parte inserita nel
tessuto urbano residenziale e quindi con più problemi legati all’impatto acustico; nella
seconda parte, dall’interscambio della linea della metropolitana 3 “gialla” fino ai confini
comunali del nord-ovest, la linea quasi sempre a piano strada è inserita in aree poco
urbanizzate o dedicate al settore secondario e terziario. Alcune di queste aree sono
interessate da grandi interventi di sviluppo tra cui la cosiddetta “goccia della Bovisa”, il
futuro quartiere direzionale Stephenson e l’area limitrofa alla zona fieristica che dovrà
ospitare i padiglioni dell’Expo 2015. Queste ultime due aree presentano oggi dei grandi
tagli infrastrutturali dovuti in parte alla presenza della linea ferroviaria, ma anche della
vicina autostrada A4 Milano-Torino (i viadotti presenti da Certosa in poi sono solo
quelli autostradali/tangenzaili e della SP 46). Questi tagli, percepiti soprattutto dalla
mobilità locale, saranno eliminati una volta realizzati i grandi interventi per l’area della
Fiera e dell’Expo.
151
152
no
ila
Ce
r
Via degli Ailanti
ZAMA
Stazione Circle Line
Stazione esistente
Stazione in progetto
Circle Line
Linea dedicate a linee S
Linea dedicata a treni AV
Linee a traffico misto
Binario singolo
Coppia di binari
L’INFRASTRUTTURA:
LEGENDA
a
to
s
Via Farini
Edifici ad uso residenziale
Edifici destinati ad altre funzioni
Via Marchi
Milano Centrale/Lambrate
Tratta Circle Line Est
Milano Certosa GRECO PIRELLI
Tratta Circle Line Nord
Tratta sud: San Cristoforo-bivio Trecca
Tratta est: Rogoredo-bivio Turro
Tratta nord: bivio Turro-Rho Fiera
Tratta Garibaldi: bivio Musocco-Greco Pirelli
Tratta interrata
GARIBALDI M2-M5
SONDRIO M3
PASSANTE
Cavalcavia
Bussa
Cimitero
Monumentale
Scalo Farini
Aree verdi private/pubbliche
Aree adibite ad attrezzature sportive
Aree cementate private/pubbliche
Aree di margine/in disuso/da recuperare
LE FUNZIONI:
Sottopassaggio
Cavalcavia
GLI ATTARVERSAMENTI:
Cavalcavia
Bacula
Milano Cadorna
Passante Ferroviario
Milano Bovisa
Tavola 19: l’inserimento della tratta Garibaldi della Circle line nel tessuto urbano e legenda
M
Milano Centrale VILLAPIZZONE
Tratta Circle Line Nord
TRATTA GARIBALDI
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Via Spezia
Viale Liguria
Naviglio
Pavese
Via Meda
Via
Brioschi
Via
Pezzotti
Viale Tibaldi
Tavola 20: l’inserimento della tratta sud della Circle line nel tessuto urbano
ROMOLO M2
SAN CRISTOFORO M4
Via
Fedro
TIBALDI
Cavalcavia
Don Milani
Via Bazzi
CANOTTIERI
TRATTA SUD
Via
Leoni
Viale Toscana
Via
Ripamonti
Corso Lodi
Viale Piglie
P.TA ROMANA M3
Via Tosi
Via
Varsavia
Via
Filargo
ROMOLO M2
(in costruzione)
Viale Cassala
Via
Via
Bussola Schievano
Viale Isonzo
Via San
Cristoforo
Naviglio
Grande
Linea di futura dismissione
San Cristoforo-P.ta Genova
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
153
154
Via Porpora
LAMBRATE M2
Tratta
Circle Line Sud
ZAMA
Via Lombroso
Via Pordenone
Tavola 21: l’inserimento della tratta est della Circle line nel tessuto urbano
Via Bassini
ROGOREDO M3
Via Palmanova
Via Padova
Viale Corsica
FORLANINI M4
Passante ferroviario
TRATTA EST
Via Morandi
Via Mosso
Cavalcavia
Buccari
Milano Smistamento
Linea S per Treviglio
Viale Monza
Via Merano
Naviglio
Martesana
Greco Pirelli
Milano-Monza
Milano Stazione Centrale
Linea
Milano-Venezia
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
155
Via Minzoni
Viale delle
Rimembranze
di Greco
Milano Bovisa
Milano Affori/
Canzo-Asso
Via Bovisasca
Via
Watteau
Viale Testi
Via Pacuvio
Milano Quarto
Oggiaro/Saronno
Via Palizzi
Milano Porta Garibaldi/
Garibaldi-Greco Pirelli
Passante Ferroviario
Viale Sarca
Via Suzzani
ISTRIA M5
Milano
Stazione Centrale
Tavola 22: l’inserimento della tratta nord della Circle line nel tessuto urbano
Via Cialdini
Naviglio
Martesana
Greco Pirelli
Milano-Monza
Milano Porta Garibaldi
Garibaldi-Rho Fiera
Greco Pirelli Milano-Monza /
Tratta Circle Line Nord
Via de Marchi
Milano Stazione Centrale
CERTOSA
TRATTA NORD
Autostrada
dei Laghi A8
Via Benedettori
dell’Ospedale
SP 46
Rho-Monza
Area Expo
RHO FIERA M1
Via Imbonati
Autostrada A4
Torino-Trieste
STEPHENSON
Via Margaria
Viale
Fermi
DERGANO M3
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
156
Ce
r
a
to
s
Via degli Ailanti
AREE INACCESSIBILI:
Aree impossibili da raggiungere, spesso poste
all’altezza di snodi ferroviari. Data la vicinanza
alla ferrovia, queste zone abbandonate sono le
prime ad essere viste dal viaggiatore conferendo alla città un’immagine di degrado e incuria.
DIFFICOLTA’ DI ATTRAVERSAMENTO:
La linea ferroviaria viene percepita come barriera invalicabile, provocando un distacco netto
tra quartieri vicini.
Cavalcavia
Bacula
Milano Cadorna
VICINANZA ECCESSIVA ALLE AREE RESIDENZIALI:
Distanze limitate tra l’infrastruttura e le aree residenziali, senza interventi per limitare i disagi,
rendono difficile il rapporto tra la ferrovia e i
quartieri limitrofi in quanto cala la qualità di
vita di chi abita nei pressi della linea.
LEGENDA
no
ila
Passante Ferroviario
Milano Bovisa
Tratta sud
1. Parco lineare Naviglio grande:
Progetto di un parco che corre lungo
il naviglio grande in previsione anche
del raggio verde.
2. Area ex OM:
Da ultimare il parco ai margini della
ferrovia.
3. Scalo di Porta Romana
Verrà risolto il problema attuale di
barriera provocato dallo scalo.
TRATTA GARIBALDI
1. Area Bovisa:
In progetto una vasta area dedicata
alla ricerca e innovazione.
2. Scalo Farini:
Di futura dismissione, è previsto un
parco lineare capace di collegare
Garibaldi con Bovisa.
Tratta interrata
Milano Certosa GRECO PIRELLI
Tratta Circle Line Nord
Tratta nord:
1. Area Bovisa:
In progetto una vasta area dedicata
alla ricerca e innovazione.
2. Quartiere Stephenson:
Previsto un grande centro direzionale.
3. Area EXPO
Strettamente legato alla zona fieristica,
l’area ospiterà i padiglioni EXPO 2015.
Tratta est:
1. Scalo Rogoredo, Toffetti:
Aree verdi lineari per aumentare le
connessioni tra le aree limitrofe.
2. Rogoredo Santa Giulia:
Area strategica interessata da un progetto momentaneamente bloccato.
3. Area Ortomercato:
Quando verrà dismesso, sarà un’area
di valore metropolitano.
Via Marchi
Milano Centrale/Lambrate
Tratta Circle Line Est
GARIBALDI M2-M5
SONDRIO M3
PASSANTE
Cavalcavia
Bussa
AREE DI FUTURO SVILUPPO:
Via Farini
Cimitero
Monumentale
Scalo Farini
Tavola 23: interpretazione dell’inserimento della tratta Garibaldi della Circle line nel tessuto urbano e legenda
M
Milano Centrale VILLAPIZZONE
Tratta Circle Line Nord
TRATTA GARIBALDI
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Via Spezia
Viale Liguria
Naviglio
Pavese
Via Meda
Via
Brioschi
Via
Pezzotti
Viale Tibaldi
Via
Fedro
TIBALDI
Via Bazzi
CANOTTIERI
Cavalcavia
Don Milani
Tavola 24: interpretazione dell’inserimento della tratta sud della Circle line nel tessuto urbano
ROMOLO M2
SAN CRISTOFORO M4
TRATTA SUD
Via
Leoni
Viale Toscana
Via
Ripamonti
Corso Lodi
Viale Piglie
P.TA ROMANA M3
Via Tosi
Via
Varsavia
Via
Filargo
ROMOLO M2
(in costruzione)
Viale Cassala
Via
Via
Bussola Schievano
Viale Isonzo
Via San
Cristoforo
Naviglio
Grande
Linea di futura dismissione
San Cristoforo-P.ta Genova
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
157
158
Via Porpora
LAMBRATE M2
Tratta
Circle Line Sud
Via Pordenone
Via Lombroso
ZAMA
Tavola 25: interpretazione dell’inserimento della tratta est della Circle line nel tessuto urbano
Via Bassini
ROGOREDO M3
Via Palmanova
Via Padova
Viale Corsica
FORLANINI M4
Passante ferroviario
TRATTA EST
Via Morandi
Via Mosso
Cavalcavia
Buccari
Milano Smistamento
Linea S per Treviglio
Viale Monza
Via Merano
Naviglio
Martesana
Greco Pirelli
Milano-Monza
Milano Stazione Centrale
Linea
Milano-Venezia
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
159
Via Minzoni
Viale delle
Rimembranze
di Greco
Milano Bovisa
Milano Affori/
Canzo-Asso
Via Bovisasca
Via
Watteau
Viale Testi
Via Suzzani
Via Pacuvio
Milano Quarto
Oggiaro/Saronno
Via Palizzi
Milano Porta Garibaldi/
Garibaldi-Greco Pirelli
Passante Ferroviario
Viale Sarca
Milano
Stazione Centrale
ISTRIA M5
Tavola 26: interpretazione dell’inserimento della tratta nord della Circle line nel tessuto urbano
Via Cialdini
Naviglio
Martesana
Greco Pirelli
Milano-Monza
Milano Porta Garibaldi
Garibaldi-Rho Fiera
Greco Pirelli Milano-Monza /
Tratta Circle Line Nord
Via de Marchi
Milano Stazione Centrale
CERTOSA
TRATTA NORD
Autostrada
dei Laghi A8
Via Benedettori
dell’Ospedale
SP 46
Rho-Monza
Area Expo
RHO FIERA M1
Via Imbonati
Autostrada A4
Torino-Trieste
STEPHENSON
Via Margaria
Viale
Fermi
DERGANO M3
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
2.3.5. Il rapporto tra stazioni e contesto urbano
Le stazioni ferroviarie hanno un ruolo molto importante nell’identità di un quartiere in quanto
influenzano sensibilmente i flussi locali; il territorio e il tipo di servizio ferroviario, infatti, si
condizionano reciprocamente poiché la presenza di centralità e funzioni d’eccellenza possono
richiedere una particolare offerta ferroviaria e, contemporaneamente, una nuova offerta di
servizio potrebbe definire le future destinazioni di quell’area; mobilità e usi del suolo, sono
infatti due aspetti strettamente legati tra loro, quindi la posizione di una nuova stazione e
la qualità delle connessioni garantite (O/D dei treni che circolano e loro frequenza), sono
fattori molto importanti per lo sviluppo del quartiere. Nel caso di Milano si può considerare
l’esempio della stazione di Rogoredo: definita stazione di porta per il sistema dell’alta velocità,
con l’attestamento di alcune linee suburbane, l’area del sud-est è stata interessata da importanti
progetti di sviluppo, ridefinendo l’indirizzo futuro del’intero ambito urbano.
Il nodo ferroviario, quindi, è un elemento in costante dialogo con il territorio circostante e la
sua posizione, i suoi accessi e gli interscambi garantiti, possono avere ripercussioni importanti
per i processi di trasformazione dell’ambito locale servito.
Questa premessa introduce l’analisi di seguito proposta di ogni stazione della circle line
che è finalizzata a comprendere le relazioni di ognuna con il quartiere in cui si collocano le
potenzialità e le criticità che determinano:
Figura 112: legenda
San Cristoforo
Attualmente il nodo ferroviario è causa di una cesura infrastrutturale netta determinata dalla
presenza del rilevato ferroviario e da una stazione che si apre alla città unicamente sul lato nord
(quartiere Giambellino e Lorenteggio) grazie alla piazza antistante, piazza Tirana, riqualificata
durante la giunta Albertini. L’assenza di relazioni con l’ambito a sud della ferrovia, ovvero le
aree residenziali disposte lungo il Naviglio grande, provoca una separazione netta tra i due
quartieri e l’impossibilità d’interscambio tra la stazione ferroviaria e le linee extraurbane che
da Romolo o Porta Genova collegano il sud ovest milanese (Corsico, Buccinasco, Gaggiano,
Rosate, Abbiategrasso). Seppur distante alcune centinaia di metri, la stazione di San Cristoforo
è collegata con la linea tranviaria 14, linea molto importante nell’ambito urbano poiché collega
l’asse Giambellino/Solari con il centro storico e il nord ovest fino al cimitero Maggiore. È
previsto il collegamento diretto con la metropolitana M4, con la creazione di una fermata
apposita.
La realizzazione della linea MM “blu”, il recupero dell’ex scalo ferroviario, oggi inserito
160
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
nell’ATU di San Cristoforo e il possibile utilizzo di un’area non ancora urbanizzata
posta a sud del Naviglio dovrebbero risolvere il problema della cesura infrastrutturale
e creare un collegamento nord-sud, migliorando di conseguenza il ruolo della stazione,
trasformata in un importante nodo d’interscambio tra metropolitana, ferrovia, linea
tranviaria, bus urbani ed extraurbani.
La stazione è inserita in un tessuto residenziale denso, caratterizzato da edifici di residenza
popolare a nord est (quartiere popolare Giambellino), nuova edilizia a prezzo di mercato
a nord ovest, sviluppata a partire dagli anni 90 e servita dalla linea tranviaria prolungata
da piazza Tirana a Lorenteggio, oltre che da edifici residenziali realizzati nel dopoguerra
sviluppati a sud del canale. Nelle vicinanze è presente l’area terziaria di Lorenteggio,
caratterizzata dall’importante presenza di Vodafone Village.
Figura 113: stazione San
Cristoforo
Canottieri
La fermata sarà posizionata in prossimità del cavalcavia Don Milani e consentirà un
collegamento diretto con la linea bus 95 (un semianello che collega Rogoredo con Lotto
via Famagosta). Si dovrebbe collegare a nord con le aree residenziali nate nell’ultimo
decennio al posto di vecchie aree industriali dismesse e a sud con l’ex area industriale,
oggi terziaria, della Richard Ginori e il quartiere residenziale realizzato nel secondo
dopoguerra presente tra il Naviglio grande e piazza Ohm. Nelle vicinanze corre la linea
tranviaria 2 e le linee extraurbane che collegano Romolo e Porta Genova con il sud ovest
milanese. La stazione avrà comunque una funzione prettamente locale, con la capacità di
creare un nuovo collegamento per le aree residenziali e terziarie e le vicine aree sportive
delle Canottieri sviluppate lungo il Naviglio.
È ancora presente un edificio industriale che verrà probabilmente recuperato
parallelamente al vicino ATU di Porta Genova.
161
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Figura 114: stazione Canottieri
Romolo
Con l’attivazione della stazione ferroviaria nel 2004, Romolo è diventato un nodo
d’interscambio molto importante per il sud ovest; in esso convergono infatti alcune linee bus
locali, la linea circolare filobus 90-91 (interessata dall’attuale giunta Pisapia da un progetto di
potenziamento di linea), i bus extraurbani che collegano il sud e il sud ovest (l’abbiatense e il
pavese), la linea metropolitana M2, un parcheggio d’interscambio per le auto private, la linea
suburbana S9 e la futura linea regionale Milano-Mortara (una volta dismesso il ramo Porta
Genova). La struttura fisica delle due piazze e del collegamento metro-ferrovia, consente un
immediato interscambio tra le diverse modalità di trasporto, rendendo Romolo un nodo molto
efficiente. Lungo la linea ferroviaria sono sviluppate diverse attività terziarie per poi diventare
in prevalenza residenziale. La vicinanza dell’università IULM e la possibilità di raggiungere
velocemente la Nuova Accademia delle Belle Arti (NABA), trasformano la fermata in un
importante collegamento per il sistema universitario milanese.
Figura 115: stazione Romolo
162
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Tibaldi
Inserita in un tessuto residenziale denso e chiuso, sviluppato maggiormente nel secondo
dopoguerra, la stazione di Tibaldi ha un valore prettamente locale, pur garantendo
importanti interscambi urbani con la linea filoviaria circolare 90-91 e la metrotranvia
sud 15. La vicinanza del centro direzionale Leoni e dell’università Bocconi diversificano
maggiormente la domanda, trasformando la stazione in un importante centralità
trasportistica ed urbanistica. L’edificio ferroviario, pur essendo molto vicino alle aree
edificate, può disporre di due aree di margine poste all’estremità orientale ed occidentale,
aumentando la potenziale accessibilità del nodo.
