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SIPoTra: Il TPL nel nuovo testo unico sui servizi
pubblici locali
Firmato a Roma il Protocollo Agens/Anav/Asstra,
per rafforzare la rappresentanza imprenditoriale del
Trasporto Pubblico Locale in Italia.
Gtt Torino, l'intervista al presidente Ceresa:
"Metro in città, i torinesi rinunciano alla macchina e
scelgono il trasporto pubblico"
Numero 47 - 16 Marzo 2016
numero 47 - 16 Marzo 2016
Focus
SIPoTra: Il TPL nel nuovo testo unico sui servizi pubblici locali
La “Società Italiana di Politica dei Trasporti” ha
prodotto un puntuale documento sulla cosiddetta “Riforma Madia” . MobilityMagazine lo pubblica in quanto esso contiene complessivamente
un sostanziale giudizio positivo sul testo ma vi
sono anche alcune valutazioni critiche sul testo
di legge che sono sicuramente interessanti e
che fanno parte del dibattito che si è sviluppato
sul decreto. Di seguito il documento di SIPoTra
firmato da Andrea Boitani, Paolo Costa, Chiara
De Luca, Edoardo Marcucci, Francesco Munari,
Marco Ponti ,Francesco Ramella, Alberto Rosamia,Piero Rubino,Mario Sebastiani e Marco Spinedi.
Luci e ombre del decreto legislativo
Lo schema di decreto legislativo relativo ai servizi pubblici locali di interesse economico generale (TUSPL), ex art. 19 della legge 125/2015, recepisce la pressoché totalità del disegno di legge
di riordino del TPL. E’ un fatto positivo per più
ragioni: perché le previsioni relative al TPL segnano su più fronti un importante passo avanti,
perché si è finalmente usciti dalla logica della reductio ad unun dei SPL, riconoscendo le peculiarità di ciascuno di essi, e perché in questo modo
si è utilizzata una corsia più rapida per portare
a casa una norma in gestazione da troppi anni.
Nel merito della parte sul TPL vanno riconosciuti
parecchi punti a favore. A titolo non esaustivo:
la definizione di criteri sani di perimetrazione
dei bacini di utenza, la distinzione fra questi e
i lotti di affidamento da parametrare su dimensioni efficienti, l’incentivazione per procedure a
evidenza pubblica, l’introduzione dei costi standard nella determinazione delle compensazioni
per i gestori e per l’accesso al fondo nazionale,
il price cap, il riequilibrio tariffario e la lotta all’evasione tariffaria, l’accollo ai gestori del rischio
di riscossione dei proventi da traffico, l’aumento delle competenze dell’ART, i criteri di tutela
dell’utenza e di pianificazione della mobilità urbana, ecc.
Sebbene il meglio sia notoriamente nemico del
bene, nella nuova normativa vi sono però anche
occasioni mancate, non specifiche del TPL ma
che derivano dall’impianto trasversale del TU.
Queste sono dunque comuni al complesso dei
SPL disciplinati da questo: alcune sono il portato
(inevitabile?) della stessa legge delega, altre invece segnano un regresso rispetto sia alla legge
sia a precedenti versioni del TU.
I limiti del Testo Unico
Quanto alle prime, il limite fondamentale della
riforma sta nella stessa legge delega che circoscrive il suo campo di applicazione ai soli SPL di
competenza di comuni e città metropolitane,
con esclusione di quelli regionali. Certo, mettere mano alle competenze delle regioni avrebbe
rischiato di innalzare ulteriori ostacoli. Tuttavia,
considerato che il TUSPL prescrive criteri di organizzazione anche dei lotti di affidamento dei
servizi regionali, seppure limitatamente a quelli
di trasporto, non si vede perché non allargare
espressamente il proprio raggio anche al terreno della concorrenza - alle modalità di gestione
dei SPL regionali - materia di competenza statale. Con ciò si viene a determinare un doppio
regime, dai contorni incerti, per servizi similari,
terreno particolarmente importante per i trasporti. Il tema è particolarmente spinoso ed at-
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tuale nel caso delle principali città metropolitane, enti di governo dei relativi bacini di utenza,
che stanno cercando una propria collocazione
politico-istituzionale tra Regioni ed Enti locali. In
molte realtà metropolitane i servizi regionali su
ferro ed i servizi di TPL su gomma si intrecciano
dal punto di vista trasportistico, ma non da quello gestionale ed amministrativo, con possibili
gravi conseguenze per la programmazione degli
investimenti e l’efficienza dei servizi.
