Milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

Transcript Milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
URBAN UNLIMITED
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
1
2
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Milieudifferentatie
langs de Stedenbaan
mobiliteitsstijlen en ketenprogramma’s
voor milieu’s die sporen
in opdracht van: provincie Zuid Holland
in het kader van het Interreg IIIc programma
uitgevoerd door:
Urban Unlimited
Universiteit van Utrecht
uitgave: 9 september 2005
versie: 1.2 definitief
Afb. 1 Den Haag Laan van NOI 14 5 2005 14.55
4
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
INHOUDSOPGAVE
Inleiding
1 De vraag
1.1
1.2
1.3
1.4
7
de kwantitatieve opgave
de kwalitatieve opgave
1.2.1 de levensfase benadering
1.2.2 de leefstijlenbenadering
1.2.3 de mobiliteitsstijlenbenadering
de OV-stijlenmonitor
tussenconclusies
11
11
11
13
15
16
19
19
2 Het aanbod
2.1
inleiding
2.2
historische ontwikkeling van de stedenbaanhaltes
2.2.1 spoortracering
2.2.2 stationsontwikkeling 1900-2005
2.3
huidige herkomstprofilering
2.4
huidige bestemmingsprofilering
2.5
lopende plannen
2.6
complementariteitsprogramma
23
23
23
25
27
30
43
45
47
3 Afstemming vraag-aanbod
3.1
ketenprogramma
3.1.1
ketens van modaliteiten
3.1.2 ketens van stedenbaanhaltes
3.2
regionaal programma
3.3
programma op locatie
3.3.1 forens c.a. Sassenheim
3.3.2 ontspanner Voorschoten
3.3.3 OV-familiebezoeker Den Haag Moerwijk
3.3.4 OV-scholier Dordrecht Leerpark
3.4
programma op blokniveau
3.5
concretisering - waar leidt het toe?
3.5.1 kansenkaart Lombardijen - verzorger / scholier MBO
3.5.2 verkorte actoranalyse
3.5.3 uitwerking van de kansenkaart
3.5.4 positioning paper en mission statement
51
51
53
58
61
62
62
63
64
65
70
70
71
71
71
73
4 Transit Oriented Development
4.1
transit lifestyle
4.2
TOD kosten en baten
75
76
5 Conclusies en aanbevelingen
5.1
resumé
5.2
aanbevelingen
81
81
83
Bronnen, contacten, colofon
87
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
5
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 2 openbaar vervoer bereikbaarheid in de Zuidvleugel
6
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
INLEIDING
Afb. 3 overweg
Stedenbaan is een initiatief van het Bestuurlijk
Platform Zuidvleugel (BPZ) om de capaciteit
van de openbaar vervoer infrastructuur beter
te benutten. Aanleiding wordt gevormd
door de aanleg van de Hoge Snelheidslijn
(HSL) en de Betuwelijn, waardoor er in
de dienstregeling ruimte vrijkomt op
het bestaande spoor. Oogmerk is om die
ruimte te benutten voor een hoogfrequent
openbaar vervoer met metrokwaliteit op de
spoorlijnen Haarlem/Hoofddorp-Leiden-Den
Haag-Rotterdam-Dordrecht (hiernavolgend
‘stamlijn’ genoemd), alsmede Gouda-Den
Haag en Gouda-Rotterdam. Samen met
het snelle treinennet vormt Stedenbaan
Zuidvleugel de ruggengraat van het openbaar
vervoer in een netwerkstad van 3,5 miljoen
inwoners.
PROBLEEMSTELLING
Bij een dergelijk hoog niveau van openbaar
vervoer past revitalisering en verdichting van
bestaande en potentieel nieuwe haltelocaties
van Stedenbaan. Verdichting verzekert immers
een groter aanbod aan potentiële reizigers
en een goede Stedenbaan zorgt omgekeerd
voor een dynamische ontwikkeling van
de onderscheiden halteplaatsen. Tot op
heden komt verdichting rond stations
echter tamelijk moeizaam tot stand en
bovendien wordt het vaak nog uniform en
kwantitatief ingevuld met appartementen,
(overheids)voorzieningen en kantoren.
Daarnaast blijkt de stationsomgeving ruim
Urban Unlimited
voorzien van barrières, milieuhinder en
verkeersfuncties, hetgeen de integratie
van station en stad tegenhoudt. Stations
blijven vaak hardnekkig aan de zijlijn van de
planontwikkeling staan, zelden centraal. De
locaties rond de stations in Nederland lijken
daardoor weinig uitgesproken ingevuld, en
over het algemeen ook sterk op de auto(ontsluiting) gericht. De afgelopen decennia
blijken stedelijkheid en openbaar vervoer
weliswaar in trek, maar de gerealiseerde
mobiliteitsgroei komt daarmee toch vaak
in zijn geheel voor rekening van de auto.
Openbaar vervoer lijkt vooral een specifieke
eigen markt te bedienen en specifieke
reisdoelen te hebben.
Openbaar vervoer lijkt een specifieke eigen markt en
reisdoelen te hebben maar geen noemenswaardige
.
concurrentie voor de auto te zijn.
REURBA+STEDENBAAN
Met een dergelijke inzet is een ander
(Europees) initiatief van de provincie - i.c.
Reconstruction Urban Areas (ReUrbA)
- wezenlijk aan het Stedenbaan initiatief
verbonden. Hierin worden immers
milieudifferentiatie en leefstijlen, alsmede
vernieuwende verdichtingsvoorstellen
gegenereerd. Besloten is tot een gezamenlijk
optrekken van beide initiatieven. Aan Urban
Unlimited is gevraagd om ReUrbA in relatie
tot Stedenbaan verder concreet toepasbaar
te maken. Daarbij is een drietal schaalniveaus
aan de orde.
Op het Zuidvleugelniveau is gevraagd
te komen tot een ontwikkelingsgerichte
milieudifferentiatie van en rond
Stedenbaanhaltes naar vraag en aanbod.
Uitgangspunt wordt hier gevormd door een
nadere inventarisatie van het huidige profiel
van de haltes, de veranderende vraag en
daarmee een indicatie voor een mogelijk of
gewenst toekomstig profiel van die locaties.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
7
Op het regionaal schaalniveau is gevraagd
aan te geven hoe een dergelijke differentiatie
en profilering zou kunnen doorwerken
in een regionale (woon)visie. In dit geval
betrof dat de woonvisie in statu nascendi
van Holland Rijnland (de gefuseerde
samenwerkingsverbanden van de Leidse
Regio en de Duin- en Bollenstreek). Een meer
concrete agendavorming en -ontwikkeling is
hier aan de orde.
Op het lokale schaalniveau is gevraagd te
komen tot enkele locale uitwerkingen door
middel van ontwerpsessies. Beoogd wordt om
daarbij de meest betrokken stakeholders van
zowel publieke als private zijde te betrekken.
Daarmee zou dan gekomen kunnen worden
tot een concrete ontwikkelingsgerichte
invulling van een business case.
Uitgangspunt wordt hierbij gevormd door
de in ReUrbA I ontwikkelde en in ReUrbA
II voortgezette aanpak van het creatief
verdichten en revitaliseren op basis van
· een leefstijlen- en levenscyclusbenadering
· een transformatie- ipv. exclusieve sloopnieuwbouw aanpak, alsmede
· een ontwikkelingsgerichte governance
aanpak met stakeholders. (1)
Voor deze opdracht zijn deze uitgangspunten
aangevuld met en verder geconcretiseerd tot:
· een mobiliteitstijlen benadering, waarbij
de voornoemde leefstijlen en levenscycli
zijn uitgewerkt naar de daarbij passende
verschillende vormen van verplaatsen;
· een kwalitatieve tijd-ruimte aanpak,
waarbij voorbij de traditionele
kringenbenadering van de NS,
vooral gekeken is naar herkomsten bestemmingsprogramma’s in
(belevenis)ketens van reistijd;
· transit oriented development (TOD),
waarbij ipv. een inclusieve overheidsaanpak
(inside-out), geprobeerd wordt externe,
private partijen te interesseren om bij
te dragen aan het Stedenbaanproject
(outside-in).
8
Afb. 4 station Den Haag Holland
Spoor
Om moverende redenen (intensiteit van
dergelijk onderzoek versus beschikbaar
tijd/ruimte budget) is er voor gekozen dit
onderzoek vooralsnog te beperken tot de
noord-zuid gerichte stamlijn van Stedenbaan.
Dit neemt niet weg dat de resultaten van dit
onderzoek mogelijk ook aanleiding kunnen
geven voor een verdere toepassing op de
twee Oost-West lijnen van Stedenbaan; i.c.
Den Haag-Gouda en Rotterdam Gouda.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
LEESWIJZER
In het hoofdstuk 1 over de vraagkant zullen
niet alleen de kwantitatieve opgave en
ambities behandeld worden, maar vooral de
kwalitatieve leefstijlen- en mobiliteitsstijlen
benadering, met als oogmerk om het
Stedenbaan-ReUrbA initiatief toe te spitsen
op de zich ontwikkelende vraag van de
doelgroepen die daarvoor het meest in
aanmerking komen. Geconcludeerd zal
worden dat Stedenbaan niet zelf de beoogde
revitalisering kan bevorderen, maar dat de
profilering vooral vanuit de omgeving ingezet
zal moet worden, maar dat Stedenbaan
daaraan wel een extra regionale waarde kan
toevoegen.
Bij de aanbodkant in hoofdstuk 2 worden
mede op basis van die constatering de
verschillende (potentiële) stedenbaan
stations ingedeeld naar een herkomsten bestemmingsprofiel, op basis van
respectievelijk de verschillende woonen werkmilieu’s. Aan de hand van een
nadere inventarisatie van voorgenomen
plannen en trends zal tevens een indicatie
gegeven worden van een mogelijke
toekomstige profieldifferentiatie op het
gehele Zuidvleugelniveau. Aangegeven
zal worden op welke wijze verschillende
typen programma’s daarbij aan de
orde kunnen zijn. Dit alles resulteert
uiteindelijk in een milieudifferentiatie
van de Stedenbaanomgevingen op
Zuidvleugelniveau.
De voorbeelduitwerkingen zullen tevens
worden geconcretiseerd naar verschillende
onderscheiden ketenverplaatsingen. Voor de
lokatie Rotterdam Lombardijen zal dit verder
worden uitgewerkt in een actieplan met
private stakeholders.
Hoofstuk 4 maakt een uitstap naar referenties
in binnen-en buitenland van transit oriented
development. Daarin worden zowel de typen
integratie stad-spoorlijn beschreven als de
mogelijke procesmatige constructies. Voor
Stedenbaan wordt op de lange termijn een
transit oriented development mogelijk.
De conclusies en aanbevelingen van hoofdstuk
5 hebben betrekking op een mogelijk te
bereiken programma 2010-2020, zowel
kwalitatief als kwantitatief. De aanbevelingen
hebben betrekking op welke wijze dat
kwaliteits/kwantiteitsprogramma het meest
slagvaardig en efficiënt gerealiseerd kan
worden. Aanbevelingen hebben daarmee
uiteindelijk niet alleen betrekking op de
mogelijke rol van de provincie, maar tevens op
die van de regionale en lokale overheden in
directe interactie met private instellingen en
investeerders. Dit kan per locatie verschillen.
Outside-in ipv. inside-out vormt daarbij steeds
wel de rode draad.
Afstemming tussen vraag en aanbod in
hoofdstuk 3 zal vervolgens geschieden
op regionaal en locatie niveau. Allereerst
zal aangegeven worden wat de vraag- en
aanbodanalyse zou kunnen betekenen
voor een verdere concretisering in de
regionale woonvisie van Holland Rijnland.
Vervolgens zullen voor de acht aan de
vraagkant onderscheiden mobiliteitsstijlen
tevens acht voorbeelduitwerkingen
worden gegeven, aan de hand van daartoe
meest geschikt geachte stationslokaties.
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
9
Afb.
10 5 Noordwijk 2 4 2005 13:20
3 Referenties
Heerlijkheid Heuvelland
1 DE VRAAG
1.1 DE KWANTITATIEVE OPGAVE
Op de Zuid-Hollandse bestuurdersconferentie
van december 2003 is een krachtige ambitie
voor de gehele Zuidvleugel van de Randstad
afgegeven. Aldaar is niet alleen benoemd
hoe dit deel van de Randstad zijn positie in
Europa kan versterken onder een gelijktijdig
behoud van een duurzaam en aantrekkelijk
leefklimaat. Tegelijkertijd is op het gebied
van infrastructuur en ruimtegebruik
gekozen voor een zogenoemde ‘dubbele
benuttingsstrategie’. Hierbij zou aan de ene
kant een veel effectievere en intensievere
benutting van het bestaande (ov)-infrastructuurnetwerk gerealiseerd moeten worden
en aan de andere kant dat ov-net in de
vorm van het Zuidvleugelnet (bestaande
uit Stedenbaan, Randstadrail en de Rijn
Gouwelijn) een zware functie moeten krijgen
als ‘de ruggengraat’ voor revitalisering en
reconstructie van nieuwe centra voor wonen
en werken. (2) De ambitie is uitgesproken
dat het bestaand openbaar vervoernetwerk
van de Zuidvleugel bijgespijkerd zal moeten
worden op, en vervolgens gelijke tred
zou moeten houden bij, de toename en
de schaalvergroting van de Zuidvleugel
mobiliteit. Gerekend voor de periode tot
2030 zou dit neerkomen op tenminste een
groei van circa 83% ov reizigers ten opzichte
van de huidige situatie.(3) Tegelijkertijd moet
het Zuidvleugelnet daarmee een belangrijke
rol spelen in de gewenste doorstroming
om te voorzien in de verwachte vraag
van ouderen, jongeren en kleinere 1 à 2
persoonshuishoudens, alsmede om al te
eenzijdige bevolkingssamenstellingen van
buurten, wijken en steden te voorkomen.
Voor de periode 2010-2020 zou dit neerkomen
op een gewenste toename van circa 40 à
55.000 woningen rondom de bestaande
en potentieel nieuwe haltes van het
Zuidvleugelnet (zie afb. 6). Ongeveer de
helft daarvan zou rondom de (bestaande en
eventueel nieuwe) haltes van Stedenbaan
gerealiseerd moeten worden, dus zo’n 20 à
27.500 woningen; de rest rond de haltes
Urban Unlimited
Stedenbaan als ruggengraat voor
revitalisering en reconstructie van nieuwe
centra voor wonen en werken
van de Rijn Gouwe Lijn en Randstadrail. Dit
overigens naast de eventuele (noodzakelijke)
vervanging van bestaande en/of verouderde
woningen.
1.2 DE KWALITATIEVE OPGAVE
In eerdere ReUrbA-rapportages is aangegeven
dat het voldoen aan een dergelijke
kwantitatieve opgave op zich echter nog niet
voldoende is. Men kan weliswaar voldoende
woningen bouwen rond Stedenbaanstations
voor bijvoorbeeld tweeverdieners met of
zonder kinderen, maar rekening houdend met
het feit dat deze huishoudens vaak ook over
twee auto’s bezitten zal het weinig bijdragen
aan een beter gebruik van Stedenbaan. Een
gerichte kwalitatieve benadering is hier nodig.
In ReUrbA I is daarom aangegeven dat er
massa maatwerk (mass-custom) moet worden
geleverd voor de gedifferentieerde vraag.
Dit werd bovendien ingegeven door het feit
dat het overgrote deel van de bestaande
voorraad bestaat uit de standaard collectieve
eenheid (de flat of portiekwoning), dan
wel de standaard individuele eenheid (de
eengezinswoning), die niet meer voldoen
aan die gedifferentieerde vraag (zie afb.