Figura 116: stazione Tibaldi
Porta Romana
La stazione, realizzata nel 1918, è distante dalla fermata della metropolitana M3 e dal
capolinea della filobus circolare 90-91, rendendo difficile l’interscambio col TPL.
Connesso unicamente con Corso Lodi, il nodo ferroviario è quindi poco accessibile dal
tessuto residenziale limitrofo, funzione principale dell’area.
Con il recupero dello scalo ferroviario, è presumibile il ripensamento del nodo, con
un’importante riqualificazione per aumentare l’accessibilità e la qualità degli ambienti,
oppure con il rifacimento completo dell’edificio ferroviario all’interno dell’ATU di Porta
Romana (quindi ad ovest di corso Lodi) garantendo un miglior interscambio con il TPL
e una maggior apertura con il contesto locale.
Figura 117: stazione Porta Romana
163
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Zama
La stazione è oggi interessata da scarsa domanda di mobilità, causata prevalentemente
dall’importante presenza dell’Ortomercato ad ovest della ferrovia; le sole aree residenziali
poste ad est della linea, infatti, non riescono a garantire una domanda di mobilità diversificata
o quantomeno una domanda accettabile per il tipo di servizio offerto. Ad oggi, quindi, la
stazione di Zama avrebbe più un valore di interscambio tra linee suburbane, regionali e circle
line, piuttosto che un ruolo di nodo locale. Il progetto di riconversione funzionale dell’area
oggi occupata dall’Ortomercato definirà quindi la destinazione di questa stazione che potrà
pertanto essere trasformata in punto cardine del nuovo quartiere. Ad oggi, la stazione
godrebbe di una connessione con le linee bus locali 45 e 66, permettendo il collegamento via
TPL con i quartieri vicini.
Figura 118: stazione Zama
Forlanini
La stazione, grazie all’interscambio con la linea metropolitana M4 e con le linee S da/per
Treviglio, rappresenterà il nodo di interscambio da cui transiteranno i passeggeri diretti
all’aeroporto di Linate.
Sarà posizionata in un punto di margine, con ad ovest della linea le aree residenziali dense e ad
est aree terziarie di media densità e superfici non urbanizzate, ma interessate da un progetto
di ampliamento del vicino parco Forlanini. A sud della stazione saranno garantiti interscambi
anche con la linea tranviaria 27 e bus 45,73, permettendo la connessione dei quartieri
residenziali vicini e dell’asse di XXII Marzo. Le aree inutilizzate poste nelle vicinanze della
stazione possono essere un’occasione di aprire maggiormente il nodo al tessuto limitrofo,
attraverso nuovi spazi pubblici e luoghi d’incontro.
Figura 119: stazione Forlanini
164
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Lambrate
Il nodo di Lambrate è uno dei più importanti della mobilità su ferro di Milano. Esso è
anche inserito in un tessuto fortemente urbanizzato, caratterizzato principalmente da
aree residenziali compatte e dense e da aree dismesse in trasformazione. La presenza
delle due università vicine, Statale Città Studi e Politecnico di Milano, rendono il nodo
ancora più importante e trafficato. È un punto importante d’interscambio in quanto
convergono la linea metropolitana M2, bus e tram che connettono la stazione con i
quartieri vicini e il centro città, bus extraurbani diretti verso il nord est e un parcheggio
d’interscambio posto verso l’esterno in prossimità di via Rombon.
La stazione permette anche diversi attraversamenti ciclopedonali tra i quartieri separati
dal rilevato ferroviario, riducendo l’impatto infrastrutturale che la linea sopraelevata
provoca.
Figura 120: stazione Lambrate
Istria
Posizionata in aree residenziali ad alta densità a tessuto aperto, la stazione graviterà su
viale Zara, asse stradale principale del quartiere; sarà consentito quindi un collegamento
nord-sud che interesserà anche un interscambio con le linee tranviarie che circolano
su quella via, la linea 5 Ortica (Milano est)-Niguarda (Milano nord) via Centrale, la
linea 7 che collega Bicocca e Precotto con il centro città, e la metrotranvia 31 MilanoCinisello. È in costruzione anche la fermata omonima della linea metropolitana M5 che
permetterà un ulteriore collegamento tra la stazione e la città di Milano. Nelle vicinanze
della stazione è posta un’area marginale, che potrebbe essere trasformata in uno spazio
pubblico di qualità divenendo una nuova centralità locale capace di ridurre la barriera
percettiva nord-sud presente.
Figura 121: stazione Istria
165
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Dergano
Tipologicamente molto simile alla stazione Istria, Dergano gravita lungo l’asse Imbonati-Rossi,
asse stradale storico nord-sud che collega il quartiere Affori con il centro città e attraversato
nel sottosuolo dalla linea metropolitana M3. L’accesso dell’edificio ferroviario sarà quindi
concentrato su questa strada permettendo l’intercambio con la fermata omonima della linea
metropolitana “gialla” e la linea bus locale 70. Il quartiere è prevalentemente residenziale ad
alta densità a tessuto chiuso.
Figura 122: stazione Dergano
Certosa
L’area della stazione è stata recentemente soggetta a recupero con la realizzazione del vicino
quartiere EuroCertosa. Sono stati insediati nuovi spazi pubblici, aree residenziali e una
nuova placca commerciale in prossimità dell’edificio ferroviario. Grazie alla realizzazione di
piazze, è migliorata sensibilmente l’accessibilità della stazione avvicinando maggiormente
l’infrastruttura ai quartieri vicini, caratterizzati prevalentemente da una tipologia residenziale
densa. La stazione si connette anche con i quartieri residenziali posti a sud della ferrovia,
anche se l’accessibilità è più debole e poco valorizzata.
Il nodo presenta un difficile interscambio con il TPL locale, pur avendo nelle vicinanze linee
molto importanti per la mobilità urbana, come le linee tranviarie 12 e 19 e il bus locale
40. L’eccessiva distanza delle linee provoca quindi un debole interscambio, perdendo delle
potenziali connessioni con l’ospedale Sacco, le aree locali e il centro città.
Figura 123: stazione Certosa
166
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Stephenson
Attualmente la stazione è posizionata in un’area di margine dove sono concentrate
unicamente aree industriali e di magazzinaggio. La stazione quindi non presenterebbe
alcuna domanda di mobilità. Considerando l’ATU di Stephenson, però, il nodo
dovrebbe connettersi col nuovo quartiere terziario-direzionale omonimo, caratterizzato
da tessuti molto densi. Sono previste aree commerciali, terziarie e, in piccola parte, aree
residenziali, garantendo anche una diversificazione della domanda. Dato lo stato attuale
di abbandono, non sono presenti nelle vicinanze linee di trasporto pubblico, quindi ad
oggi non sono possibili connessioni con TPL locale.
Figura 124: stazione Stephenson
Rho Fiera
La stazione di porta del nord ovest connette la linea ferroviaria Milano-Novara/Gallarate
con il polo fieristico di Rho Pero e la futura area Expo interessata da un ATIPG. L’area
tende ad essere monofunzionale provocando una domanda di mobilità concentrata in
determinate fasce orarie e/o in determinati periodi dell’anno.
Sono ancora presenti aree industriali che saranno probabilmente soggette ad una futura
riconversione visto l’inevitabile incremento di valore dell’area, legato alla localizzazione
di Expo 2015. La stazione quindi, ha per ora il duplice ruolo di nodo specializzato per la
localizzazione vicina del polo fieristico e di nodo d’interscambio tra la linea AV MilanoTorino, le linee regionali, suburbane e la metropolitana MM1.
Ad oggi la stazione è accessibile solo dalla Fiera e quindi dalla metropolitana, ma con
la realizzazione dell’area EXPO, verrà creato un nuovo collegamento con il nord est
facendo divenire la stazione perno centrale tra le due centralità.
Figura 125: stazione Rho Fiera
167
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Villapizzone
Ben connessa con i quartieri limitrofi, il quartiere di Villapizzone è caratterizzato da un tessuto
residenziale consolidato a sud della ferrovia, e da un’area in fase di rinnovo a nord; qui si sono
posizionate, infatti, la sede periferica della Triennale e il polo universitario di ingegneria del
Politecnico di Milano (sede Bovisa). È presente anche la grande area soprannominata “goccia”
che dovrebbe ospitare attraverso l’ATU Bovisa nuove funzioni di ricerca e innovazione.
Con la realizzazione dell’edificio ferroviario, avvenuto nel 2002, sono state riqualificate le
aree vicine creando un nuovo collegamento stradale che sottopassa la ferrovia e nuove aree
verdi che migliorano l’accessibilità della stazione. Essendo lontane le linee TPL della zona, la
stazione non consente nessun interscambio con la rete urbana.
Figura 126: stazione Villapizzone
Garibaldi
La stazione di testa è la seconda per traffico a Milano e la prima per il traffico pendolare. È
caratterizzata da un doppio accesso: il principale che si affaccia sul nuovo quartiere Garibaldi
Repubblica e consente l’accesso anche per le aree terziare e residenziali poste a sud; l’accesso
secondario dalla banchina dell’ultimo binario che si affaccia in via Pepe e connette il quartiere
Isola. La stazione presenta importanti interscambi con il passante ferroviario, la linea
metropolitana MM2 e la costruenda MM5. Ultimati i lavori del nuovo centro direzionale,
verranno riattivati i servizi TPL di superficie, momentaneamente modificati per consentire il
lavori, come la linea tranviaria circolare 29 – 30.
La forte domanda di mobilità è quindi dovuta dalle molti occasioni d’interscambio e dalle
aree densamente urbanizzate poste nelle vicinanze: le aree residenziali dense a tessuto chiuso
poste più ad ovest e le aree terziarie ad est, rendono la stazione un possibile nodo sia per la
mobilità locale che per scala vasta.
Figura 127: stazione Garibaldi
168
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Sondrio
Essendo interrata, la stazione ancora da progettare non dovrebbe aver problemi di
accessibilità e impatto fisico. Essa verrà realizzata lungo il tunnel ferroviario denominato
“passantino” e interesserà in superficie aree dedicate a verde attrezzato. È previsto un
collegamento con la linea metropolitana MM3 all’omonima fermata, anche se saranno
necessari degli accorgimenti vista la significativa distanza tra i due nodi. La stazione
potrà inoltre godere di un interscambio con la linea filoviaria circolare 90-91 e con bus
extraurbani che collegano la stazione Centrale con il sestese e il monzese.
Il nodo s’inserisce in un tessuto chiuso prevalentemente residenziale denso.
Figura 128: stazione Sondrio
Greco Pirelli
La stazione è diventata un nodo importante con il recupero dell’ex area industriale Pirelli
e la realizzazione del quartiere Bicocca, centro polifunzionale che ospita eccellenze come
l’omonima università, uffici e il teatro degli Arcimboldi.
Le aree esterne ad ovest della stazione ospitano quindi il quartiere di Bicocca direttamente
collegato alla stazione, anche grazie all’interscambio con la linea tranviaria n.7; la stazione,
garantendo collegamenti sia con Porta Garibaldi, sia con le linee per San Cristoforo,
risulta molto frequentata dagli studenti del Campus.
Se le connessioni ad ovest tra stazione e nuovo quartiere sono risolte, non altrettanto si
può dire delle relazioni con i tessuti ad est della ferrovia, dove si localizzano deposito
ferroviario ed alcune aree di margine non urbanizzate e non esistono ad oggi accessi alla
stazione, così da isolare di fatto tutte le aree residenziali poste ad est della ferrovia. Sono
presenti comunque attraversamenti stradali e tranviari nelle vicinanze.
La stazione beneficia di un interscambio con la linea tranviaria 7 Precotto-Messina,
che secondo il progetto originale dovrebbe collegare tutta la periferia nord tra Gobba
e Certosa. Essendo un quartiere polifunzionale, Greco Pirelli ha una domanda elevata
durante l’intero arca della giornata.
Figura 129: stazione Greco Pirelli
169
2.3 I RAPPORTI CON LA CITTA’: GLI ASPETTI URBANISTICI
Rogoredo
Stazione di porta della linea AV Milano-Bologna e nodo d’interscambio importante tra
le linee ferroviarie regionali, interregionali e linea della metro, si inserisce in un contesto
caratterizzato da recenti e importanti trasformazioni, che riguardano in particolare l’ambito
a est della stazione con il progetto Santa Giulia, grande intervento che prevedeva un
nuovo quartiere polifunzionale, momentaneamente interrotto per il fallimento della società
proprietaria Risanamento Spa e per la mancata bonifica dei terreni, e l’ambito a sud ovest
della stazione, l’ATIPG di Porto di Mare con destinazione terziaria/amministrativa/servizi
(in progetto il trasferimento del tribunale, del carcere e degli uffici del settore), anche se, dati
i recenti sviluppi, è molto improbabile che tale progetto venga realizzato.
La stazione permette un attraversamento ciclopedonale est-ovest limitando l’effetto barriera
che l’infrastruttura inevitabilmente produce.
Figura 130: stazione Rogoredo
170
2.4
Il servizio
2.4.1. Il servizio regionale nella Circle line di Milano
I binari che dovrebbero essere utilizzati per il servizio circolare sono attualmente
utilizzati da treni di diversa tipologia: alta velocità, eurocity, eurostarcity, intercity,
regionale, suburbano e merci.
Si possono individuare, però, quattro tratte lungo questa linea con caratteristiche di
servizio molto diverse tra loro:
- Tratta sud, da San Cristoforo a Porta Romana: recuperata da uno stato di
semiabbandono nel 2004 con la creazione del servizio suburbano S9 Albairate
– Milano San Cristoforo – Seregno e con l’inaugurazione della stazione
d’interscambio Romolo, la linea è oggi frequentata solamente dalla linea S (due
coppie di treni all’ora tutti i giorni della settimana) e da una coppia di treni a
lunga percorrenza notturni con trasporto auto Milano S.Cristoforo–Bari. La linea
è frequentata anche da sporadici treni per il trasporto merci.
La stazione di San Cristoforo è interessata anche dal traffico della linea MilanoMortara che si attesta oggi alla stazione di Porta Genova, ma che verrà deviata in
futuro verso la stazione di Rogoredo.
- Tratta est, da Rogoredo a bivio Turro (stazione Centrale): la più congestionata
del nodo Milano, la tratta ospita su 4 coppie di binari i servizi che collegano il
capoluogo con la sua area metropolitana (linee S), regionale (R e RV), nazionale
(IC, ESC, EXP, ICN, AV), sovranazionale (EC) e merci. Collega la stazione
Centrale con le linee Milano-Pavia-Genova, Milano-Piacenza-Bologna, AV
Milano-Firenze-Roma, Milano-Treviglio-Bergamo/Brescia, AV Milano-Treviglio
(in costruzione la tratta Treviglio-Brescia con consegna dell’opera prevista nel
2015).
- Tratta nord, da bivio Turro (stazione Centrale) a Rho Fiera: tratta in buona
parte composta da due coppie di binari che garantiscono il collegamento delle
linee Milano-Rho-Novara, Milano-Rho-Gallarate e AV Milano-Torino. La maggior
parte dei treni regionali e alcuni treni AV della linea Torino-Milano, transitano
171
2.4 IL SERVIZIO
lungo la linea ferroviaria Certosa-Villapizzone-Garibaldi, alleggerendo così il traffico
lungo la tratta nord della circle line.
- Tratta Certosa-Garibaldi-passantino-bivio Mirabello-Greco Pirelli: attualmente è
usata dalle linee suburbane S8 Milano-Carnate-Lecco ed S11 Milano-Chiasso, da buona
parte dei treni regionali provenienti dal nord ovest (Torino-Novara, DomodossolaVarese), dalle linee regionali dirette verso la Brianza, dai Malpensa express provenienti
da Centrale e dai treni AV che da Torino o Malpensa sono diretti a Centrale o verso
l’AV Milano-Bologna, Partendo da Certosa, la tratta tocca importanti poli urbani quali
la Bovisa a Villapizzone, e le future aree di sviluppo dell’Ex scalo Farini e di GaribaldiRepubblica.
Figura 131: linee regionali in entrata/
uscita dalla Circle line
Data l’organizzazione delle linee di maggior flusso di traffico nel nodo milanese e data la
posizione nel quadrante settentrionale delle principali stazioni (stazione Centrale e Garibaldi),
la tratte nord ed est sono inevitabilmente le più congestionate, mentre la tratta a sud è ancora
sottoutilizzata pur avendo molte possibili stazioni d’interscambio col trasporto locale (Porta
Romana con MM3, Tibaldi con metrotranvia sud, Romolo con MM2 e San Cristoforo con
MM4) e molte centralità (Università IULM e Bocconi, ex scalo ferroviario di Porta Romana
e quartiere ex OM). Il sud-ovest, però, è interessato dal solo traffico ferroviario della linea
Milano-Mortara, linea a doppio binario fino ad Albairate e poi a binario singolo, con una
frequenza di un treno all’ora per direzione di marcia e ogni mezz’ora nelle ore di punta.
Attualmente, quindi, la domanda di questa linea non riesce a motivare un aumento dell’offerta
172
2.4 IL SERVIZIO
e di conseguenza ad un aumento delle frequenze. Un sensibile incremento lo si potrà
riscontrare con la futura chiusura della stazione Porta Genova e la deviazione dell’intera
linea regionale Milano-Mortara lungo la tratta sud fino alla stazione di Rogoredo, ma
nonostante questo la linea non raggiungerà ancora una frequenza a livello metropolitano
(<10-15 minuti).
