Transcript Het nieuwe Alphaline display

28
16 februari 2016
VA K B L A D VO O R R I J N- & B I N N E N VA A RT
R
T
ot HE
te M
rd A
am
De Binnenvaartkrant
ROTTERDAM
Het nieuwe Alphaline display
Snelheid, Diepte, Roer, Wind, Meteo, Bochtwijzer
T 010 453 4079 E [email protected]
Alle voordelen op een rij:
• Onbeperkte levensduur
• Éénmalige aanschaf.
• Is onderhoud vrij.
• Schakelt bacteriën uit.
• Brandstoffilters gaan hierdoor langer
mee (kosten besparend)
Postbus 5 . 4630 AA Hoogerheide . T. +31 (0)76 - 5083575 . F. +31 (0)164 - 660233 . [email protected] . www.bo-ac.nl
Tel. 010 - 297 39 99
Waalhaven Z.z. 42 3088 HJ Rotterdam
Verkoop- installatie en reparatie centrum
www.oechies.nl
Sinds 1963 actief in de binnenvaart
De Binnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
De
27
Rotterdam
16 februari 2016
16 februari 2016
2
Oechies: al meer dan 50 jaar vernieuwend
in elektrotechniek voor binnenvaart
Oechies Elektrotechniek is al
sinds de start in 1963 gespecialiseerd in de binnenvaart. Niet
zo vreemd als men bedenkt dat
oprichter Henk Oechies zelf binnenvaartschipper was. Dat specialisme is sindsdien verder uitgebouwd.
De thuishaven was en is Rotterdam. Het begon aan het Oostplein, met een werkplaats op het
Noordereiland. Halverwege de jaren ‘70 verhuisde de onderneming
naar de Maashaven Oostzijde, om
20 jaar later te verkassen naar de
Brede Hilledijk, tussen Rijnhaven
en Maashaven.
Sinds 2014 is het hoofdkantoor gevestigd in een gloednieuw en ruim
pand aan de Waalhaven Zuidzijde.
Hier is ook de winkel, waar de
schipper alles vindt wat hij op het
gebied van elektrotechniek nodig
heeft. “Oechies staat bekend als
de elektricien voor de scheepvaart.
Van hieruit leveren we onze service
en doen we de nieuwbouwschepen”, vertelt Jeremy van Putten.
In 2006 werd het bedrijf overgenomen door John van der Sluis en
René Stout en werd de overkoepelende naam Technisch Installatie
Bureau Oechies. In ruim 50 jaar
tijd is het bedrijf gegroeid en heeft
het zich ontwikkeld tot een groep
Op de Jolina verzorgde Oechies de complete elektrische installatie. (foto’s Oechies)
met meerdere gespecialiseerde bedrijven, zoals Holland Ship Electric en Scheepselectra Antwerpen.
Schouders eronder
In totaal werken ruim 25 mensen
in loondienst. Daarnaast beschikt
Oechies over een flexibele schil
van geselecteerde inleners. Zij
zijn inzetbaar voor (grotere) projecten. Van Putten: “Veel inleners
werken al lang voor ons. Doordat
we steeds met dezelfde mensen
werken, beschikken zij over veel
vakmanschap en kennis en zijn ze
vertrouwd met onze werkwijze en
kwaliteit.”
Ze werken graag voor en met Oechies. De cultuur en sfeer spreken
niet alleen de medewerkers en
ZZP’ers aan, ook klanten voelen
zich er prettig bij. “Het is de Rotterdamse mentaliteit van schouders eronder en gáán. Daarmee
onderscheiden we ons op de
markt. Er wordt niet gezeurd over
uurtjes als de klus dat vraagt.”
Ook na 50 jaar is Oechies nog
steeds vernieuwend. Dat blijkt onder meer uit de toepassing en ontwikkeling van nieuwe technologieën. De achterliggende gedachte
is dat die de bedrijfsvoering van
klanten beter, betrouwbaarder, efficiënter en – vooral de laatste tijd
– ook duurzamer maakt.
Elektrische aandrijving
Zo werkt Oechies samen met Hybrid Ship Propulsion (HSP), specialist in hybride aandrijving. Hybrid Ship Propulsion is gevestigd
in het kantoor van Oechies aan de
Rotterdamse Waalhaven. Dat zorgt
voor korte lijnen en hechte samenwerking. Zoals bij de oplevering
van de Jolina, een nieuw schip
van Transito Bevrachting dat eind
2015 in de vaart kwam. Oechies
verzorgde de complete elektrische
installatie, waaronder ook de elektrische componenten voor de dieselelektrische aandrijving. Het 135
meter lange schip is uitgerust met
dieselelektrische voortstuwing, dat
geïntegreerd is door HSP met 2 emotoren van Baumüller als hart.
www.oechies.nl
” Uw bunkerpartner in Rotterdam,
voor brandstof, smeermiddelen &
ROTTERDAM
scheepsuitrusting”
Voor vragen neemt u gerust contact met ons op:
Sluisjesdijk 145 . 3087 AG Rotterdam . Tel nr:010-236 1482
Mail: [email protected] . Website: www.sbhheijmen.nl . Webshop: www.scheepsuitrusting.nl
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
26Rotterdam
16 februari 2016
16 februari 2016
3
Portbase gaat voor synchromodaal plannen
DOOR SARAH DE PRETER
Naast de fysieke transportwegen
komen er steeds meer digitale
routes bij. Ze verhogen de transparantie en efficiëntie in logistieke
ketens. De Rotterdamse haven
staat aan de vooravond van grote
ontwikkelingen op dit gebied,
zegt Portbase-directeur Iwan van
der Wolf.
Portbase biedt via het Port Community Systeem (PCS) ruim 40
verschillende digitale diensten aan.
Alles begon in 2002 met de ontwikkeling van twee aparte Port Community Systemen voor de havens
van Rotterdam en Amsterdam. De
samenvoeging tot één PCS in 2009
was een belangrijke stap.