7). Meer hybride, uniek toegesneden en/of
toegespitste vormen worden noodzakelijk
geacht om te voorkomen dat met name de
middelhoge en hoge inkomens (op termijn)
de Zuidvleugel gaan verlaten. (4) Dat vereist
een directe interactie tussen datgene wat
nog aan de bestaande voorraad wordt
toegevoegd (nieuwbouwopgave), in relatie
tot de gewenste herstructurerings- en
revitaliseringsopgave van de bestaande
voorraad (vervangingsopgave).
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
11
��
��
�
Er is meer aandacht nodig voor veranderende
��
mobiliteitsconcepten en unieke leefmilieu’s
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 6 kwantitatieve opgave Stedenbaan
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 7 hybride massa-maatwerk in de woningbouw
12
Tegelijkertijd werd aangegeven dat
toegesneden en bijzondere woon-, werken leefomgevingen, ingebed in een
ruimer (boven)regionaal en wellicht zelfs
(boven)nationaal netwerk van cruciaal belang
zijn voor de moderne netwerkmens van
morgen. Men is steeds mobieler geworden en
dankzij de toegenomen snelheid en veiligheid
van vervoermiddelen en internet heeft men
een steeds grotere keuzevrijheid gekregen om
te besluiten waar men zich wenst te vestigen.
Dat impliceert dat men meer aandacht
dient te hebben voor zich ontwikkelende en
veranderende mobiliteitsconcepten, maar ook
voor unieke, aantrekkelijke woon-, leef- en
werkmilieus; zich onderscheidend van andere.
Om te voorkomen dat men elkaar begint te
herhalen, de mode volgt en daarmee ook
steeds van hetzelfde bouwt (hoe vernieuwend
en gedifferentieerd ook), is het daarbij echter
tevens nodig dat intensief te relateren aan
of de ontlenen van de bestaande lokale
gegevenheden. Kortom, meer aandacht is
nodig voor onderscheiden complexen van
leefmilieus en woonomgevingen, passend
bij en/of voortkomend uit de bestaande
setting, alsmede in directe afstemming
op de netwerkontwikkeling op het niveau
van de regio, Zuidvleugel, Randstad of
eventueel met regio’s tot ver daarbuiten.
Juist het programma van de Stedenbaan
- als infrastructureel en ruimtelijk object
én onderdeel van het Zuidvleugel- en
internationale Hoge Snelheidstreinennet biedt daarvoor goede mogelijkheden.
Die opgave vereist evenwel
· een gedegen zicht op de veranderende
(kwalitatieve) vraag, niet alleen van de
eigen bevolking, maar ook in een ruimere
omgeving;
· zicht op hoe men in toenemende mate
verschillend door deze wereld beweegt en
eisen stelt aan vervoer en omgeving;
· een analyse van de onderscheidende
kenmerken van die omgeving en hoe men
deze verder kan profileren en uitbuiten;
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 8 vergrijzing in de Zuidvleugel (bron: RiGO/Urban Unlimited 2004)
·
in relatie daarmee met welke regionaal
ingebedde partijen en stakeholders men
dit dient te doen en hoe dat kan worden
aangepakt.
Op de laatste twee aandachtspunten komen
we verderop nog terug. De vraag die in de
eerste twee punten besloten ligt hebben
we hier in verschillende onderdelen verder
uitgewerkt.
1.2.1 De levensfase benadering
Het eerste onderdeel betreft de levensfase
benadering. Net als andere provincies zal
Zuid-Holland in de komende decennia te
maken krijgen met de gevolgen van een
toenemende vergrijzing. Naar verwachting
is in 2025 40% van de bevolking van
Zuid-Holland ouder dan 55 jaar. Andere
leeftijdsgroepen blijven hier ver achter.
En dit is overigens niet uitzonderlijk voor
Zuid-Holland of Nederland. Het is ook in
Urban Unlimited
aangrenzende regio’s binnen Duitsland,
België en Frankrijk het geval. Sterker nog,
hier is inmiddels al langer sprake van niet
alleen een vergrijzende en stagnerende
bevolking, maar zelfs ook al van een dalend
bevolkingsaantal en krimpende steden.(5)
Terzake is er in Nederland sprake van een
faseverschil. Er is voorlopig sprake van een
licht stijgende bevolkingsaantal en door de
dalende woningbezetting is er nog behoefte
aan uitbreiding van de woningvoorraad. Dit
neemt niet weg dat die vraag ook steeds meer
kwalitatief dan kwantitatief wordt en dat
wellicht ook rekening moet worden gehouden
met krimp. Nagenoeg de hele vraag in ZuidHolland tussen nu en 2025 komt volledig voor
rekening van het toenemend aandeel van
de 55 plussers. Tussen 2005 en 2025 zal naar
verwachting hun aantal met ruim 200.000
Zuid-Hollanders toenemen, met name onder
de één- en tweepersoonshuishoudens. (6)
Binnen Zuid-Holland zijn hier echter wel
grote verschillen merkbaar. Vooral in de
Delftse agglomeratie, als in Zoetermeer zal
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
13
het aantal 55 plussers bijna verdubbelen.
In de grote gemeenten blijft deze toename
relatief achter, als het gevolg van het feit dat
de vergrijzing hier al voor een belangrijk deel
heeft plaatsgevonden (zie afb. 8). Niettemin
is de toename in absolute aantallen gemeten
nog steeds aanzienlijk. Zo zal het aantal 55
plusser in Rijnmond bijvoorbeeld nog met
circa 35% toenemen tot een kleine 260.000
personen. (7)
Van levensfasen via leefstijlen naar
mobiliteitsstijlen
De oudere van nu is echter niet de oudere
van morgen.Men heeft vaak een hoger
opleidingsniveau dan in het verleden,
een grotere mondigheid, hoger inkomen,
mobiliteitsgraad etc. Ook is er een grotere
verscheidenheid merkbaar. Sommigen willen
doorgaan met werken tot voorbij de (huidige)
pensioengerechtigde leeftijd, anderen houden
er juist eerder mee op om vervolgens actief
te genieten van de vrije tijd, terwijl nog weer
anderen juist eerder alleen of hulpbehoevend
worden. Dit neemt niet weg dat diverse
onderzoeken aantonen dat hier enkele
gemeenschappelijke noemers aan de orde zijn.
De verhuisgeneigdheid onder ouderen neemt
bijvoorbeeld snel af. Bijna 1/5 zoekt een meer
op de levensfase afgestemde woning, maar
dan wel het liefst in de eigen vertrouwde
buurt of gemeente. Daarbij lijkt vooralsnog
de vraag naar huurwoningen groter dan naar
koopwoningen. Bovendien wenst men graag
in de buurt van specifieke voorzieningen te
wonen, in een veilige omgeving, gelijkvloers,
met lift en zo mogelijk met zorggarantie. De
wens om zo lang mogelijk zelfstandig thuis te
blijven wonen, vormt hier het belangrijkste
motief. (8)
Maar dit is nog niet alles. Door de in de jaren
negentig doorgezette koerswijzigingen
in de woningbouwproductie (van 30/70
naar 70/30 in de verhouding tussen vrije
14
sector/sociale woningbouw) nemen ook de
wachtlijsten aan de onderkant van de markt
toe. Ondanks dat deze groepen zowel in
absolute als in relatieve zin naar verwachting
geen enorme groei doormaken, is er wel een
toenemende behoefte aan woningen voor
starters en de onderkant van de markt. Deze
behoefte manifesteert zich vooral in de grote
en middelgrote gemeenten. Grote steden
hebben een belangrijke aantrekkingskracht
gekregen op de jonge, mobiele, multiculturele
soms draagkrachtige, maar vaak ook minder
draagkrachtige bevolkingsgroepen. Op zich is
dit goed, omdat steden sinds de feodale tijd
ook altijd die functie hebben gehad en aldaar
ook het meest dynamische en perspectiefrijke
deel van de economie en cultuur aanwezig
is. Het vasthouden van de pasopgeleiden
vormt dan ook een expliciet beleidsdoel van
de grote gemeenten. Voor een ander deel
worden de grote gemeenten echter ook wel
zeer onevenredig belast met de zorg voor
de minstbedeelden en vaak ook kansarmen
in deze samenleving. Hier ontstaat een
toenemende roep van de grote gemeenten
aan de omliggende regio’s om ook een groter
deel van die sociale opgave voor hun rekening
te nemen.
Om deze roep ook verder kwalitatief
tot een goede inzet te vertalen is in
ReUrbA I een belangrijk pleidooi gevoerd
voor doorstroming op basis van een
levenscyclusbenadering: “De Zuidvleugel - de
regio van uw leven!”
Kernelementen daarbij zijn:
· strategische toevoegingen aan en
gedifferentieerde aanpassingen van de
bestaande woningvoorraad voor ouderen
op daartoe meest geëigende plekken en
hotspots;
· doorstroming van ‘doorstarters’
en ‘hoogtepunters’ op de daarmee
vrijkomende, voor hun veelal geschikte
delen van de voorraad, eventueel na
revitalisering;
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
·
benutting en uitbouwen van de
goedkope delen van de woningvoorraad
tot dynamische broedplaatsmilieus ter
versterking van de aantrekkelijkheid van de
Zuidvleugel.
Uit nadere berekeningen bleek dat
daarmee voor een belangrijk deel ook in
de kwantitatieve behoefte zou kunnen
worden voorzien. Leidend motto bleek
daarmee “kwalitatieve toevoegingen voor
kwantitatieve oplossingen”. (9)
1.2.2 De leefstijlenbenadering
Hierop aanvullend betrof het tweede
onderdeel een extra aandacht voor de
zogenoemde leefstijlenbenadering. Een
dergelijke benadering bestaat al langer, vooral
in het consumenten- en marketingonderzoek.
De laatste jaren wordt het echter ook steeds
vaker gebruikt in woningmarktonderzoek,
bij de woningtoewijzing en bij de
planning van woongebieden. Aanleiding
wordt hier gevormd door de overtuiging
dat het in deze tijd van toenemende
internationalisering (en de bijbehorende
multiculturaliteit), individualisering en
emancipatie, niet meer mogelijk is om met
de meer traditionele indelingscriteria als
leeftijd, huishoudsamenstelling en inkomen
te volstaan. Een meer gedifferentieerde en
gevarieerde categorisering is noodzakelijk
geworden. Bovendien is de woningmarkt
sinds het begin van de jaren negentig steeds
meer liberaal geworden en is er - zoals gezegd
- door de toegenomen mobiliteit een grotere
keuzevrijheid ontstaan. Anders dan bij het
toewijzingsbeleid van de decennia daarvoor,
is derhalve een meer nauwgezette en
gedetailleerde afstemming van de woning en
omgeving op de behoefte van de consument
nodig.
De stelling is dat naast rationele
overwegingen als kosten, ligging, type en
grootte, ook de normen en waarden van
de consument een belangrijke rol spelen
bij de woningkeuze. Nieuwe persoonlijke
Urban Unlimited
variabelen worden derhalve toegevoegd om
de woonbeleving van consumenten in kaart
te brengen. Naast een sociologische dimensie
(is iemand groepsgericht of individualistisch
ingesteld), onderscheidt Smart Agent
Company bijvoorbeeld een culturele dimensie
(sluiten de leefpatronen al of niet aan bij een
dominante cultuur) (10), verder uitgesplitst
in een psychologisch (is iemand introvert of
extrovert) en een antropologische dimensie (is
iemand normatief of a-normatief) (zie afb. 9).
(11)
Het levert echter wederom een indeling in
verschillende hokjes en typen leefomgevingen
op, hoewel nu aan de hand van een breed
scala van leefstijlen.
De leefstijlbenadering heeft daarom ook
verschillende kritische reflecties veroorzaakt.
Er zou niet zo heel veel nieuws onder de
zon zijn, er zou vaak sprake zijn van een
volgende categorisering en hokjesindeling,
terwijl er juist ook steeds meer sprake is van
overlappende en dynamische leefstijlen,
waarbij men voortdurend van gedrag
verandert of juist weer verschillende
voorkeuren tegelijk in zich herbergt. (12)
Daarnaast is het de vraag hoeveel mensen
in de weerbarstige praktijk werkelijk hun
leefstijlen in een woning en woonomgeving
kunnen vertalen en of die letterlijke
vertaling überhaupt wel wenselijk is. De
leefstijlbenadering zou derhalve moeilijk
te operationaliseren zijn. Dit neemt niet
weg dat uit de leefstijlenbenadering niet
alleen een toenemende aandacht voor de
kwaliteit van de woning, maar ook voor de
al dan niet unieke karakteristieken van de
woonomgeving blijkt. Daarom is in ReUrbA I
de ‘marktwaarde’ van bestaande ruimtelijke
en functionele kwaliteiten van omgevingen
voor onderscheiden bevolkingsgroepen
in kaart gebracht. Door de bestaande
kwaliteiten te benadrukken, met name
voor omgevingen waar veel vraag naar
is, kan een omgeving voor een bepaalde
leefstijlen(combinatie) aantrekkelijker
worden gemaakt. Daartoe zijn in ReUrbA I
de omgevingsfactoren van de verschillende
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
15
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 9 Matrix leefstijlen van Smart Agent Company 2002
plekken in de Zuidvleugel van de Randstad
in beeld gebracht en hotspots (en non-spots)
voor verschillende leefstijlen aangegeven.
Verwacht wordt dat deze benadering
daarmee duurzaam en minder vluchtig is dan
een momentopname van mode-, interviewen trendprognoses van trendwatchers,
aangezien (woon)omgevingen minder snel
veranderen dan dagelijkse gedragingen en
mode. Behouden en unieke milieus kunnen
bovendien wellicht een betekenis vervullen
voor behoeftes van elders.
1.2.3 De mobiliteitsstijlenbenadering
In aanvulling daarop is voor deze opdracht
tevens geprobeerd deze leefstijlen benadering
toe te passen in een mobiliteitsstijlen
benadering. Uitgangspunt voor deze inzet
was de constatering dat het begrip leefstijl
ook zichtbaar wordt in het activiteitenpatroon
en de wijze van bewegen van mensen.(13)
Indien het waar is dat mensen steeds
individualistischer en emancipatoir worden,
dan betekent dat immers ook dat mensen
op een steeds meer gevarieerde wijze
mobiel zijn, bestemmingen en vervoerwijzen
kiezen, alsmede dagelijks verschillende
16
verplaatsingsketens ondernemen. Wil
Stedenbaan een succes worden dan moeten
woningen en programma zich richten op
dìe consumenten die daarvoor het meest in
aanmerking komen. Het zomaar verdichten
of transformeren van woongelegenheid rond
stedenbaanhaltes is immers niet zonder meer
een garantie voor ov-succes.
Uitgangspunt voor deze analyse, uitgevoerd
door de Universiteit van Utrecht,
werd gevormd door het Onderzoeks
Verplaatsingsgedrag (OVG) dat sinds 1978
doorlopend wordt uitgevoerd door het
Centraal Bureau voor de Statistiek met
als doel een beeld te geven van de totale
personenmobiliteit in Nederland. Er is in het
onderzoek echter tevens gerefereerd aan
onderzoek dat elders heeft plaatsgevonden.
Door middel van een clusteranalyse zijn
de reizigers per vervoerwijze ingedeeld in
zogeheten mobiliteitstijlen aan de hand
van elkaar uitsluitende categorieën. Daarbij
heeft iemand een OV-stijl indien de langste
reistijd met het OV wordt ondernomen.