Quanto alle seconde, l’articolo 19, c. 1, della delega stabilisce che il decreto attuativo avrebbe
dovuto sviluppare il principio della libera prestazione dei servizi, salvo oggettivi motivi ostativi
di interesse economico generale, da valutare
caso per caso secondo criteri di proporzionalità; tant’è che la norma giunge a prevedere la
“soppressione, previa ricognizione, dei regimi di
esclusiva, comunque denominati, non conformi
ai principi generali in materia di concorrenza e
comunque non indispensabili per assicurare la
qualità e l’efficienza del servizio” (lettera b). La
delega sancisce dunque che anche per i SPL prevale – ove possibile e conveniente - il principio
della concorrenza nel mercato e solo residualmente la gestione in affidamento. In tal modo la
legge riabilita l’obbligo di verifica della realizzabilità di una gestione concorrenziale dei SPL previsto dal comma 1 dell’art. 4 del d.l. 138/2011,
frettolosamente dato per caduto a seguito della
sentenza 199/2012 della Corte costituzionale.
Di queste linee direttrici resta ben poco nel TUSPL, posto che la portata generale dell’enunciazione secondo la quale “le disposizioni del
presente decreto promuovono la concorrenza,
la libertà di stabilimento e la libertà di prestazione dei servizi di tutti gli operatori economici
interessati alla gestione di servizi pubblici locali di interesse economico generale” (art. 4, c.2)
viene poi svuotata dall’articolo 5 che stabilisce
che la verifica della possibilità di gestione concorrenziale non vale per
i servizi “già previsti dalla legge” (c. 2) – in sostanza, l’idrico, i rifiuti e
i trasporti, oltre ovviamente alla distribuzione del gas e dell’elettricità. La domanda che si
pone è dunque: a cosa
si riduce infine la ratio
concorrenziale dell’art.
19? Ai servizi cimiteriali e alle farmacie comunali? E conseguentemente, quale è il concreto
ambito di intervento dell’Autorità antitrust sulle
scelte locali, incluso il ricorso ai poteri ex articolo
21-bis della legge 287/90?
La specificità dei Servizi Pubblici Locali a
rete
Certo, i SPL a rete presentano caratteristiche
peculiari tali che non appare verosimile che la
concorrenza nel mercato possa dispiegarsi nella
stessa estensione sperimentata in settori quali
le comunicazioni elettroniche, il mercato elettrico e del gas, quello aereo, ecc.: più presenti in
essi condizioni di monopolio naturale, minore
la disponibilità a pagare rispetto ai costi e dunque maggiore l’esigenza di garantire l’equilibrio
economico e finanziario dei gestori, maggiore
l’incidenza dei finanziamenti pubblici. Per alcuni dei settori in questione sarà forse prematuro
immaginare oggi forme incisive di concorrenza
nel mercato ma l’esperienza di altri settori mostra che i mercati evolvono e che ciò che non
è realistico oggi potrebbe diventarlo domani.
Ciò vale soprattutto per il trasporto pubblico
locale e regionale: non necessariamente nella
forma della libera concorrenza ma, ad esempio,
in quella della compresenza di gestori titolari
di contratti di servizio e di operatori di mercato, compensando l’impatto di cream skimming
con il versamento di fees di accesso; o nell’obbligo in capo alle amministrazioni di sperimentare la convenienza (specie per l’extraurbano e
il regionale su ferro) a ricorrere a diritti speciali,
con corrispondente estensione del lotto di affidamento per consentire dimensioni efficienti di
più operatori in concorrenza, prima di affidare
diritti esclusivi.
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Quanto alla concorrenza per il mercato, il TUSPL
di fatto non affronta la materia delle modalità
di affidamento, probabilmente (e opportunamente) rinviandola ai decreti di recepimento del
pacchetto comunitario su appalti e concessioni
di servizi. Quanto all’in house providing, va apprezzata l’introduzione dell’obbligo di verifica di
convenienza comparativa rispetto ad altre modalità di gestione. Tuttavia anche qui non mancano ombre.