“Nederland is te klein voor twee
aparte, omvangrijke Port Community Systemen”, licht Van der
Wolf toe. “De samenvoeging heeft
tot standaardisatie geleid én de
havens van Rotterdam en Amsterdam dichter bij elkaar gebracht.
Vooral klanten met activiteiten in
beide havens zijn blij dat het één
proces geworden is.”
Portbase-directeur Iwan van der Wolf. (foto Portbase)
reikt veel verder dan wat nu al
wordt aangeboden. Van der Wolf:
“We hébben al heel wat bereikt, als
je bedenkt dat we een van de jongste Port Community Systems in Europa zijn. Ten opzichte van andere
havens zijn we redelijk laat gestart.
Dit heeft als voordeel dat we de
meer partijen meedoen,
“ Hoehoe
slimmer de havens
”
Inmiddels worden de services van
Portbase in alle Nederlandse havens gebruikt. Alleen de havenmanagementsystemen van Zeeland en
Harlingen moeten nog worden
aangesloten.
Behalve de mogelijkheid om digitaal te melden aan havenmeesters,
douane en andere overheden biedt
Portbase diverse B2B-diensten aan.
Niet alle havens maken gebruik van
dezelfde diensten. Zo kan men in
Terneuzen, Vlissingen en Den Helder nog geen meldingen aan de havenmeester doen via het PCS.
3.700 bedrijven
Het aantal bedrijven dat Portbase
gebruikt, is opgelopen tot circa
3.700. Ze komen uit alle geledingen van de havenlogistiek. De afgelopen maanden meldden zich veel
nieuwe expediteurs, vervoerders en
verladers aan. Dit komt deels door
de verplichting van de 2 containerterminals op Maasvlakte 2 om
voormeldingen van schepen, trucks
en treinen met lading- en douanegegevens via Portbase te doen.
Aan ambitie geen gebrek: Portbase
wil van de Nederlandse zeehavens
de slimste van Europa maken. Dat
modernste technologie inzetten
waarmee we eenvoudig data kunnen delen. Voor het kernproces van
de havens hebben we al een hele
grote community opgebouwd.”
In de toekomst wil Portbase integraal over de transportketens
heenkijken, om ketenspelers meer
inzicht te bieden in het logistieke
proces. Zo zullen verladers hun
goederen via tracking & tracing
beter kunnen volgen en krijgen logistieke spelers zoals rederijen en
vervoerders de mogelijkheid om
nauwkeuriger te plannen.
delen. Bepaalde onderdelen van de
keten zullen eerder bereid zijn hieraan mee te werken dan andere. “Je
bouwt met elkaar een business case,
maar niet iedereen staat te springen
om data te delen. Dit spel moeten
we met elkaar goed spelen. Techniek kan helpen bij het ondervangen van de risico’s die men ziet. We
pakken het stapsgewijs aan.”
het L2-platform van Informore aan
elkaar gekoppeld. Bedrijven in de
groente- en fruitsector kunnen nu
eenvoudiger – digitaal – informatie
uitwisselen, wat tijd en kosten bespaart.
De dienst is ontwikkeld met de insteek om hem ook toegankelijk te
maken voor andere sectoren. “De
eerste aanvragen zijn al binnen”,
geeft Van der Wolf aan.
Melding Schip 2.0
Eind 2015 lanceerde Portbase de
nieuwe versie van Melding Schip,
één van de eerste diensten die ooit
werd aangeboden via het PCS. Melding Schip 2.0 maakt het aanmelden van zeeschepen bij de douane
en havenmeester eenvoudiger en
minder foutgevoelig. De havens van
Rotterdam en Amsterdam havens
zijn begin februari overgegaan op
Melding Schip 2.0. De vernieuwde
service sluit aan bij de dagelijkse
praktijk en speelt in op de strengere
veiligheidswetten. Zo is het melden
van ISPS-informatie uitgebreid.
Een andere recente ontwikkeling
is de Containermonitor voor de
groente- en fruitsector. Portbase
Synchromodaal
Op dit moment biedt Portbase nog
aparte services voor binnenvaart,
spoor- en wegvervoer. Deze worden
op termijn geïntegreerd.
Van der Wolf: “We willen toe naar
één module waarmee we synchromodaal kunnen plannen. Daar
gaan we dit jaar mee starten. Verder
werken we aan de koppeling tussen het PCS en het Maritime Single
Window van Rijkswaterstaat. Daarnaast gaan we alle inspecties in één
portaal inzichtelijk maken. We beginnen met de douane-inspectie en
breiden dit langzaam uit.”
Deze automatiseringsstappen zullen volgens Van der Wolf de concurrentiepositie van de Nederlandse
zeehavens versterken. Ook de Rotterdamse haven wordt minder een
‘zwart gat’ waaruit ladingsstromen
ontspringen of waarin ze verdwijnen. Digitalisering kan bijvoorbeeld helpen grip te krijgen op de
afhandeling van containerbinnenschepen aan de zeeterminals.
Nieuwe waarden
“De Rotterdamse haven heeft een
uitstekende positie als je kijkt in
welke sectoren we nu al geautomatiseerd hebben en welke partijen
hierop aangesloten zijn. Hoewel
het onderwerp momenteel gevoelig ligt, wijst automatisering de weg
naar de toekomst. Ook zeehavens
moeten mee met hun tijd, zich
heruitvinden en nieuwe waarden
zoeken waar alle betrokken spelers
baat bij hebben.”
We willen naar één module
“waarmee
we synchromodaal
kunnen plannen
Alle achterlandmodaliteiten worden in deze ontwikkeling meegenomen. Ook de binnenvaart, waarop
in Rotterdam een belangrijke focus
ligt. “Binnenvaartplanning is complex”, stelt Van der Wolf, die gelooft dat er nog veel te winnen is
door meer informatie met elkaar te
”
ontwikkelde hem samen met Frugi
Venta, VRC, NLIP en Informore. Bij
het initiatief waren de Topsectoren
Tuinbouw & Uitgangsmaterialen
en Logistiek betrokken. De systemen van Frugi Venta, belangenorganisatie voor groenten en fruit,
en het PCS van Portbase zijn via
SBH Heijmen Rotterdam: geen woorden maar daden
SBH Heijmen Rotterdam is een
jong en dynamisch bunkerbedrijf.