Daarbij is vooral gekeken naar het deel dat
betrekking heeft op de Randstad, alsmede
naar verschillen in actieruimten, bestemming,
frequentie, verplaatsingswijze etc. Daarmee
werd het onderzoek meer representatief
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
voor veranderingen in het mobiliteitsgedrag
in grote steden; en daarmee ook voor
Stedenbaan. In het openbaar vervoer (cq.
bus, tram, metro en trein) zijn daarbij
naar afnemende omvang de volgende
mobiliteitsstijlen naar voren gekomen:
·
·
·
·
·
De Traditionele OV-forens (19,2%); Dit
is nog steeds de grootste, alhoewel
ook in aantal afnemende groep. Het
zijn mensen die het OV puur en alleen
gebruiken om zich van de woning naar
de werklocatie te begeven en weer terug.
Het zijn vaak mensen met een gemiddeld
opleidingsniveau, een bovengemiddeld
huishoudinkomen, in de leeftijdklasse van
30-65 jaar.
Scholier/Student (19,2%); Met de
traditionele OV-forens neemt deze groep
een gedeelde eerste plaats in. Het zijn
(uiteraard) vaak jongeren in de leeftijd van
12 tot 30 jaar, lid van grote gezinnen, die
opvallend genoeg vaak in minder stedelijke
locaties wonen (anders gaan ze blijkbaar
met de fiets)
Verzorger (14,9%); Dit zijn personen
(vaak huisvrouwen of -mannen) die zich
vrijwel alleen verplaatsen met als motief
verzorging, zoals boodschappen doen of
medisch bezoek. Anders dan de vorige
twee groepen gebeurt dit evenwel
overwegend en vooral ook met het
stedelijk openbaar vervoer (dus bus, tram,
metro). Het zijn vooral vrouwen, met een
relatief lage opleiding en ook veel 65plussers.
Werkende genieter (14,4%); Deze vierde
groep gebruikt het openbaar vervoer naast
zijn werk ook voor sociale contacten en
ontspanning. Zij maken met het openbaar
vervoer dan ook ketenverplaatsingen. Het
zijn personen die vaak vroeg van huis gaan
en laat thuiskomen. Hij/zij is hoogopgeleid,
heeft een bovengemiddeld inkomen en is
vaak van middelbare leeftijd.
Werkende verzorger (11,4%); Deze
gebruiken het openbaar vervoer, net
als de werkende genieters, vooral voor
Urban Unlimited
·
·
·
ketenverplaatsingen, maar ondernemen
naast het werk, dan vooral zorgtaken. Het
zijn personen die relatief hoogopgeleid en
eveneens vaak van middelbare leeftijd zijn.
Ontspanner (10,2%); De volgende groep
die interessant zou kunnen zijn voor het
Stedenbaan programma. Het zijn mensen
die het openbaar vervoer gebruiken
naar recreatie, leisure etc. kortom om in
zijn/haar behoefte van ontspanning te
voorzien. Het openbaar vervoer wordt
daarvoor vaak in het weekend gebruikt,
alhoewel ook door de week een groei te
zien is. Het zijn mensen met een laag tot
gemiddeld opleidingsniveau en vaak van
middelbare leeftijd.
Familie/vrienden bezoeker (7,8%). Dit
zijn personen die het openbaar vervoer
gebruiken voor sociale contacten. Ook hier
zien we een belangrijk weekend gebruik
alhoewel ook ontmoetingen door de
week voorkomen en dan vaak na de spits.
Het zijn relatief vaak alleenstaanden en
(echt)paren, veel 65-plussers en lagere
huishoudinkomens.
OV-gebruikende professional (2,8%) is
tenslotte de kleinste groep. Zij gebruiken
het openbaar vervoer om zich te
verplaatsen voor activiteiten in de sfeer
van zakelijk bezoek voor het werk. De
trein of de halteplaatsen worden echter
ook gebruikt om tussendoor te werken,
te vergaderen of te telefoneren. Hoewel
klein, kenmerkt deze groep zich door het
grote aantal verplaatsingen per dag, met
een lange totale reisduur en een zeer
stedelijk karakter van de verplaatsingen.
Het zijn vooral hoogopgeleide mannen van
middelbare leeftijd.
Mobiliteitsstijlen zijn ook ontwikkeld voor
het langzaam verkeer en autoververvoer.
In vergelijking daarmee onderscheiden de
verplaatsings- en activiteitenpatronen in
OV clusters zich van soortgelijke auto- en LV
clusters door een lager aantal verplaatsingen
en actieruimten per persoon per dag (zie
verder paragraaf 3.1.1), een aanzienlijk
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
17
Afb. 10 ov mobiliteitstijlen
forens-student-verzorger
familiebezoeker-werkende genieter-werkende verzorger
genieter-professional
langere reistijd en een meer stedelijk karakter
van bestemmingen. Omdat de gemiddelde
reistijd in OV clusters doorgaans langer is
terwijl de activiteitenduur hetzelfde is, is
de reistijd-activiteitenduur ratio voor de
OV groepen doorgaans hoger en daarmee
ongunstiger dan voor de auto en LV groepen.
Een ander algemeen verschil is dat personen
in de verschillende OV clusters ook meer op
andere vervoermiddelen gericht zijn zoals
auto en LV dan individuen in de LV and auto
clusters. Deze laatsten zijn nauwelijks op het
OV gericht. De OV-stijlen maken 12% uit van
het totaal, 55% kent een autostijl en de rest is
LV-stijl.
Elk van deze OV-stijlen zegt iets over het
gebruik van het openbaar vervoer en de
wijze waarop het transport en de halte
18
daarop mogelijk beter kunnen inspelen.
Van deze mobiliteitsstijlen maken de
traditionele ov-forens, de scholier/student,
familie/vrienden bezoeker, ontspanner en
verzorger immers met name linea recta
gebruik van het openbaar vervoer voor het
vervoer van woning naar de betreffende
activiteit (werk, school, museum, familie
etc.) en omgekeerd. Bij de werkende
genieter, de werkende verzorger en de ov
gebruikende professional is er echter meer
sprake van ketenverplaatsingen, die met het
openbaar vervoer ondernomen worden. Wil
Stedenbaan ook voor deze groeiende groep
‘taak-combineerders’ interessant zijn dan zal
met name het programma moeten worden
gericht op het vervolmaken van deze ketens
in zowel herkomst-, als bestemmingsrelaties.
Juist een uitgekiend programma rond
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
OV-stijlen maken ook vaak gebruik van auto
en LV; auto- en LV stijlen daarentegen hebben
nauwelijks een oriëntatie op OV.
verschillende stedenbaanstations in specifieke
vervoerketens (zie bv. afb. 11a), maakt het
dan immers mogelijk dat deze mensen
hun dagelijkse wensen en taken met het
openbaar vervoer kunnen invullen. De
12% van de mobielen die zich een OV-stijl
aanmeten kunnen dat dan in ieder geval
blijven uitvoeren. Gezien de oriëntatie van
de OV-reiziger op aanvullende modaliteiten
kan Stedenbaan een extra waarde genereren
door vervoerwijze-combineerders aan zich
te binden. Zo kan bijv. met de auto naar de
rand van de Zuidvleugel worden gereden
om vervolgens de rest met het OV te reizen,
dan wel omgekeerd. Op locaal niveau kan de
auto een plek krijgen bij een OV-halte om de
mobiliteitswisseling binnen een huishouden
op orde te krijgen. Goed gelocaliseerde en
geoutilleerde transferia met niet alleen een
ketenwaarde maar ook een herkomsten
bestemmingswaarde zijn dan tevens nodig.
Zie verder 3.1.1
1.3 DE OV-STIJLENMONITOR
Dit leidt tot de vraag hoe de relatie tussen
mobiliteitsstijl en de bediening van het station
het beste met elkaar kan worden gematched
en hoe kan worden onderzocht in hoeverre
een effectieve OV-omgeving is opgezet.
Sinds jaar en dag wordt het aantal potentiële
reizigers van een halte geprognotiseerd
aan de hand van de (verbeterde) NS
kringentheorie. Uit ervaringscijfers blijkt het
percentage reizigers evenredig af te nemen
met de afstand tot het station. Dit leidt tot
het generieke advies om zoveel mogelijk
woningen, kantoren en gemengde functies
te bouwen in de eerste twee kringen van
500 en 1000 meter rondom het station
(zie afb. 11b). Dit gaat echter voorbij aan
Urban Unlimited
keteneisen, specifieke locatiekwaliteiten en
het biedt geen verklaring voor voorkomende
grote afwijkingen op de prognose. In
plaats van generieke kwantitatieve eisen,
wordt voorgesteld een preciezere relatie
tussen programma, ruimte en mobiliteit te
monitoren. Dit kan als prognose werken, maar
ook als monitor en evaluatie. Drie kwalitatieve
waarden dienen daarin te worden getoetst.
De eerste is het bepalen van de reële
bereikbaarheidsisochronen voor voetganger,
fietser en automobilist, waardoor het
locatiespecifieke karakter van een omgeving
beter wordt meegewogen dan met een
generieke cirkel. Daarbij kan vooral de
voetgangerscontour extra kwaliteit worden
toegekend in geval van toegevoegd
ketenprogramma. Ten tweede kunnen
speficieke projecten en locaties met OV-stijlen
vooraf contractueel worden vastgelegd, zoals
studentenhuizen en ouderenhuisvesting.
En ten derde kan de kwaliteit en de
netwerkwaarde van de bestemmingen daarbij
beter worden meegewogen dan thans het
geval is. Op deze wijze kan per halte een
specifiek advies en programma worden
opgesteld en in ontwikkeling bijgehouden.
1.4 TUSSENCONCLUSIES
Recapitulerend kan geconstateerd worden
dat het op zich nog niet voldoende is om de
gevraagde verdichting (van 20.000 à 27.500
woningen boven een eventuele sloop) rond de
haltes te realiseren, teneinde van Stedenbaan
een succes te maken. Het is daarbij ook
cruciaal aan te geven voor wie die woningen
dan feitelijk bedoeld zijn. Gerekend met de
vergrijzing, is er vooral een belangrijke vraag
van ouderen te verwachten. Nagenoeg de
gehele toename voor de periode 2010-2020
is te verwachten in de categorie 55 plus.
Daarnaast blijken de (middel)grote steden,
alwaar de Stedenbaanhaltes vooral gelegen
zijn, een belangrijke aantrekkingskracht
uit te oefenen op jongeren en starters,
vanwege het grote scala aan voorzieningen,
carrièremogelijkheden, onderwijs etc.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
19
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
22
19
�
11 9
�
22
�
9 5
�
�
�
7 11 12 13
�
�
�
�
5 7
�
�
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
22
�
��
��
��
��
��
��
��
�
�
�
�
Afb. 11a Stedenbaan hotspots voor actieve jongeren (links) en revaliderende ouderen (rechts)
�
20
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
�
�
OV-mobiliteitsstijlen
��
��
��
��
��
��
bestemmingsarrangementen
percentage reizigers naar afstand
OV-bereikbaarheid
Afb. 11b Kringentheorie (links) en OV-stijlenmonitor (rechts)
Dit neemt niet weg dat de ene jongere
of oudere de andere nog niet is en dat er
rekening gehouden moet worden met het
grote aantal leefstijlen dat hier in opkomst
is. Leefstijlen blijken echter lastig in fysieke
omgevingen te vangen. Wat echter wel kan,
is om juist uit te gaan van een analyse van
de omgevingskarakteristieken, de goede
kwaliteiten daarvan te benadrukken en deze
aan te bieden aan een gediversificieerd pallet
van potentiële Stedenbaangebruikers.
Naast de voornoemde jongeren en
ouderen (studenten/scholieren, verzorgers,
familiebezoekers ontspanners) gaat het
hier vooral om een toenemende groep
taakcombineerders; het gevolg van de
opmars van tweeverdieners en de groei
van (jonge) alleenstaanden. Voor deze
groep is echter niet alleen de herkomst
relevant, maar ook de bestemming en alle
activiteiten die hiermee, aanvullend of
tussendoor gecombineerd kunnen worden.
Daarmee wordt het programma voor
Stedenbaanhaltes niet alleen relevant voor
herkomstfuncties (woningbouw), maar ook
voor bestemmingsfuncties (vooral werk,
leisure, zorg, onderwijs). Een te ontwikkelen
Urban Unlimited
OV-stijlenmonitor kan een hulpmiddel zijn
om de haalbaarheid van een halte beter te
bepalen, alsmede de ontwikkeling van een
specifiek halteprogramma te monitoren.
De omvang van het aantal Stedenbaangebruikers sec is echter te gering om
bestemmingen/voorzieningen uit zichzelf
rondom de Stedenbaanhaltes te dragen.
Het draagvlak daarvoor zal vooral vanuit
de directe regio moeten komen. De
Stedenbaan kan daaraan dan wel een
extra toegevoegde waarde geven, in de
vorm van een grotere markt uit de ruimer
bereikbare netwerkregio. Deze zal op haar
beurt dan weer het Stedenbaangebruik
bevorderen, wat vervolgens dan weer het
draagvlak voor de betreffende voorzieningen
versterkt etc. Kortom, een opwaartse spiraal
wordt gecreëerd. Dat vraagt dan wel om
een onderling afgestemde ontwikkeling
van het aanbod langs de verschillende
Stedenbaanhaltes, zo mogelijk ook in
enkele ketens. Daarover gaat het volgende
hoofdstuk.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
21
Afb. 12 Rotterdam Lombardijen 16 3 2005 18:28
22
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
2 HET AANBOD
2.1
INLEIDING
In dit hoofdstuk wordt het (toekomstig)
profiel van Stedenbaanhaltes vanuit de
bestaande situatie benaderd. De reden
daarvoor is dat er weliswaar voorbeelden zijn,
waarbij via sloop-nieuwbouw een volledig
nieuw profiel van een bestaande situatie
wordt gecreëerd, maar dat er meestal toch
sprake is van een geleidelijke ontwikkeling,
waarbij de bestaande condities sterk of in
ieder geval lang doorwerken in de fysieke
structuur (en het gebruik) van de ruimte.
Na de grote kaalslag en functionele uitleg
in het verleden die leidden tot een radicale
gedaantewisseling is er ook meer aandacht
gekomen voor een evolutionaire ontwikkeling.
Een tweede reden is, dat stationsomgevingen
van nature op een stedelijke breuklijn liggen,
waardoor er zelden sprake is van één heldere
identiteit. Veel eerder is er in de loop der tijd
een bepaalde melange ontstaan, die juist
verschillende mogelijkheden biedt voor een
gevarieerd publiek en verschillende leef- en
mobiliteitsstijlen.
Vanuit die achtergrond zullen we in dit
hoofdstuk vooral kijken naar de specifieke
profilering van de bestaande en geplande
Stedenbaanhalte omgevingen langs de
noord-zuid tak. Dit is ten eerste gedaan
naar aanleiding van een korte historische
analyse, alsmede naar de huidige profilering
zowel naar herkomst (wie wonen er in de
omgeving van de Stedenbaanhaltes), als
naar bestemming (wat voor verschillende
functies en voorzieningen liggen
er nu precies rond deze haltes). Het
herkomstprofiel is geanalyseerd aan de hand
van de CBS woningstatistiek van 1999; het
bestemmingsprofiel aan de hand van het
Bedrijvenregister Zuid Holland 2003. Hierbij
zijn alleen de data gebruikt van respectievelijk
de cbs-buurten en de zes cijferige postcodes
die zoveel mogelijk corresponderen met een
straal van 1 kilometer rond het station. In
een enkel geval zijn de betreffende gebieden
opgesplitst om een meer reëel beeld te
Urban Unlimited
verkrijgen. In aanvulling hierop is tevens
gekeken naar de (verwachte of mogelijke)
toekomst via een analyse van de lopende
plannen en visies rond de Stedenbaanhaltes,
alsmede naar mogelijke ketens die hierbij
aan de orde kunnen zijn. Deze analyse van
verleden, heden en toekomst, levert het in
de slotparagraaf gegeven samenhangend
profiel van alle (potentiële) haltes langs
Stedenbaan op. In afstemming op de vraag
kan deze samenhangende profilering dan een
goede aanleiding vormen voor een integrale
en complementaire programmering rond
Stedenbaan.
