Transcript Alessandro Leogrande La frontiera Feltrinelli, 2015

Alessandro Leogrande
La frontiera
Pages 316
Book Excerpt and Translation Sample
La frontiera © 2015 Feltrinelli
English Translation © Emma Mandley
Foreign Rights
Theo Collier
[email protected]
Feltrinelli, 2015
Gli arrivi dal mare
I flussi cambiano sotto i nostri occhi molto rapidamente. Cambiano
i posti di frontiera, cambiano le rotte. Cambiano le cause che li determinano. Ogni nuovo conflitto che deflagra e ogni dittatura che implode
generano una nuova ondata.
Leggere i numeri è importante, perché nella loro essenzialità spesso
permettono di cogliere le trasformazioni più macroscopiche.
Si calcola, per esempio, che dal 2002 alla fine del 2014 siano sbarcate
sulle coste italiane poco più di 456.000 persone. Solo nel 2014 sono state
170.000, se si considerano anche gli sbarchi avvenuti dopo la fine dell’operazione Mare nostrum. Di queste, 140.000 erano partite dalla Libia,
15.000 dall’Egitto, 10.000 dalla Turchia, 1500 dalla Grecia, 1200 dalla
Tunisia. Molte di loro hanno deciso di non rimanere in Italia e si sono
dirette verso il Nord Europa, proprio come i ragazzi sopravvissuti al
naufragio di Lampedusa.
Sono tante?
Se sul lungo periodo si confronta il numero degli sbarchi con il totale
degli arrivi in Italia, cioè anche con gli arrivi via terra o via aereo, e con
i viaggi di persone in possesso di un permesso di lavoro o di studio, d si
rende conto che sui barconi è giunto meno dello per cento dei migranti.
Nonostante· l’impennarsi dell’attenzione mediatica in occasione dei
naufragi più gravi, nonostante essi siano ormai assodati da tutte le
destre xenofobe europee al rischio di un’invasione, gli sbarchi non
costituiscono la maggioranza degli approdi.
Tuttavia il punto essenziale è un altro. Gli arrivi via mare sono un
sismografo che segnala l’esplosione di una vasta area del mondo. I
170.000 migranti giunti in un anno, per due terzi profughi siriani ed
eritrei, non vanno paragonati con il numero degli arrivi complessivi,
quanto con quello dei siriani e degli eritrei che rimangono imbrigliati
nel nulla. Quanti sono tutti quelli che non riescono nemmeno ad
arrivare alla riva sud o est del Mediterraneo per poi imbarcarsi? Anche
in questo caso, i 170.000 sono meno del 3 per cento. Forse anche meno
del 5 per cento. Che dico, non saranno più del 3 per cento di chi resta
nei campi profughi in Sudan, Libano o Giordania, di chi si perde nel
deserto o muore sotto le bombe.
Quando la Marina è arretrata al limite delle acque territoriali, i
trafficanti che gestiscono l’esodo siriano hanno elaborato una nuova
strategia, molto più appariscente. Riempire grandi cargo e puntarli
direttamente verso le coste italiane. È avvenuto almeno sei volte nelle
ultime settimane del 2014, i due casi più eclatanti si sono verificati a
ridosso di Capodanno. Il 31 dicembre viene intercettato a poche miglia
dalle coste pugliesi un cargo battente bandiera moldava, il BlueSkyM.
A bordo ci sono ottocento siriani. Sono partiti dal porto di Mersin,
nella Turchia meridionale, hanno pagato cinquemila euro a testa per
un viaggio sicuro. Il cargo è ufficialmente diretto verso l’Adriatico
settentrionale, verso la Croazia, ma appena raggiunge le acque tra la
Grecia e l’Italia, proprio di fronte all’isola di Corfù, cambia rotta, e
si dirige verso la Puglia. Stabilita la nuova rotta, vengono bloccati il
timone e i motori, e viene lanciato l’allarme. Il cargo rischia di andare a
,battere contro gli scogli, e allora interviene la Capitaneria di porto. Sei
uomini vengono calati sulla nave da un elicottero, riescono a prendere
il controllo del timone e a sbloccare i motori che sono stati impostati
alla velocità di cinque nodi. Nel frattempo arriva un rimorchiatore da
Taranto. Dopo alcune ore, il cargo viene portato nel piccolo porto di
Gallipoli. È la notte di San Silvestro. Due giorni dopo un cargo delle
stesse dimensioni, lasciato alla deriva e con i motori bloccati, viene
invece trascinato a Corigliano Calabro. Il piano è molto semplice. Si
rilevano grandi cargo in disuso, si organizza un equipaggio, si riempie
la nave e si parte. In alto mare, dopo aver arrestato i motori, si lancia
l’allarme. A quel punto i membri dell’equipaggio possono abbandonare
la nave e tornarsene indietro, o confondersi tra i viaggiatori cui hanno
spillato diverse migliaia di euro a testa. Stipando nella stiva ottocento
persone si incassano quattro milioni di euro. Ammesso che per un’organizzazione così complessa e articolata le spese possano arrivare a
un milione di euro, il guadagno per ogni singolo carico è comunque
enorme. Per un po’ si è temuto che il ricorso ai grandi cargo potesse
dilagare, ma poi tali arrivi si sono diradati come d’incanto, con la stessa
rapidità con cui erano piombati sulle prime pagine dei giornali. Non
si è diradato però il flusso migratorio proveniente dal Mediterraneo
orientale, quello costituito in gran parte dai siriani in fuga da una
guerra totale. Semplicemente, i profughi hanno trovato nuove strade.