Il delicato tema dell’ in house
In primo luogo, la legittimazione di questa forma
di gestione alla condizione che non sia comparativamente “più svantaggiosa” di altre modalità è
un compromesso al ribasso.
Equiparando l’in house (che la stessa giurisprudenza comunitaria e nazionale considera “forma eccezionale”) ad altre modalità si trascura
che fra i fattori di convenienza per la collettività
vi è anche la concorrenza e che, come sancito
dalla Corte europea di giustizia e dalla stessa
Corte costituzione, la deroga ex art. 106, par. 2,
del TFUE è subordinata all’impossibilità di ricorrere a forme meno restrittive della concorrenza,
e che comunque le restrizioni alla concorrenza
siano bilanciate da vantaggi per la collettività.
Ne segue che il vulnus concorrenziale del ricorso
all’in house dovrebbe essere bilanciato dal “segno +” dei suoi vantaggi netti. Va riconosciuto
però che le disposizioni sul TPL, in ordine all’accesso al fondo nazionale, introducono un contrappeso a questa distorsione concorrenziale. In
secondo luogo, è stabilita in cinque anni la durata massima degli affidamenti in house di servizi
“diversi da quelli a rete” (art. 8, c. 3).
Non si vede al riguardo una ragione (non una ragione “tecnica”) di questa “eccezione”. Per tutti i
servizi in house il problema del periodo di recupero dell’investimento si pone in modo diverso
rispetto al caso dell’affidamento a terzi, posto
che la coincidenza fra azionista e concedente fa
sì che (a) il gestore non paghi per il conferimento della gestione un prezzo da ammortizzare nel
corso dell’affidamento; (b) il mancato ammortamento degli investimenti effettuati durante
l’affidamento rappresenta una partita di giro fra
il gestore e l’amministrazione. Sarebbe dunque
stato opportuno limitare la durata di tutti gli affidamenti in house.
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Il mancato ruolo delle Autorities
Infine, il parere che l’Autorità della concorrenza è
chiamata ad esprimere sulla scelta dell’in house
non ha carattere vincolante né è espressamente
previsto da parte di questa l’esercizio dei poteri
ex art. 21-bis della legge 287/90. Si verifica così
il paradosso che l’Autorità viene messa nella
pienezza dei suoi poteri là dove (la verifica della
possibilità di concorrenza nel mercato) non vi è
terreno per esercitarli mentre è depotenziata
proprio dove potrebbe far valere le sue ragioni.
Da ultimo un aspetto che ha a che vedere con il
principio di non discriminazione. Incrociando il
TUSPL con quello sulle partecipate locali si legge: a) nel primo, che “le amministrazioni e gli
enti competenti […] rispettano la parità di trattamento, anche fra imprese pubbliche e private […]” (art. 4, c. 4); b) nel secondo invece che
“Le società a controllo pubblico, che svolgano
attività economiche protette da diritti speciali o
esclusivi, insieme con altre attività svolte in regime di economia di mercato, in deroga all’obbligo di separazione societaria previsto dal comma
2-bis dell’articolo 8 della legge 10 ottobre 1990,
n. 287, adottano sistemi di contabilità separata
per le attività oggetto di diritti speciali o esclusivi” (art. 6, c. 1).
La ratio della deroga è trasparente, posto che
l’applicazione della norma antitrust rischierebbe di produrre l’effetto opposto alla riduzione
delle partecipate. Vi è però da chiedersi dove
risieda la legittimità di questa evidente disparità
di trattamento. E perché non modificare direttamente la norma antitrust, per tutte le imprese
senza distinzione di proprietà o controllo, stabilendo che la separazione societaria è d’obbligo
solo allorché i proventi delle attività di mercato
eccedono una determinata quota del totale.
Andrea Boitani
Paolo Costa,
hiara de Luca
Edoardo Marcucci
Francesco Munari
Marco Ponti
Francesco Ramella
Alberto Rosania
Piero Rubino
Mario Sebastiani
Marco Spinedi
numero 47 - 16 marzo 2016
Firmato a Roma il Protocollo Agens/Anav/Asstra, per rafforzare
la rappresentanza imprenditoriale del Trasporto Pubblico Locale in Italia.