Data la tipologia dei treni che saranno interessati dall’attivazione della circle line, si è
deciso in questo elaborato di porre maggior attenzione ai treni regionali in ingresso/
uscita da sud-ovest (linea Milano-Mortara), sud-est (linee Milano-Pavia e MilanoCodogno), nord-est (linee della Brianza) e nord ovest (linee Milano-Rho-Novara e
Milano-Rho-Gallarate). Uniche linee suburbane prese in considerazione sono le linee
S8 (Milano-Carnate-Lecco), S9 (Albairate - Milano cintura - Seregno), S11 (MilanoChiasso). Rispetto alle altre linee S che corrono lungo il passante o nella tratta delle
ferrovie nord Cadorna-Bovisa, queste tre linee possono avere un ruolo importante sul
futuro servizio della circle line, alla pari delle linee regionali precedentemente descritte.
Questi treni potranno avere un ruolo determinante per il servizio sulla circle line poiché
già oggi interessano in parti differenti la linea di cintura milanese. Per garantire un futuro
servizio su questa linea, quindi, potrebbero essere utilizzati questi treni senza creare
nuove corse o deviare le esistenti.
Nei paragrafi successivi verranno considerate le quattro direttrici in ingresso/uscita
studiando il traffico che ha interessato il nodo ferroviario con l’orario invernale 20102011.
Non è stata considerata, per questo lavoro, la linea proveniente da Treviglio poichè i
treni provenienti da questa linea interessano solo le tratte Lambrate-Centrale, LambrateGreco Pirelli o Lambrate-Garibaldi, senza quindi creare benefici sull’offerta lungo la
linea circolare.
Ingresso da sud ovest: la linea Milano-Mortara
La linea, avente come stazione di testa Milano Porta Genova, connette i comuni del
sud-ovest milanese. La tratta corre a binario singolo tra Porta Genova e San Cristoforo
e tra Albairate e Mortara, mentre è a doppio binario tra San Cristoforo ed Albairate per
garantire un servizio regolare sia ai treni regionali che alla linea suburbana S9 AlbairateSeregno che corre in quella tratta. È in progetto il raddoppio anche della tratta successiva
fino ad Abbiategrasso (in modo da consentire il prolungamento della linea S9), ma i
lavori non sono ancora stati avviati.
Data la scarsa domanda attuale, le aree servite sono occupate maggiormente da attività
agricole e i comuni seppur abbiano registrato un consistente incremento demografico
sono ancora mal collegati con la rete di trasporto pubblico, e data l’unica destinazione
della linea, la Milano-Mortara registra un limitato traffico ferroviario mantenendo nella
maggior parte delle fasce orarie la frequenza di un treno regionale/ora per direzione.
Con la linea S9 la frequenza sale ad una media di 3 treni all’ora (ad eccezione delle ore di
punta dove si arriva a 4 treni/ora), garantendo una maggior frequenza con l’hinterland
sud-occidentale pur rimanendo al di sotto di frequenze “metropolitane”.
173
2.4 IL SERVIZIO
Quando verrà dismesso il ramo San-Cristoforo-Porta Genova (data ancora da definire), la
linea Milano-Mortara si attesterà alla stazione di Rogoredo attraversando l’intera tratta sud
della circle line.
Nell’elaborato è stato preso in considerazione l’orario invernale 2010-11 ed è quindi assente il
collegamento della linea S9 Milano S.Cristoforo-Albairate, attivato ufficialmente con l’orario
estivo 2011.
10 8 6 4 2 0 Freq. A3uale Freq. 7,5 min 59
9 Freq. 15 min 0/
0.
9 .5
.5
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3
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8.
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7.
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6.
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Freq. 10 min Grafico 1: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di San Cristoforo
10 8 6 4 2 0 Freq. A3uale Freq. 7,5 min 59
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0.
3.
Freq. 15 min 0/
/2
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7.
7/
6/
6.
59
Freq. 10 min Grafico 2: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella stazione di San Cristoforo
Ingresso da sud est: le linee Milano-Codogno/Pavia
I treni regionali che passano nel nodo di Milano via Rogoredo hanno tre possibili origini/
destinazioni:
- Sul ramo via Lodi possono essere collegati con Mantova/Cremona o con le città
dell’Emilia Romagna lungo la via Emilia (Piacenza, Parma, Fidenza o Bologna)
- Sul ramo via Pavia sono collegati con la linea per Genova (Pavia, Voghera, Tortona,
Genova)
Le frequenze sono molto variabili e sono prevalentemente legate alla domanda delle diverse
fasce orarie; si può osservare, infatti, che ci sono 13 treni in entrata nella stazione Rogoredo
nella fascia oraria 7:00-7:59 (con una frequenza media inferiore ai 5 minuti tra un treno e
l’altro), mentre le fasce di punta per i treni in uscita sono tra le 7:00 e le 7:59 (7 treni con
frequenza media di 8,5 minuti circa) e tra le 17 e le 18:59 (rispettivamente 11 e 10 treni, con
una frequenza di 5,5 e 6 minuti circa).
Ad eccezione della fasce orarie della tarda mattina, per il resto della giornata i treni regionali
circolanti sono in media 4 all’ora per direzione potendo garantire una frequenza media di 15
minuti.
174
2.4 IL SERVIZIO
Le linee regionali prese in considerazione su questa tratta si attestano nelle stazioni di
Lambrate, Centrale, Greco Pirelli e Garibaldi.
14 12 10 8 Freq. A3uale 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 9 59
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0.
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8.
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7.
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6.
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5.
59
0 Grafico 3: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di Rogoredo
12 10 8 Freq. A3uale 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 59
0.
0/
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8.
8/
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7.
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6.
6/
5/
5.
59
0 Grafico 4: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella stazione di Rogoredo
Ingresso da nord est: le linee della Brianza
I treni analizzati che corrono lungo l’asse della Brianza sono tutti quei treni regionali e
suburbani che collegano le aree del nord della regione milanese lungo gli assi Como/
Chiasso, Molteno/Lecco, Carnate/Lecco e Carnate/Bergamo. Non sono stati presi
in considerazione i treni a lunga percorrenza internazione che collegano il capoluogo
lombardo con la svizzera via Chiasso ed i treni regionali provenienti da Colico-Chiavenna/
Sondrio/Tirano in quanto, non fermandosi alla stazione di Greco Pirelli e attestandosi
alla stazione di Milano Centrale, sono poco utili per un eventuale potenziamento della
linea circolare. Ad eccezione di queste tratte tutte le altre linee fanno testa alla stazione
di Garibaldi utilizzando il passantino.
Su questa tratta c’è una frequenza abbastanza elevata lungo tutta la giornata in entrambi
le direzioni con almeno 4 treni all’ora. Questo consente già ora una frequenza media di
circa 15 minuti per treno a direzione, con punte di 8 treni nel tardo pomeriggio per i
treni in uscita (tra le 17:00 e le 18:59, con frequenza media di 7,5 minuti) e 8-9 nella fascia
7:00-8:59 per i treni in entrata.
175
2.4 IL SERVIZIO
14 12 10 Freq. A3uale 8 Freq. 5 min 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 59
9 .5
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6.
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0 Grafico 5: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di Greco Pirelli
14 12 10 Freq. A3uale 8 Freq. 5 min 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 59
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6.
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5/
5.
59
0 Grafico 6: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella stazione di Greco Pirelli
Ingresso da nord ovest: le linee Milano-Novara/Gallarate
La stazione di riferimento per le linee del nord ovest è Rho Fiera, essendo considerata una
delle stazioni di porta per la città. I treni collegano le stazioni di Garibaldi o Centrale con
Chivasso-Torino sul ramo per Novara oppure con Varese, Luino, Arona o Domodossola sul
ramo di Gallarate. Visto che quasi la totalità dei treni si fermano o alla stazione di Rho Fiera
o a Rho, si è considerato nel secondo caso il margine di 5 minuti (il tempo necessario per
collegare le due stazioni ferroviarie) per inserire il treno nella fascia oraria corretta, in quanto
la stazione della Fiera viene considerata il nodo di confine della linea circolare di Milano.
I treni regionali in uscita da Milano hanno una media di 3 treni/ora con la punta nella fascia
19-19:59 di 6 treni (frequenza media di un treno ogni 10 minuti). Per quelli in entrata invece,
la media tende a due treni all’ora con una fascia di punta più lunga che va dalle 7 alle 9:59 con
rispettivamente 7, 7 e 8 treni all’ora (frequenza media inferiore ai 10 minuti).
176
2.4 IL SERVIZIO
14 12 10 Freq. A3uale 8 Freq. 5 min 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 23
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6/
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0 Grafico 7: traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nella stazione di Rho Fiera
14 12 10 Freq. A3uale 8 Freq. 5 min 6 Freq. 7,5 min 4 Freq. 10 min 2 Freq. 15 min 59
0.
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7.
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6.
6/
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5.
59
0 Grafico 8: traffico in uscita nelle diverse fasce orarie nella stazione di Rho Fiera
Il traffico regionale nel ring milanese
Individuato e analizzato il traffico ferroviario nelle 4 direttrici si possono trarre delle
conclusioni sull’intero nodo di Milano.
Come anticipato all’inizio di questo capitolo, i 4 assi studiati sono molto diversi tra loro
per capacità, tipologia di traffico ed aree attraversate, ma ad un primo confronto è già
subito evidente come tutte gravitino intorno a Milano e siano maggiormente affollati
nelle ore di punta mattutine in direzione del capoluogo e, al contrario, nelle ore del tardo
pomeriggio verso le città lombarde.
Questo si può osservare perché il servizio regionale lombardo non è cadenzato e regolare
durante l’intero arco della giornata, bensì è variabile in base alla domanda concentrandosi
quindi nelle ore di punta. Interessante osservare che mentre i treni in entrata nel nodo
di Milano si concentrano in un’unica fascia oraria relativamente ristretta compresa tra
le 7:00 e le 8:59 e nel resto della giornata i flussi sono mediamente regolari, il traffico in
uscita ha sì il picco maggiore nella fascia 17:00-18:59, ma presenta anche altri due picchi
nell’arco della giornata, una tra le 7:00 e le 7:59 e l’altro tra le 13:00 e le 13:59.
Questo fenomeno si può motivare in diversi modi per i diversi picchi; innanzitutto si
può affermare che il fenomeno del pendolarismo classico (gli orari della fabbrica) è un
fenomeno che, pur rilevante perché concentrato in fasce orarie, rappresenta tuttavia
una porzione via via più marginale della mobilità giornaliera (circa il 29% della mobilità
quotidiana in Lombardia dai dati O/D della Regione Lombardia 2002), in quanto
l’aumento della flessibilità lavorativa e in generale le forme di mobilità legate al tempo
177
2.4 IL SERVIZIO
libero, al loisir, agli affari personali hanno dato un impulso a spostamenti più diluiti nell’arco
della giornata: tali dinamiche, spiegano il picco in uscita da Milano del primo pomeriggio.
Questo poi è maggiormente ampliato dal tipo di domanda che usa il treno regionale, ovvero
lavoratori e studenti.
Il picco mattutino in uscita da Milano invece, sta a significare probabilmente che c’è un
significativo numero di persone che lascia la città per andare nelle aree urbane vicine a lavorare
o studiare e che quindi Milano non è più l’unico polo attrattore come lo era negli anni del
boom economico, bensì convive con altre polarità esterne.
Riguardo l’ora di punta maggiore in uscita, quella del tardo pomeriggio, si può osservare che
il traffico della cintura est anticipa il picco di 1-2 ore rispetto alle altre direttrici, in quanto è
interessato da linee regionali a medie-lunghe distanze (linee regionali dirette in Liguria, Emilia
Romagna e regioni del Centro Italia).
Localizzando i movimenti dei treni nel nodo di Milano si possono individuare le tratte
della circle line più utilizzate dal traffico regionale/suburbano. Queste sono la tratta est, in
particolar modo tra bivio Trecca e bivio Turro, in quanto si concentrano i treni che arrivano
San Cristoforo e Rogoredo a sud e da Centrale, Garibaldi e Greco Pirelli a nord, e la tratta tra
la stazione di Garibaldi e Greco Pirelli.
Sono questi, infatti i segmenti maggiormente trafficati e che possono già garantire una
frequenza abbastanza elevata nell’arco dell’intera giornata. C’è da considerare che la frequenza
considerata è quella media, mentre i treni non corrono ad orario cadenzato, ad eccezione delle
linee S della Brianza, e quindi se si vuole garantire in futuro un’effettiva frequenza ravvicinata
tra i treni bisogna adattare gli orari dei treni in entrata/uscita, mantenendoli comunque nella
stessa fascia oraria.
Di queste due tratte bisogna considerare che mentre la tratta est dispone in media di 4 coppie
di binari, il segmento che interessa il passantino e bivio Mirabello è composto da una singola
coppia: nel primo caso la linea è interessata anche da un elevato traffico di altre tipologie
(merci, AV, lunga percorrenza tradizionale), ma un elevato traffico nel passantino è sinonimo
di congestione della linea.
Sul ramo sud della circle line si può osservare un servizio continuo di due treni/ora per
direzione dalle 7:00 alle 20:00, garantito dalla linea S9. Con la chiusura del ramo di Porta
Genova i treni diretti in quella stazione verranno deviati per Rogoredo, aumentando di
conseguenza il traffico nel sud milanese.
178
2.4 IL SERVIZIO
35 30 25 Cintura EST 20 Nord-­‐Ovest 15 Sud-­‐Ovest 10 Brianza 5 TOTALE 59
9 0/
0.
.5
9 /2
3
23
22
/2
2
.5
9 9 21
/2
1
.5
9 .5
20
/2
0
.5
9 19
/1
9
.5
9 /1
8
18
17
/1
7
.5
9 9 16
/1
6
.5
9 .5
15
/1
5
.5
9 14
/1
4
.5
9 /1
3
13
12
/1
2
.5
9 9 11
/1
1
.5
/1
0
10
.5
9/
9.
59
8/
8.
59
59
59
7/
7.
6/
6.
5/
5.
59
0 Grafico 9: somma del traffico in entrata nelle diverse fasce orarie nelle 4 stazioni prese in considerazione
30 25 20 Cintura EST 15 Nord-­‐Ovest 10 Sud-­‐Ovest Brianza 5 TOTALE 59
59
0.
3.
/2
23
0/
22
/2
2.
59
59
21
/2
1.
59
20
/2
0.
59
9.
/1
19
18
/1
8.
59
17
/1
7.
59
59
16
/1
6.
59
15
/1
5.
59
14
/1
4.
59
3.
/1
13
12
/1
2.
59
11
/1
1.
59
59
0.
/1
10
59
9.
9/
59
8.
8/
59
59
7.
7/
6.
6/
5/
5.
59
0 Grafico 10: somma del traffico in uscita nelle diverse fasce orarie dalle 4 stazioni prese in considerazione
Figura 132: legenda delle 4 direttrici rappresentate nel grafico 9, 10
179
180
11:00 - 11:59
16:00 - 16:59
21:00 - 21:59
10:00 - 10:59
15:00 - 15:59
20:00 - 20:59
Tavola 27: traffico in entrata nel nodo Milano nelle quattro direttrici
6:00 - 6:59
5:00 - 5:59
8:00 - 8:59
13:00 - 13:59
18:00 - 18:59
23:00 - 23:59
7:00 - 7:59
12:00 - 12:59
17:00 - 17:59
22:00 - 22:59
TRAFFICO IN ENTRATA NEL NODO MILANO NELLE QUATTRO DIRETTRICI
0:00 - 0:59
19:00 - 19:59
14:00 - 14:59
9:00 - 9:59
2.4 IL SERVIZIO
11:00 - 11:59
16:00 - 16:59
21:00 - 21:59
10:00 - 10:59
15:00 - 15:59
20:00 - 20:59
Tavola 28: traffico in uscita dal nodo Milano nelle quattro direttrici
6:00 - 6:59
5:00 - 5:59
8:00 - 8:59
13:00 - 13:59
18:00 - 18:59
23:00 - 23:59
7:00 - 7:59
12:00 - 12:59
17:00 - 17:59
22:00 - 22:59
TRAFFICO IN USCITA DAL NODO MILANO NELLE QUATTRO DIRETTRICI
0:00 - 0:59
19:00 - 19:59
14:00 - 14:59
9:00 - 9:59
2.4 IL SERVIZIO
181
182
parte
3
Il progetto
183
184
3.1
Per una riorganizzazione del nodo
milanese
3.1.1. Le nuove linee della Circle line
Nei capitoli precedenti è stato osservato come le linee della futura circle line siano
già oggi interessate da un discreto ma discontinuo traffico regionale e come le linee
suburbane della Brianza, in funzione e in progetto, possano già consentire una frequenza
abbastanza elevata e continua tra Garibaldi e Greco Pirelli.
Come anticipato, l’obiettivo di questa tesi è ipotizzare l’attivazione di un servizio lungo
la cintura ferroviaria senza crearne uno totalmente ex-novo, bensì utilizzando i servizi
regionali e suburbani già esistenti attuando delle modifiche per tale fine.
Si tratta cioè di ottimizzare il servizio ferroviario esistente, garantendo frequenze di
servizio tali da soddisfare una domanda incrementata e apportando le dovute modifiche
in alcuni nodi della linea.