Alcune più tortuose, altre più invisibili e ingegnose.
Alessandro Leogrande
The frontier
Translation by Emma Mandley
Feltrinelli, 2015
Arrivals by Sea
The flow patterns change before our eyes, very quickly. The frontier
posts change, the routes change. The reasons behind them change.
Every newly exploding conflict and every imploding dictatorship
generates a new wave.
It’s important to study the numbers, because their essential properties
often shed light on the most macroscopic transformations.
For instance, it has been calculated that from 2002 until the end of
2014, slightly more than 456,000 people landed on the Italian coast.
In 2014 alone it was 170,000, taking into account the arrivals by sea
that took place after the end of the ‘Mare Nostrum’ rescue operations.
Of these, 140,000 came from Libya, 15,000 from Egypt, 10,000 from
Turkey, 1,500 from Greece and 1,200 from Tunisia. Many decided not
to stay in Italy and headed towards northern Europe, as did the young
men who survived the Lampedusa shipwreck.
Is this a lot?
If the number of arrivals by sea across that whole period is compared
with the total number of arrivals in Italy, that is with those arriving
by land and air, and those in possession of work and study permits, it
becomes clear that less than 10% of all migrants arrive in boats. Despite
the surge of media attention around the worst shipwrecks, despite the
fact that all Europe’s xenophobic right wing groups associate these
migrants with a risk of invasion, the majority of arrivals are not from
the sea.
But that isn’t the key point. The sea arrivals are a sort of a seismograph measuring the explosion that is taking place across a vast area of
the world. Rather than comparing the 170,000 migrants who arrived in
a single year, two thirds of them Syrian or Eritrean refugees, with the
overall number of arrivals, we should compare them with the number
of Syrians and Eritreans who remain trapped in a limbo. How many are
there who don’t even manage to reach the Mediterranean’s south or east
coast, much less set sail from there? In this context too, those 170,000
represent less than 10% of the total. Perhaps even less than 5%. In actual
fact they can’t be more than 3% of the total number who remain in the
refugee camps in Sudan, Libya or Jordan, who get lost in the desert or
who are killed by bombs.
When the Italian navy withdrew to the limits of territorial waters,
the traffickers who manage the Syrian exodus put together a new, much
more spectacular strategy: filling up large cargo ships and setting them
off in a straight line towards the Italian coast. This happened at least six
times towards the end of 2014. The two most striking cases took place
around the New Year.
On 31 December, a cargo ship sailing under the Moldovan flag,
the Blue Sky M, was intercepted a few miles off the coast of Puglia.
Eight hundred Syrians were on board. They had come from the port
of Mersin in southern Turkey, having paid five thousand euros a head
for a safe journey. The cargo ship was officially headed towards Croatia
in the northern Adriatic but as soon as it reached the waters between
Greece and Italy, right opposite Corfu, it changed course for Puglia.
Once the new route was established, the ship’s wheel and engines were
blocked and the alarm was raised. The ship was at risk of crashing into
the rocks, so the port authorities intervened and six men were dropped
onto the ship from a helicopter. They succeeded in regaining control of
the wheel and unblocking the engines, which had been set at a speed
of five knots. Meanwhile a tugboat arrived from Taranto. After several
hours the cargo ship was brought into the little port of Gallipoli.
It was New Year’s Eve. Two days later a similar sized cargo ship, left
to drift with its engines blocked, was towed into the port of Corigliano
Calabro.
It’s a very simple plan. You get hold of a big decommissioned cargo
ship, you put together a crew, you fill the ship and off you go. Once out
at sea you stop the motors and raise the alarm. At this point the crew
members can either abandon ship and go back, or conceal themselves
among the passengers from whom they’ve extracted thousands of euros
per head.
Packed into the hold, eight hundred people generate a haul of four
million euros. Taking into account that expenses for the painstaking
organisation of such a complex plan might come to a million euros, the
profit on each boatload is still enormous.
For a while it was feared that the use of big cargo ships might spread,
but then, as if by magic, arrivals like this dropped away as fast as they’d
originally hit the front pages. But the migratory flow from the eastern
Mediterranean, mostly consisting of Syrians fleeing all-out war, has not
slowed down. All that’s happened is that the refugees have found new
routes. Some more arduous, some more ingenious and less visible.