Het maakt zich sterk voor het leveren van hoogwaardige producten en persoonlijke service aan
de binnenvaart. Het bedrijf is een
samenwerkingsverband
tussen
SBH, in 2012 opgericht door Serge
Broekhuizen, en Bunkerstation
Heijmen.
Vanuit de vestiging aan de Sluisjesdijk leveren de 2 bunkerboten,
de SBH 1 en de Castrol 2, gasolie,
smeermiddelen en scheepsmaterialen in het werkgebied. Dat strekt
zich uit van de Van Brienenoordbrug tot aan de Tweede Maasvlakte.
Waarom Rotterdam?
Die keuze ligt voor de hand, stellen Serge Broekhuizen en Robert
Heijmen. “Rotterdam is het verdeelpunt van Europa, en de rest
van de wereld. Wij hebben dan
ook geen moment getwijfeld om
als toeleverancier van de scheepvaart ons in deze wereldhaven te
vestigen.”
Ze noemen SBH Heijmen een typische Rotterdams bedrijf. “Geen
woorden maar daden. Doordat
wij met een klein team werken,
houden we de lijnen kort en kunnen we snel schakelen. Zo kunnen
wij onze klanten de juiste service
en aandacht bieden.”
“Met vestigingen in Rotterdam,
Millingen aan de Rijn en een in-
ternationaal dekkend netwerk
kunnen wij samen met onze bunkerpartners overal in Europa – en
waar nodig daarbuiten – onze
klanten bedienen.”
www.sbhheijmen.nl
De Binnenvaartkrant
25
Rotterdam
16 februari
februari 2016
2016
16
4
Van Berlijn tot München: “ARA-havens
staan op het netvlies”
DOOR SARAH DE PRETER
Hij is de grootste zeehaven van
Duitsland, althans zo kijken
sommige Rotterdammers tegen
hun haven aan. Vindt men dat in
Duitsland ook? We vroegen het
aan Boris Kluge, directeur van de
Duitse binnenhavenbond BöB,
en bayernhafen-directeur Joachim
Zimmermann.
“Een goed zelfbeeld is nooit verkeerd”, zegt Kluge lachend. “Gedeeltelijk klopt het: vooral de binnenhavens langs de Rijn zijn sterk
aangewezen op de ARA-havens. Het
aantal spoor- en binnenvaartverbindingen tussen het Rijnstroomgebied en Rotterdam is de laatste
jaren sterk gegroeid. De Noord- en
Oost-Duitse binnenhavens zijn
vooral gericht op Hamburg en Bremerhaven.”
Deze ‘tweedeling’ maakt het niet
eenvoudig voor de Duitse nationale
overheid, die moet handelen in het
belang van de hele Bondsrepubliek.
Hoe je het ook wendt of keert: Rotterdam blijft een buitenlandse
zeehaven. De laatste jaren was er
veel te doen rond de zogenoemde
Ahrensburger und Düsseldorfer Listen, de infrastructuurprojecten met
voorrang voor de ontsluiting van
respectievelijk de Noord-Duitse havens en de ARA-havens.
Boris Kluge: “Belangrijk is dat de hoogte van de vaartrechten redelijk blijft voor
de binnenvaart.” (foto Büro 3_k)
Voor de verbindingen met de ARAhavens ziet het er volgens Kluge positief uit: “Als de Moezelsluizen, de
Rijnverdieping en een deel van de
Neckar in het BVWP worden meegenomen, zijn we een grote stap
verder. Helaas is de verhoging van
bruggen over de West-Duitse kanalen door de bondsregering negatief
beoordeeld, maar wellicht vindt
men andere wegen om dit te realiseren.”
Vaartrechten
Volgend jaar kiezen de Duitsers een
nieuwe Bondsdag. Nu de campag-
“ Tol op de Rijn is geen
haalbare kaart
”
In Noordrijn-Westfalen klonk regelmatig de kritiek dat ‘Berlijn’ te
weinig oog had voor de verbindingen met de ARA-havens.
Kluge nuanceert dit, verwijzend
naar de laatste versie van het Duitse Nationale Havenconcept, waarin
ook de ARA-verbindingen een plek
hebben. “Als je het Havenconcept
puur vanuit de Düsseldorfer Liste
bekijkt, kun je niet voor 100% tevreden zijn. Duitsland heeft echter
ontzettend veel kritieke infrastructuurprojecten. Men moet keuzes
maken, en bovendien is de Ahrensburger Liste ouder en verder doorontwikkeld dan de Düsseldorfer Liste. Het Havenconcept is echter een
compromis: de ARA-verbindingen
staan wel degelijk op het netvlies
van onze bondsregering.”
Bij de les houden
Voor Duitse binnenhavens die zaken doen met de ARA-havens is
het Nationale Havenconcept een
belangrijk document. Ze kunnen er
altijd naar verwijzen om politici ‘bij
de les’ te houden. De BöB maakt
zich er sterk voor dat het politieke
engagement uit het Havenconcept
snel wordt omgezet in concrete
maatregelen. In dit verband kijkt
de bond uit naar het nieuwe Bundesverkehrswegeplan (BVWP), dat de
lijnen uitzet voor infrastructuurinvesteringen in de komende 15
jaar.
nemachines op gang komen, trachten belangenvertegenwoordigers zo
veel mogelijk politieke toezeggingen ‘in the pocket’ te krijgen. Zo
ijvert de BöB voor een infrastructuurbericht waarin de toestand van
de Duitse verkeersinfrastructuur in
kaart wordt gebracht. Ook de toekomstige infrastructuurfinanciering
moet voor de verkiezingen in grote
lijnen duidelijk zijn.