2.2
HISTORISCHE ONTWIKKELING
VAN DE STEDENBAAN HALTES
Allereerst de geschiedenis over de relatie
tussen spoor en stad. De stedenbaan bestaat
voor het grootste deel uit de (in spoortermen)
‘oude lijn’; de spoorlijn van Amsterdam naar
Rotterdam via Haarlem en Den Haag HS.
Zoals bekend vormde de aanleg van het spoor
tussen Amsterdam en Haarlem de aanvang
van het spoorwegnetwerk in Nederland en
werd dit netwerk tussen 1840 en 1890 snel
uitgebouwd via enerzijds enkele particulieren
investeerders en ondernemingen als de
Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij
(HIJSM) en de Nederlandse RhijnSpoorweg
Maatschappij (NRSM) en anderzijds de
Staatsspoorwegen (SS) of de Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoorwegen
(MESS). In deze eerste periode ging het
met name om het onderling verbinden van
de toen bestaande grote steden en de zich
ontwikkelende grote industriegebieden.
In de tweede periode (die tussen 1890 en
1940), toen het Nederlands spoornetwerk
nagenoeg volledig gerealiseerd was, ging het
vooral om het consolideren, vernieuwen en
uitbouwen van dit netwerk, uiteindelijk ook
in 1937 resulterend in de omvorming van de
verschillende particuliere netwerken tot één
NV Nederlandse Spoorwegen. In combinatie
met de industrialisatie, toegenomen welvaart,
bevolkingsdruk op de stad, alsmede de
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
23
1839-1847 oude lijn HIJSM
1979 Schiphollijn
1907 verlenging naar Scheveningen
1869-1878
NRSM
1934
1869-1878
NRSM
1899-1908
Hofpleinlijn
HIJSM
1892 Rotterdamse
omleidingsboog
1947
1843-1855
NRSM
1877 HIJSM+MESS
Afb. 13 historische ontwikkeling van het spoornet
1854 MESS
24
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
bijbehorende onhygiënische situaties in grote
steden, ging deze periode echter ook gepaard
met een sterke groei van de omliggende,
met het spoor ontsloten kleine steden en
buitenplaatsen, vooral voor de gegoede en
rijkere bevolkingsgroepen. In deze periode
kwam onder andere een sterke ontwikkeling
van Hilversum/Bussum, Bloemendaal/
Overveen/Heemstede-Aerdenhout en (deels
in combinatie met de Blauwe Tram) ook
Wassenaar en Voorburg tot stand.
Met de tuinwijken en vervolgens het
gebundeld deconcentratie- en later
ook groeikernenbeleid werd in feite
geprobeerd die ontwikkeling in de derde
ontwikkelingsperiode (na de Tweede
Wereldoorlog) te kopiëren voor de
middeninkomens en minder bedeelde
bevolkingsgroepen. In eerste instantie werden
hier wijken als Mariahoeve, Lombardijen,
Nieuw Krispijn etc. goed ontsloten met het
spoor. Later werden ook de sattelietsteden
Zoetermeer, Spijkenisse en Capelle a/d
IJssel ontwikkeld aan het spoor of met light
railconcepten als sprinters, metro- en/of
sneltramverbindingen. Dit neemt niet weg
dat het spoor in deze (wederopbouw) periode
een krachtige concurrentie kreeg van andere
vervoermiddelen, met name het automobiel
en inmiddels op langere afstanden ook het
(low cost) vliegtuig. Dit heeft inmiddels ook
een groeiende suburbanisering en zelfs een
tweede- en seizoenwoningmarkt in de hand
gewerkt (zie afb. 14). (14) Inmiddels staat
‘het spoor’ dan ook voor de toenemende
uitdaging om die concurrentie het hoofd
te bieden, via het aanbieden van frequente
en op maat gesneden diensten, waarin
reistijd ook kwaliteits- en gebruikstijd
wordt. Vooral de relatie tussen de tracering
en dienstregeling aan de ene kant en de
geijkte ontwikkeling van de steden en
halteomgevingen aan de andere kant is
daarbij cruciaal. In historisch perspectief
zijn daarbij zowel wat betreft tracering en
halteplaatsen de volgende opmerkingen te
plaatsen.
Urban Unlimited
Afb. 14 opkomst van een vervoermiddel in relatie tot
stedelijke groei (bron: Infrastructuur als kathalysator,
Holland Railconsult)
2.2.1 Spoortracering
Zoals gezegd wordt de stamlijn van
Stedenbaan gevormd door de in Nederland
eerst ontwikkelde Hollandsche IJzeren
Spoorweg, beginnend met het oudste deel
in 1839 van Amsterdam naar Haarlem en
eindigend in 1847 op het Rotterdamse station
Delftsepoort. Dit tracé volgde in hoofdlijnen
de trekvliet, de tot dan toe belangrijkste
transportader door Holland. Deze keuze
betekende in de Bollenstreek dat de kernen
Hillegom, Lisse en Sassenheim op grote
afstand werden gepasseerd en daardoor
nauwelijks profijt hadden van de spoorlijn;
dit overigens ondanks de vijf stations tussen
Vogelenzang en Warmond. Ook Den Haag
en Schiedam werden op afstand gepasseerd,
waardoor station Den Haag HS en Schiedam
ver van het centrum verwijderd waren. Bij de
laatste twee groeide de stad echter binnen
enkele jaren naar het station toe en kreeg
hier belangrijke ‘aanloopstraten’, die decennia
lang een belangrijke betekenis hadden op het
gebied van winkelen en uitgaan.
In de tussentijd had de concurrerende NRSM
echter ook de spoorwegbouw vanuit Utrecht
en de Rijn opgevat en een spoorlijn via
Gouda naar het station op de Rotterdamse
Maasoever geleid, ter hoogte van de huidige
Oostzeedijk bij Kralingen. Deze is pas 30 jaar
later met een ruime omleidingsboog (om
de huidige locatie van diergaarde Blijdorp)
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
25
verbonden met het spoor van de HIJSM. De
vreemde boog ligt er nog steeds, maar de
twee verschillende stations zijn na de oorlog
gebundeld in het huidige centraal station.
Ook Dordrecht kent een scherpe spoorboog,
veroorzaakt doordat nog onduidelijk was hoe
het spoor, dat reeds vanuit het zuiden was
aangelegd, de rivieren tussen Dordrecht en
Rotterdam zou moeten kruisen. Het spoor
was al gebouwd tot ver in Dordrecht toen
op het laatste moment gekozen werd om
via IJsselmonde naar Rotterdam te koersen
en niet door de Alblasserwaard. Pas rond
1877 zou de gehele lijn tussen Rotterdam
Noordoever en Moerdijk compleet zijn.
Het Zuidvleugelnet is feitelijk opportunistisch
aangelegd door elkaar beconcurrerende
spoorondernemers
Den Haag en Leiden werden ook met een
NRSM (snel daarna SS) spoorlijn bediend
vanuit Utrecht. Beide spoorlijnen zijn nog
steeds zelfstandig met respectievelijk een
geheel eigen station (Den Haag CS) en perron
(Alphens perron op Leiden). De Hofpleinlijn
op haar beurt was aanvankelijk ook opgezet
als concurrerende lijn van ‘de oude lijn’ en zou
oorspronkelijk direct aantakken op de Goudse
lijn richting Den Haag CS. De HIJSM stak
hier echter een stokje voor door het project
Afb. 16 voormalig station Rotterdam Delftse Poort
26
onderhands over te nemen en de lijn op het
eigen station Holland Spoor aan te sluiten,
overigens later nog vertakt met een spoorlijn
naar Scheveningen via Duindigt.
Op deze wijze is het Zuidvleugelnet feitelijk
opportunistisch en hap snap ontstaan doordat
drie ambitieuze en elkaar beconcurrerende
exploitanten (zoals de HIJSM, NRSM en
Staatsspoorwegen) de lastige geografische
factoren van het waterlandschap zo goed
mogelijk trachten te bedwingen, maar
tegelijkertijd er voor zichzelf ook een zo
groot mogelijk gewin uit probeerden te
halen, tegen zo gering mogelijke kosten.
De tracering van de lijnen is derhalve over
het algemeen nog wel logisch verklaarbaar
uit het geografisch landschap, waarbij de
grote steden zo rechtstreeks mogelijk stuk
voor stuk met elkaar werden verbonden en
daarbij vooral de hogere en/of civiel minst
ingewikkelde delen werden opgezocht. Maar
in de grote steden zelf werd echter vooral
het belang van de eigen maatschappij voorop
gesteld. In de loop der tijd is het inzicht
ontstaan dat het voordelig was de lijnen met
elkaar te verbinden tot een samenhangend
netwerk, waarbij de exploitanten van elkaars
netwerk gebruik konden maken. Deze
verknopingen zijn niet altijd even gelukkig
uitgepakt en hebben zowel in Leiden, Den
Haag, Rotterdam en Dordrecht tot minder
logische situaties en spoorbedieningen geleid,
die meer dan 100 jaar na dato nog steeds
herkenbaar zijn. (15)
Afb. 17 Wederopbouwstation Rotterdam CS
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Afb. 15 Laakhavenkwartier Den Haag HS
2.2.2 Stationsontwikkeling 1900-2005
Dit neemt niet weg dat de stationsomgevingen van de eerste aanleg zich alle kenmerken
door een dichte en bedrijvige omgeving.
Enige fraaie vooroorlogse en ‘spoorse’
woonomgevingen zijn bijv. Den Haag
Bezuidenhout, Schildersbuurt, Spoorwijk
en Moerwijk, Rotterdam Spangen, Blijdorp
en Kralingen en Dordrecht Krispijn. Deze
wijken werden in een zekere samenhang en
allure naar het spoor toe opgezet. Het spoor
werd echter eveneens intensief benut voor
industriële ontwikkeling en goederenoverslag.
Fabrieken en havens waren (en meestal zijn)
er te vinden langs de Oude Rijn in Leiden,
Laakhaven bij Den Haag HS, langs de Schie
Afb. 18 Postmodern station Rotterdam Zuid
Urban Unlimited
bij Schiedam/Rotterdam en Rotterdam
Zuid/Feijenoord. Dit had aldaar een groot
ruimtebeslag en veroorzaakte bovendien een
grove breuklijn in de stedelijke omgeving door
de (milieu)overlast en later de bijbehorende
minder aantrekkelijke woonmilieu’s.
Veel van deze gebieden zijn in de eerste
stadsvernieuwingsgolf van de jaren 70 en
80 echter met voortvarendheid aangepakt.
Als gevolg van de toen nog geringe
ervaring en traditie met stadsvernieuwing,
alsmede de economische achteruitgang
en de bezuinigingen op de overheids- en
corporatiefinanciën is dit niet altijd even
gelukkig uitgepakt. Sommige van deze
wijken worden op dit moment derhalve
opnieuw geherstructureerd. Daarbij komt
dat tevens de aanliggende fabrieksterreinen
en emplacementen inmiddels overbodig zijn
geraakt en onderwerp van transformatie
zijn. Hier zijn dus nieuwe mogelijkheden
voorhanden om de grove breuklijnen van het
spoor in het stedelijk weefsel te herstellen,
zoals bijvoorbeeld de Rijnoevers in Leiden,
het Laakhavengebied in Den Haag, de
spoorzones van Delft, die van Rotterdam
Spangen, Rotterdam-Zuid/Feijenoord en
de Drechtoevers. Cruciaal is hier inmiddels
echter ook het creatief omgaan met de
aangescherpte (en soms te algemene) milieuen veiligheidnormen, gesteld vanuit de
nationale en Europese overheid.
Een tweede stedelijke opgave is te
destilleren uit vooral de vroeg na-oorlogse,
Afb. 19 Plan stationshal Rotterdam CS
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
27
wederopbouwperiode. In deze periode
werden niet alleen veel onrendabele lijnen
afgestoten, maar werd de wederopbouw
ook sterk zichtbaar in voorbeeldige moderne
wijken langs de Oude Lijn: Leiden Zuid
West, Leidschendam, Den Haag Mariahoeve,
Rijswijk, Delft Voorhof, Rotterdam
Alexander, Lombardijen en IJsselmonde,
Zwijndrecht Noord en Dordrecht Crabbenhof.
Hoewel deze wijken het toekomstideaal
representeerden en derhalve ook vaak uit
mobiliteitsoogpunt langs de spoorlijn tot
ontwikkeling kwamen, zijn de wijken - vanuit
de wijkgedachte opgezet - voornamelijk
georiënteerd op zichzelf en voorzien van
een matige ruimtelijke en functionele relatie
met het spoorstation. Meestal is de strook
langs het spoor benut voor groen, verkeer
en leidingen; of zijn in die ‘randzone’
functies terecht gekomen waarmee men
in de wijk eigenlijk geen goed raad wist
(zoals sportvoorzieningen, volkstuintjes,
milieuhinderlijke bedrijvigheid en zelfs
puinopslag). Dit versterkte niet alleen de
voornoemde stedelijk breuklijnen, maar ook
het idee dat het spoor vooral de achterkant
van de stad representeerde. Juist in een
tijd met een toenemende automobiliteit
(en later bijbehorende zichtlocaties) heeft
dit niet bepaald de concurrentiekracht
van het spoor versterkt. Weliswaar zijn
er in latere jaren alsnog stationslocaties
dichter bebouwd, zoals in Mariahoeve,
Rotterdam Alexander en Zwijndrecht, maar
zij hebben zich nog nauwelijks kunnen
representeren als aantrekkelijke voorkanten
en ontmoetingsplekken van de stad. Daar
waar dit voorzichtig wel van de grond lijkt
te komen (zoals bijv. bij Alexandrium),
lijkt dit eerder het gevolg van de goede
autobereikbaarheid, dan van de goede
spoorbereikbaarheid.
Hetzelfde is het geval bij de jaren 70 en 80
woonwijken die ook langs de Stedenbaan
zijn vertegenwoordigd; Leiden Merenwijk
(Noord), Dobbewijk bij De Vink, Delft Tanthof
(Zuid), Capelle Schollevaar, Nieuwerkerk
28
Zuidplas en Dordrecht Stadspolders zijn
dergelijke wijken. Over het algemeen
zijn deze jaren 70 wijken ruimtelijk meer
op (openbaar en) langzaam verkeer
georiënteerd, waarbij in het bijzonder de
wijken Leiden Dobbewijk, Capelle-Schollevaar,
Gouda Goverwelle en Dordrecht Stadspolders
zelfs voorbeeldig zijn. Zoetermeer neemt
daarin een geheel eigen plaats, waarbij zelfs
de gehele stadsplattegrond op de sprinter
werd gebaseerd.