Con il prolungamento delle linee della Brianza verso il nord-ovest, la deviazione della
linea Milano-Mortara a Rogoredo e delle linee previste S14-S15, il potenziamento
della S9 Seregno-Albairate e la sosta dei treni regionali nelle nuove stazioni, è quindi
possibile creare un servizio circolare senza spendere ingenti risorse, necessarie invece
per l’attivazione di nuove tratte. In questo modo inoltre, si eviterebbe un eccessivo
appesantimento della linea rischiando di portare alcune tratte alla saturazione (con
conseguenti ripercussioni sulla qualità del servizio) e si eviterebbe il problema di rotture
di carico, grazie alla completa copertura con treni già operativi per le diverse direttrici;
creando unicamente una nuova linea circolare dedicata, infatti, aumenterebbero di gran
lunga le necessità di interscambi con la stessa rete aumentando così le rotture di carico
tra le diverse linee e la circle line.
È presumibile, comunque, che sia necessaria l’attivazione di almeno una linea, al fine di
completare il servizio e garantire i collegamenti tra le diverse stazioni.
Questo capitolo si pone quindi come un possibile percorso progettuale per garantire un
servizio ottimizzando le risorse (economiche e materiali) disponibili, al fine di avviare un
potenziale approfondimento futuro riguardo la fattibilità tecnica ed economica.
185
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Figura 133: le linee interessate dalla
Circle line
Di seguito verranno riportati i possibili collegamenti da prevedere, analizzando le ripercussioni
che possono avere sulla mobilità e le nuove opportunità che si presentano nell’ambito della
pianificazione urbana:
Un forte collegamento tra la Brianza e Rho
Le linee S8 Milano-Carnate-Lecco, S11 Milano-Como-Chiasso e la linea di futura attivazione
S7 Milano-Molteno-Lecco, si attestano nella stazione Garibaldi ed hanno una frequenza di
un’ora o di 30 minuti. Se venissero distribuite con una frequenza di 30 minuti l’una, sarebbe
già garantito ogni 10 minuti un collegamento nel segmento Milano-Greco-Sesto-Monza.
Una linea molto trafficata che tocca importanti centri quali Bicocca, Sesto San Giovanni con
la futura trasformazione dell’area Falk e il centro urbano di Monza, aree che gioverebbero
molto di una connessione rapida e frequente con la città di Milano.
Queste linee suburbane inoltre, raggiungendo la stazione Garibaldi via passantino, non si
attestano sui binari di testa, bensì su quelli di linea (ai numeri alti), potendo quindi continuare
la loro corsa e raggiungendo le stazioni del nord ovest senza cambiare senso di marcia. Un
eventuale prolungamento verso il ramo Certosa consentirebbe il collegamento diretto tra la
Brianza, un’area fortemente abitata e strettamente legata a Milano, e grandi centralità di scala
metropolitana come il Politecnico di Bovisa, la futura area terziaria di Stephenson, e le zone
fieristiche di Expo 2015 e del polo esterno di Rho-Pero.
Attualmente non ci sono collegamenti diretti, provocando ad esempio una grave danno
all’accessibilità del polo fieristico o del Politecnico con il monzese e della Bicocca con il
rhodense.
Oggi è inevitabile l’interscambio nella stazione di Garibaldi in quanto è divenuta con
l’attivazione del sistema passante il centro della “T rovesciata”, direttrice definita dal
Documento d’Inquadramento del 2000 per individuare le aree dove concentrare i più
186
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
importanti investimenti pubblici/privati a Milano, dove il Passante ferroviario garantisce
il collegamento nord ovest-sud est e il passantino il collegamento verso nord est.
Tavola 29: la “T rovesciata” del Documento d’inquadramento del 2000 e le aree di sviluppo collegate dalla Circle line
Con l’estensione delle linee suburbane della Brianza verso nord ovest, inoltre,
aumenterebbero sensibilmente i collegamenti tra la città e il suo polo fieristico, esigenza
ancora più sentita quando nel 2015 apriranno le porte del vicino villaggio Expo.
Migliorare il collegamento tra il capoluogo e la Fiera è una necessità molto importante
nei prossimi anni. A partire dal 2008, anno della scelta di Milano come futura sede
dell’esposizione universale 2015, sono stati fatti alcuni progetti per potenziare questa
connessione come ad esempio la creazione della linea della metropolitana M6 nata
dalla separazione del ramo Bisceglie della linea metropolitana M1, con un conseguente
aumento delle frequenze della linea metropolitana M1 (rossa) nella direzione Rho. Non
essendo stato finanziato, questo progetto non verrà mai realizzato in tempo per l’Expo
2015 e quindi ad ora non sono ancora state fatte proposte concrete per la soluzione di
questo problema. Attualmente la stazione di Rho Fiera è connessa via passante con le
187
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
linee S5, S6 e con i treni regionali provenienti da Torino e Domodossola. Con l’attivazione
futura della circle line, si potrebbe aumentare le frequenze grazie alle linee della Brianza
(connessione quindi col nord milanese e Garibaldi), ma anche con le altre linee S14, S15 e la
linea circle line, quest’ultime analizzate meglio nei paragrafi successivi. Con un’estensione del
servizio della linea S11 fino alla stazione di Rho inoltre - proposta già avanzata da Regione
Lombardia – si avrebbe un aumento delle frequenze tra il Comune e Milano, rispondendo
anche alle proteste dei rhodensi nate quando Trenitalia ha tagliato alcuni treni regionali nella
stazione di Rho in favore della nuova stazione di Rho Fiera.
Una nuova destinazione per la Milano-Mortara
La chiusura dell’ultima tratta rimasta della vecchia cintura ovest, quella che collegava lo scalo
Sempione con la stazione San Cristoforo via Porta Genova, fa parte di un progetto di RFI per
recuperare un’area da mettere sul mercato immobiliare e contemporaneamente potenziare il
collegamento del sud ovest allacciando la Milano-Mortara alla cintura sud.
Porta Genova, seppur abbia una posizione strategica e vicina al centro, è diventata oggi
un nodo obsoleto. La riapertura della cintura sud al servizio passeggeri e l’attivazione di
nuove stazioni (Romolo M2 e Tibaldi), hanno reso inutile il segmento a binario singolo San
Cristoforo-Porta Genova, in quanto con la deviazione della Milano-Mortara a Rogoredo si
manterrebbe l’interscambio con la linea M2 a Romolo, e si guadagnerebbe la connessione
con linee TPL di superficie importanti quali la metrotranvia sud e la circonvallazione esterna
90-91, con la linea M3 a Porta Romana e con il sistema suburbano, regionale e nazionale a
Rogoredo. Le città collegate dalla Milano-Mortara quindi, verrebbero ricollegate direttamente
all’intera rete ferroviaria evitando l’oggi necessario cambio a San Cristoforo con la linea S9.
La deviazione della linea Milano-Mortara porterebbe anche benefici in tema di connessioni
con le centralità distribuite nel sud. Una nuova connessione tra Rogoredo e la cintura sud, oggi
assente, trasformerà la stazione in un potenziale punto d’interscambio tra le linee regionali
del sud est con il sud milanese. Centralità come le università IULM, NABA e Bocconi, il polo
terziario Pompeo Leoni, e la futura area dello scalo ferroviario di Porta Romana amplieranno
notevolmente il loro bacino d’utenza via ferro connettendosi alla rete suburbana e regionale.
L’attivazione della linea obbligherebbe la soluzione del problema del bivio di Porta Romana,
un’intersezione a raso che collega la cintura sud con la tratta est della circle line e Rogoredo. È
auspicabile che il rifacimento della stazione di Porta Romana, previsto con il recupero dell’ex
scalo ferroviario, risponda anche a questa esigenza permettendo una più facile convivenza tra
le due direttrici.
188
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
LA NUOVA LINEA MILANO ROGOREDO-MORTARA
Università
Nuova Accademia Bocconi
Belle Arti (NABA)
Centro direzionale
Pompeo Leoni
an
a
Po
r
re
d
o
ta
R
om
i
Ti
ba
ld
o
ol
Ro
m
Ro
Ca
no
tti
er
Sa
n
Cr
ist
of
or
o
i
Università
IULM
go
Centro direzionale
Vodafone
Milano Rogoredo-Mortara
ramo P.ta Genova da dismettere
Altre linee regionali
Linea MM2
Linea MM3
Linea MM4
TPL principale di superficie
Future aree sviluppo
Poli universitari
Poli terziari
(linee tram 15, filobus 90-91)
Tavola 30: le potenzialità della linea Milano Rogoredo-Mortara: centralità e interscambi
Nuovi collegamenti del nord-ovest con la S14 e S15
Le linee suburbane S14 e S15 sono previste da Regione Lombardia nel piano di
potenziamento delle direttrici metropolitane del nord ovest e dei cambiamenti che si
vogliono apportare al sistema passante. Entro il 2015 è prevista, infatti, la cancellazione
della linea S10 Bovisa-Rogoredo e l’attivazione delle linee di potenziamento S12
Cormano-Melegnano, S13 Saronno-Pavia, S14 Magenta-Rogoredo ed S15 ParabiagoRogoredo, facendo passare il passante dalle 5 tracce attuali alle 8 future. È stato definito
questo potenziamento poichè Regione Lombardia punta ad aumentare le frequenze con
le linee delle ferrovie LeNord Saronno e Seveso (che nelle tratte servite dalle nuove linee
sarebbero di 10 minuti per treno) e con quelle di RFI verso Magenta (S14) e Parabiago
(S15), in sostegno alle già presenti S6 ed S5. Quest’ultime creerebbero anche un nuovo
collegamento tra l’asse Certosa e la stazione Rogoredo, oggi assente poiché le linee S5
ed S6 fanno testa a Treviglio.
Al fine di potenziare la circle line, pur mantenendo gli obiettivi della Regione di
aumentare i collegamenti con il nord ovest e creare la nuova connessione con la stazione
di porta del sud est, tali linee suburbane potrebbero essere deviate lungo la tratta nord
ed est della linea circolare, affinché si possa garantire una maggior frequenza sulla linea e
contemporaneamente garantire le esigenze di connessioni con l’intera rete metropolitana
(a pieno regime, queste linee S avrebbero l’interscambio con la M1 a Rho Fiera, M3 a
Dergano e Rogoredo, M5 a Istria, M2 a Lambrate ed M4 a Forlanini).
Tale deviazione non comporterebbe perdite di servizio, le linee S5 ed S6 continuerebbero
a garantire la connessione con il Passante ferroviario, ma incrementerebbe le occasioni
di servizio per i Comuni del nord ovest (collegamento diretto con il nord milanese e con
Città studi a Lambrate), per la Fiera (nuove connessioni tra il polo fieristico e la città)
e per il futuro polo terziario-direzionale di Stephenson; Ci sarebbero anche maggiori
benefici per la connessione con l’aeroporto di Linate in quanto ci sarebbero 4 linee
(S5, S6, S14, S15) che fermano a Forlanini e non 2 previste dal progetto attuale. La
connessione con il centro urbano milanese rimarrebbe comunque elevata, grazie anche
189
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
al potenziamento delle linee della Brianza, precedentemente descritto.
Una modifica simile comporterebbe però un depotenziamento del Passante facendolo
passare dalle 8 tracce previste a 6: ci sarebbe ugualmente un incremento di frequenze che
passerebbero dalle 5 tracce attuali a 6, ma sarebbero senza dubbio inferiori rispetto alle 8
previste da Regione Lombardia. Questo cambiamento potrebbe avere però degli esiti positivi
sul tema della flessibilità poiché il Passante avrebbe più occasioni per assorbire i treni in
ritardo, problema abbastanza sentito da Trenitalia: il passaggio da 8 a 6 tracce trasformerebbe
la frequenza media lungo il tunnel ferroviario da 3’45’’ a 5’ (oggi è di 6 minuti) e quindi si
garantirebbe una frequenza abbastanza elevata mantenendo comunque un margine d’errore
tra un treno e l’altro.
Tavola 31: linee suburbane del nord-ovest: collegamenti col passante (S5, S6) e il possibile collegamento con la Circle line con S14, S15
Il ruolo della S9
La messa in servizio della linea, avvenuta nel 2004, è stata una delle grandi novità entrate
in vigore con l’attivazione delle linee S a Milano. Grazie alla S9, infatti, è stato recuperato
un percorso ferroviario in via d’abbandono, consentendo notevoli miglioramenti per le
connessioni del sud ovest con la rete ferroviaria regionale. Con la quasi dismissione della
cintura sud, la linea Milano-Mortara avrebbe mantenuto il suo precedente stato d’isolamento
dal resto della rete ferroviaria e si sarebbero perse molte occasioni di creare nuovi nodi
d’interscambio e di collegare centri importanti nel sud milanese.
La linea suburbana ha permesso anche dei notevoli miglioramenti nel nord milanese in
190
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
quanto ha garantito un servizio regolare e costante nell’arco dell’intera giornata tra
il monzese e i centri urbani di Seregno, Desio e Lissone con Milano e in particolare
con Greco Pirelli e Lambrate, stazioni molto importanti per gli studenti della Bicocca,
Politecnico e Statale. Consentirà in futuro di collegare il Monzese e l’Abbiatense con
Linate grazie al futuro interscambio Forlanini M4 e sarà possibile l’interscambio con il
resto della rete S nelle stazioni di Forlanini e Zama. Inoltre è previsto il prolungamento
da Seregno a Saronno, creando un nuovo collegamento pedemontano della Brianza e
nuove connessioni d’interscambio tra le linee S1, S3 e la futura S13 a Saronno e la S2 ed
S4 a Seveso.
Quest’ultima tratta è la stessa interessata da un progetto di recupero della linea
ferroviaria che dovrebbe unire i centri urbani di Bergamo, Carnate, Seregno, Saronno
e Novara, permettendo un collegamento tangenziale bypassando Milano e una linea
diretta tra l’aeroporto di Malpensa e il bacino della Brianza, area molto popolosa ed
economicamente molto produttiva.
Con l’attivazione della circle line, l’S9 darebbe un contributo notevole alla qualità del
servizio, poiché già oggi corre lungo le tratte est e sud. Il potenziamento di tale linea
e la creazione delle nuove fermate, aumenterebbe le potenzialità di questo servizio,
soprattutto rafforzerebbe il suo particolare ruolo di linea suburbana delle università
milanesi: Con un’unica linea, infatti, si collegherebbero Bicocca, Politecnico, Città Studi,
Bocconi, NABA e IULM. Unita alla linea M2, che collega 7 sedi universitarie (IULM,
NABA, Cattolica, Brera, politecnico Leonardo, Città studi, San Raffaele), potrebbero
essere i due assi principali per il sistema universitario in quanto ne collegherebbero 9
su 11 (sarebbero escluse Politecnico Bovisa, e la sede storica della Statale in Festa del
Perdono). Questa particolarità dovrebbe essere fortemente considerata per l’inserimento
degli alloggi per gli studenti e di studio della loro mobilità, fattori che ad oggi sono stati
ancora poco considerati.
Tavola 32: le univesrità collegate
dal treno S9 e dalla metropolitana M2
191
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Una nuova linea S al servizio della città
Pur attuando una politica di risparmio e pur utilizzando linee già esistenti, non si riuscirebbe
a garantire un servizio continuo lungo l’intera linea circolare. Questo problema, sentito
maggiormente nella tratta sud per via della scarsa domanda della Milano-Mortara, può
essere risolto solo istituendo un nuovo servizio capace di collegare tutte le stazioni della
circle line con fermate di testa ipotizzabili a San Cristoforo a sud e Rho a nord. Con questa
linea, da studiare in modo da garantire frequenze elevate lungo tutto il percorso riempiendo
eventuali “buchi” creati dal passaggio delle altre linee, si può esprimere appieno le potenzialità
dell’infrastruttura e garantire di fatto un nuovo servizio di trasporto pubblico urbano su ferro.
Questa linea conterebbe 12 fermate intermedie più le due di testa e porterebbe tre grandi
benefici al sistema della mobilità milanese:
- Decentrare il sistema TPL, oggi concentrato nel centro città con le 3 linee di
metropolitana, al fine di garantire gli spostamenti tangenziali periferici senza passare
per il centro: questo consente anche un alleggerimento delle linee metropolitane nelle
tratte centrali, oggi sature nelle ore di punta.
- Aumentare le occasioni d’interscambio, trasformando la linea circolare come centro di
raccolta e smistamento per le diverse linee metropolitane. Se garantiti i giusti interscambi
tra le stazioni e il sistema TPL di superficie, la circle line aumenterebbe il suo bacino
d’utenza e garantirebbe alla popolazione un passaggio più rapido al trasporto su ferro,
modalità di trasporto preferito poiché più veloce e regolare. Grazie poi al gran numero
d’interscambi con le linee metropolitane (sulle 14 fermate della linea, 8 hanno un
collegamento con le 5 linee metropolitane presenti e in costruzione), anche il bacino
della rete metropolitana ne trarrebbe benefici in quanto gioverebbe dell’utenza raccolta
dalla linea ferroviaria.
- Cambiare la percezione del servizio ferroviario da trasporto pubblico per medielunghe distanze a trasporto locale. Al contrario di molti Paesi europei, infatti, in Italia la
percezione delle ferrovia è maggiormente legata agli spostamenti pendolari extraurbani
o alla mobilità erratica per le medie-lunghe distanze. Alcuni passi in avanti sono
stati fatti con l’attivazione del Passante Ferroviario, anche se quest’opera è tutt’oggi
simbolo di questa particolare mentalità. Nel capoluogo, infatti, quest’infrastruttura,
se conosciuta, viene concepita più come linea utilizzata dai pendolari che devono
entrare quotidianamente nel centro città che come una linea a servizio della città stessa;
nonostante le frequenze elevate, difficilmente il milanese utilizza il Passante, limitandosi
ad utilizzare le linee MM e di superficie. Con l’attivazione della linea circolare (affiancata
ovviamente da un’adeguata informazione), il numero delle stazioni in quartieri
residenziali semiperiferici aumentano, avvicinando di conseguenza il residente locale a
questa modalità di trasporto. Questo cambio di mentalità influirebbe sulla concezione
generale del trasporto pubblico locale, ponendo le linee ferroviarie come il passante,
la circle line e la tratta urbana de LeNord Cadorna-Bovisa-Quarto Oggiaro/Bruzzano,
alla pari delle linee metropolitane, rendendo il servizio pubblico su ferro molto più
capillare ed esteso.