De bondsregering buigt zich momenteel over de herziening van de
vaartrechten. Voor Kluge is dit geen
reden om nerveus te worden. “Ons
vaartrechtensysteem is toe aan een
grondige revisie. Een aantal aspecten is niet meer van deze tijd. We
weten allemaal dat de vaartrechten
nooit volledig kostendekkend zullen zijn. Belangrijk is dat de hoogte
ervan redelijk blijft voor de binnenvaart. Persoonlijk verwacht ik geen
grote veranderingen. Tol op de Rijn
lijkt me geen haalbare kaart.”
Terminals en binnenhavens aan
de Rijn hebben volgens Kluge nog
voldoende capaciteit om dikkere
goederenstromen vanuit de ARAhavens te verwerken. Het wordt wel
krap op het Duitse spoor, en nog
steeds ontbreekt een goede aansluiting op de Betuwelijn. Ook de
bevaarbaarheid van de Rijn moet
gewaarborgd worden. “Bottlenecks
zoals de Loreley móeten we een
keer gaan aanpakken, zodat schepen in de op- en afvaart elkaar vei-
lig kunnen blijven passeren.”
De door Kluge genoemde dossiers
zijn belangrijk voor de toekomst
van de Rotterdamse haven, die uiteraard niet alléén in Duitse handen ligt. Zo zal de zeehaven toch
zelf oplossingen moeten vinden
voor de vertraging bij de afhandeling van binnenschepen op de containerterminals.
Kluge: “De vraag is óf je dit kunt
oplossen. In Duitsland kunnen we
moeilijk inschatten of het aan de
binnenvaart dan wel de zeeterminals ligt. Vertragingen van 2, 3 dagen zijn ontzettend vervelend en
kosten binnenvaartoperators veel
geld. Anderzijds komt het bij binnenvaarttransporten meestal niet
op één dag aan. In supply chains is
dit vaak ingecalculeerd.”
Wisselvallig
De vertragingen in de containervaart zijn voelbaar tot in Beieren,
waar binnenhavens zich in de comfortabele geografische positie bevinden om zaken te kunnen doen
met álle Europese zeehavens: zowel
de Noord-Duitse als die in het ARAgebied en in toenemende mate ook
in Zuid-Europa.
Joachim Zimmermann bekijkt de
situatie niet door een concurrentiebril. Hij is directeur van de bayern-
hafen-groep, waartoe de havens van
Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Passau, Regensburg en Roth
behoren. “Zeehavens vullen elkaar
aan”, aldus Zimmermann.
De Rotterdamse haven had in het
verleden een wisselvallige strategie
richting Zuid-Duitsland. Dan weer
had het Havenbedrijf Rotterdam in
Beieren een vertegenwoordiger, een
paar jaar later was die weer weg.
Sinds een jaar of 3 merkt Zimmermann meer continuïteit in de
relatie. Het in 2012 gelanceerde gezamenlijke Bayrolo-project van het
Havenbedrijf en bayernhafen speelt
hier een rol in. Bayrolo heeft tot
doel de banden aan te halen en de
verkeersverbindingen RotterdamBeieren uit te bouwen. De eerste effecten zijn volgens Zimmermann al
doende in de hoofden van logistieke bedrijven.
Om zijn sterke positie in het binnenvaartvervoer niet te verliezen,
acht ook Zimmermann het belangrijk dat Rotterdam de vertragingen
op de containerterminals oplost.
Vooral binnenvaart
“Het alternatief is dat containers
naar het spoor verschuiven, en dan
gaan ze via de Noord-Duitse havens.” Hij ziet nog groeimogelijkheden voor de binnenvaart. Door
de Main-uitbouw krijgen binnenschepen vanaf de Rijn een betere
toegang tot het Beierse vaarwegennetwerk. Ondanks het enorme belang dat men in Duitsland hecht
aan burgerinspraak en milieubelangen schat Zimmermann de kan-
“ We hopen op een snelle
omzetting van het Nationale
Havenconcept
merkbaar: “Wijzelf en de logistieke
bedrijven in onze regio weten nu
veel beter wat er speelt in Rotterdam en wie onze contactpersonen
zijn.”
Van de 30 miljoen ton die jaarlijks
in de havens van Aschaffenburg,
Bamberg, Nürnberg, Regensburg en
Passau worden behandeld, is zo’n
2 miljoen bestemd voor of afkomstig uit Rotterdam. De binnenvaart
neemt een groot deel van dit volume voor haar rekening.
De Beierse binnenhavens die dicht
bij het Rijnstroomgebied liggen
(zoals Aschaffenburg) hebben regelmatige binnenvaartverbindingen van en naar Rotterdam. Op het
spoor kan Rotterdam ten opzichte
van de Noord-Duitse havens nog
een inhaalslag maken. Dit is enerzijds een infrastructurele kwestie:
de ontbrekende aansluiting op de
Betuwelijn. Daarnaast zit spoorvervoer tussen Beieren en Rotterdam
volgens Zimmermann nog onvol-
”
sen voor de Main-uitbouw positief
in: het project kreeg van de bondsregering een goede economische én
ecologische beoordeling.
Inmiddels is Beieren bezig met de
verruiming van de Donau tussen
Straubing en Vilshofen. Niet op de
manier die de binnenvaart en binnenhavens graag wilden, maar Zimmermann is al blij dat men überhaupt aan de slag is. De kwestie
domineert nu niet langer de media.
“Je kreeg de indruk dat er op de Donau helemáál geen binnenschepen
kunnen varen. Onzin natuurlijk.
Maar uiteraard zijn we niet gelukkig
met de gekozen uitbouwvariant. Ze
borgt onvoldoende de betrouwbaarheid van de binnenvaart.”
Aan de zeehavens geeft Zimmermann de boodschap mee om zichzelf, net als binnenhavens, te zien
als knooppunten in het vervoersnetwerk: “Focus op samenwerking
in plaats van concurrentie – dan is
er voldoende plaats voor iedereen.”