LA PAROLA AI PROTAGONISTI
Stefano Rossi Vice Presidente AGENS
AGENS: IL PROTOCOLLO E’
UN AMBIZIOSO PROGETTO DI
CAMBIAMENTO
l Protocollo firmato lo scorso 10 marzo da
Agens, Anav ed Asstra segna la volontà di aprire una fase del tutto nuova nel modo di rappresentare le imprese di Trasporto Pubblico
Locale. Una fase in cui può accadere di tutto,
tranne che non accadere niente, perché in tal
caso, con il sistema economico italiano in vorticoso cambiamento, le ricadute derivanti da uno
stallo sarebbero gravi ed evidenti per tutti gli
interlocutori: per le impese, per le associazioni
datoriali, per le parti sociali ma, soprattutto, per
i cittadini.
Il Protocollo prende atto, stavolta con tempismo confortante, del determinarsi di un incontro storico ad un crocevia, che in queste ultime
settimane si è effettivamente realizzato, a cui
giungono nello stesso momento tutte le principali questioni del TPL italiano.
Nel momento cruciale della scelta della strada
da percorrere si sono ritrovate insieme le
aziende, che devono e in molti casi vogliono,
sentirsi all’interno di un vero sistema produttivo
dove si pensa, si agisce, si rischia e si crea valore,
oltre che qualità civica, come propriamente
devono fare le vere imprese. Ad accompagnare
le Aziende c’è un primo “contingente” di nuove
norme (i decreti Madia relativi ai servizi locali
e alle aziende partecipate) che dopo anni
di indaffarata inerzia, si propongono una riregolazione del comparto TPL, posizionandolo
nella traiettoria dell’efficienza, dell’economicità
di gestione, della capacità di competere, della
centralità del Cliente.
Si è affacciata anche una consapevolezza del
tutto inedita su una serie di importantissime
questioni:
• la centralità nuova del diritto alla mobilità costituzionalmente garantito ai cittadini,
• la sempre più stridente evidenza di come gli
Enti regionali e locali non possano essere giocatore e arbitro nella stessa partita del TPL, in
altre parole stazione appaltante e contemporaneamente controllori di sé stessi, attraverso
la vigilanza e l’indirizzo vincolante nei confronti
delle aziende,
• la ormai radicata convinzione, nella pubblica
opinione, che i costi di gestione delle aziende
non sono variabili indipendenti dalla efficacia
dei risultati e dunque dalla qualità del servizio.
Quelle citate non sono tutte le novità ma appaiono, anche ai più profani, più che sufficienti
a descrivere e a cogliere lo spirito del tempo;
un tempo dove da un lato occorre programmare in anticipo le azioni da mettere in campo e
dall’altro saper governare i fenomeni. Attendere significa rimanere travolti. Nelle evoluzioni
in corso una riflessione particolare e molto delicata va riservata all’apertura completa alla concorrenza prevista per il 2019. La concorrenza
deve essere considerata un bene in sé, a patto
che le imprese abbiano le condizioni per prepararsi nel modo più consapevole, equilibrato,
simmetrico ed opportuno. La concorrenza è il
modello del prossimo futuro a condizione che
già nel presente venga preparato un regime di
regole idoneo, in grado di garantirne la reale
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sostenibilità. Tutto questo ha fatto da sfondo e
presupposto al Protocollo stipulato; tutto questo è alla base di un modo di rappresentare il
lavoro e le imprese, qui ed oggi, guardando al
domani. Agens, Anav e Asstra, con la firma del
documento accettano di giocare la difficile sfida del cambiamento e chiedono il rispetto di
condizioni minime, accettabili, per realizzarlo.
Sono comunque consapevoli che se al crocevia,
dove si decide di imboccare la strada per il cambiamento, non si dovessero presentare tutti gli
attori chiamati a dare risposte, cioè le istituzioni, le imprese, i lavoratori, le organizzazioni di
rappresentanza, nulla di serio e duraturo sarà
possibile costruire.E se l’impresa non riuscisse,
non sarà per colpa di una buona o cattiva legge
sulla rappresentanza a svuotare di senso i corpi
intermedi, ma piuttosto il contrario.