192
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Tavola 33: gli interscambi garantiti
dal nuovo servizio circolare
Maggior frequenza sulla circle line con le linee regionali
Come è già stato accennato nel capitoli precedenti attraverso l’analisi del treni in entrata
e in uscita dalle direttrici regionali (Milano-Mortara a sud ovest, Milano-Pavia/Codogno
a sud est e Milano-Torino/Domodossola a nord ovest), le linee R possono portare un
valido contributo all’aumento delle frequenze lungo le linee circolari. Con un’adeguata
informazione, una regolarizzazione del servizio e una maggior riconoscibilità
(esperienza già sperimentata con successo in Toscana e in altre regioni con il Memorario
di Trenitalia), aumenterebbe per tali linee l’appetibilità nell’ambito urbano e verrebbero
considerate come servizio potenziale per gli spostamenti interni. Ad esclusione della
Milano-Mortara, le linee regionali garantirebbero anche un collegamento diretto tra le
stazioni delle tratte nord ed est della circle line con stazione Centrale aumentando le
occasioni di collegamento tra la stazione principale di Milano e l’area urbana. Alcune
delle linee regionali della linea Codogno/Pavia fanno testa alla stazione di Greco Pirelli;
queste, mantenute e se necessario potenziate, potrebbero fungere da sostegno alla S9
nella tratta est, permettendo anche una connessione costante tra la stazione di Rogoredo
(stazione di porta, aree di futuro sviluppo) con Greco Pirelli (università e quartiere
polifunzionale Bicocca).
Tavola 34: gli interscambi delle
linee regionali che garantirebbero un
servizio lungo la Circle line
193
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Domodossola
Varese
Sesto San Giovanni
Torino
Novara
Rho Fiera
Garibaldi
P.ta Venezia
Treviglio
Linate
STATO ATTUALE
COLLEGAMENTI CON POLO ESTERNO FIERA E AREA EXPO
Linea MM1
Linea MM4 - collegamento con Linate
Linee regionali
Linee S e circle line
STATO FUTURO - Cirlce line attiva
Domodossola
Varese
Torino
Novara
Sesto San Giovanni
Chiasso
Como
Lecco
Rho Fiera
Garibaldi
Centrale
P.ta Venezia
Treviglio
Linate
San Cristoforo
Rogoredo
Tavola 35: il bacino d’utenza via ferro del polo fieristico di Rho Fiera prima e dopo l’attivazione dei servizi lungo la Circle line
194
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
La capacità delle stazioni di assorbire le nuove linee
Avendo effettuato nel capitolo precedente un’analisi delle caratteristiche infrastrutturali
delle stazioni periferiche della circle line, è giusto ragionare sulla capacità di tali nodi
di assorbire il nuovo servizio, soprattutto per quanto riguarda le future stazioni di
attestamento.
Definiti i percorsi delle linee che interesseranno l’anello, diventa importante studiare le
stazioni di:
- San Cristoforo, dove si attesterebbe la nuova linea circolare
- Rogoredo, con l’attestamento delle linee Milano-Mortara, S14 ed S15
- Greco Pirelli con le linee regionali del sud est
- i nodi Rho e Rho Fiera dove dovrebbero attestarsi i treni del nuovo servizio
circolare e le linee della Brianza S8, S11 e, se possibile, la futura linea S7 MoltenoLecco.
Stazione di San Cristoforo
La stazione dispone attualmente di 5 binari ad uso passeggeri. Con l’attivazione della
circle line, il nodo sarebbe interessato da due linee di transito (la S9 e la Milano-Mortara)
e da una, la linea circolare, che fa capolinea. La fermata quindi è in grado di sopportare
l’attestamento di una nuova linea.
Stazione di Rogoredo
La stazione possiede 5 binari tronchi di cui uno occupato dalla S2/, uno dalla S1/, uno
dalla S10 e due liberi. Considerando che con il cambio di numero delle tracce del Passante
Ferroviario la linea S10 è destinata alla soppressione e che con tale potenziamento
subentreranno le linee S12 ed S13, facendo sparire le linee S1 ed S2 barrate, il nodo
disporrà di 5 binari tronchi liberi e quindi potrà offrire un numero sufficiente di binari
per l’attestamento delle linee Milano-Mortara, S14 ed S15. Ipotizzando la frequenza per
linea di un treno ogni mezz’ora è necessario un solo binario per ognuna di essa e quindi
rimangono ancora due binari liberi per garantire un ulteriore cambiamento futuro di
servizio.
Stazione di Greco Pirelli
Il nodo della Bicocca dispone di 7 binari a servizio viaggiatori di cui 4 utilizzati
prevalentemente per il transito dei treni. La stazione, quindi, è capace di ospitare i treni
regionali provenienti da sud est.
Rho e Rho Fiera
Forse i nodi più problematici, in queste due stazioni si dovrebbero attestare 3 o 4 linee.
Rho e Rho Fiera dispongono entrambe 6 binari anche se sono disponibili soltanto 4 binari
in quanto la prima ha due binari non collegati alle banchine viaggiatori, la seconda ha due
binari dedicati esclusivamente alla linea alta velocità. Risulta quindi difficile ospitare così
tante linee ed è necessario uno studio approfondito su come aumentare le capacità di tali
195
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
stazioni, anche con eventuali progetti di potenziamento e di realizzazione di binari tronchi
(considerando la frequenza di queste linee sarebbero necessari 4 nuovi binari distribuiti nelle
due fermate). Bisogna considerare che una di queste linee potrebbe non raggiungere le stazioni
rhodensi, attestandosi a Bovisa. Questo progetto, già preso in esame da Regione Lombardia
per un eventuale prolungamento della S8 Milano-Lecco, consentirebbe l’interscambio delle
linee LeNord con una linea della Brianza. Se l’intervento venisse realizzato, si ridurrebbero a
tre le linee con capolinea in una delle due stazioni della circle line, riducendo di conseguenza
i costi necessari ad eventuali adeguamenti infrastrutturali.
196
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Domodossola
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S3 - S4
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S7 - LECCO
S11 - CHIASSO
S8- LECCO
S9 - SARONNO
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S4 - CAMNAGO
S12 - CORMANO
S2 - MARIANO C.
Bruzzano
Tavola 36: schema delle linee suburbane e Circle line nel nodo di Milano
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S11 - S8
S15 - PARABIAGO
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S1- SARONNO
S13 - SARONNO
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S2 - PIEVE EMANUELE
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Rogoredo M3
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Forlanini M4
Centrale M2-M3
Greco Pirelli
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2
S12 - MELEGNANO
S1 - LODI
LINEE R - BOLOGNA
S14 -S15
S5 - TREVIGLIO
S6 - TREVIGLIO
LINEE CIRCLE
C1: Rho-San Cristoforo
S9: Albairate-Saronno
S14: Milano Rogoredo-Magenta
S15: Milano Rogoredo-Parabiago
Linee R:
- Milano Centrale-Torino
- Milano Centrale-Domodossola
- Milano Centrale-Genova
- Milano Centrale-Bologna
- Milano G.P.-Genova
- Milano G.P.-Bologna
- Milano Rogoredo-Mortara
LINEE BRIANZA
S7: Milano Bovisa-Molteno-Lecco
S8: Rho-Lecco
S11: Rho-Chiasso
LINEE PASSANTE
S1: Saronno-Lodi
S2: Mariano C.-Pieve Emanuele
S5: Varese-Treviglio
S6: Novara-Treviglio
S12: Cormano-Melegnano
S13: Saronno-Pavia
LINEE LENORD
S3: Milano Cadorna-Saronno
S4: Milano Cadorna-Camnago
NODO MILANO
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
197
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
3.2.1. Le stazioni d’interscambio con la rete ferroviaria
Il rapporto con le linee regionali e suburbane
Per diversificare la domanda lungo la circle line, al fine di avere un numero di passeggeri elevato
lungo l’intero arco della giornata, bisogna inserire il servizio circolare nella rete ferroviaria.
Come è già stato descritto nei capitoli precedenti, la circle line è fortemente integrata al sistema
TPL locale: delle 18 fermate previste, 11 sono nodi d’interscambio con almeno una linea della
metropolitana e molte di esse sono in punti di transito di linee di superficie importanti.
La Circle line quindi, oltre ad essere inserita nel contesto urbano, deve avere un ruolo anche
nel contesto suburbano e metropolitano. L’utilizzo delle linee regionali su queste tratte già
fanno intuire l’apertura dell’infrastruttura a queste tipologie di servizio, ma anche le linee
apparentemente escluse possono trarne benefici. Quelle provenienti da Chiavenna/Sondrio/
Tirano e da Brescia/Bergamo via Treviglio, comunicano con stazioni della Circle quali Greco
Pirelli per la prima e Lambrate per la seconda. Queste due stazioni, nodi molto importanti per
Milano, consentono l’interscambio con le linee descritte nel capitolo precedente permettendo
alle linee regionali di ampliare il loro bacino d’utenza.
Nel dettaglio si può osservare:
- Interscambi a Greco Pirelli per i regionali provenienti da Chiavenna/Sondrio/
Tirano:
• Linee della Brianza, connessioni con il nord ovest, quindi anche con l’AV a Garibaldi e
Rho Fiera; In questo modo la linea può collegarsi con tutte le centralità del nord ovest
(Fiera, area Expo, Stephenson, Certosa, Bovisa, scalo Farini, Garibaldi-Repubblica)
• Linee regionali che collegano il sud est (ramo Codogno e Pavia). Con queste linee è
possibile raggiungere aree e polarità quali Rubattino, parco Forlanini, area Ortomercato,
Santa Giulia, ATU Toffetti e ATIPG di Porto di Mare e ATU.
• Linea S9 che consente di raggiungere sedi universitarie localizzate ad est e sud di
Milano e centralità terziarie quali Pompeo Leoni e l’area periferica di Giambellino/
Lorenteggio.
- Interscambi a Lambrate per i regionali provenienti dal ramo Treviglio-Bergamo/
Brescia:
• Circle Line, per garantire l’accesso a tutte le centralità disposte lungo la cintura
ferroviaria.
• Regionali che collegano Centrale o Greco Pirelli con la linea per Genova o quella lenta per
Bologna. Collegamenti con l’est milanese.
• Linea S9 per i collegamenti con le sedi universitarie e le aree terziarie nei pressi di San
Cristoforo, Tibaldi e Greco Pirelli.
• Linee S14 ed S15 in direzione rhodense.
198
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Tavola 37: le stazioni della Circle line raggiungibili con un cambio effettuato a Greco Pirelli per la linea Milano-Tirano
Tavola 38: le stazioni della Circle line raggiungibili con un cambio effettuato a Lambrate per la linea Milano-Bergamo/Brescia
199
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Centrale e Garibaldi: i nodi principali per le lunghe distanze
Le due stazioni principali di Milano ricoprono due ruoli diversi: Garibaldi è la prima stazione
di Milano per gli spostamenti pendolari; è il centro del sistema suburbano e regionale ed
è collegata con l’intera rete ferroviaria regionale. Essendo anche nodo di attraversamento,
Garibaldi diventa la stazione principale per i servizi ferroviari con origine/destinazione esterni
a Milano. Un esempio sono i treni AV Torino-Roma che passano per Milano: per ridurre le
perdite di tempo provocate dal cambio di marcia, viene eliminata la stazione Centrale in
favore di Garibaldi
Centrale, invece, è specializzata negli spostamenti di media-lunga distanza e pendolari sempre
di lunghe distanze, essendo la stazione di testa principale del sistema Alta Velocità, oltre
che il nodo cui si attestano i collegamenti IC per l’Italia e l’estero. Da questa stazione sono
presenti anche collegamenti regionali, con l’aeroporto Malpensa e treni diretti verso l’estero.
Il problema di stazione Centrale è che è stata esclusa dal sistema suburbano milanese e
quindi è difficilmente raggiungibile dall’area metropolitana milanese. Il collegamento Greco/
Centrale/Garibaldi dovrebbe rispondere a questa esigenza, riconnettendo il nodo principale
al territorio circostante e migliorando così le occasioni di interscambio.
Il collegamento tra le due stazioni principali di Garibaldi e Centrale diventa quindi un’occasione
anche per risolvere le connessioni per le lunghe distanze, con la possibilità di creare un tunnel
anche per il traffico a lunga percorrenza.
Tavola 39: il rapporto tra le due stazioni principali Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi
200
3.1 PER UNA RIORGANIZZAZIONE DEL NODO MILANESE
Le stazioni di porta: Rogoredo e Rho Fiera
I due nodi posti alle estremità sud orientale e nord occidentale, hanno il ruolo di snodo
d’interscambio tra le linee a lunga distanza e quelle a breve, più capillari e di distribuzione.
Fanno parte di un progetto per il servizio Alta Velocità e consentono di collegare il
capoluogo con servizi più veloci che attraversano il nodo Milano e hanno origine e
destinazione esterni alla città.
Le aree vicine alle due stazioni sono state oggetto di forte riqualificazione e ora ospitano,
od ospiteranno, centralità di scala sovra locale. A Rho fiera, ad esempio, nel 2005 è stato
inaugurato il polo esterno di FieraMilano, una delle aree fieristiche più grandi d’Europa,
e partiranno a breve i lavori per la futura area EXPO, superficie di circa 200 ettari che
dovrà ospitare l’esposizione universale del 2015.
Il futuro delle aree di Rogoredo è invece ancora incerto: l’ambizioso progetto di Santa
Giulia che prevedeva oltre a residenza e attività terziarie d’eccellenza anche il centro
congressi (progetto saltato perché costruito nella zona Portello), è momentaneamente
bloccato per il fallimento economico della società proprietaria Risanamento S.p.A e
per la questione delle bonifiche dei suoli fatte irregolarmente. L’ATIPG di Porto di
Mare, altra grande area nelle vicinanze della stazione, è anch’essa bloccata. Nell’area è
previsto l’insediamento della cittadella della Giustizia, con il nuovo tribunale, prigione
ed uffici del settore: tuttavia il progetto con ogni probabilità avrà esiti incerti per motivi
economici e pareri discordanti sul riuso dell’area.
L’area di Rogoredo rimane comunque un’area con enormi potenzialità, soprattutto per
la sua posizione strategica (vicino alla tangenziale est e A1, porta d’accesso della rete
ferroviaria).
Le due stazioni sono perfettamente collegate con la rete suburbana, essendo ai due punti
estremi del Passante ferroviario, oltre a essere servite anche da linee metropolitane; fanno
parte anche delle 18 stazioni della circle line, il che aumenterebbe la loro importanza
poiché maggiormente collegate con il territorio urbano e con le sue centralità.
Tavola 40: le due porte periferiche delle linee Alta Velocità, Rho Fiera e Rogoredo
201
202
3.2
Una classificazione per le stazioni
della Circle line
3.2.1. Integrare l’aspetto urbanistico e trasportistico per una
classificazione mirata
Individuare il metodo di analisi delle stazioni significa definire la chiave di lettura
dell’infrastruttura e specificare come questa si relazionerà con il territorio limitrofo.
Le stazioni sono, infatti, il luogo di connessione e di incontro tra il mezzo di trasporto
e gli utenti che con temporalità e per ragioni diverse vi hanno accesso per utilizzare il
servizio offerto: è quindi importante capire come la stazione dialoghi con il suo bacino
d’utenza.
Nella prima fase di questo elaborato sono prese in considerazione le classificazioni dei
nodi ferroviari proposte nel PGT del Comune di Milano, nel PTCP della Provincia di
Milano, la classificazione degli anni ‘90 della Regione Lombardia e quella delle ferrovie
tedesche DB Service&Station del 1999.
Queste quattro classificazioni sono diverse tra loro perché raccolgono informazioni
differenti sulle stazioni, in base alle finalità del promotore: il Comune di Milano propone
una semplice distinzione fra tipologia di nodi in base al numero d’interscambi presenti,
mentre la Provincia ha introdotto un ulteriore metro di misura basato sull’inserimento
della stazione nel contesto urbano. Regione Lombardia, con un’indagine più quantitativa
ha definito l’importanza di una stazione in base a indici e caratteristiche fisiche; la DB,
invece, introduce una suddivisione tra il contesto territoriale, urbanistico e trasportistico,
al fine di individuare diverse tipologie di stazioni (raggruppabili poi in 11 tipologie
differenti).