Joachim Zimmermann over zeehavens: “Focus op samenwerking in plaats van concurrentie – dan is er voldoende plaats
voor iedereen.” (foto bayernhafen)
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
24Rotterdam
16
16februari
februari2016
2016
5
Geen hinder voor de scheepvaart
Werk aan Breeddiep is gestart
(foto Ries van Wendel de Joode)
Gisteren (maandag 15 februari)
is Van Oord in opdracht van het
Havenbedrijf Rotterdam en het
Ministerie van Infrastructuur &
Milieu begonnen aan de verbreding van het Breeddiep. De doorvaart gaat van 75 naar 300 meter.
De diepgang van deze ‘vaarweg’
tussen het Calandkanaal en de
Nieuwe Waterweg bij Hoek van
Holland blijft -8.00 meter (NAP).
Tijdens de werkzaamheden kan de
binnenvaart gewoon gebruik blijven maken van het Breeddiep. Er
wordt namelijk eerst een nieuwe
opening in de splitsingsdam gegraven en vervolgens wordt het
huidige Breeddiep aangepast.
2 fases
Het project moet eind van het jaar
gereed zijn. Dan verbetert het achterlandverkeer over het water van
de Rotterdamse haven. Deze route
wordt steeds belangrijker voor de
binnenvaart. Jaarlijks maken zo’n
50.000 schepen – voornamelijk
binnenvaartschepen – er gebruik
van.
Fase 1 betreft het realiseren van
een ‘tijdelijk Breeddiep’ met een
breedte van circa 80 meter ten westen van en direct naast het huidige
Breeddiep. Aan het einde van deze
fase kan de binnenvaart hiervan
gebruik maken en wordt de passage door het huidige Breeddiep
afgesloten. Deze eerste fase duurt
tot augustus.
In fase 2 verbreedt Van Oord het
huidige Breeddiep. De verbreding
daarvan zal uiteindelijk aansluiten
op het in fase 1 aangelegde ‘tijdelijk Breeddiep’.
Aan het einde van fase 2 zal het
huidige Breeddiep zijn verbreed
tot een bevaarbare breedte van
300 meter.
Groene Poort
Het vrijgekomen materiaal (grond
en stenen) krijgt een nieuwe bestemming in de zogenoemde
Groene Poort in de Nieuwe Waterweg tegenover Rozenburg.
Het materiaal wordt gebruikt als
‘langsdam’ om daarachter natuurlijke oevers te laten ontstaan.
Vorig jaar werden daarvoor al be-
tonnen voeten van overtollige
Rotterdamse parkeermeters gebruikt. In 2013 tekenden Wereld
Natuur Fonds, Rijkswaterstaat, de
gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf de samenwerkingsovereenkomst ‘De Groene Poort’ om
met vrijkomende materialen natuurlijke oevers langs de Nieuwe
Waterweg te ontwikkelen.
Het nieuwe Alphaline display
Snelheid, Diepte, Roer, Wind, Meteo, Bochtaanwijzer
- Touch screen bediening
- Drie maten, twee kleuren
- Helder kleurenscherm
- Ruime kijkhoek
- Makkelijke uitwisseling
T 010 453 4079
E [email protected]
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
22Rotterdam
16
16februari
februari2016
2016
6
Havenbedrijf wil
zo goed moge
Net als Rotterdam en de binnenvaart zijn het Havenbedrijf van
de Maasstad en de sector binnenvaart met elkaar verweven. Het
Havenbedrijf staat vaak en graag
klaar om de binnenvaart waar
mogelijk te faciliteren, al lijkt
het nooit genoeg te zijn. Waarom
is er geen ligplaats als ik er één
nodig heb? Waarom regelt het
Havenbedrijf geen andere modal
split? Geduldig leggen Arwen
Korteweg en Bert Luijendijk uit
hoeveel prioriteit de binnenvaart
krijgt bij het Havenbedrijf. Beide
heren hebben ook aan de andere
kant van de tafel gezeten, als vertegenwoordigers van een binnenvaartorganisatie.
Arwen Korteweg is Programmamanager Binnenvaart bij de afdeling Logistiek. “Ons doel is de
stroom die we verwachten met
binnenvaart, spoor en weg zo goed
mogelijk naar het achterland te
faciliteren. Denk daarbij aan infrastructuur – het Breeddiep, dat dit
jaar wordt verbreed, de ligplaatsen – en aan het hele proces. Dat
laatste is natuurlijk lastig: de keten
optimaliseren, informatie uitwisselen.”
“Ook de markt is belangrijk: hoe
krijgen we meer lading naar Rotterdam in relatie met andere havens? Mijn werk is dat te coördineren binnen het Havenbedrijf.
Dat doen we binnen het Binnenvaartteam. Mensen van de Divisie
Havenmeester, de milieukant, de
logistiek, van capaciteitsmanagement, havenontwikkeling en binnenhavengeld. Alles wordt door
het Binnenvaartteam behandeld.
Daar valt NextLogic onder, het
ligplaatsenbeleid maar ook de vergroening van de binnenvaart. Zo
zijn er veel zaken die we afstemmen in het Directeurenoverleg
Binnenvaart, met name zaken voor
de lange termijn.”
In het directeurenoverleg spreken
directeuren van CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer en namens
het Havenbedrijf Wouter van Dijk
van Logistiek, Paul de Beijer van
Asset Management, René de Vries
van de Divisie Havenmeester en
Peter Mollema, voorheen directeur
Environmental Management.
Zij vergaderen tweemaal per jaar.
“Dat is ontstaan vanuit de wens
om beter te communiceren, in
plaats van elkaar steeds brieven
schrijven. Het helpt. Wij hebben
natuurlijk het liefst één organisatie
tegenover ons.”
Er is ook topoverleg met de binnenvaart. “Ronald Paul (COO Havenbedrijf – red.) heeft Paul Goris
(voorzitter CBRB – red.) gevraagd
kennis te komen maken. Roland
Kortenhorst (voorzitter Koninklijke BLN-Schuttevaer – red.) komt
ook één keer per jaar met hem praten. Ronald Paul vindt het belangrijk dat zij aangeven waar de sector
naartoe wil.”