Nicola Biscotti Presidente ANAV
ANAV: IL NOSTRO
IMPEGNO IN UNA RETE
INTERASSOCIATIVA PER LO
SVILUPPO DEL SETTORE
Noi siamo orgogliosamente in Confindustria
da 72 anni, cioè dalla nostra costituzione,
e seguiamo con attenzione e coerenza
l’evoluzione dell’assetto organizzativo della
nostra confederazione in esito alla recente
riforma statutaria. Per questa ragione, lo scorso
anno ANAV è (ri)confluita in Federtrasporto,
quale “Federazione evoluta” di settore
di Confindustria, ed è presente in tutti i
relativi raggruppamenti interni del trasporto
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passeggeri con autobus e cioè “Trasporto
pubblico locale”, “Trasporto passeggeri”,
“Infrastrutture”, condividendo con Agens il
coordinamento dei primi due. Da sempre ANAV,
quale autentico e centrale interprete della
rappresentanza del sistema imprenditoriale
a capitale privato, ha ritenuto necessario
attivare una rete interassociativa idonea a
potenziare gli spazi di realizzazione di obiettivi
di industrializzazione e sviluppo del settore. In
questo senso, già il protocollo del gennaio 2006,
che ha portato alla costituzione del CAIPET
(composto da ANAV, Legacoop Servizi, Cna Fita,
Confartigianato, Confcooperative/Federlavoro
servizi), coordinamento delle associazioni che
raggruppano le circa 3.700 aziende operanti nel
settore del noleggio autobus con conducente,
e il protocollo d’intenti ANAV/Asstra del marzo
2010, la cui attuazione ha garantito in questi
anni, nel rispetto delle specifiche autonomie e
delle relative peculiarità, un proficuo percorso
di collaborazione associativa sul fronte del
trasporto pubblico locale (e ha visto il replicare di
analoghe forme di collaborazione ANAV/Asstra
in alcune importanti Regioni), a tutto vantaggio
per le imprese del settore, non ultima la più che
positiva conclusione della vicenda sindacale
culminata, dopo oltre sette anni di professionale
gestione della trattativa, nel rinnovo del
ccnl autoferrotranvieri del 28 novembre
2015. Il protocollo sottoscritto lo scorso 10
marzo costituisce quindi per ANAV la logica
conseguenza di un percorso di collaborazione e
rafforzamento del sistema di rappresentanza che
individua quale naturale traguardo la comune
collocazione delle tre Associazioni all’interno
di Confindustria e Federtrasporto. Da punto di
vista dei contenuti, la previsione di una cabina
di regia condivisa delle Associazioni non potrà
che essere di grande agevolazione nelle attività
di breve e medio periodo e anche in quel
contesto condiviso porteremo le nostre priorità:
attuazione dei costi standard e certezza delle
risorse; ammodernamento del parco rotabile
e diffusione delle tecnologie; sistema delle
regole e modalità di affidamento dei servizi.
Siamo certi che un sistema di rappresentanza
delle imprese coordinato e per quanto utile
semplificato costituisca un importante volano
per il miglioramento del settore e, quindi, del
servizio erogato ai clienti del trasporto pubblico
locale.
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Massimo Roncucci Presidente di ASSTRA
ASSTRA: RAFFORZARE
LA RAPPRESENTANZA
ASSOCIATIVA E SEMPLIFICARE
IL SISTEMA
“L’obiettivo comune alle tre Associazioni che
oggi rappresentano il mondo imprenditoriale
del trasporto pubblico locale del Paese è
certamente quello del rafforzamento della
rappresentanza associativa per rispondere al
meglio alle esigenze specifiche dell’universo
imprenditoriale del settore TPL in un contesto
di riferimento particolarmente mutevole e
di difficile gestione in considerazione delle
crisi nazionali e globali che incombono sulle
economie nazionali e settoriali.
Rafforzare dunque la rappresentanza attraverso
anche una operazione di semplificazione
del sistema. Questa la cornice entro la quale
ci siamo mossi fino ad ora nell’opera di
avvicinamento strategico che ci ha portato alla
firma del Protocollo che traccia il cammino e gli
obiettivi da perseguire.
Ora abbiamo sei mesi di tempo per produrre
un progetto operativo. Il nostro percorso va
avanti, dunque, per tappe secondo gli obiettivi
e la tempistica che abbiamo stabilito nel corso
dei nostri incontri preparatori, culminati nella
firma del Protocollo che, ci tengo a sottolineare,
verrà rispettato in tutto e per tutto nella fase di
verifica e attuazione del programma stabilito.