De jaren 90 waren een renaissance van
het spoor en met name de Randstad heeft
daarvan geprofiteerd
Ondanks de toenemende autoconcurrentie
zijn de jaren 90 de renaissance van het spoor
geweest. Met name de Randstad (en niet
in de laatste plaats de Zuidvleugel) heeft
daarvan geprofiteerd. In het kader van het
ambitieuze Rail 21 werd het tweesporige
spoornet op veel plaatsen opgewaardeerd
naar viersporigheid en kon er met een nieuw
frequenter treindienstmodel worden gereden.
Bovendien betekende het dat alle stations
langs die lijn compleet werden vernieuwd
en ook nieuwe haltes werden toegevoegd,
zoals De Vink, Den Haag Moerwijk en later
Voorhout en Hillegom. Den Haag HS kreeg
een achtertoegang naar de vernieuwde
Laakhaven, de passage door Rijswijk is
ondergronds aangelegd, wat voor Delft
binnenkort staat te gebeuren. Schiedam
op haar beurt is sinds 2003 uitgebreid met
een metrolijn naast de andere sporen. In
Rotterdam is de grootse spooroperatie in
de geschiedenis uitgevoerd waarbij het
spoor over de Nieuwe Maas ondergronds
is aangelegd, met een vernieuwd station
Blaak, Zuid en Feijenoord. Vanaf daar is
de viersporigheid Rotterdam-Dordrecht
doorgevoerd, met een vernieuwd station
Lombardijen, Zwijndrecht en een nieuwe
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
imposante spoorbrug over de Oude Maas.
Tenslotte forceerden De Betuweroute en HSL
een ingrijpend vernieuwd station Barendrecht
met een 1500 meter lange overkluizing van
de negen sporen en worden thans de stations
Rotterdam CS en Den Haag CS herontwikkeld
als dé internationale knooppunten van de
Zuidvleugel. (16)
Met uitzondering van wellicht Rotterdam
CS, Den Haag CS en HS lijkt de vernieuwing
en renaissance zich beperkt te hebben tot
het spoor, het station en/of in het beste
geval de directe stationsomgeving, maar
nauwelijks met een doorslaggevend impact
op een ruimere stedelijke omgeving of de
stedelijke gemeenschap. Op een vijftal na
zijn alle stations langs de Noord-Zuid tak van
de Stedenbaan in de afgelopen 10 à 15 jaar
aangepakt, maar dat dit (nog) niet heeft
geresulteerd in een herpositionering van
die stationsomgevingen voor de stedelijke
Zuidvleugelgemeenschap. Specifieke gegevens
over reizigersgroei per station ontbreken,
maar er lijkt nog meer nodig te zijn om het
OV verder te ontwikkelen. Te denken is aan
TOD-leefstijlen, een grotere aandacht voor
ketenontwikkeling, het specifiek ontwikkelen
van ‘stationserven’ als prominente OVwoonwijken en stedelijke voorzieningen op
het OV of OV en auto enten (zie 1.2 en 1.3).
Naast de fysieke en historische eigenheid van
de verschillende stations, is ook gekeken naar
het gebruik van de halte, zowel naar herkomst
en bestemming.
2.3 HUIDIGE HERKOMSTPROFILERING
Het herkomstprofiel geeft antwoord op de
vraag wie er wonen rond de Stedenbaanhaltes, in welke dichtheid en met welke
karakteristieken. Centraal staat daarbij de
vraag of er überhaupt wel sprake is van
inwoners, voor wie Stedenbaan interessant
zou kunnen zijn. Vanwege de beschikbare
data is hier vooral gebruik gemaakt van min
of meer traditionele criteria als inkomen,
dichtheid, huishoudgrootte, leeftijd etc.
Urban Unlimited
Verderop hebben we deze criteria echter ook
gekoppeld aan de beschreven leefstijlen- en
mobiliteitsstijlenbenadering in paragraaf 1.2
zodat een meer kwalitatief profiel en een
specifieke ketenaanpak kan ontstaan.
In algemene zin kan geconstateerd worden
dat, mede als gevolg van de hiervoor
beschreven historische ontwikkelingen, de
stedenbaanhaltes gekarakteriseerd worden
door een hoge bevolkingsdichtheid, relatief
laag inkomens- en opleidingsniveau en relatief
hoog percentage allochtonen. De hoogste
inwonersdichtheid heeft Den Haag HS, op de
voet gevolgd door de stationsomgevingen
van Den Haag Moerwijk, Rotterdam Zuid
en Rotterdam CS. Dit is opmerkelijk omdat
Den Haag HS (en deels ook Rotterdam
Zuid) maar aan één zijde met woningen
bebouwd is. Zelfs een mogelijke nieuwe
stedenbaanhalte bij Spangen haalt hier nog
opmerkelijke dichtheden. In dit opzicht vallen
de dichtheden rond Leiden CS, Rotterdam De
Kuip, Barendrecht, Voorschoten of Voorhout
nogal tegen; deze liggen ver onder het
gemiddelde.
De woningdichtheid (en vooral de bruto
dichtheid) volgt globaal dit beeld. Wat betreft
de netto woningdichtheid (dat wil zeggen het
aantal woningen gedeeld door de sec voor
deze functie gereserveerde ruimte) zijn er
echter nogal wat uitschieters. Zo halen vooral
Rotterdam Blaak, Spangen en CS, alsmede
Rotterdam Stadion en Leiden CS hogere
woningdichtheden dan men op basis van de
inwonersdichtheden zou mogen verwachten.
Daarnaast geeft het verschil tussen de netto
en bruto dichtheid een indicatie voor welke
andere functies mogelijk ruimte rondom
de haltes aanwezig is dan wel ruimte voor
nieuwbouw beschikbaar. Daar waar dat niet
het geval is zijn deze locaties vooral te typeren
als exclusieve woonlocaties: dit is met name
bij Leiden Merenwijk, Zwijndrecht, de Vink,
Dordrecht Zuid en Voorschoten het geval.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
29
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Stedenbaanhaltes karakteriseren zich in
��
algemene zin door een hoge dichtheid, een
laag inkomen en een laag opleidingsniveau
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 20 meegewogen CBS buurten (herkomstprofielen)
30
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
��
Urban Unlimited
Ten opzichte van deze dichtheden, gaat
(enkele uitzonderingen daargelaten)
omgekeerd evenredig het gemiddeld
huishoudinkomen: hoe dichter de omgeving,
hoe lager het inkomen. De hoogste inkomens
worden gemeten rondom het station
Voorschoten; de laagste bij Den Haag HS,
Moerwijk, Roterdam Zuid, Schiedam CS,
Spangen en Rotterdam Stadion. Overigens is
in algemene zin het inkomensniveau rond de
Stedenbaanhaltes lager dan het gemiddelde
in Zuid-Holland.
Het percentage allochtonen geeft een
meer wisselend beeld. Met name rond de
Stedenbaanhaltes Rotterdam Zuid, Rotterdam
Spangen, Rotterdam De Kuip, Den Haag HS en
Den Haag Moerwijk zijn de hoogste aandelen
allochtonen te vinden.
Kijken we naar de verschillende
leeftijdgroepen dan zitten de grootste
aandelen jongeren (leeftijdcategorie 15-24)
rond (studenten)haltes als Leiden CS, Delft
CS en Delft Zuid cq. Leiden De Mors, alsmede
grootstedelijke locaties als Den Haag HS,
Rotterdam CS en Spangen.
Het aandeel gezinnen correleert met een
hoge allochtonendichtheid of juist met een
lage woningdichtheid (Vinexlocaties).
De 65-plussers daarentegen laten eerder (zij
het extremer) het omgekeerde beeld van de
jongeren zien. Zij halen de grootste aandelen
rondom de haltes Voorschoten, Mariahoeve,
Rijswijk, Lombardijen en de potentieel nieuwe
stedenbaanhalte Delft Noord.
Nemen we al deze traditionele criteria
in overweging dan zijn vooral Den Haag
Moerwijk, Delft Zuid, Dordrecht Leerpark,
Zwijndrecht, Sassenheim en Barendrecht te
kenmerken als Gemiddelde Stedenbaanhaltes,
het profiel wijkt niet sterk af van het
Nederlands gemiddelde. Het aandeel
werkzame personen is hier ongeveer
50% groot, de schoolgaande jeugd en
de 65-plussers ieder ongeveer 15% en de
jeugd onder de 14 jaar ongeveer 20%. De
huishoudensgrootte is het gemiddelde van
Urban Unlimited
Zuid-Holland, ongeveer 2,1; het inkomen zoals
gezegd iets onder het gemiddelde. Daarvan
is Den Haag Moerwijk overigens de armere
variant en Barendrecht de iets rijkere.
Herkomstprofielen onderscheiden zich in
gezinshaltes, ouderenhaltes, gemiddelde
haltes en typisch stedelijke haltes
Ten opzicht van dat gemiddelde
· zijn Rotterdam Spangen, De Vink, Den
Haag HS, Rotterdam De Kuip, Leiden
Merenwijk, Schiedam Spaland, Voorhout
en Dordrecht Amstelwijck meer te
typeren als Gezinshaltes. Hier is het
aandeel jongere gezinnen groter, waarbij
rondom Schiedam Spaland, Voorhout en
Amstelwijck voornamelijk de iets rijkere
gezinnen wonen. De omvang en dichtheid
is hier evenwel beperkt.
· zijn Rijswijk, Lombardijen, Den Haag
Mariahoeve, Dordrecht CS, Warmond en
Voorschoten vooral te typeren als Ouderen
Haltes. Hier is het aandeel 65 plus zelfs
op dit moment zo nu en dan al meer dan
30%. Lombardijen kent daarbij vooral
wat armere ouderen, Voorschoten de wat
rijkere ouderen.
· zijn Rotterdam CS, Delft CS, Den Haag Laan
van N.O.I, Blaak, Leiden De Mors, Schiedam
CS en Leiden CS te typeren als de wat
meer dynamische Stedelijke Haltes. Hier
zijn vooral de jongeren en studenten te
vinden, alsmede de jongere alleenstaanden
en tweeverdieners zonder kinderen.
Het huishoudinkomenniveau blijft in al
deze gevallen echter toch nog op een
gemiddelde steken.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
31
32
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 20 Gemiddelde woningdichtheid (bruto en netto)
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 21 Gemiddeld inkomen bruto per jaar (in guldens)
Urban Unlimited
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb.22 Aandeel allochtonen
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 23 Aandeel 15-24 jarigen en aandeel 65 plussers
33
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Stedenbaanhalte
omgeving
rijk
arm
gemiddeld
��
��
��
��
Nederlands gemiddelde
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
omvang van de grafiek geeft een
indicatie van het absolute aantal
inwoners
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 24 Hollands gemiddelde halte
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 25 Gezinshalte
34
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 25 Ouderenhalte
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 26 Stedelijke halte
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
35
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 27arbeidsplaatsen
Arbeidsplaatsen
naar
sector en in omvang
aantal
naar
sector
36
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
��
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 28 arbeidsplaatsen in de detailhandel - funshoppen
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 29 arbeidsplaatsen in de horeca
37
��
��
38
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 30 arbeidsplaatsen in het onderwijs
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 31 arbeidsplaatsen in de zakelijke dienstverlening
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 32 arbeidsplaatsen in de zorg
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 33 arbeidsplaatsen in sport en recreatie
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
39
Bijna gemiddelde haltes
amoebe gemiddeld voor alle stedenbaanhaltes
amoebe voor de betreffende halte
grootte naar omvang totale werkgelegenheid rondom de halte
Zorg
Onderwijs
Overig
Detailhandel/Horeca
Overheid
10%
20%
30%
Rotterdam CS
Zaken
40%
Cultuur
Rotterdam Blaak
Dordrecht CS
Afb. 34 bijna gemiddelde haltes
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 35 overheidshaltes
40
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 36 zorg/onderwijs haltes
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 37 zakelijke dienstverleningshaltes en overig
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
41
2.4 HUIDIGE BESTEMMINGSPROFILERING
Aan de andere kant heeft de bestemmingsprofilering vooral betrekking op de niet
woonfuncties (zoals werk, school, leisure,
uitgaan etc.), die voor ov- of andere
reizigers vooral als trekker fungeren. Deze
bestemmingskant is in beeld gebracht met
het werkgelegenheidsbestand van het CPB,
op basis van betrokken zes cijferige postcode
gebieden. De hypothese wordt hier gevormd
door de verwachting dat de omvang van het
aantal werkzame personen in de betreffende
sector vaak ook iets zegt over de omvang van
de functie, voorziening of event. In een enkel
geval (zoals bijv. voor het onderwijs of enkele
leisure voorzieningen) is het aangevuld met
aanvullende data over aantallen scholieren en
bezoekersaantallen.
Kijken we naar deze data, dan worden (zoals
verwacht) de grootste werkgelegenheidsconcentraties gevonden rondom Den Haag CS
en Rotterdam CS. Rotterdam Blaak, Leiden
CS, Den Haag HS, Rijswijk en Delft CS
volgen dan op enige afstand. Opmerkelijk
is dat Dordrecht CS hier ver terugvalt en
vervolgens op afstand weer de overige
locaties aan de orde komen. Blijkbaar
functioneren deze eerder als herkomst-, dan
als bestemmingslocatie.
In absolute omvang gemeten, zijn hier over
de verschillende sectoren gemeten enkele
opmerkelijke verschillen aanwijsbaar:
· zo is op het gebied van detailhandel,
naast de bekende centra van de grote
en middelgrote steden ook Den Haag
Mariahoeve sterk. Schiedam CS blijft
hier sterk achter en is qua omvang zelfs
minder dan Den Haag Laan van NOI en
Barendrecht.
· Barendrecht scoort ook relatief goed op
het gebied van horeca, alhoewel dit vooral
het gevolg is van de grote cateringfunctie
die hier aanwezig is. Rijswijk komt op dit
terrein nog wat bekaaid af, maar is recent
aan een inhaalslag bezig via de vestiging
42
·
·
·
·
van hoogwaardige (sterren)restaurants en
hotels
op het hoger en wetenschappelijk
onderwijs blijven vooral Delft CS, Den Haag
HS en Leiden CS de belangrijkste stations.
Met het MBO en de ROC’s komen naast
Rotterdam CS echter ook Den Haag CS,
Lombardijen en Dordrecht Zuid/Leerpark
sterk in beeld.
op het gebied van de zakelijke
dienstverlening blijkt vooral Rijswijk na
Den Haag CS en Rotterdam CS een sterke
Stedenbaanhalte.
op het gebied van zorg zijn, naast
Rotterdam en Leiden CS en op afstand
Den Haag CS, vooral ook Dordrecht Zuid/
Leerpark en Rotterdam Lombardijen sterke
locaties.
op het gebied van cultuur tenslotte gaat
het vooral om Rotterdam en Den Haag CS
en vervolgens Blaak, Leiden CS en Delft
CS (de laatste vooral dankzij de musea).
De andere Stedenbaanhaltes doen hier
eigenlijk niet mee.
Met behulp van deze verschillen en
voornoemde aanvullende databestanden
is gekomen tot de onderstaande globale
typering van de verschillende locaties.
-
-
-
Stedenbaangemiddelde bestemmingen
zijn met name Rotterdam CS (alhoewel
relatief iets minder overheid), Rotterdam
Blaak (alhoewel relatief iets minder zorg)
en Dordrecht (alhoewel relatief iets meer
overheid). In absolute zin is Rotterdam hier
evenwel de grootste, Dordrecht meer dan
drie keer zo klein.
Den Haag HS, CS en Laan van NOI zijn
met name te bestempelen als Overheidshaltes. Naar deze haltes wordt meer
dan bovengemiddeld geforensd door
ambtenaren. Vooral zorg blijft hier relatief
gezien sterk achter.