Modal shift
“Modal Shift naar maximaal 35%
wegvervoer voor de afvoer van
containers lukt niet van vandaag
op morgen.” Arwen Korteweg legt
nog maar eens uit dat deze (wens)
cijfers alleen betrekking hebben
op de Maasvlakte (lees ook het
kadertje op deze pagina). “De
nieuwe Maasvlakte-terminals zijn
zich bewust van de noodzaak van
intermodaal vervoer, hebben hun
proces daarop afgestemd.”
Modal shift heeft prioriteit bij het
Havenbedrijf, want de verkeersdrukte op de wegen rondom Rotterdam kan de haven verstikken.
“Sinds 2011 stimuleren we het
gebruik van InlandLinks, de webportal voor intermodaal transport.
Verladers kunnen daar het hele
netwerk bekijken en zien hoe hun
vervoer intermodaal kan in plaats
van over de weg.”
Op de website van InlandLinks
staat ook informatie van de operators en de rederijen. “Waar kan
die lege container teruggebracht
worden?” Het Havenbedrijf merkt
op dat de inland terminals zelf
niet zo’n platform, waar de ketenpartijen bij elkaar komen, bieden.
“We zijn geen marktpartij, maar
promoten dit actief. We steunen
bijvoorbeeld ook Logistiek Maatwerk van het Bureau Voorlichting
Binnenvaart. Verladers komen bij
ons met vragen over multimodale
binnenvaartoplossingen en dan
zijn we mediator. Het BVB heeft
een goed product.”
De inland terminal in Alblasserdam – ooit aangekondigd als het
Transferium – heeft ook de steun
van het Havenbedrijf, al is het formeel niet meer dan de huisbaas
(‘landlord’) van het terrein in Alblasserdam. “Een nieuwe uitdaging”, noemt Arwen Korteweg het.
“Om de wegvervoerder van de A15
op die terminal te krijgen en om
een varend product tussen Alblasserdam en de Maasvlakte te krijgen. Voorheen richtte de exploitant
zich op logistiek dienstverleners en
verladers en nu is de uitdaging om
de wegvervoerder te verleiden om
tot Alblasserdam en niet dat hele
stuk van 60, 70 kilometer naar de
Maasvlakte te rijden. BCTN heeft
een business case voor de overslag
van 200.000 TEU en daar hebben
we vertrouwen in.”
WBR
De WBR (de Werkgroep Binnenvaartbelangen Rotterdam) wordt
voorgezeten door Havenmeester René de Vries. Bert Luijendijk,
projectleider bij de Divisie Havenmeester zegt: “De WBR komt minder frequent bij elkaar dan vroeger
het geval was. Het overleg met de
binnenvaart is nu beter georganiseerd. Voorheen was het zo dat er
10, 15 mensen binnenkwamen en
Ligplaatsen voor zowel schepen als bakken is altijd een probleem. Het is druk in de haven
dan kwamen alle mogelijke onderwerpen op tafel. We namen al die
onderwerpen onder de arm mee en
gingen er mee aan de slag. Rijp en
groen door elkaar, alle kleine dingetjes, van een gladde trap tot een
scheve bolder maar ook het hele
ligplaatsenbeleid. Toen hebben we
gezegd: dat moeten we uit elkaar
halen. De ad hoc-dingen moet je
gewoon veel sneller kunnen melden en afhandelen. Meldingen van
schade en dergelijke komen binnen bij het Haven Coördinatiecentrum (HCC) en worden opgepakt.
De overige binnenvaartonderwerpen willen we wel in de WBR met
de binnenvaartorganisaties bespreken.”
Bert Luijendijk werkt aan ‘Port
Maps’ waar alle ligplaatsen van de
binnenvaart op een kaart worden
voorzien van informatie. “De bedoeling is om die informatie ook
zichtbaar te maken, dus ook de
bebording die aan de kant staat,
zodat we binnen kunnen zien wat
er buiten staat. Voor de schipper en
voor ons om te zien wat de precieze situatie is bij iedere ligplaats.”
BLIS
Zoals in de vorige Binnenvaartkrant werd gepubliceerd, is het op
basis van AIS-gegevens werkende
Binnenvaart Ligplaats Informatie
Systeem (BLIS) in werking gesteld
door het Havenbedrijf. Een han-
De Binnenvaartkrant
23
Rotterdam
16 februari
februari 2016
2016
16
7
Panoramafoto’s
l de binnenvaart
elijk faciliteren
n, zoals hier in de Waalhaven.
dig instrument voor de schipper.
BLIS werkt. “Maar wij kunnen niet
direct zien of het gebruikt wordt”,
zegt Arwen Korteweg. “Beter benutten van de ligplaatsen is belangrijk
voor ons. Mijn collega Danny de
Roo heeft over BLIS verteld bij het
Havenmeestercongres en het congres van Koninklijke Schuttevaer.
Ook de Port of Amsterdam heeft
er belangstelling voor, kijkt of het
dit jaar ook in hun haven is in te
voeren. We krijgen feedback uit
de sector op BLIS. Het was van de
week even offline en er werd onmiddellijk gebeld. Dat is een teken
dat men het gebruikt.”
Het Havenbedrijf voelt zich niet
geroepen de promotie ervan ter
hand te nemen. “Dat is niet aan
ons, dat moet de branche zelf
doen. Het is een middel voor de
schipper om de ligplaatsen beter
te benutten. De schipper weet altijd zelf de beste plekjes. Hier is
extra realtime informatie over die
plekjes. De informatie is openbaar
en de markt kan er iets mee – met
apps of zo.”