Per quanto riguarda il cuore del progetto, e cioè
gli obiettivi che ci siamo prefissi, certamente
abbiamo storie, esperienze e prassi diverse.
Ma oggi Agens, Anav e Asstra hanno deciso di
lavorare sulle molte cose che le uniscono e che
bisogna valorizzare per rappresentare al meglio
gli interessi presenti e futuri delle imprese
del Trasporto Pubblico Regionale e Locale.
Questa è stata a suo tempo, oltre due anni fa,
l’intuizione degli organi di ASSTRA che, già con
la conferenza di organizzazione che portò alla
mia elezione, avevano indicato con chiarezza
questo percorso come obiettivo strategico
da raggiungere e che oggi è diventato una
realtà e cioè l’avvio di un confronto schietto
e importante nell’interesse delle imprese e
del settore. L’obiettivo è quello di semplificare
e favorire una convergenza sinergica delle
associazioni datoriali che porti ad una maggiore
coesione del sistema di rappresentanza nei
tavoli istituzionali, nelle attività di lobbing e
nei tavoli contrattuali, fino all’individuazione
di forme e spazi unitari e integrati. In
questa prospettiva, secondo il programma
individuato nel protocollo, valuteremo i
rapporti organizzativi con riguardo ai livelli
di rappresentanza regionale, confederale e
internazionale.
Dal punto di vista dei contenuti, possiamo
dire che il progetto complessivo prevede la
condivisione di obiettivi strategici e di una
rappresentanza delle imprese del settore che
accettano le sfide della concorrenza in una
logica di crescita culturale ed imprenditoriale.
Principalmente si tratta di fare ogni sforzo per
mettere davvero il cittadino-utente al centro di
ogni scelta imprenditoriale e di servizio; dare al
TPL la piena dignità di settore industriale, con
aziende messe nella possibilità di fare scelte
imprenditoriali con responsabilità e libertà,
ripensando profondamente il rapporto e le
relazioni con le Regioni e gli Enti locali “nella
loro qualità di enti committenti e spesso
anche proprietari”; favorire la svolta verso la
concorrenza e il mercato, accompagnata da più
forti prerogative di impresa.”
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Incroci
Una storia quasi vera della mobilità in
quattro quadri e un epilogo
con il contributo di Metro Brescia – gruppo
Brescia Mobilità in occasione del terzo
anniversario dalla messa in esercizio della
metropolitana leggera automatica di Brescia
Karl Drais, inventore della bicicletta, incontra sulle rive del
lago di Ginevra Mary Shelley, creatrice del mostro di
Frankenstein. Bertha Benz, moglie di Karl, inventore
dell’automobile e pioniera lei stessa del nuovo mezzo, si
imbatte nell’uomo che diventerà Jack lo Squartatore.
Batman e Robin inseguono il Joker che ha trafugato i
piani di una rivoluzionaria automobile che potrebbe
sconvolgere l’economia mondiale, ma rimangono
intrappolati nel traffico di una megalopoli americana e
per portare a termine la missione devono rivolgersi a …
Superman. Infine Leonardo da Vinci, il genio visionario
che ha precorso i tempi e le tecnologie, è condannato a
vedersela con aspetti del progresso che neanche lui aveva
previsto.
“Incroci”, presentato qualche settimana fa per la prima volta
all’Auditorium Parco della Musica di Roma, è un divertissement tra
il reale e l’immaginario che, mettendo in scena personaggi come
Leonardo da Vinci e Batman alle prese con situazioni paradossali,
si interroga sulle nostre abitudini e sui benefici veri o presunti del
progresso tecnologico. Testo di Massimo Massimo De Pascale, cosceneggiatore di film di successo come “Qualche nuvola” in
concorso al Festival di Venezia, in collaborazione con Lorenzo
Bertuccio, Direttore Scientifico di Euromobility. Il testo attraversa
due secoli, dal 1816, anno dell’invenzione della bicicletta, ai giorni
nostri, incrocia personaggi e visioni opposte sul progresso e i suoi
effetti sul benessere dell’umanità ed è una riflessione, condotta sul
filo del paradosso e dell’ironia, sui limiti della tecnologia e sul suo
uso responsabile da parte di ognuno di noi.