Queste indagini, pur essendo molto diverse tra loro, possono essere riconducibili al
fine comune di identificare quali siano le stazioni che più si prestano a uno sviluppo
commerciale dei propri spazi: nelle classificazioni considerate, il promotore è l’ente
pubblico o la società che gestisce la rete ferroviaria (gruppo Ferrovie dello Stato nei
primi tre casi, le ferrovie tedesche DB nell’ultimo). Per entrambi gli attori l’obiettivo
comune è riqualificare i nodi ferroviari migliorandone la qualità fisica, l’accessibilità e
203
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
ampliare la gamma dei servizi offerti; nelle intenzioni dichiarate dai vari soggetti, la stazione
dovrebbe aprirsi al territorio, cercando di superare la valenza di semplice luogo di transito,
per puntare anche a una differenziazione dell’offerta dei servizi che rappresenta per le stesse
compagnie ferroviarie una necessaria strategia di marketing e di valorizzazione economica
del proprio patrimonio. Con l’inserimento di attività commerciali negli spazi delle stazioni,
infatti, si possono garantire nuovi servizi e allo stesso tempo creare nuove forme di profitto
sia per i commercianti sia per le società ferroviarie, proprietarie dell’edificio. Considerando
i casi italiani (progetto “Grandi Stazioni” e “Cento Stazioni”), ma anche stranieri, come
l’esperienza AVEC della vicina Svizzera, l’inserimento di attività commerciali diventa uno
strumento molto utile non solo per ricavare profitti economici, ma anche per migliorare la
dotazione di servizi e attività commerciali nei tessuti urbani serviti, soprattutto quando si tratta
di stazioni di medio-piccole dimensioni in tessuti periurbani. Il rischio che spesso si avverte è
però la tendenza a concentrarsi quasi unicamente sull’aspetto economico, senza soffermarsi
abbastanza sull’interazione che si può creare tra la stazione ferroviaria e il territorio, fattore
molto importante per un rapporto molto più consolidato tra stazione-città. Se si vuole
inserire una stazione nel contesto locale, bisogna avere un approccio multisettoriale capace
di comprendere le diverse dimensioni che caratterizzano il ruolo della stazione che è un
oggetto tecnico complesso che deve garantire l’accesso alla rete e l’interconnessione tra più
mezzi di trasporto, ma al contempo è una parte del tessuto urbano in cui si inserisce. Per
questo motivo, per ragionare su una classificazione più radicata al territorio, è stato necessario
considerare altri tipi di classificazioni, con impostazioni più vicine all’obiettivo di questa tesi.
Queste sono state redatte dalla società di trasporto pubblico parigino RATP nel 1991, dalla
prof.sa Paola Pucci nel 1996 e dai ricercatori Bertolini e Split nel 1998.
L’indagine proposta da RATP – società che gestisce la rete delle metropolitane di Parigi –
dal titolo “Formes et functions des points-de réseaux”, ha come finalità una procedura di
classificazione delle stazioni della rete da cui definire criteri per l’inserimento dei servizi nei
punti rete (intesi come nodi che appartengono sia alla rete infrastrutturale sia al territorio
circostante): la classificazione proposta utilizza il concetto di struttura per individuare i diversi
punti-rete, definibile a partire dalla “matrice spazi/ruoli”. Il punto rete si può cioè classificare
a partire dall’analisi dei suoi spazi e dei ruoli che lo stesso riveste.
Figura 134: area d’influenza della classificazione RATP
204
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
Per gli spazi viene fatta la distinzione tra spazi interni, spazi esterni, spazi in cui si localizza
il nodo, mentre i ruoli derivano dalle due funzioni principali che svolge la stazione,
“l’accesso”, legato al ruolo locale, e “la connessione” legata a un ruolo trans-locale del
nodo. La matrice che deriva dall’incrocio spazi/ruoli consente di definire quattro realtà
possibili a cui associare servizi minimi da garantire. Tali servizi possono riferirsi a 3
tipologie differenti: “servizi diretti”, cioè direttamente legati all’offerta di trasporto, come
la segnaletica e la vendita dei biglietti; “servizi trasversali”, come i servizi per garantire la
sicurezza, assistenza, pulizia, informazione e “servizi connessi” cioè “complementari”
come le attività commerciali e di servizio (ufficio postale,…), i cartelloni pubblicitari,
ecc. Con questa matrice, quindi, vengono identificati i servizi minimi necessari al
funzionamento di ogni stazione , da prevedere in base alla classificazione di ognuna.
Tabella 6: individuazione servizi
necessari secondo la classificazione
RATP
Il metodo di analisi proposto da Paola Pucci (1996), invece, è stato preso in considerazione
perché tratta aspetti utili alla classificazione finale delle stazioni della Circle line; l’approccio
propone un’analisi della stazione articolata in tre livelli analitici: l’organizzazione interna
del nodo definita dalla qualità e quantità di interconnessioni offerte dalla stessa che ne
definiscono il ruolo, l’influenza del contesto esterno e quindi le relazioni tra nodo e
contesto urbano che definisce la territorialità del nodo come spazio pubblico.
ORGANIZZAZIONE INTERNA
INFLUENZE ESTERNE
TERRITORIALITA’
Figura 135: livelli analitici secondo la classificazione Pucci
205
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
In questo modo si considera la stazione non solo come manufatto funzionale alle reti di
trasporto in quanto garantisce l’accesso alle stesse, bensì come spazio pubblico che si
relaziona con il contesto in cui si inserisce e ne diventa parte integrante.
Nell’approccio proposto, l’organizzazione interna del nodo viene restituita non solo dalla
quantità e qualità di connessioni che la stazione garantisce, ma anche dall’articolazione dei
suoi spazi interni e dalla distribuzione dei servizi.
Questi sono restituiti sia attraverso un’analisi morfologica del nodo, sia attraverso l’osservazione
diretta dei comportamenti degli utenti nel nodo. Tali comportamenti sono influenzati dalla
distribuzione degli spazi, ma al contempo possono denunciare anche le incongruenze e le
carenze nell’articolazione dei percorsi e nella distribuzione dei servizi del nodo.
Con queste finalità sono state prese in esame 5 azioni principali di chi utilizza il nodo,
con le relative ripercussioni sulla domanda/offerta di servizi: per ogni azione (l’accesso,
l’attraversamento, l’uscita, la visita senza intenzioni di viaggio, e l’interscambio) vengono
definiti i servizi minimi necessari al buon funzionamento della stazione e la loro dislocazione.
Si tratta di servizi legati sia al servizio ferroviario (biglietterie, sale d’aspetto, informazioni,
ecc), sia esterni che migliorano la qualità del nodo (accessi, informazioni sulla città, attività
commerciali, ecc). La finalità è qui di articolare l’offerta dei servizi in base agli spazi della
stazione come anche a comportamenti di utenti del nodo non solo e unicamente legati
all’accesso alla rete: una persona è cioè sia un passeggero, ma anche un potenziale fruitore
di servizi di varia natura. Per questo una stazione può aprirsi a questa nuova concezione e
cercare di soddisfare le specifiche domande che la natura stessa del nodo comporta.
Figura 136: possibili azioni di
un passeggero in un nodo ferroviario,
individuato dalla classificazione Pucci
206
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
L’attenzione per la dimensione non solo trasportistica, ma anche territoriale della
stazione è al centro anche dell’approccio “place/node” proposto da Luca Bartolini nel
1998. Tale approccio, utile alla classificazione delle stazioni, considera sia la dimensione
“trasportistica” (node) della stazione restituita da indicatori quali le interconnessioni
garantite, le origini e le destinazioni dei flussi che interessano il nodo, sia la dimensione
di “spazio pubblico” (place) della stazione.
La lettura integrata della dimensione “place” e delle dimensione “node” della stazione,
restituite da specifici indicatori, consente di individuare quattro diverse situazioni di
equilibrio/squilibrio riprodotto nell’immagina allegata (figura 135).
Grafico 11: approccio
“node&place” del metodo Bertolini
Più il nodo si colloca vicino alla bisettrice del quadrante, più è presente una situazione
equilibrata tra la dimensione “node” e “place” della stazione. Si tratta di stazioni in cui le
dimensioni trasportistiche sono adeguate alle attività e servizi presenti attorno al nodo.
Lungo la bisettrice si possono inoltre osservare due casi particolari. Il caso di “dipendenza”
è quando sia lo sviluppo delle aree attorno al nodo, sia la qualità delle interconnessioni
garantite sono minimi, mentre il caso opposto, denominato “di stress” è quando entrambe
le variabili sono molto sviluppate e raggiungono un livello di saturazione completa sia
in termini di flussi gestiti sia di attività insediate. Col tempo, la posizione dei nodi può
variare, sia attraverso interventi esogeni (decisioni esterne che possono condizionare
l’accessibilità o la presenza di attività) sia attraverso riassestamenti naturali, che ritrova
automaticamente col tempo l’equilibrio tra i due fattori (nuovi insediamenti dove c’è
abbondante offerta di trasporto e nuova offerta di trasporto dove ci sono funzioni che
garantiscono un elevata domanda di mobilità).
Questo approccio consente quindi di individuare in base alla collocazione dei nodi
le azioni da perseguire per ottimizzare il funzionamento trasportistico e al contempo
garantirne un ruolo urbano, agendo quindi ora sul potenziamento infrastrutturale, ora
sulla riarticolazione dei paesi insediativi.
La dimensione “nodo” e “place” rispettano parametri ben definiti: nell’ambito
207
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
trasportistico viene considerata l’accessibilità dei treni (numero di direzioni servite, frequenze
giornaliere, stazioni raggiunte nell’arco di 45 minuti dal nodo preso in esame), dei bus, tram e
metropolitane, delle auto (vicinanza allo svincolo autostradale, capacità aree di sosta) e della
bicicletta; nell’ambito territoriale, invece, viene considerata un’area con un raggio pedonale
di 700 metri dagli ingressi della stazione di riferimento (l’equivalente di una curva isocrona
di 10 minuti a piedi); le variabili che caratterizzano l’area sono il numero dei residenti e dei
lavoratori, quest’ultimi suddivisi a loro volta in 4 categorie (ricettivo&catering, educazione/
cultura/benessere, amministrazione e servizi e industria e distribuzione).
Grafico 12: classificazione delle stazioni della Circle line di Milano secondo l’approccio “node&place” del metodo Bertolini
Una proposta di classificazione delle stazioni della Circle line
Gli approcci di Ratp, Pucci e Bertolini introducono una dimensione più articolata di analisi
del ruolo delle stazioni, utile alle analisi che s’intendono proporre in questa ricerca. La Circle
line, infatti, è totalmente inserita nel contesto territoriale e le nuove stazioni avrebbero
inevitabilmente un ruolo importante nella città. Per questo è sembrato opportuno creare
una classificazione ad hoc, ancora più radicata nel territorio e, al contempo, attenta alle
performances trasportistiche offerte da ogni stazione.
La classificazione che s’intende proporre è stata costruita in base a tre principi base:
- Introdurre il concetto di stazione flessibile nel tempo: le caratteristiche di ogni singolo
nodo cambiano in base alle esigenze trasportistiche ed urbanistiche. La stazione quindi
non è più considerata come luogo di transito concentrato sul carico/scarico passeggeri,
ma deve essere un luogo inserito nel suo contesto e capace di rinnovarsi parallelamente
all’evoluzione dei quartieri serviti.
208
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
- Rispondere ai requisiti fondamentali delle aree servite: in base alle caratteristiche
dell’area urbana collegata, la stazione deve garantire alcuni servizi fondamentali
per le funzioni presenti.
- Trasformare la stazione in un catalizzatore di cambiamenti, a partire dal
riconoscimento dei problemi e delle opportunità del contesto in cui si inserisce la
stazione: oltre a rispondere alle esigenze attuali del territorio, bisogna considerare
quello che manca e/o quello che serve per migliorare le aree limitrofe alle stazioni,
al fine di garantire la massima vivibilità durante tutto l’arco della giornata. Di solito
la definizione di una stazione si basa sulle caratteristiche del quartiere servito.
L’obiettivo di quest’analisi è considerare anche le possibilità offerte dalla stazione
per il quartiere, in termini di relazioni di accessibilità offerte che ridefiniscono i
rapporti di prossimità e le opportunità territoriali.
Per rispettare questi principi è necessaria un’analisi qualitativa, per capire e rispondere
alle esigenze attuali e per trovare soluzioni non solo trasportistiche (cercare di avere per
ogni stazione un servizio performante e una domanda elevata e costante durante tutto
l’arco della giornata), ma anche urbanistiche (attuare politiche per far vivere tutto il
giorno le aree limitrofe e creare occasioni per trasformare ambiti attorno alle stazioni).
La nuova indagine, quindi, deve articolarsi intorno a due aspetti principali: l’aspetto
trasportistico e l’aspetto urbanistico della stazione.
L’aspetto trasportistico
È utile per analizzare il grado di accessibilità, offerto da ogni stazione della rete (se
cioè il nodo è un semplice punto di accesso a una linea di trasporto pubblico, oppure
garantisce l’interscambio con più linee e mezzi, rappresentando quindi un punto di
interscambio gomma-ferro, con la mobilità dolce o con il TPL locale di superficie);
inoltre l’aspetto trasportistico consente di classificare la stazione rispetto al tipo di
connessione ferroviaria garantita (se è una stazione a carattere locale, lavora ad una scala
metropolitana, garantendo cioè l’interscambio con altre linee S o regionali oppure ha
una valenza nazionale con soste previste anche per treni di lunga percorrenza).
In base a questo criterio si possono quindi identificare 4 tipi di stazione:
• Nodo di quartiere: caratterizzato dall’accesso a una linea ferroviaria, servito da
TPL locale di superficie (autobus, filobus) e mobilità dolce (percorsi pedonali e
ciclabili protetti), non dotato di parcheggio d’interscambio.
• Nodo urbano: caratterizzato dall’accesso a una o più linee ferroviarie, in
interscambio con TPL in sede propria come linee metropolitane o linee di
superficie importanti che collegano aree anche distanti dalla stazione (solitamente
linee tranviarie o su gomma in sede riservata). Può essere dotato di parcheggi
209
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
d’interscambio, anche se la tendenza è quella di favorire l’accesso via trasporto
pubblico, così da ridurre il rischio di congestione della rete viaria locale. Per questa
tipologia, il rapporto che il “passeggero tipo” avrà col territorio circostante sarà
dato dalle caratteristiche degli interscambi tra la linea ferroviaria e altre reti, se cioè
caratterizzati da percorsi esterni per passare da un mezzo all’altro o integralmente
interni alla stazione.
• Nodo extraurbano: stazioni interne alla città, ma che dialogano maggiormente con le
aree extraurbane piuttosto che le aree limitrofe. Godono di interscambi con altre linee
suburbane o regionali, ma non con TPL urbano. Si caratterizzano per la presenza di
parcheggi d’interscambio, poiché in molti casi non sono serviti da linee di trasporto
pubblico con frequenza adeguata. Si tratta di stazioni in cui l’interscambio prevalente
è da treno a treno, pertanto il “passeggero tipo” tenderà a rimanere all’interno della
stazione, senza avere contatti con territorio limitrofo
• Nodo intermodale del core: veri e propri centri di mobilità per la città, consentono
grandi occasioni d’interscambio; queste stazioni sono collegate sia con la rete di
trasporto pubblico locale, sia con la rete extraurbana, dalle linee suburbane/regionali a
quelle a lunga percorrenza. Nella maggior parte dei casi non dispongono di parcheggi
d’interscambio in quanto solitamente inseriti in tessuti densi. Per quanto riguarda
le connessioni con la rete di trasporto pubblico locale il “passeggero tipo” avrà
un comportamento analogo a quello del nodo urbano: se gli interscambi avvengo
all’interno dell’edificio ferroviario, egli avrà un rapporto col territorio circostante
quasi nullo (come ad esempio a Garibaldi, Rogoredo o Rho Fiera dove l’accesso
della metropolitana è direttamente collegato al sottopassaggio dei binari ferroviari);
se invece il cambio del mezzo avviene all’esterno, gli spazi attraversati dai viaggiatori
possono essere influenzati dalla richiesta di nuovi servizi specifici (come ad esempio
Lambrate e Greco Pirelli che per raggiungere la metropolitana o il tram bisogna
passare per la piazza vicina).
Tra questi nodi, una nota a parte può essere fatta sulla stazione di Forlanini: data la sua
vicinanza all’aeroporto di Linate, raggiungibile in due fermate con la metropolitana
M4, la stazione avrebbe il ruolo di porta urbana per chi utilizza questo scalo. Date le
particolari esigenze di chi viaggia in aereo (attività commerciali e servizi maggiormente
rivolti a viaggi a fini turistici o d’affari), bisogna garantire a loro servizi ad hoc.
L’interscambio con un polo di mobilità così eccezionale come l’aeroporto di Linate,
merita quindi una particolare attenzione, poiché implica la realizzazione di servizi
specifici differenti da quelli richiesti nelle altre stazioni.
Accanto a valutazioni qualitative sul tipo di interscambio garantito, per classificare le stazioni
è necessario considerare anche alcuni aspetti di natura quantitativa per valutare il traffico di
ogni stazione, quindi la domanda servita attuale e potenziale. I dati sulla domanda servita
risultano importanti non solo per calibrare l’offerta di trasporto, ma anche per capire che
210
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
tipi di servizi possono essere insediati nell’edificio e quale può essere la potenzialità
commerciale di ogni stazione. Preso spunto dalla classificazione di Regione Lombardia
effettuata negli anni ‘90, si possono considerare il numero di treni che servono nella
stazione e il numero di passeggeri saliti e discesi. Questi due dati, se confrontati tra
loro, fanno capire quanto la stazione presa in esame sia un elemento importante per la
domanda di mobilità.
L’aspetto urbanistico
L’ aspetto urbanistico considera le funzioni e le attività insediate nel tessuto circostante
la stazione e analizza il bacino d’utenza della stazione presa in esame.