Een groter Zorg profiel hebben vooral
Leiden CS en op meer regionaal niveau
Rotterdam Lombardijen, Leiden De Mors
en Dordrecht Zuid/Leerpark.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
-
-
Met Delft CS heeft Leiden CS daarbij
ook vooral een Studenten/Hoger
Onderwijsprofiel. Den Haag HS en
Rotterdam CS gaat het daarbij vooral
ook om de Hogescholen en de ROC’s; bij
Lombardijen en Dordrecht Leerpark om
enkele vestigingen van het MBO.
Een relatief uitgesproken Zakenhalte is
tenslotte eigenlijk vooral Rijswijk terwijl
Mariahoeve, Barendrecht, Delft-Zuid,
Schiedam en Zwijndrecht dat vooral ook
- weliswaar op een veel lager niveau combineren met andere functies.
2.5
LOPENDE PLANNEN
-
MOGELIJK TOEKOMSTPROFIEL?
Parallel hieraan is (mede ism de provincie ZH)
een nadere inventarisatie gemaakt naar de
lopende plannen rond de Stedenbaanhaltes.
Die planinventarisatie is uitgevoerd aan de
hand van de Nieuwe Kaart van Nederland, de
Inventarisatie Bouw- en Bestemmingsplannen
(het IBB), alsmede een realiteitstoets
toegedeeld naar het jaar van oplevering
via de woningbouwprogrammering van
het provinciaal bureau wonen. Uit deze
toets kwam naar voren dat waar in de
afgelopen vijf jaar circa 11.000 woningen
rond Stedenbaanstations zijn gebouwd,
de komende vijf jaar in dit opzicht een
belangrijke trendbreuk te verwachten zou
zijn. Zelfs na correctie van de VINEX-doorloop
en een meer realistische inschatting van te
ambitieus gestelde doelen, wordt verwacht
in de komende 5 jaar circa 14.000 woningen
rond de Stedenbaanstations te realiseren.
Belangrijke toevoegingen van noord naar
zuid zijn hier dan: Leiden CS (1800 wo.), Den
Haag CS/HS (1900 wo.), Rijswijk (1300 wo.),
Schiedam (1200 wo.), Rotterdam CS (1000
wo.), Rotterdam Zuid/Parkstad (2500 wo.) en
Rotterdam Lombardijen (2300 wo.). Indien
deze trend zou worden doorgetrokken voor
ook de periode daarna dan zou tussen 2010
en 2020 rond de Stedenbaanhaltes ongeveer
30.000 woningen netto toegevoegd kunnen
worden aan de bestaande voorraad, met
Urban Unlimited
een ondergrens van circa 20.000 en een
bovengrens van ongeveer 40.000 woningen.(17)
Deze conclusies sporen met de recent
afgeronde inventarisatie van het stadsgewest
Haaglanden, die verwachten voor de
komende periode ongeveer 5.000 tot 7.000
woningen rond de in dit gebied gelegen
Stedenbaanstations toe te kunnen voegen,
alsmede 3.000 tot 5.000 woningen rond
de haltes van Randstadrail en het Haagse
tramnet. Vooral Den Haag Nieuw Centraal,
Den Haag Binckhorst, Rijswijk, Pijnacker,
Zoetermeer Boerhaavelaan en Delft
Spoorzone/Delft Zuid worden daarbij kansrijk
geacht. (18) In de Rotterdamse regio wordt in
het ontwerp Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam
2020 (RR2020) gesproken van strategische
verdichting rond met name de volgende
haltes van Stedenbaan: Spaland, Schieveste,
Spangen, Alexander, Parkstad en Lombardijen.
Hiermee zouden voor de periode tot 2020 zo’n
5.000 à 10.000 woningen gemoeid kunnen
zijn (19).
Deze inventarisaties zeggen echter vooral
iets over een mogelijk te realiseren
kwantitatief programma, nauwelijks iets
over een daarbij te bereiken woonmilieudifferentiatie, laat staan uitsluitsel over een
toekomstig profiel (ook voor andere dan
uitsluitend woningbouwfuncties). Op zijn
best spreekt RR2020 van een onderscheid
tussen (inter)nationale en (boven)regionale
knooppunten. En zoals gezegd is een sterk
kwalitatieve profilering, passend bij een
TOD-leefstijl en programmabehoeften toch
cruciaal voor het welslagen van het project.
Derhalve hebben wij aanvullend aan deze
planinventarisaties verder geïnventariseerd
wat de betrokken (deel)gemeenten of
regionale overheden in andere plannen met
verschillende Stedenbaan omgevingen voor
ogen hebben. Daarbij komt van noord naar
zuid het volgende beeld naar voren:
· Leiden CS/De Mors profileert de
gemeente samen met de Universiteit
van Leiden als dé bioscience locatie
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
43
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 38 lopende plannen langs de Stedenbaan
44
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
�
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 39 Combinatiematrix
·
·
��
van Nederland. Naast onderzoek op
het gebied van lifescience gaat het
hier ook om een krachtig zorgprofiel,
met bijbehorende voorzieningen. Dit
spoort met het zorg/wetenschappelijk
onderwijs cluster hiervoor gegeven.
Het profiel van woningbouw is daaraan
gerelateerd (studenten en expats) maar
vanwege milieuproblemen rondom
biosciencebedrijven in aantal beperkt.
Den Haag profileert zich met name als de
internationale stad van recht en vrede.
Dit moet met name ook tot uitdrukking
komen via de HSL aansluiting en het
profiel van Den Haag CS. Het is zichtbaar
in de revitalisering van het gehele
Beatrixkwartier. De aansluiting daarvan op
het stationsprofiel van Laan van NOI heeft
nog niet plaatsgevonden. Wellicht komt
hierin met Randstadrail verandering.
Den Haag Moerwijk is door de wethouder
wel eens genoemd als ‘de poort naar
Zuid-West’. Tegelijkertijd kan het de
ontwikkeling van Laakhavens Zuid en
Urban Unlimited
·
·
·
Fruitweg verder ontsluiten. Vooralsnog is
dit nog niet verder uitgewerkt.
Rijswijk ontpopt zich de laatste tijd sterk als
een zaken-, ontmoetings- en r&d locatie.
Met de verdere (her)ontwikkeling van
Plaspoelpolder, Prinses Beatrixlaan en De
Boogaerd is het oogmerk dit in de nabije
toekomst te vervolmaken.
In de nabije toekomst zal de hele
spoorzone van Delft een belangrijke
revitalisering ondergaan als gevolg van
de aanleg van de spoortunnel. Vooral
aan de zuidzijde wordt verdichting met
woningbouw voorzien. Delft-Zuid kan zich
mogelijk ontpoppen als dé Technopolis
halte. Een betere entree en verbinding met
de TU-locatie, alsmede een transferium
wordt hier dan voorzien.
Aan de noordzijde van station Schiedam CS
is het plan Schieveste, waar ondermeer een
Urban Entertainment Center is gepland.
Met kantoren en woningen zou Schiedam
dan met name een zakelijk/leisure profiel
kunnen krijgen.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
45
·
·
·
·
·
·
·
46
Rotterdam CS wordt de belangrijkste
aantakking van de Zuidvleugel op het
internationale hoge snelheidsnet, met
bijbehorend internationaal en zakelijk
programma. Het nieuwe Rotterdam
centraal staat vooral in het teken van een
heldere en veilige overstapgebied.
Rotterdam Parkstad zou aanvankelijk
geprofileerd worden als dure
appartementenlocatie met uitzicht op
de Maas. Thans wordt echter eerder
gesproken van grondgebonden woningen.
Rotterdam Feijenoord wordt genoemd
als een mogelijke nieuwe locatie voor een
combinatie van een vernieuwde Kuip en
een verplaatst AHOY. Deze locatie kan dan
een sterk uitgaans- en sportprofiel krijgen
op internationaal niveau.
Rotterdam Lombardijen is een locatie
met een sterk zorg/leer profiel op
respectievelijk regionaal en mbo-niveau.
Nieuwbouw van het MCRZ is nabij het
station voorzien. Verdere uitbouw met
zorggarantiezones, een medi-mall en
mogelijkheden voor jongeren wordt hier
onder meer genoemd.
Barendrecht kent na voltooiing van de
Betuwelijn en de Hoge Snelheidslijn het
grootste dakpark van Nederland. Nog
onduidelijk is welke recreatieve functies
daarop komen.
De spoorzone tussen Zwijndrecht en
Dordrecht CS is al benoemd geweest
als dé kantorenlokatie voor de regio
Drechtsteden met belangrijke waterfronten
naar de Binnenmaas. Met de kwakkelende
kantorenmarkt zit hierin vooralsnog weinig
schot. Zwijndrecht hweeft inmiddels de
eerste fase van Spoorpoort gelanceerd.
Dordrecht Zuid/Leerpark wordt door de
gemeente geprofileerd als een lokatie
met een gecombineerd Leer-, Sport- en
Zorgprofiel. Uitwerking is thans aan de
orde mede in afstemming op fasering en
prioritering ten opzichte van de in het
MIT voorziene nieuwe halte Dordrecht
Amstelwijck. Deze laatste heeft een
kantoren- en bedrijvenbestemming
dat (door de teruggevallen kantorenbedrijvenmarkt) echter niet volgens plan
wordt ontwikkeld.
2.6 COMPLEMENTARITEITSPROGRAMMA
Zetten we het in de paragrafen 2.3 en 2.4
besproken herkomsten bestemmingsprofiel
tegenover elkaar dan ontstaat het in de
bijgaande matrix gegeven beeld. Dit beeld
spoort ook sterk met de in paragraaf 2.5
besproken (toekomst)profilering in de
lopende plannen. Geconstateerd kan worden
dat de betrokken gemeenten overwegend
het huidige en historisch gegroeide profiel
van de stationslocaties eerder verder wensen
te versterken en uit te buiten, dan radicaal
nieuwe richtingen in te slaan.
Bovendien kan geconstateerd worden dat de
onderzochte Stedenbaanhaltes daarbij een
uiterst gevarieerd en complementair beeld
laten zien. Een breed pallet wordt geboden
en het aantal dubbels valt mee. Enkele
dubbels (zoals bijv. Laan van NOI/Den Haag
CS, Leiden CS/Leiden De Mors of Rotterdam
CS/Blaak) zijn zo dicht bij elkaar gelegen
dat hier eerder sprake is van een krachtige
clusterontwikkeling, dan van onderlinge
concurrentie. Eigenlijk is er mogelijk
uitsluitend sprake van een vergelijkbaar
programmatisch profiel en daarmee eventuele
onderlinge concurrentie tussen Delft CS/Zuid
en Leiden CS (op het gebied van kennis en
onderzoek), tussen Rotterdam Lombardijen en
Dordrecht Zorg/Sport/Leerpark (op het gebied
van zorg en leren) en tussen Barendrecht en
Zwijndrecht (op het gebied van bedrijfsmatige
functies). In de lopende plannen kiezen
de betrokken gemeenten er echter al voor
om Leiden CS sterk te profileren als bio- &
lifescience park, terwijl Delft CS/ Zuid steeds
sterker neergezet worden als Technopolis
haltes. Een vergelijkbare complementariteit
zou bereikt kunnen worden indien de halte
en omgeving van Dordrecht Sport/Leerpark
in combinatie met de revitalisering van
Krispijn/Zorghoven/Crabbehof/Sterrenburg
iets sterker geprofileerd wordt als gezinshalte
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Herkomstprofiel
Bestemmingsprofiel
Sassenheim /
Warmond
Verdichten/revitaliseren stadszijde
Voorhout
Voltooien VINEX
Versterken herkomst profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningennvt.
Leiden
Merenwijk
op basis van huidige situatie halte reeds nodig, versterken herkomst
profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningen
nvt.
Leiden CS
verdichten/nieuwbouw met appartementen/flats voor studenten,
jongeren, expats, tweeverdieners
uitbouw onderzoek en onderwijs functies rond bio- en lifescience
Leiden
De Mors
herontwikkelen bestaande voorraad met name ook voor hogere
inkomens; revitaliseren Rijnfront voor alleenstaanden en tweeverdieners
zie boven, eventueel hier met name geconcentreerd op sportfaciliteiten
en urban entertainment
Leiden
De Vink
waar mogelijk kleinschalige verdichting op open plekken; versterken
entree richting Leiden Zuid-West i.c.m. herontwikkeling rand Vlietkanaal
Voorschoten
uitbouw karakter en actieve oudere milieu
recreatiehalte Landgoederen Binnenduinrand/Vlietzone/Groene Hart
Mariahoeve
revitaliseren omgeving voor gezinnen en actieve ouderen
mogelijke verdere uitbouw hoogwaardige/exclusieve detailhandel
Recreatiehalte Kaagerplassen
Den Haag CS / verdichten en uitbouw met hoogstedelijke appartementen voor expats,
Laan van N.O.I. urban professionals tweeverdieners, empytnesters.
kleinschalige waterrecreatie en wandelroutes
uitbouw internationaal cluster voor recht en vrede; waar nodig verdere
uitbouw internationale zakelijke dienstverlening met bijbehorende
hoogstedelijke functies
Den Haag HS
herontwikkelen Schilderswijk-Oost/Oranjebuurt/Rivierenbuurt; Afbouw
Laakhavengebied met appartementen boven kantoren
afronding Laakhavens; mogelijke uitbouw urban entertainment
Moerwijk
herontwikkelen Den Haag Zuid-West voor gezinnen; verdichten om
saldoverlies te voorkomen
mogelijke uitbouw richting Fruitweg/Laakhavens; profilering als poort voor
Zuid-West met overstap/ontmoetingsfuncties
Rijswijk
verder uitbouw serviceflats voor ouderen; mogelijk doorstroming voor
tweeverdieners.
uitbouw ontwikkeling als zakenhalte, met bijbehorende horeca en
vergaderfaciliteiten
Delft CS /
Delft Zuid
herontwikkeling van hele spoorzone met middelhoge nieuwbouw voor
tweeverdieners, alleenstaanden; revitalisering Poptahof/Voorhof
uitbouw tot Technopolis haltes, met eventueel bijbehorende
voorzieningen; verbetering entree naar TU-complex; herontwikkeling
Schieoevers; Westland transferium
Schiedam
Spaland
ivm geluidhindercontour geen nieuwbouw/verdichting mogelijk
Recreatiehalte Midden Delfland; Entree Abtspolder
Schiedam CS
nieuwbouw van hoogstedelijk wonen
Uitbouw van het gebied voor Urban Entertainment, Zakelijke diensten en
transferium
Rotterdam
Spangen
versterking van de reeds opgestarte herontwikkeling Spangen; uitbouw
langs de te verdwijnen havenspoorlijn en sportcomplex
versterking van de herontwikkeling van de Spaanse polder-Zuid;
Ontwikkeling stedelijke knoop Sparta/Van Nelle/Moskee/Honkbalcomplex
Rotterdam CS
Verdere ontwikkeling van hoogstedelijk wonen in hoogbouw, boven
winkels, alsmede langs de Singels
Herontwikkeling van de gehele knoop als internationale zaken, leisure en
ontmoetingsplaats in het HSL-netwerk
Rotterdam
Blaak
Uitbouw van de mogelijkheden voor studenten en starters (deels boven
winkels) en tweeverdieners en alleenstaanden
Rotterdam
Zuid /
Parkstad
Mogelijke uitbouw van de halte als studentenplek voor zowel Erasmus
Universiteit en de Rotterdamse Hogeschool met Onderwijs/ studie en
uitgaansfaciliteiten
eventueel van appartementen naar grondgebonden woningen in hoge
dichtheden
Entree Kop van Zuid en aanlegplaats Nieuwe Maas
Rotterdam
Feijenoord
eventueel groen/sportwonen irt. de ‘gordel van smaragd’
Mogelijk stedelijk uitgaans-/sportcentrum door de combinatie Nieuwe
Kuip/Ahoy; Mogelijk transferium
Rotterdam
Lombardijen
uitbouw van de mogelijkheden voor jongeren/starters, alsmede
zorggarantiezones, i.c.m. gerichte doorstroming en revitalisering
bestaande voorraad
Uitbouw fusie Medisch Centrum Rijnmond Zuid, alsmede dependances
MBO/Colleges tot Zorg/Leer knoop; Uitnutten linten voor kleinschalige
handel; Mogelijk transferium
Barendrecht
Versterken herkomst profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningen
Uitbouw groenstedelijke leisure en wellness functies eventueel in
combinatie met dakpark
Zwijndrecht
verdichting woningbouw langs spoorzone en waterfront (Stadshaven en
uitbouw zakelijke dienstverlening langs spoorpoort
hofkwartier)
Dordrecht CS
Herontwikkeling en revitalisering Oud en Nieuw Krispijn i.c.m.