Per portare lo spettacolo nella tua città invia una e-mail alla
produzione (SCRAT): [email protected]
www.euromobility.org
numero 47 - 16 marzo 2016
L'intervista
Gtt Torino, l'intervista al presidente Ceresa: "Metro in città,
i torinesi rinunciano alla macchina e scelgono il trasporto pubblico"
recarsi al lavoro o per passeggiare in
centro, risparmiando tempo e denaro,
soprattutto in questi periodi di crisi e di
ristrettezze economiche.
La metro di Torino ora ha 21 stazioni. E’
in programma l’allungamento della tratta e quindi la presenza di ulteriori fermate?
Mobility Magazine ha intervistato Walter Ceresa, Presidente e
Amministratore Delegato GTT
Lo scorso mese, esattamente domenica
21 febbraio sono stati festeggiati i 10
anni della metro torinese. Può farci un
bilancio di questo periodo? Cosa è cambiato nell’ambito della mobilità cittadina in questi ultimi anni?
Molto è cambiato nelle modalità di trasporto non solo dei torinesi ma anche
degli abitanti dell’area metropolitana. Il
segno principale di questo cambiamento
credo sia il dato che viene dai passeggeri, che sono in continua crescita da dieci
anni a questa parte, anche quando non
vi sono stati più ulteriori prolungamenti
della tratta, dal 2011 ad oggi. Nel 2015
sono stati superati i 41 milioni di passeggeri, con una media di circa 155 mila
persone trasportate al giorno. I torinesi
rinunciano volentieri alla macchina per
E’ in fase di realizzazione il prolungamento sud da Lingotto a piazza Bengasi con due nuove stazioni che verranno
completate entro il 2017. In attesa di approvazione da parte del CIPE è invece il
progetto preliminare del prolungamento
ovest, da Collegno a Cascine Vica. Inoltre
è iniziata la progettazione della linea 2
della metropolitana, che collegherà Mirafiori con Barriera Milano. E’ una sfida
molto complessa, soprattutto in questi
momenti di ristrettezze economiche e finanziarie degli enti locali e regionali. Le
nuove modalità del trasporto pubblico si
scontrano sempre con gli alti costi che
questo comporta, ma è l’unica via che
possiamo percorrere per salvaguardare
l’ambiente e liberare le nostre città dal
traffico veicolare.
Gtt cerca cinquanta autisti di pullman.
Requisiti indispensabili: essere disoccupati e precari e non avere più di quarant’anni. Questa iniziativa a quale esigenza risponde?
Nel 2015 abbiamo già avviato una prima
selezione per 100 autisti, a cui nei prossimi mesi si aggiungeranno altri 50. In
questo nuovo bando, come era già suc-
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cesso nel precedente, abbiamo deciso di
dare la priorità ai giovani, a chi un lavoro non c’è l’ha, a chi è stato più colpito
dalla crisi che opprime da anni il nostro
paese e la nostra città, che per decenni
si è contraddistinta per la sua vocazione
prettamente industriale. Da anni Torino
ha aperto i propri orizzonti, è una città
poliedrica, che si apre anche al turismo.
Speriamo tutti che queste nuove assunzioni possano essere un segnale importante di novità, anche per la città stessa.
Secondo Asstra l’evasione tariffaria in
Italia corrisponde al 20% di utenti che
viaggiano senza biglietto. In particolare
la città di Torino si caratterizza per un’evasione del 4%. Sono previste soluzioni
al problema?
Come ha giustamente sottolineato, i nostri dati sono più che confortanti rispetto
al quadro nazionale. Purtroppo l’evasione dal pagamento dei biglietti è propria
di tutte le grandi città e di tutte le aziende di trasporto pubblico locale. E’ una
piaga che abbiamo cercato di arginare
nel corso degli ultimi anni con l’immissione di nuovo personale di controllo e
con l’introduzione degli abbonamenti elettronici. Le lotte contro l’evasione
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tariffaria si vincono anche con il nostro
esempio, insegnando ai nostri figli che il
servizio pubblico va pagato perchè funzioni. Oltre alle leggi ed ai regolamenti,
conta l’esempio di tutti noi.