In questo caso l’analisi è finalizzata a restituire gli usi prevalenti del tessuto servito dalla
stazione per capire come e in che fasce orarie viene frequentato il quartiere della stazione,
ma anche quale domanda di mobilità il tessuto può generare. Particolare attenzione è
infatti rivolta alla presenza o meno di centralità, di emergenze che possono modificare
sensibilmente la domanda di mobilità della stazione, sovrastando a volte le esigenze dei
quartieri vicini. A tal proposito bisogna distinguere a quale centralità ci si riferisca poiché
ognuna di essa si comporta diversamente come attrattore/generatore di mobilità; in
base ai profili funzionali, le centralità possono, infatti, attrarre e generare flussi in modo
costante durante la giornata o l’anno, oppure essere irregolari e avere in diversi archi
temporali picchi alti di mobilità e momenti di basso utilizzo, come ad esempio il polo
fieristico.
Nel caso milanese si possono considerare tra le centralità i poli universitari, la fiera e
i grandi poli esterni di mobilità sovralocale come l’aeroporto di Linate per la fermata
Forlanini.
Ad ogni funzione prevalente o centralità corrisponderebbero quindi differenti
temporalità di utilizzo della rete e domande di servizi da prevedere negli spazi interni ed
esterni della stazione:
• Tessuti a prevalente carattere residenziale: si tratta di ambiti generatori di flussi
che utilizzano la stazione secondo temporalità d’uso varie, seppure caratterizzate
da maggiore afflusso nei tradizionali orari di punta mattutini e serali. Per questi
tessuti, la stazione tende a diventare un elemento importante non solo per il
servizio di trasporto offerto, ma anche per l’offerta di servizi alla persona che
possono trasformare la stazione in uno spazio pubblico al servizio della vita
locale. Per questo diventa importante garantire qualità e continuità dei percorsi
interni/esterni di collegamento tra la stazione e il quartiere progettando anche
eventuali spazi pubblici che migliorino l’integrazione fisica e funzionale della
stazione rispetto al tessuto in cui si inserisce. Va infatti ricordato che in questo
caso è la “metrica pedonale” a diventare la regola compositiva del rapporto tra
stazione e tessuto,
• Tessuti a prevalente carttere commerciale/terziario: si tratta di ambiti caratterizzati
dalla presenza di poli attrattori che possono attrarre due tipologie di passeggeri.
211
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
Il pendolare che arriva la mattina per ritornare a casa il pomeriggio/sera, oppure
il consumatore che può raggiungere l’area in qualsiasi momento della giornata,
rimanendoci tendenzialmente per poche ore. In questi tessuti la stazione ha un ruolo
importante nello smistare flussi concentrati e continui nell’arco della giornata e deve
pertanto caratterizzarsi per una efficace distribuzione dei percorsi interni-esterni e
nell’offerta di servizi per una popolazione allargata di utenti.
• Ambiti connotati dalla presenza di sedi universitarie: nel caso della Circle line
riguardano sette università milanesi (IULM, NABA, Bocconi, Statale Città Studi,
Politecnico Leonardo, Bicocca e Politecnico Bovisa), Si tratta di emergenze che
richiamano grandi flussi di mobilità sia interni alla città sia esterni. Generalmente
attraggono passeggeri la mattina per poi rilasciarli nel pomeriggio. Considerando l’età
media che oscilla tra i 20-30 anni, sono ipotizzabili servizi e attività rivolte a quella
fascia d’età. Essendo gli spostamenti di ritorno a casa distribuiti lungo il pomeriggio
e non concentrate in poche fasce orarie, è più sentito il problema dell’attesa del
treno, soprattutto se la stazione è servita anche de servizio regionale (e quindi meno
frequente), rendendo molto importanti la cura degli ambienti interni e dei servizi atti
a distrarre il passeggero.
• Presenza di poli fieristici: centralità che si caratterizza per alte frequentazioni
concentrate nei periodi di attività fieristica, e per una domanda modestissima nei
periodi di non attività espositiva. Nel caso milanese, infatti, la stazione di Rho Fiera
deve sopportare grandi flussi nei giorni attivi e registra poco traffico, più di natura
d’interscambio con la linea metropolitana 1, nei periodi di inattività fieristica. Con
questi requisiti, la stazione non può ospitare attività commerciali o servizi in pianta
stabile perché non ci sarebbe mercato per alcuni periodi dell’anno.
L’individuazione delle diverse tipologie trasportistiche ed urbanistiche ha rappresentato la
premessa per avviare un’analisi dettagliata delle stazioni della Circle line di Milano, con la
finalità di classificarne il ruolo ed individuare meglio quali siano le potenzialità e le criticità di
ognuna di esse e, quindi, definire i servizi necessari per ogni contesto specifico.
Considerando sia la dimensione trasportistica che quella urbanistica di ogni stazione della Circle
line, è possibile individuare i servizi e le strutture necessarie da inserire in ogni stazione per
rispondere pienamente alle esigenze sia degli utenti, sia del territorio limitrofo. In questo modo
l’edificio ferroviario si apre completamente alla città e diventa parte integrante del quartiere,
rappresentando anche un’occasione per gli operatori ferroviari di commercializzazione degli
spazi della stazione.
Se infatti la dimensione urbanistica consente di riconoscere le funzioni presenti nelle aree
limitrofe e quindi comprendere il tipo di profilo del nodo anche in base alle frequentazioni
dello stesso, la dimensione trasportistica consente di leggerne il ruolo rispetto alla qualità e
quantità di relazioni attivate, permettendo cioè di calibrare meglio anche l’offerta dei servizi
sia interni che esterni al nodo.
212
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
Come anticipato, infatti, questa ricerca ha come finalità anche interrogarsi sulle possibili
trasformazioni della aree libere attorno ad alcune stazioni della Circle line che potranno
essere ripensate anche in base alla nuova offerta ferroviaria attivata con il servizio.
In quest’ottica, la Circle line non rappresenta solo una nuova offerta di mobilità e
quindi, non è solo un’occasione per migliorare la mobilità urbana, esigenza comunque
fondamentale per una città come Milano, ma funziona anche come elemento di sviluppo
capace di migliorare la vivibilità delle aree interessate attuando politiche o interventi
strutturali.
I risultati di un’analisi incrociata
A partire dall’analisi degli aspetti trasportistici e urbanistici delle stazioni e degli ambiti
urbani serviti dalla Circle line, si è cercato di mettere in evidenza per ogni contesto,
i punti di forza e di debolezza, così da proporre alcune ipotesi di intervento capaci
di valorizzare l’investimento infrastrutturale legato all’attivazione del nuovo servizio
ferroviario. Non si possono, infatti, attivare iniziative generiche, uguali per tutto il
territorio, perché c’è il rischio che queste iniziative non vadano a buon esito e non diano
i benefici attesi, con un conseguente spreco di risorse economiche, territoriali e sociali.
Diventa quindi necessario considerare i diversi aspetti analizzati precedentemente,
ipotizzando però i possibili interventi per ognuno di essi.
Data la specificità di questa classificazione, fatta su misura per il caso di Milano, le
combinazioni analizzate saranno solo quelle in cui si presenta almeno una stazione della
Circle line. Alcune delle opzioni possibili, infatti, non descrivono nessun nodo della
linea, in quanto nessuna stazione si inserisce in quella determinata combinazione node/
place, e quindi diventa inutile un suo approfondimento.
Classificando le fermate della Circle line, quindi, si nota che queste si distribuiscono i 9
combinazioni possibili:
'
6
/
;
*
0
/
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*
.
*
5
3
0
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3
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NODO INFRASTRUTTURALE
DI QUARTIERE
URBANO
TPL INTERNO
NODO DEL CORE
EXTRAURBANO
TPL ESTERNO
TPL INTERNO
Lambrate
Greco Pirelli
Romolo
Tibaldi
UNIVERSITA’
TPL ESTERNO
FIERA
NESSUNA
Canottieri
Certosa
San Cristoforo
Sondrio
Porta Romana
Istria
Dergano
Villapizzone
Zama
Rogoredo
Forlanini
UNIVERSITA’
Rho Fiera
FIERA
NESSUNA
Stephenson
Porta Garibaldi
Tabella 7: nuova classificazione delle stazioni della Circle line di Milano, le 9 combinazioni possibili
213
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
Nodo di quartiere inserito in un tessuto a carattere residenziale: stazione Canottieri
e Certosa
Le stazioni di quartiere in aree residenziali tenderanno ad avere servizi mirati per gli abitanti
locali che prendo il treno la mattina, quindi possono usufruire di edicola, bar, tabaccheria,
e tornano la sera. Con questo tipo di mobilità si possono creare attività commerciali come
lavanderia, o piccole attività artigianali per la lavorazione giornaliera, affinché il passeggero
possa lasciare la merce al negozio la mattina e ritirarla la sera prima di tornare a casa.
Nei rapporti col quartiere il nodo deve garantire qualità nei percorsi interno-esterno molto
importante perché la familiarizzazione del luogo favorisce anche l’avvicinamento dei residenti
locali all’uso del treno, inserendolo tra i mezzi possibili anche per la mobilità urbana. Per
questo è altrettanto importante garantire facilità di interscambio con mezzi per brevi
distanze, incentivando dove possibile la mobilità sostenibile attraverso la creazione di spazi,
sia presidiati che non, adibiti alla sosta delle biciclette, poichè il quartiere tende a generare
traffico. Incentivare anche l’uso del TPL locale con la creazione di collegamenti confortevoli,
riconoscibili e facilmente accessibili dalla stazione. Se sono interessati da un traffico mediobasso, questi nodi possono disporre solamente di biglietterie automatiche, lasciando la stazione
non presidiata.
Nodo di quartiere inserito in un tessuto a carattere terziario/commerciale: stazione
Stephenson
Questa tipologia provoca problemi rilevanti in termini di scompenso tra l’offerta trasportistica
e la qualità e quantità di flussi attratti dalle funzioni localizzate attorno alla stazione. Pertanto
in questo caso diventa necessario adoperarsi per potenziare l’offerta infrastruturale attraverso
un miglioramento della frequenza del servizio feroviario, ma anche un potenziamento degli
interscambi quanto più possibile con mezzi a guida vincolata o a corsia protetta.
Considerando il tipo di funzioni presenti, bisogna ipotizzare attività e servizi per rispondere
alle esigenze del pendolare (ristorazione o vendita di prodotti alimentari per i pasti, asili per
i figli di chi lavora nell’area) e del consumatore (legando la stazione alle aree commerciali
vicine, e creando spazi aperti di ritrovo e sosta). Dato che questo tipo di aree tendono ad
essere frequentate solo di giorno, si può favorire l’insediamento di attività di ristorazione
e locali e l’attivazione di iniziative all’aperto per incentivare la frequentazione degli spazi
anche nelle fasce serali. Promuovere attività serali in questo tipo di aree avrebbe il beneficio
di differenziare la domanda di mobilità, e offrire spazi di ritrovo serali senza provocare
disagio alle aree residenziali. Per attivare queste iniziative però, bisogna porre una particolare
attenzione a non “appesantire” eccessivamente il nodo, fino a quando non si migliori la sua
accessibilità, in quanto una maggior domanda a parità di servizio offerto, provocherebbe il
maggior utilizzo di mezzi privati, in particolare l’automobile, in quanto l’offerta di trasporto
pubblico diverrebbe insufficiente, provocando una maggior congestione del traffico locale.
Nodo urbano inserito in tessuti con poli universitari: stazione Romolo e Tibaldi
La presenza di nodi univesritari, implica tendenzialmente grandi flussi in arrivo nell’ora di punta
214
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
del mattino e un traffico più regolare in uscita durante tutto il pomeriggio. La stazione
garantisce un interscambio con una linea importante di TPL ed è quindi interessata da
traffico con O/D in quell’area, oppure di passaggio da una linea all’altra. Bisogna quindi
trovare un equilibrio tra i due tipi di passeggeri e garantire ad esempio un’adeguata
segnaletica che riesca ad indicare le centralità locali, università ed eventuali altre, e allo
stesso tempo, rendere facile e chiaro il passaggio tra le due linee. Possono essere insediate
piccole attività commerciali legate alla ristorazione e piccole aree di attesa per ospitare
i passeggeri nei brevi periodi di attesa. Con l’aiuto anche dell’ambiente universitario,
solitamente più creativo, dinamico e predisposto all’innovazione, si potrebbe incentivare
la riqualificazione degli spazi pubblici, attraverso un utilizzo diversificato di tali spazi,
anche con il sostegno di nuove attività commerciali dedicate allo svago e alla sosta (bar,
internet cafè, librerie, gallerie d’arte, ecc) trasformandoli anche in un luogo di ritrovo;
l’università dovrebbe avere un ruolo attivo nella creazione di questi spazi pubblici, in
modo che il quartiere si possa identificare in questa centralità e rafforzare l’identità locale
e il legami tra quartiere e polo accademico. Allo stesso tempo però, bisogna garantire
la massima apertura al contesto locale, in modo che non solo gli studenti ma anche i
residenti locali possono usifruirne, affinchè la piazza possa essere utilizzati tutti i giorni
della settimana.
Essendo a brevi distanze dal nodo e inserite in un tessuto prevalentemente residenziale,
si può incentivare la mobilità sostenibile attraverso la creazione di spazi, sia presidiati
che non, adibiti alla sosta delle biciclette (per le aree che tendono a generare traffico),
oppure attraverso l’attivazione di servizi noleggio biciclette o bike-sharing (per i brevi
spostamenti stazione-univesrità).
Nodo urbano inserito in un tessuto a carattere residenziale: stazioni San
Cristoforo, Porta Romana, Sondrio, Istria e Dergano
In questi casi l’offerta tende ad essere superiore alla domanda e quindi le aree vicine al
questo tipo di nodo possono, dove possibile, ospitare nuove funzioni e/o centralità.
Queste stazioni devono garantire una buona offerta di servizi ai residenti locali che
utilizzano il treno (attività commerciali per l’attesa la mattina, e attività artigianali
giornalieri per il pendolare che parte la mattina e ritorna a fine giornata), ma dovono
anche garantire un buon interscambio con le altre linee importanti. Bisogna incentivare
la mobilità sostenibile soprattutto per il traffico che si genera in quelle aree, quindi creare
spazi presidiati e non per il parcheggio delle biciclette, e migliorare l’accessibilità del
nodo con la mobilità locale, cioè mobilità sostenibile (piste ciclabili, percorsi pedonali) e
TPL di quartiere (fermate confortevoli per l’attesa di bus meno frequenti).
Dati i flussi importanti che questo nodo può muovere e data la funzione principale,
nota particolare dovrebbe andare alla qualità degli spazi pubblici, molto importante per i
residenti locali: mantenere il carattere locale, rispondendo alle esigenze dei pendolari che
transitano, è la priorità in questo nodo, in quanto spazi pubblici di qualità che facilitano
la sosta sia dei pendolari che aspettano il treno, sia dei residenti che si riappropriano
di un nuovo spazio pubblico, permettono di avere una frequentazione diversificata e
215
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
quindi facilita la socialità; inoltre un’alta qualità dell’arredo urbano consente una maggior
familiarizzazione del nodo ferroviario, rendendo il treno un mezzo appetibile per i residenti
locali anche per gli spostamenti urbani.
Nodo extraurbano inserito in un tessuto a carattere residenziale: stazione Zama e
Villapizzone
Questi nodi sono molto sensibili perchè tendono a separare la loro natura trasportistica (nodo
d’interscambio tra linee ferroviarie e quindi non legate con il contesto locale) e urbanistica
(aree residenziali poste nelle vicinanze, ma che tendono a dialogare poco con la stazione). Per
garantire un corretto inserimento, quindi, bisogna garantire e migliorare l’interscambio per
il pendolare (ambienti interni per l’attesa di qualità, segnaletica e pannelli informativi, spazi
abbastanza grandi affiancati da aree commerciali per le attese di brevi durate, piccole aree
commerciali tra i collegamenti dei binari o direttamente sulle banchine), ma bisogna anche
aumentare il bacino d’utenza di quella stazione, creando nuove funzioni nelle vicinanze (le
stazioni Zama e Villapizonne hanno a disposizione grandi aree per nuovi insediamenti) e
aumentare l’accessibilità, sia col mezzo privato, park and ride, aree per la sosta temporanea
delle auto, sosta biciclette con realizzazione di piste ciclabili che collegano la stazione con il
tessuto locale, sia con il mezzo collettivo, con il prolungamenti di alcune linee di superficie.
Vicino a questo tipo di nodo, data la sua vocazione trasportistica extraurbana, si potrebbero
insediare centralità di scala metropolitana capaci incrementare l’O/D di quella stazione.
Nodo del core inserito in un tessuti con poli universitari: stazione Lambrate e Greco
Pirelli
Sono nodi molto trafficati con un’elevata domanda e altrettanta offerta. Considerata la grande
disponibilità di collegamenti (metropolitane, metrotranvie, suburbane e treni regionali), il bacino
d’utenza di questi nodi è molto ampio, definendo grandi potenzialità per le aree limitrofe. La
segnaletica deve essere curata e chiara per far fronte ai grandi flussi che interessano la stazione
e le diverse linee che la attraversano. Si dovrebbe puntare ad un’alta qualità degli spazi interni
e ad una maggior apertura verso l’esterno attraverso la realizzazione, dove possibile, di piazze
e luoghi d’incontro aperti al contesto urbano locale. Le attività commerciali potrebbero esser
insediate negli spazi d’incontro e lungo i collegamenti delle diverse linee. La stazione deve
essere collegata con la mobilità sostenibile attraverso la creazione di spazi, sia presidiati che
non, adibiti alla sosta delle biciclette (per le aree residenziali vicine che tendono a generare
traffico), oppure attraverso l’attivazione di servizi noleggio biciclette o bike-sharing (per i
poli universitari che tendono ad attrarre flussi); inoltre deve essere dotata di aree di sosta
taxi e di sosta temporanea per le automobili. Data l’importanza del nodo e l’elevato bacino
d’utenza possibile, gli spazi pubblici che si vengono a creare possono ospitare iniziative ed
eventi di grande richiamo, al fine di aumentare la mobilità interna ed avvicinare ulteriormente
la stazione ai quartieri vicini. L’università può avere un ruolo chiave per la realizzazione di
molte iniziative. La creatività di questi ambienti, può dare maggior impulso al ripesamento
degli spazi aperti vicini e può influenzare molto l’offerta commerciale locale. Considerando
216
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
che entrambi le stazioni di questo tipo (Lambrate e Greco Pirelli) sono in un contesto
prevalenemente residenziale, è necessario trovare un giusto equilibrio tra le due realtà.