Weizigtpark;
Ontwikkeling Spoorzone met stedelijke en zakelijke bestemmingsfuncties
Dordrecht Zorg / Revitalisering Krijspijn/ Zadelhof?/ Crabbehof/ Sterrenburg voor (jonge) Ontwikkeling Leerpark en Sportboulevard; Uitbouw Zorgboulevard; op
Leerpark
gezinnen; waar nodig bouw zorggarantie urban villa’s tbv. doorstroming termijn mogelijke verdere ontwikkeling Randwegzone
Dordrecht Zuid zie boven
zie boven
Dordrecht
Amstelwijck
kantoren en bedrijfsontwikkeling conform B-profiel;
p.m.
Afb. 39 Complementariteitsmatrix
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
47
en Lombardijen iets sterker met een
(zorggarantie) ouderen en (huisvestings)
jongeren profiel. Eerste aanzetten zijn
daarvoor overigens al voorhanden. Voorts
zou Barendrecht mogelijk iets meer kunnen
doen met het stations dakpark voor urban
leisure, wellness en recreatie en Zwijndrecht
verder doorzetten met het meer stedelijke
waterfront.
Resteert een groot aantal halte-omgevingen
die er thans niet echt uitspringen met
een scherp bestemmingsprofiel. Van
deze haltes heeft het merendeel wel een
uitgesproken gezinsprofiel. De daarmee
gepaarde herkomstwaarde van die
haltes zou versterkt kunnen worden met
bijbehorende programma’s als kinderopvang,
basisscholen, supermarkt, shopping, packing
stations, wasserette etc. Daarnaast lenen
enkele haltes zich ook uitstekend om hun
bestemmingswaarde voor groene of blauwe
recreatie te versterken of het uitgaansleven
te verbeteren. In een enkel geval (zoals
bijvoorbeeld met betrekking tot de mogelijke
concentratie van een Nieuwe Kuip met AHOY
rond de halte Rotterdam Feijenoord) wordt dit
al overwogen. In een ander geval zou dit met
het oog op de omgevingswaarde nog verder
benut kunnen worden; zoals bijv. Sassenheim/
Warmond in relatie tot de Kaag, Voorschoten/
de Vink als plek tussen de Binnenduinrand en
het Groene Hart en Spaland als uitvalsbasis
voor Midden Delfland. Een meer regionaal
aanvullend programma is hier dan echter wel
nodig. Het complementariteitsprogramma
staat in afbeelding 39 aangegeven.
48
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
49
Afb. 40 Rijswijk 17 5 2005 21.16
50
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
3 AFSTEMMING VRAAG-AANBOD
In hoofdstuk 1 is de opgave, zowel
in kwantitatieve, als in kwalitatieve
zin besproken. Naast (vooral) de
woningbouwprogrammering, is hier de vraag
aan de hand van een levensfase-, leefstijl-,
en mobiliteitststijlenbenadering aan de orde
gekomen. Geconstateerd is dat het daarvoor
nodig wordt om de Stedenbaanhaltes
naar zowel herkomst (dus woningbouw)
als naar bestemming (dus de ontwikkeling
van andere functies) te wegen. Bovendien
is geconstateerd dat het daardoor ook
noodzakelijk wordt de programmering van
de haltes vanuit de omgeving aan de orde te
stellen. Want het draagvlak voor de beoogde
bestemmingsfuncties zal in eerste instantie
vooral vanuit de omgeving geleverd moeten
worden. Stedenbaan kan vervolgens daaraan
een toegevoegde waarde leveren, vanwege
de verbeterde regionale bereikbaarheid en de
opname van het betreffende programma in
een regionaal netwerk. De traditionele wijken buurtgedachte wordt zo opgewaardeerd
naar een gevarieerd palet van regionaal
afgestemde en gevarieerde functies, die
op hun beurt dan weer het gebruik van
Stedenbaan bevorderen.
In hoofdstuk 2 is derhalve het aanbod via de
bestaande en historisch gegroeide profielen
van de verschillende haltes geanalyseerd. Deze
profielen zijn geconfronteerd met lopende
en toekomstige plannen van de betrokken
gemeenten om te bezien in hoeverre het
huidig profiel spoort met het verwacht
toekomstig profiel. Vanuit deze analyses is
geconstateerd dat de bestaande en mogelijk
toekomstige profilering van de verschillende
Stedenbaanhaltes een grote mate aan
onderlinge complementariteit te zien geven.
Met een gerichte programmering kan dat
zowel in kwantitatieve, als kwalitatieve zin
nog verder aangescherpt worden. Bovendien
kan een dergelijk gericht programma ook de
variatie en differentiatie van herkomsten
vooral bestemmingsmilieus verder aansterken.
Urban Unlimited
In dit hoofdstuk is derhalve dan ook aan de
orde in hoeverre een dergelijk programma
zo goed mogelijk zou aansluiten bij de in
hoofdstuk 1 beschreven vraag. Wat levert
een confrontatie tussen de op deze wijze
geanalyseerde vraag en aanbod nu mogelijk
op? Dit zal in dit hoofdstuk (voorbeelden ontwerpend gewijs) verder uitgewerkt
worden via
· een ketenaanpak, waarbij een mogelijk
programma voor verschillende
mobiliteitsstijlen langs de gehele lijn aan
de orde zal komen;
· een mogelijke concretisering daarvan in
een regionaal programma, in dit geval voor
de regio Holland Rijnland;
· een uitwerking van de vraag-aanbod
verhouding op locaties, als opmaat voor
een nadere uitwerking met betrokken
stakeholders;
· een concretisering in een mogelijke
aanpak op blokniveau, conform de eerder
ontwikkelde ReUrbA-principes.
3.1 KETENPROGRAMMA
Zoals in hoofdstuk 1 gemeld is er op het
gebied van ketenverplaatsingen tussen de
acht onderscheiden mobiliteitsstijlen een
nader onderscheid in actieruimten te maken.
Sommige ov-mobiliteitsstijlen ondernemen
vooral zogenoemde cirkelactie verplaatsingen,
waarbij vanuit huis met het openbaar vervoer
vaak één, soms twee of meer kortstondige
activiteiten ondernomen worden. De woning
blijft hierbij echter telkens weer de centrale
basis, van waaruit men vertrekt, maar telkens
weer na gedane zaken terugkomt.
Een tweede groep mensen, zoals bijvoorbeeld
de forens of de student/scholier, kent
evenwel twee bases (bijv. de woning en het
kantoor of de school), van waaruit ‘s ochtends, respectievelijk in de namiddag een
enkelvoudige ov-reis van of naar de woning
wordt ondernomen. Zowel de school of het
werk, dan wel de woning vormen hier de
uitvalsbasis voor activiteiten als een snelle
lunch, even wat boodschappen doen of naar
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
51
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
��
��
��
��
Afb. 41 Actieruimten (links) en combinaties van actieruimten (rechts)
de kapper, om ‘s avonds uit te gaan, naar het
theater, de sportschool of de vergadering van
de vereniging.
Verwacht wordt evenwel dat dit soort
enkelvoudige trips (al dan niet vanuit één of
twee bases), hoewel nog steeds het grootst in
aantal, in de komende periode sterk af zullen
gaan nemen. Een groeiende derde groep
wordt immers gevormd door de zogenoemde
activiteiten combineerders. Dit zijn mensen,
zoals bijv. de werkende verzorger, de
werkende genieter of de ov-gebruikende
professional, die meerdere en verschillende
activiteiten op één dag willen ondernemen.
Met andere woorden, activiteiten worden
52
hier in een netwerk opgenomen. Vaak is dat
een autonetwerk, omdat deze het meest
gemakkelijk in de individuele behoeften kan
voorzien met een grote reikwijdte. Maar
ook in het openbaar vervoer is deze groep
groeiende. Ambitie zou dan ook kunnen zijn
om activiteiten-combineerders effectiever met
het openbaar vervoer te bedienen. Dat kan
mogelijk op twee manieren:
a) via een effectieve combinatie van auto en
openbaar vervoer,
b) via een afgestemde keten programmering
op de Stedenbaanhaltes zelf.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
terreinen van de meest individuele variant
(het particulier vervoer met auto en/of
(motor)fiets) of de meest collectieve variant
(het openbaar vervoer met bus, tram, trein
& metro) afdekken. Elk van de verschillende
vormen (collectief en/of privé) heeft echter
zijn eigen voor- en nadelen. Zo belooft de
auto ons de meest individuele vrijheid met
het meest ruime activiteitenpatroon, maar
staan we toch vaak met z’n allen gestresst
vast in de file. Aan de andere kant bieden
vooral de meer regionale en (inter)nationale
vormen van openbaar vervoer mogelijkheden
om al werkend, vergaderend, met gsm of dvd
ontspannend de bestemming te bereiken,
maar worden we toch vaak weer aan ons
individuele lot overgelaten als het collectieve
systeem faalt of we plekken wensen aan te
doen die nu net weer niet met het openbaar
vervoer te bereiken zijn. Al dan niet virtuele
transportmanagers worden hier node gemist.
Daarom ontwikkelt zich hier een behoefte aan
persoonlijk afgestemde vormen van vervoer,
waarbij afhankelijk van de situatie of de tijd
op de dag een collectieve, dan wel een private
variant gewenst wordt.
��
��
��
��
��
��
carpool
��
automatische
voertuiggeleiding
��
��
��
��
timesharing
��
automatisch
personenvervoer
��
Afb. 42 tussenvormen tussen individueel en openbaar, gebundeld
en diffuus vervoer
3.1.1 Ketens van modaliteiten
Zoals gezegd, is er in toenemende mate
sprake van ketenverplaatsingen, die in
plaats van enkelvoudige verplaatsingen
tussen A en B, ook steeds meer gevarieerde
vormen aannemen. Hierbij passen tevens
meer hybride vormen van vervoer. Onder
verwijzing naar de basismatrix van de ReUrbAprincipes (zie paragraaf 1.2), zou men ook
hier kunnen beweren dat de bestaande
principes van vervoer niet meer passen bij
die gedifferentieerde eisen van de actuele
samenleving. Wanneer fysieke-netwerk
principes uitgezet worden tegenover de
vervoer-organisatie principes, dan kan men
ook hier constateren dat de bestaande
vormen van verplaatsingen nog vooral de
Urban Unlimited
Verschillende alternatieven of hybriden zijn
hier voorstelbaar. Zo zijn er in het recente
verleden voorstellen ontwikkeld voor
Automatische Voertuig Geleiding (AVG),
waarbij individuele auto’s op de snelweg
via voertuigradar en cruise control tijdelijk
aan elkaar ‘gekoppeld’ kunnen worden, of
voor Automatisch Personen Vervoer (APV),
waarbij people movers via magneetlussen in
de weg automatisch een meer individueel
traject kunnen afleggen. (20) In een enkel geval
is zelfs geadviseerd dat deze systemen (met
personen, dan wel goederen) ook zeer goed
gecombineerd kunnen worden met de aanleg
van nieuwe, dan wel de herstructurering
van de bestaande railinfrastructuur. (21)
Dit neemt niet weg dat het toch vaak
technocratische oplossingen zijn, die tevens
niet onaanzienlijke investeringen vergen in
het infrastructureel netwerk.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
53
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 43 Transferia voor de stedenbaan
54
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
Afb. 44 Greenwheels bij de stedenbaan
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
55
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Afb. 45 Stedenbaan voor de scholier en student
56
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
�
��
��
��
��
�
� �
��
� ��
�
��
��
��
�
��
�
��
��
��
��
�
��
��
�
� ��
��
�
��
��
� �
� ��
�
��
�
� ��
� ��
�
� � ��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
��
� � ��
� � ��
��
��
� ��
�
��
�
� ��
� ��
��
�
��
��
�
�
��
��
��
�
��
� ��
��
� ��
��
Afb. 46 Stedenbaan voor de OV-professional
�
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
��
57
Andere mogelijkheden, richting de massadiffuse vervoerorganisatie, zijn in vergelijking
daarmee relatief eenvoudiger en stuk voor
stuk te realiseren. Hierbij kan gedacht worden
aan het in het verleden wel gesubsidieerde
car-poolen of de bedrijfsvervoersplannen,
waarbij individuele werknemers en bedrijven
aangemoedigd worden meer afgestemde
vormen van gebundeld vervoer aan te
wenden. (22) Daarnaast kan hier gedacht
worden aan de in de afgelopen decennia ook
gepromote transferia. Vooral in combinatie
met actuele file-informatiesystemen,
onbenutte parkeercapaciteit of in situaties
aan de randen van file-gevoelig gebied blijken
deze transferia succesvol. (23)
Voor Stedenbaan kan hierbij dan gedacht
worden aan
· de halte Sassenheim/A44, vooral voor
de verkeersrichting Bollenstreek,
Haarlemmermeer en de Noordvleugel;
· de haltes Zoetermeer-Oost/A12 en/of
Alexanderspolder/A20, vooral voor de
richting van het Groene Hart en OostNederland;
· de haltes Delft-Zuid/A13-A4 en/of Schiedam
CS/A20, vooral ten behoeve van de richting
van de Westlandse gemeentes;
· de haltes Rotterdam-Feijenoord/A16 en/of
Lombardijen/A15, vooral voor de richting
Betuwe/Oost Nederland en Hoekse Waard/
Zeeland;
· de haltes Zwijndrecht/A16 en/of DordrechtAmstelwijck/A16, vooral voor de richting
Brabant en Zuid-Nederland
In een omgekeerde keten (van ov naar auto
vice versa) kan hierbij echter ook gedacht
worden aan concepten als autodelen zoals
inmiddels door een operator als Greenwheels
wordt geëxploiteerd. Oorspronkelijk gestart
vanuit het daartoe aanwezige draagvlak in
de buurt en/of wijk, is de landelijke dekking
inmiddels zo groot geworden dat het concept
tevens uitstekend functioneert in de keten ovauto; dat wil zeggen in de keten waarbij eerst
met de trein naar een gewenste halte gereisd
58
wordt, om vervolgens het natransport met de
(greenwheels)auto naar verschillende plekken
in de omgeving te ondernemen. Hiermee
wordt dan het vaak tijdrovende regionaal en
lokaal bus & tram vervoer gemeden. Thans
zijn de greenwheels uitgiftepunten echter
vooral geconcentreerd in de grote steden,
deels rond de grote intercity-stations en hun
voorstadhaltes. In combinatie met Stedenbaan
kan de exploitant wellicht ook overgehaald
worden om uitgiftepunten rondom haltes
van middelgrote en kleine gemeentes
als bijvoorbeeld Voorhout, Sassenheim,
Voorschoten, Mariahoeve, Rijswijk,
Barendrecht en Zwijndrecht.