Ligplaatsen
Ligplaatsen zijn ontzettend belangrijk voor de binnenvaart en
het Havenbedrijf weet dat als een
ander. Er gaan stemmen op om
het aantal ligplaatsen uit te breiden door de laad- en losplaatsen
die in het weekend niet actief zijn,
dan beschikbaar te stellen voor
wachtende binnenschepen. Dat
zijn echter private ligplekken, waar
het Havenbedrijf niet direct over
kan beschikken. Luijendijk: “Onze
verantwoordelijkheid ligt bij alle
plaatsen in de haven waar binnenvaartoverslag plaatsvindt, om daar
voldoende openbare ligplaatsen
voor de binnenvaart te hebben. We
monitoren dat ook. Als er nieuwe
overslagplaatsen bij komen, zoals
bij Maasvlakte 2 het geval is, moeten we in die omgeving ook ligplaatsen voor binnenschepen creëren. Bij het gebruik van ligplaatsen
bij overslagbedrijven ligt ook wel
een verantwoordelijkheid van het
bedrijfsleven zelf, bij het CBRB en
Koninklijke BLN-Schuttevaer, in
hun contacten met Deltalinqs. Eén
van de bestuursleden van Deltalinqs is een bestuursafgevaardigde
van het CBRB. Als je wat wilt als
bedrijfstak, dan agendeer je het
daar.”
Ook de ligplaatsen voor duwbakken zijn schaars. “Het is altijd druk
in de Waalhaven. We zetten daar in
op het goed afmeren van duwbakken, en hebben daar ook palen geslagen. We onderzoeken de mogelijkheid om plekken te verbeteren
op de locatie bij het Eiland van Brienenoord, kijken of we de afmeerproblematiek kunnen oplossen.”
Ook de mogelijkheid van BLIS
voor duwbakken (DIS of Duwbakken Informatie Systeem) wordt
op dit ogenblik besproken. Maar
duwbakken hebben geen AIS aan
boord.
Op de Maasvlakte is het voor de
containerbinnenvaart vaak lastig
om de auto aan wal te kunnen zetten. Luijendijk: “In WBR-verband
is hierover gesproken. Volgens de
sector moet het een gekoppelde
afzetplek voor auto’s worden, met
ligplaatsen. Dat wordt nu opgepakt. Er is behoorlijk geïnvesteerd
in de binnenvaartligplaatsen, ook
De langgerekte panoramafoto’s op
deze pagina’s zijn een product van
binnenvaart vakfotograaf Arie Jonkman. De foto’s die hij op deze manier
maakt, zijn te bestellen voor bijzondere gelegenheden op het formaat
24 (tot 35) bij 1 meter! Zie www.
jonkmanfotografie.nl.
op eigen initiatief van het Havenbedrijf. Toen de verbreding van de
Amazonehaven aan de orde was,
waren er nog geen ligplaatsen beschikbaar. Er is aan het eind van
de Amazonehaven een lange inkeping in de kade gemaakt waardoor
afmeerplekken zijn toegevoegd. In
het Hartelkanaal zijn er plekken
voor kegelschepen en koppelverbanden bij gekomen. Er zijn veel
spudpalenlocaties bij gekomen
van Hartelhaven tot Waalhaven
toe en nieuwe steigers in het Hartelkanaal bijgebouwd de afgelopen
jaren.”
“Ook in het Calandkanaal wordt
het aantal ligplaatsen dit jaar uitgebreid en zijn we bezig met plannen voor meer ligplaatsen is, vooral kegelplaatsen. Het blijft lastig
om in bestaande havengebieden
steeds afdoende plekken te vinden. We monitoren het goed, als er
behoefte is, bekijken we alle mogelijkheden.”
Havengeld
Het innen van het havengeld via
AIS-gegevens lijkt een logische
stap, maar het heeft veel voeten in
de aarde. De pilot in 2014 had een
groot draagvlak in de sector. Korteweg: “We stelden 2 vragen: hoe
betrouwbaar is het en kun je een
ander tarievensysteem hanteren?
Met 120 schepen bleek 95% van
de info die we van de schipper kregen overeen te komen de gegevens
die we via AIS kregen.”
Een ander tarief hanteren door op
basis van de AIS-gegevens precies
de uren te berekenen die het schip
in de haven veblijft in plaats van
de week-, maand- of jaarbriefjes, is
echter heel complex, vanwege verschillend vaargedrag tussen soorten
schepen en individuele schepen.
“Betaal je 7 keer een afgesproken
bedrag of 1 keer als je 7 dagen lang
elke dag in de haven bent? We leggen het aan de sector voor. Hoe
nu verder? Ik verwacht niet dat het
op korte termijn wordt ingevoerd.
We hebben even afgewacht omdat
AIS niet verplicht was. Dat is het
nu wel.” De operatie is heel ingrijpend. “Als we het gaan optimaliseren komen de gegevens niet meer
via de webportal binnen, maar via
AIS direct in het systeem. Daar zijn
we mee gestart, maar we kijken dit
jaar eerst of het te doen is. Dat is
heel spannend, want het leeft wel.
We hebben daar contacten over
met andere havens. De sector zelf
zit daar scherp in. Je moet als Havenbedrijf blijven uitleggen dat die
AIS-data van de schippers blijven
en alleen worden gebruikt met
toestemming van de schipper en
onder streng bepaalde condities.”
Modal Split-doelstellingen
Het Havenbedrijf heeft bij de uitgifte van de concessies voor de bouw
van terminals op de Maasvlakte 2 een harde eis gesteld aan de deepsea
containerterminals. De modal split doelstelling in 2035 voor de Maasvlakte deepsea terminals is dat nog maximaal 35 % van de containers
van en naar de Maasvlakte over de weg gaat en 65 % via spoor en binnenvaart (waarvan ongeveer 45 % binnenvaart en 20 % spoor). De verdeling van het vervoer van de containers over de verschillende
modaliteiten op de Maasvlakte in 2014 was: binnenvaart 42 %, spoor
12,4 % en weg 45,6 %. Gezien de nog steeds verwachte groei in de containeroverslag betekent dat voor alle drie de modaliteiten groei, alleen
voor binnenvaart en spoor meer dan voor het wegvervoer.
De
De Binnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
21
Rotterdam
16
16 februari
februari 2016
2016
8
Tel. 010 - 297 39 99
Verkoop- installatie en reparatie centrum
UIT VOORRAAD LEVERBAAR:
•
•
•
•
(Navigatie) verlichting
Acculaders / Omvormers
Voedingen en converters
Antennes
•
•
•
•
Schotel antennes
Schakelmateriaal
Kachels
Dompelpompen
WINTER AANBIEDINGEN!!