Ad esempio è fondamentale incentivare le attività serali per far vivere il quartiere, ma allo
stesso tempo rispettare le esigenze dei residenti locali di riposare, oppure garantire attività
commerciali o servizi dedicati anche ai residenti e non esclusivamente agli studenti, al
fine di mantenere vivo il quartiere anche nei giorni di chiusura delle università. Dati i
forti flussi che solitamente caratterizzano queste stazioni, il nodo intermodale del core
disporrà, salvo eccezioni, di biglietterie con personale e biglietterie automatiche ausiliari.
Nodo del core inserito in un tessuto a carattere residenziale: stazione Forlanini
e Rogoredo
In questo caso si presenta una forte disparità tra l’offerta del trasporto pubblico molto alta
e da una domanda relativamente bassa, caratterizzata da soli tessuti residenziali. Diventa
necessario, quindi, diversificare le funzioni presenti nel bacino del nodo e prevedere
insediamenti di richiamo sovralocale, capaci di sfruttare meglio le potenzialità che questi
nodi presentano. Essendo stazioni così importanti diventa controproducente inserire
il nodo in contesti troppo locali, ed è quindi meglio affrontarlo per le proprie capacità
d’interscambio e per le potenzialità future. Entrambi i nodi sono interessati da sviluppi
futuri e data la loro importanza trasportistica sono entrambi considerate stazioni di
porta: la prima per la linea AV Milano-Roma, la seconda per la connessione rapida con
l’aeroporto di Linate via metropolitana M4. Questi due nodi, quindi, offrono una grande
connessione trasportistica, ma insediamenti di poco valore. Secondo la classifica di
Bertolini, infatti, sono attualmente considerabili nello “sbilanciamento di nodo”, anche
se, a PGT realizzato, gli interventi previsti nell’area di Rogoredo (Santa Giulia e ATIPG
Porto di Mare) riporterebbero il nodo “in equilibrio” rendendo la sua offerta funzionale
all’altezza del valore trasportistico. Per questo caso è più necessario un intervento di
pianificazione urbana, piuttosto che di insediamento di attività e servizi. Considerando
l’attuale scarsa domanda e la forte capacità d’interscambio, sono ipotizzabili piccole aree
commerciali al piano banchina o in direzione dei flussi d’interscambio (collegamento
con la metropolitana). Nodi così importanti possono ospitare negli spazi pubblici interni
o vicini, eventi o iniziative anche di scala metropolitana.
Nodo del core inserito in un tessuti con poli fieristici: stazione Rho Fiera
Il polo fieristico è una centralità che si caratterizza per alte frequentazioni concentrate
nei periodi di attività fieristica, e per una domanda modestissima nei periodi di non
attività espositiva. Il nodo, infatti, deve sopportare grandi flussi nei giorni attivi e registra
poco traffico, più di natura d’interscambio con la linea metropolitana 1, nei periodi di
inattività fieristica. Con questi requisiti, la stazione non può ospitare attività commerciali
o servizi in pianta stabile perché non ci sarebbe mercato per alcuni periodi dell’anno. Per
dare continuità alla frequentazione di questo ambito, già peraltro molto infrastrutturato,
sembrerebbe opportuno concentrare attività che abbiano una maggiore regolarità
217
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
di funzionamento per diversificare la tipologia di passeggeri che frequentano la stazione
e rendere più costante la domanda di mobilità nell’arco della giornata e dell’anno. Con la
realizzazione dell’area Expo e soprattutto con il suo riutilizzo post-esposizione, si presenta
questa occasione di diversificare l’area e renderla polifunzionale. La struttura deve comunque
considerare la sua particolarità funzionale e dotarsi di servizi atti a sopportare i grandi traffici
concentrati in brevi periodi. La stazione può dotarsi quindi spazi polifunzionali a gestione del
polo fieristico per accogliere i visitatori, spazi per temporary store affittabili nei periodi di fiera,
e spazi per eventi all’aperto di richiamo metropolitano. Essendo un centro d’interscambio tra
diverse modalità di trasporto (Alta Velocità, linee regionali, linee suburbane, metropolitana
M1) vicino a una centralità di richiamo internazionale, la stazione dovrebbe porre maggior
attenzione nei confronti del visitatore straniero e quindi ospitare “servizi di benvenuto”,
oppure segnaletica multilingue e facilmente leggibile. La sfida di EXPO 2015 trasformerà la
stazione in una “vetrina” del mondo, e quindi dovrà essere pronta ad accogliere per sei mesi
circa 160.000 visitatori giornalieri.
Nodo del core inserito in un tessuto a carattere terziario/commerciale: stazione Porta
Garibaldi
Identificabile come situazione di “stress” secondo la classificazione di Bertolini, questo tipo di
nodo presenta uno sviluppo avanzato sia nell’ambito trasportistico, sia in quello urbanistico.
Nel nodo di Garibaldi è in costruzione il PII di Garibaldi-Repubblica, grande interevento
polifunzionale a prevalenza terziario con alte densità abitative. L’accessibilità a questi nodi
deve essere molto alta soprattutto per gli spostamenti con mezzi collettivi (metropolitana,
linee TPL di superficie e taxi) e sostenibili (pedonali e ciclabili), cercando di disincentivare
l’uso dell’automobile in quanto l’area è già fortemente congestionata. Diventa quindi molto
importante lo studio approfondito per un efficiente snodo d’interscambio tra le varie tipologie
di mezzi (bike sharing, TPL, metropolitana, linee S, ecc). Possono essere previste grandi
aree commerciali al suo interno creando importanti spazi pubblici di ritrovo coperti e nelle
aree limitrofe laddove si potrebbero organizzare eventi ed iniziative di scala metropolotana.
Questa stazione omnicomprensiva, può ospitare servizi per i pendolari (ristorazione, asili per
i figli, aree commerciali ad hoc), per i residenti (supermercati, utilizzabili anche dai pendolari,
spazi di ritrovo, ecc) e per i turisti (info turistiche, agenzie viaggi, deposito bagagli, e attività
legate all’aeroporto di Malpensa, essendo collegato direttamente allo scalo con alcune coppie
giornalieri di treni AV e i Malpensa Express.
218
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
3.2.2. Influenze della nuova classificazione sugli interventi
previsti: riorganizzare il territorio densificando i nodi
Analizzando le pratiche individuate con la nuova classificazione, si può notare che
queste si orientano verso l’approccio “Transit Oriented Development”, ovvero un tipo
di pianificazione atto a riaggregare le funzioni più dense e strategiche intorno al nodo
infrastrutturale, al fine di ridurre l’uso dell’automobile e incentivare gli spostamenti
pubblici e pedonali. Questo è un approccio radicato nella storia poiché anche prima
della diffusione dell’automobile, le maggior concentrazioni urbane si localizzavano
principalmente intorno ai nodi ferroviari. Con la diffusione dell’automobile e la
possibilità di raggiungere qualunque località collegata dalla strada, si è incentivato
lo sprawl urbano, aumentando notevolmente il consumo di suolo e risorse. Si può
osservare questo fenomeno anche nel contesto lombardo e più precisamente in quella
che è stata definita Regione urbana milanese, dove il processo di diffusione insediativa a
bassa densità e di carattere prevalentemente residenziale ha interessato anche i territori
dell’ambito meridionale, a tradizionale vocazione agricola e connotati da un’offerta di
reti per la mobilità pubblica meno densa e performante rispetto all’ambito della Brianza.
Accanto ai riferimenti anglosassoni, vi sono poi sperimentazioni importanti di politiche
di densificazione attorno alle stazioni anche in contesto europeo. Tra queste le note
politiche olandesi dell’ABC location policy e del Programma Vinex, politiche che si
concentrano sulle aree già urbanizzate, avvicinando tra loro gli spazi dell’abitare, del
lavoro e del commercio, “risparmiando” gli spazi aperti da nuove costruzioni e la recente
esperienza pilota condotta da Francia e Germania con il programma Bahn-Ville, studi
che si concentrano sull’analisi delle migliori pratiche legate alla pianificazione urbana
e all’organizzazione dei trasporti, prevedendo diverse modalità di trasporto su ferro,
interconnesse tra loro e in forte relazione con le aree urbanizzate limitrofe.
La Circle line e le sue stazioni si prestano bene a utilizzare questo approccio per ipotizzare
maggiori densità in alcune aree servite da una stazione dotata di sufficienti livelli di
accessibilità intermodale.
Il criterio che s’intende proporre combina quindi il livello di accessibilità offerto dalla
stazione (in termini di qualità e quantità di reti di trasporto pubblico interconnesse)
con la disponibilità di aree di trasformazione attorno al nodo. Per calcolare il raggio
d’influenza di ogni stazione e quindi verificare quali aree ricadano in questo ambito, si è
utilizzato il criterio della marcia a piedi. Si è cioè calcolato il raggio di influenza di ogni
stazione in circa 400 metri lineari, l’equivalente della distanza percorsa in 5 minuti a piedi
ad una velocità di 4,8 Km/h (l’equivalente di una camminata)
Sulle possibili aree di densificazione che ricadono entro raggi di 400 mt dalla stazione si
può utilizzare “l’indice di utilizzazione territoriale” (o “densità di superficie”, visto che
la Circle line è per la maggior parte inserita in un tessuto urbano consolidato); secondo
le direttive del Documento d’Inquadramento del Comune di Milano, per le zone B,
zona consolidata di tutela o di ristrutturazione urbanistica, maggiormente considerata
nel caso della Circle line, l’indice di utilizzazione territoriale ha un massimo ammissibile
219
3.2 UNA CLASSIFICAZIONE PER LE STAZIONI DELLA CIRCLE LINE
di 0,65 mq/mq, estendibile a 0,75 mq/mq se è presente una quota di edilizia residenziale in
locazione e/o convenzionata e/o pubblica di almeno il 50% della slp residenziale proposta,
che a sua volta non dovrà essere inferiore al 50% della slp totale.
Questo indice è stato notevolemente superato con i grandi progetti di sviluppo urbano
quali Garibaldi-Repubblica (indice di 1,65 mq/mq) e Citylife (0,90 mq/mq); condizione resa
possibile anche grazie alle condizioni favorevoli legate alla buona accessibilità di tali aree
Utilizzando il “metodo TOD”, quindi si può ipotizzare la seguente distinzione:
- Nodo di quartiere: indice inferiore allo 0,65 mq/mq, con densità maggiori in aree
prossime alla stazioni, ovvero entro i 400 metri dal punto d’accesso.
- Nodo urbano: Ut secondo quanto definito dal Documento d’inquadramento, quindi
con un massimo ammissibile di 0,65-0,75 mq/mq.
- Nodo extraurbano: Ut secondo quanto definito dal Documento d’inquadramento,
quindi con un massimo ammissibile di 0,65-0,75 mq/mq, ma inserendo funzioni più di
richiamo metropolitano che urbano. È comunque necessario collegare l’area e il nodo
ferroviario ad almeno una linea importante urbana, quale metropolitana, metrotranvia
o linea bus in corsia riservata con collegamento rapido alla rete metropolitana.
- Nodo del Core: nelle sue vicinanze funzioni con un indice di utilizzazione territoriale
superiore a quanto definito dal Documento d’inquadramento, quindi maggiore di
0,65-0,75 mq/mq.
L’identificazione dell’indice di utilizzazione territoriale per ogni caso specifico deve tener
conto degli interventi infrastrutturali previsti dal PGT, valorizzando quindi a pieno l’offerta
di trasporto pubblico esistente e prevista.
Essendo queste delle azioni difficilmente modificabili una volta portate a termine, ed essendo
occasioni uniche per la città, è necessario ottimizzare la tipologia degli interventi in base
all’accessibilità offerta, al fine di migliorare l’organizzazione e l’accessibilità delle nuove aree
recuperate. Quindi è fondamentale fare chiarezza e riformulare gli indirizzi infrastrutturali
previsti dal PGT (le cosiddette linee di forza), al fine di prevedere nei prossimi decenni
interventi realizzabili e integrati nella rete di trasporto pubblico urbano.
Considerando la particolarità del caso italiano, bisogna specificare che questi interventi
infrastrutturali devono essere realizzati in parallelo con i nuovi quartieri e non in periodi
successivi, per evitare di lasciare a Milano nuove aree densamente urbanizzate e con funzioni
di pregio mal collegate con la rete di trasporto pubblico. Diventa quindi necessario vincolare
l’avvio dei nuovi quartieri alla costruzione delle infrastrutture di trasporto necessarie,
avviando anche una riflessione sulla necessità di recuperare da parte del pubblico le esternalità
positive generate dai miglioramenti nell’offerta di trasporto pubblico che portano cioè spesso
a incrementare il valore immobiliare delle aree private.
220
3.3
Conclusioni
Questa tesi si è posta come scopo quella di analizzare una proposta fatta recentemente
dal Comune di Milano, studiandola sotto molteplici ambiti e confrontandola con altri
casi stranieri.
Ad eccezione del caso berlinese, si sono affrontati casi di infrastrutture realizzate ex
novo, con costi mediamente alti e tempi di realizzazione altrettanto lunghi.
Il caso di Milano è molto particolare, perchè l’infrastruttura è già operativa ed è già presente
un servizio suburbano che copre parte dell’anello, quindi sotto alcuni punti di vista la
Circle line già esiste. Con costi relativamente bassi e accorgimenti sull’infrastruttura,
sul servizio e nell’ambito urbanistico, si può garantire in tempi brevi un servizio più
frequente e competitivo, creando per la prima volta a Milano un’efficiente linea di
trasporto tangenziale.
Nonostante molti progetti e proposte passate, infatti, il capoluogo lombardo ha sempre
attuato politiche da città monocentrica, lasciando deboli collegamenti circolari. Dal
secondo dopoguerra in poi la città è cresciuta, è cambiata, ed è divenuta negli ultimi
decenni una vera e propria regione urbana, classificandosi tra le più popolose e produttive
d’Europa. Milano quindi deve uscire dall’ottica del centro urbano e deve inserirsi come
città-perno di un’area molto vasta.
Il capoluogo lombardo, non può funzionare e tantomeno competere con le altre realtà
mondiali, fino a quando non comincia ad agire come vera e propria città metropolitana,
dotata di molte centralità diffuse lungo tutto il suo territorio. Un collegamento tangenziale
diventa quindi molto importante.
Parigi, con il progetto Grand Paris Express, ha capito questa necessità ed ha avviato
un ambizioso ripensamento dell’intera area urbana; il centro urbano è solo una piccola
parte della città e le centralità future si dislocheranno sempre più all’esterno.
221
3.3 CONCLUSIONI
Se si vuole garantire una mobilità efficiente, non soffocata dall’uso esagerato dell’automobile,
problema molto sentito in Italia, bisogna dotare questi agglomerati di servizi di trasporto
collettivo efficienti e competitivi.
Purtroppo nel nostro Paese, le Amministrazioni sono sempre state un po’ miopi a riguardo
e lo dimostrano le recenti priorità di Regione Lombardia (tre autostrade e nessuna ferrovia
regionale) e in parte anche dalla precedente giunta Moratti con la proposta nel PGT di un
tunnel stradale capace di attraversare la città e collegare il centro urbano al sistema tangenzale.
Se si vuole mantenere alto il livello della qualità di vita urbana, bisogna uscire da quest’ottica
dell’automobile e indirizzarsi a mezzi ecologicamente più sostenibili.
La Circle line si pone come parte di questa possibile alternativa, utilizzando le risorse già
esistenti ed ottimizzandole a beneficio della città.
Ci vuole una progettazione attenta e multisettoriale per raggiungere un prodotto finale di
qualità: far calare stazioni dall’alto e far passare una linea ferroviaria senza pensare alle possbili
ripercussioni nelle aree urbanizzate vicine, trasforma un’opera dalle grandi potenzialità in un
intervento contestato e sottoutilizzato.
Bisogna quindi attivare una progettazione partecipata,finish attenta alle esigenze locali e
capace di indirizzare verso dei cambiamenti laddove necessario. L’intento di questa tesi è
quindi quello di far capire che la Circle line, come tutte le opere infrastrutturali, non è una
semplice linea ferroviaria, ma può essere un catalizzatore importantissimo per raggiungere dei
miglioramenti in diverse aree della città; è un’infrastruttura capace di rispondere ad esigenze
di varia scala, dialogando quindi con l’ambito urbano, metropolitano e nazionale.
Se messo in rete con i diversi sistemi di mobilità pubblica, questa linea circolare potrà rispondere
a molte esigenze trasportistiche ed urbanistiche migliorando notevolmente l’offerta del nodo
ferroviario di Milano.
222
Bibliografia
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