Gtt non è solo trasporto pubblico, ma è
anche sosta in zona blu. Cosa è cambiato nel corso degli anni in questo campo?
A fine 2015 abbiamo reso attivo un sistema comodo per pagare la sosta mediante smartphone grazie ad un’APP. Un
sistema vantaggioso e funzionale, che
permette di pagare il tempo effettivo di
sosta senza incorrere in sanzioni in caso
di allungamento dei tempi. Aprire alle
nuove tecnologie ormai è diventato un
passo obbligatorio per tutte le aziende,
a maggior ragione per quelle che si occupano di trasporti. Con lo smartphone
oggi è quindi possibile controllare i passaggi alle fermate, pagare la sosta nelle
zone segnate dalle strisce blu, navigare
sul sito istituzionale per tutte le notizie
e gli eventi che accadono. Sono convinto
che l’innovazione passa anche e soprattutto dalla tecnologia che abbiamo nelle
nostre mani tutti i giorni.
S. S.
numero 47 - 16 marzo 2016
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ATM: Un biglietto del tram. Obliterazioni artistiche. ATB, Bergamo: riaprono al pubblico le Funicolari di
San Vigilio e di Città dopo manutenzione
A Milano la mostra che ricicla i biglietti
La Spezia, Atc Esercizio lancia Atc Art Move, Arte AMTAB, Bari: 13 marzo, manifestazione sporin Movimento, l'iniziativa che sposa il Tpl e l'arte tiva 'DeeJay Ten 2016' attivazione Park -Ride
Agens/Anav/Asstra: firmato protocollo per rafRavenna: il PUMS entra nel vivo. 5 appuntamenti
incentrati sul piano urbano della mobilità sostenibile forzare rappresentanza imprenditoriale
Roma: previsto per venerdì 18 marzo sciopero
generale dei trasporti locali, aerei e ferroviari
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Bari: il Comune pubblica report su acquisto
biglietti Amtab, a febbraio più 66.700 ticket
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Google Maps: nuove opzioni per facilitare l'utente Stazione Monza: per le Giornate del Fai di
Primavere visitabile la Saletta Reale
che vuole muoversi con i servizi sharing
Palermo: Bagheria, inaugurata la prima postazione RFI: stazione di Modena, al via i lavori. Investimento complessivo 2 mln euro
di bike sharing Bi.Ri.Tu BiKe Rural Turism
BIKEMI: prima stazione finanziata da privati. Fineco Fs: 5 euro di sconto su biglietto per l'Acquario di
Bank investe per bikesharing di fronte alla sede Genova a chi viaggia Trenitalia
Monza, bikesharing: tutto pronto per il nuovo Fondazione FS: 'Porte aperte' all'ex deposito
servizio, ecco le tariffe nel dettaglio
locomotive di La Spezia Migliarina
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numero 47 - 16 marzo 2016
Moby e Tirrenia: per la Pasqua collegamenti
vantaggiosi per la Sardegna
Piacenza: domenica ecologica, limitazioni al
traffico e deroghe per accedere a parcheggi
GrimaldipotenziacollegamentiperOlbia.Potenziamento Bolzano: revisioni auto, sicurezza e nuove
linea Livorno-Olbia e nuova Civitavecchia-Olbia
tecnologie. Organizzata serata informativa
Toscana: traghetti più puntuali nel 2015, migliora la qualità percepita dagli utenti
Palermo: Giunta dà il via libera alla riduzione del
10% del pass per residenti ZTL Centrale
Dal 20 al 24 aprile torna la grande festa della
letteratura sulle navi Grimaldi Lines
Bolzano: dalla Giunta 19 milioni per la manutenzione straordinaria delle strade
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numero 47 - 16 marzo 2016
Cicloturismo: le proposte di FIAB per riutilizzare le
ferrovie dismesse nell'ambito di EuroVelo
ParmaMoreThanFood promuove Archeo-Bike,
escursioni in bici per scoprire la città
Un caffè a Trieste, pedalata alla scoperta del
Carso. L'iniziativa per promuovere il cicloturismo
Comune Bologna: al via la seconda edizione
del progetto 'Badabici-Save the Bike'
Mobility Magazine
Periodico informativo sulla mobilità nelle
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Direttore responsabile Gisella Pandolfo
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