De meest gestelde vragen over Magneet units.
Vraag: Waarom kan de diesel die ik van mijn leverancier betrek water,
vuildeeltjes en bacteriën bevatten, terwijl deze toch “schoon” uit de raffinaderij
hoort te komen?
Antwoord: Vanaf de raffinaderij tot aan de eindverbruiker doorloopt het product een
lange weg. Via bijv. Transportleidingen kunnen (door slijtage) ijzerdeeltjes in de brandstof komen. In een opslagtank kan via de ontluchter (de tank moet bij temperatuurverschillen kunnen “ademen”) condenswater en fijnstof opgenomen worden. Dit proces
vindt ook plaats in lichters bunkerstations en zelfs in uw eigen bunkers
Vraag: Kan daar niets tegen gedaan worden?
Antwoord: Natuurlijk zitten daar de filters voor op het schip, maar filters kunnen
verstopt raken door een teveel aan vuildeeltjes of bacteriën. (De bekende slijmerige
afzetting op de filters). Alleen al om die reden hebben de meeste bunkerstations al een
grote magneet unit geplaatst op het afleverpunt. (referentielijst op aanvraag)
Vraag: Als ik bij een bunkerstation, dat een dergelijk systeem gebruikt, diesel
bunker, krijg ik dus geen problemen?
Antwoord: Misschien toch wel!! Als u bacterievrije dieselolie tankt en deze in een
besmette bunker stort, dan zijn alle inspanningen en investeringen van uw bunkerstation voor niets geweest. Ook u moet zorgen dat uw brandstofsysteem in orde is en
vooral blijft.
Vraag: Is het te allen tijde nodig om een Knock-Down magneet unit te plaatsen?
Antwoord: Dat hangt van de omstandigheden af. Als uw brandstofsysteem besmet is,
zal de Knock-Down magneet unit uw brandstof continu de broodnodige behandeling
geven. Als uw systeem (deze keer) niet besmet is, voorkomt u in ieder geval dat het
besmet kan raken. Vergelijk het maar met een computer: U wilt uw gegevens
beschermen tegen virussen van buitenaf. Wacht u dan tot uw computer al besmet is of
installeert u preventief een antivirus programma?
Het voordeel van een Knock-Down magneet unit is dat de werking van onbeperkte duur
is en u uiteindelijk uw investering terug verdient doordat u niet tussentijds filters moet
vervangen. Er zit maar liefst 5 jaar garantie op een Knock-Down magneet unit.
Vraag: Er zijn ook nog andere magneet systemen op de markt, sommige met
meer magneten zijn die dan niet beter?
Antwoord: Nee, het aantal magneten in de unit is niet bepalend, het enige wat de
werking van een magneet unit bepaald is de totale veldsterkte van de magneet
(of magneten) Deze wordt uitgedrukt in Tesla. Een magneet van b.v. één Tesla
magnetische veldsterkte is net zo sterk als vier magneten van 0,25 Tesla veldsterkte.
Bovendien, bij toepassingen van meerdere magneten moet de unit regelmatig open- en
schoongemaakt worden met alle problemen van lekkende pakkingen.
Dit in tegenstelling tot de onderhoudsvrije ”direct flow” Knock-Down magneet unit
waar geen vuil of water in kan achterblijven..
KERAMISCHE KACHEL
DIMPLEX PANEELRADIATOR
Schakelbaar in 3 standen
800/1200/2000W
Diverse maten
Bijvoorbeeld 220V 750W
€ 63
VENTILATOR KACHEL
Diverse soorten
Bijvoorbeeld 5kw 380V
vanaf
Vanaf
79
€ 126
€ 229,
VERTEX PORTOFOON
ICOM M35
Compacte portofoon
Accessoires
los verkrijgbaar
Waterdichte hand marifoon
Accesoires
los verkrijgbaar
€ 165
WATERDICHT
€185
LINEAR MOTOR
TRACVISION TV6
Motor tbv blauw bord
Nu met inruil
van uw oude schotel
€ 165
INRUILDEAL
€ 3450
RVS LINEAR MOTOR
EXPLOSIEVRIJE DOMPELPOMP
Rechte en haakse uitvoering
leverbaar, tbv. blauw bord
Zenit man 250/2 G65V Atex
€ 450
€ 1443
PROTEK LED LAMP IP65
LED FLOODLIGHT
Verkrijgbaar in diverse
wattages
Verkrijgbaar in diverse
spanningen en wattages.
Vanaf
€ 35
ACCU VMF230
Vraag: Zijn er nog meer voordelen aan een Knock-Down magneet unit?
Antwoord: Ja, de meeste magneet units zijn uitgevoerd in aluminium,
scheepvaartinspecties kunnen hier moeilijk over doen, de Knock-Down magneet unit
is volledig van staal, en wordt geproduceerd volgens ISO 9001.
De Knock-Down magneet unit is een duurzame magneet unit.
Onderhoudsvrije accu
12V 230 AH
Vanaf
60
€ 124,
WALVOEDING TRANSFORMATOR
Alle voordelen op een rij:
• Onbeperkte levensduur
• Éénmalige aanschaf.
• Is onderhoud vrij.
• Schakelt bacteriën uit.
• Brandstoffilters gaan hierdoor langer
mee (kosten besparend)
Postbus 5
4630 AA Hoogerheide
[email protected]
T. +31 (0)76 - 5083575
F. +31 (0)164 - 660233
www.bo-ac.nl
Verkrijgbaar in 32 en 63 A
Prijs op aanvraag
€ 211
Openingstijden: ma t/m vrij: 8.00 - 16.00 uur en zaterdag: 9.00 - 13.00 uur
Zolang de voorraad strekt. Tussentijdse prijswijzigingen voorbehouden. Alle genoemde prijzen zijn excl. BTW
Waalhaven Z.z. 42
3088 HJ Rotterdam
www.oechies.nl
Tel. 010 - 297 39 99
Email: [email protected]