3.1.2 Ketens van Stedenbaanhaltes
Naast deze ketens van verschillende
vervoermodaliteiten, zou men echter ook
meer nadrukkelijk de afzonderlijke haltes van
Stedenbaan zelf, dan wel het Zuidvleugelnet
als keten kunnen programmeren. Indien de
verschillende dagelijks behoeften van de
groeiende groep activiteitencombineerders
rondom één of enkele Stedenbaanhaltes te
vinden zijn, dan zouden deze mensen immers
ook beter in staat gesteld worden om het
openbaar vervoer als serieus alternatief
te (her)overwegen. Overeenkomstig de
onderzochte mobiliteitsstijlen zou dat met
name uitkomst kunnen bieden voor
a) de werkende verzorger
b) de werkende genieter en
c) de ov-professional
Ad a. De werkende verzorgers zijn immers
vaak alleenstaanden of tweeverdieners (al
dan niet met kinderen), die naast het werk
ook een dagelijkse zorgtaak vervullen.
Dit betreffen dan vaak (dagelijkse)
boodschappen, medische verzorging,
wasserette, bibliotheek, postkantoor e.d. of
(met kinderen) kinderopvang, basisschool
etc. Alleenstaanden en tweeverdieners zijn
thans oververtegenwoordigd in woonlocaties
rondom bijv. Den Haag CS, Rotterdam CS,
Leiden CS, Leiden de Mors, Blaak, Delft
CS, Laan van N.O.I. en Schiedam CS. Aan
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
de andere kant van het spectrum zijn de
grootste concentraties van werkgelegenheid
te vinden rondom de centra van de grote
en middelgrote steden, inclusief Rijswijk.
Niet al deze locaties zijn even goed voorzien
met voornoemde voorzieningen. Met
name Delft CS, Blaak, Schiedam CS en de
woonlocaties Spaland, Leiden Meerwijk,
De Vink, Voorhout, Spangen en Rotterdam
Zuid missen ketenvoorzieningen voor de
zorgtaak-combineerder. Een aanvullend
verzorgingsprogramma samen met verdere
woningverdichting zou voor deze taakcombineerders derhalve hier overwogen
kunnen worden.
Ad b. De werkende genieter kent weer een
andere ketenbehoefte. Dit zijn personen
(vaak alleenstaand) die naast het werk
veel tijd vrijmaken voor sociale contacten
en ontspanning. Zij gaan vroeg van huis
en komen laat thuis en gebruiken de
woning derhalve vooral als slaapplaats of
uitvalsbasis voor hun stedelijk leven. Naast
de voornoemde werkconcentraties zijn voor
deze groep mensen derhalve vooral ook
stedelijk uitgaansvoorzieningen als café’s,
restaurants, bioscopen, theaters, urban
entertainment centra en/of mogelijk funshop
gebieden aantrekkelijk. Thans zijn dergelijke
voorzieningen vooral te vinden in of rondom
de halteplaatsen als Leiden CS, Den Haag CS,
Delft CS en Rotterdam CS. Op een iets lager
schaalniveau, bieden hiertoe mogelijk ook
Den Haag HS, Rijswijk, Schiedam CS, Blaak,
Rotterdam Zuid/Parkstad en Dordrecht CS
kansen vanwege de zich ontwikkelende
mogelijkheden aldaar voor Urban
Entertainment en Wellness. Een groeiende
netwerk begint zich hier op het gebied van
de gehele Zuidvleugel van de Randstad te
manifesteren.
Ad c. Voor de ov-professional, zijn weer
andere bestemmingen en voorzieningen
relevant. Naast verschillende bedrijven (vooral
in de zakelijke dienstverlening), wordt op de
dagelijkse rit tevens veel belang gehecht aan
de mogelijkheid om onderweg te werken en
te communiceren, dan wel om gedurende de
rit, dan wel op de halteplaats met anderen
te kunnen vergaderen. Eventueel is ook een
slaapplaats onderweg gewenst. Meerdere
locaties langs stedenbaan bieden daarvoor
mogelijkheden. Hierbij kan niet alleen
gedacht worden aan de bekende centra van
de steden, maar in tweede instantie ook aan
Sassenheim, Mariahoeve, Rijswijk, Rotterdam
Feijenoord (zeker na de concentratie van de
Nieuwe Kuip/Ahoy) en zelfs Zwijndrecht,
Delft-Zuid, Voorhout en de Mors. Aangezien
het weliswaar een relatief kleine, maar toch
zeer mobiele groep is (hun actieradius stijgt
zo nu en dan zelfs boven de Zuidvleugel uit)
zijn voorzieningen van een uitzonderlijk, hoog
niveau nodig. Daarnaast is een combinatie
met het wegvervoer te overwegen, aangezien
in de auto een grotere groep ov-professionals
aanwezig is, dan in het ov. Vooral de
voornoemde transferium lokaties zijn voor
deze taakcombineerders dan perspectiefrijk.
Bovendien kunnen deze transferia eigenlijk
ook een uitstekende functie vervullen voor
de ketenverplaatsingen van de werkende
genieter en werkende verzorger met
verschillende vervoermodaliteiten. Hier is
Indicatie programma voor werkende verzorgers
circa 500 à 1200 woningen
voor alleenstaande/tweeverdieners
(incl. zorgvoorzieningen) rond Delft Spoorzone (200-500),
Blaak Leuvenhaven/ Haringvliet (100-300), Schiedam Schieveste
(200-400)
circa 500 à 1000 woningen
voor jonge gezinnen/tweeverdieners
(incl. zorgvoorzieningen) rond potentieel nieuwe haltes bij Leiden
De Mors (250-500) en Spangen (250-500)
aanvullend zorgvoorziening
bij De Vink, Voorhout, Rotterdam Zuid/Parkstad
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
59
rijke genieters
congres
N
forenzen
servicepunt
expats
ESTEC
forenzen
servicepunt
waterrecreatie
strand
jongeren
werkende
genieters
stedelijk
genieters
landelijk
forenzen
servicepunt
werkende
genieters
museum & medical
transfer
wellness
jongeren
starters
werkende
ROC verzorgers
forenzen
servicepunt
transferium
transferium
en
ci
os
Afb. 47 Herkomst en bestemmingsprofiliering in Holland Rijnland
60
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
RO
C
t
or
sp
st
A
rc
he
on
isc
h/
m
ed
EC
ES
T
ra
nd
bi
cr
e
re
ne
oe
gr
riu
fe
tr
in
an
s
te
rn
at
io
m
na
al
at
ie
co
n
ce
gr
es
recreatie
genieters
ouderen
dan juist een combinatie van de voornoemde
zorg, urban entertainment en professional
programma’s mogelijk. Vooral Sassenheim,
Delft-Zuid en Rotterdam Parkstad/De KuipAhoy komen daarvoor in aanmerking.
3.2 REGIONAAL PROGRAMMA
Om deze eerste voorstellen verder op hun
haalbaarheid te beproeven is een mogelijke
uitwerking van dit ketenprogramma
besproken met de stakeholders voor de op
te stellen regionale woonvisie van Holland
Rijnland. Deze nieuw gevormde regio neemt
als intermediair een bijzondere positie in
tussen de Noord- en Zuidvleugel van de
Randstad. Tevens is het een OV-kruispunt
van Stedenbaan, Rijn Gouwelijn/NS kernnet
naar Alphen. Op dit moment is de stad
Leiden echter de dichtst bebouwde stad
van Nederland en kent het reeds jaren geen
mogelijkheid voor woninguitbreiding meer.
Een regionale aanpak van woningbouw en
woningbouwdifferentiatie wordt derhalve
noodzakelijk geacht om de doorstroming
op de woningmarkt op gang te helpen en
de positie van de regio in bovenregionaal
verband te versterken. In het kader van
deze Stedenbaanstudie is daartoe een
discussienotitie opgesteld om op basis van
mobiliteitsstijlen de Rijn Gouwe Lijn haltes en
de Stedenbaanhaltes te differentiëren.
Gegeven haar bijzondere positie tussen de
Zuid- en Noordvleugel, alsmede ook het
uitzonderlijk gevarieerde landschappelijke
milieu - bestaande uit de kustzone,
binnenduinrand, Rijnstrook, plassen- en
veenweidegebied, alsmede enkele unieke en
historisch waardevol binnenstedelijk locaties,
biedt Holland Rijnland daartoe ook bijzondere
mogelijkheden. Binnen een eerdere
bouwsteen voor de regionale woonvisie
is dan ook geadviseerd die differentiatie
verder binnen het regionaal woonbeleid te
accentueren: een stedelijk profiel voor Leiden
en Voorschoten, ouderenmilieu’s in de duinen bollenstreek en voor het overige meer
suburbane en dorpse milieus voor gezinnen.(24)
Dit onderscheid is echter tamelijk grof en
komt nabij de stations in ieder geval niet
overeen met de hiervoor geschetste kansen
voor de verschillende mobiliteitsstijlen en
activiteiten-combineerders. Op basis van
het profiel van de huidige locaties en de
stedelijke plannen langs Rijn Gouwe Lijn
en Stedenbaan is derhalve voorgesteld die
differentiatie scherper te differentiëren naar
mobiliteitsstijlen.
Indicatie programma voor werkende genieters
circa 1500 à 3000 woningen
voor werkende genieters
in Leiden stationskwartier (250-500), Den Haag Hoog Haaghe (500-1000),
Delft Spoorzone (250-500) en Rotterdam HSL-halteplaats (500-1000)
circa 500 à 1100 woningen
voor werkende genieters
rondom Rijswijk (250-500), Schiedam C.S. (200-400), Blaak (0-100),
Parkstad (p.m.) en Dordrecht C.S. (p.m.)
uitbouw urban entertainment
op voornoemde locaties
Indicatie programma voor OV-professional
uitbouw prof.voorzieningen
in Mariahoeve, Rijswijk, Zwijndrecht, de Mors en
Voorhout
uitbouw ketenvoorzieningen
in de transferia Sassenheim, Delft-Zuid, Rotterdam
Parkstad/Zuid-Ahoy
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
61
·
·
·
·
·
Jongeren en starters zouden niet alleen in
Leiden maar ook langs de Rijn Gouwe Lijn
in Katwijk terecht kunnen;
Voorschoten en Noordwijkerhout zijn
ideaal voor de genietende ouderen;
werkende genieters kunnen terecht nabij
de Rijn Gouwe halte van Valkenburg en in
Merenwijk;
Een bijzonder milieu voor OV-professionals
als internationale expats zou rond Estec
kunnen worden gecreëerd;
De overige stations kunnen sterkere ketens
vormen: bij een mogelijk transferium
Sassenheim en de gezinshaltes Voorhout
en de Vink.
In bijgaande schets is dit verder in logo’s
aangegeven, in de almanak tevens verbeeld.
Deze differentiatie is vervolgens verder
geconcretiseerd in een gedifferentieerd
regionaal bouwprogramma, zowel
naar aantallen woningen, als naar
prijsklasse, grootte, financierings- en
toewijzingscategorieën. Vooralsnog wordt
door de regio Holland Rijnland daarbij
gedacht aan een beschikbare capaciteit van
circa 23.000 woningen (waarvan meer dan de
helft binnen het bereik van Stedenbaan en
de Rijn Gouwe Lijn) inclusief de bijbehorende
voorzieningen, die de regio via zijn haltes
van Stedenbaan en Rijn Gouw Lijn ook meer
op de Randstedelijke Agenda plaatsen. Bij
het schrijven van deze eindrapportage is het
overleg daarover echter nog in volle gang.
Eerste meer uitvoeringsgerichte afspraken
worden daarover in 2006 verwacht.
3.3 PROGRAMMA OP LOCATIE
Voor de karakteristieke mobiliteitsstijlen zijn
enkele locaties uitgewerkt, om te bezien
hoe dit verder zou kunnen uitpakken in een
complementair programma op lokaal niveau.
Alle programma-indicaties zijn gebaseerd op
zeer globale ontwerpverkenningen.
3.3.1 Forens c.a - Sassenheim
De aanleg van deze halte is inmiddels
opgenomen in het MIT en wordt voornamelijk
gepropageerd als forenzenhalte voor
Sassenheim en de overige aangrenzende
gemeenten in de Bollenstreek. Ui de
verschillende mogelijke locaties is thans
de Wasbeekerlaan gekozen. De halte ligt
eenzijdig tegen de gemeente aan, daarvan
afgescheiden door de A4. Aan de andere
kant wordt de halte begrensd door het
beschermde Kagerplassengebied. Bovendien
zijn ontwikkelingen hier beperkt vanwege de
20 KE contour van Schiphol.
Het herkomstprofiel van de stationsomgeving
van Sassenheim is een typisch Nederlands
gemiddelde halte en met de nabije
snelwegaansluiting heeft het thans een sterke
oriëntatie op de auto. Dit neemt niet weg
dat ondanks de beperkte ontwikkelingsmogelijkheden de nieuwe halte de mogelijkheid
biedt aan huishoudens en mobilisten in de
ruimere omgeving om hun mobiliteitspatroon
te wijzigen. Dat is vooral interessant
voor forenzende en taakcombinerende
tweeverdieners waarbij één van de leden
gebruik gaat maken van de trein en daarbij
het station als een overstappunt of P+Rlocatie benut. Maar het kenmerk van
station Sassenheim is dat het maar liefst drie
Indicatie programma voor station Sassenheim
circa 50 woningen
grondgebonden aan westzijde A4
1000 m2
(bestaande) jachthaven en hotel-restaurant
5 ha
eerste klas spoorlandgoed
verscheidene voorzieningen
tbv. recreatie en transferium
62
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
doelgroepen kan bedienen: de forens die met
auto of fiets de trein pakt, de recreant die
vanuit station Sassenheim de zeilboot instapt
en de OV-professional die het transferium
A4+spoorlijn met aanliggend wegrestaurant
en hotel benut voor een bussiness stop.
Dit ‘bijprogramma’ zou ook een grotere
rol kunnen spelen in de de programmering
van de halte. Niet de voorgestelde locatie,
maar de alternatieven bij de afslagen van
de A4 bieden voor alle drie de doelgroepen
het meest perspectief. Hoe het ook zij, ook
bij de huidig voorgestelde locatie zal bij de
uitwerking vooral naar een hoogwaardige
kwalitatieve bestemmingsprofilering van
de halte gezocht moeten worden, juist ook
omdat de lokale bebouwingsmogelijkheden
beperkt zijn. Hierbij is een belangrijke rol
weggelegd voor het wegrestaurant, de
jachthaven, een verzorgd transferium en
wellicht een te ontwikkelen spoorlandgoed
voor eerste klas reizigers.
3.3.2 Ontspanner - Voorschoten
De tweede indicatief uitgewerkte
voorbeeldlocatie heeft betrekking op
Voorschoten. Deze halte is eenzijdig
bebouwd, de andere zijde blikt in het open
binennduinrand gebied. In Voorschoten
zijn thans een tweetal verdichtingslocaties
in ontwikkeling - het Van der Hoevenpark
en het Innovamcomplex - met in totaal
circa 200 grondgebonden woningen,
42 appartementen in een drietal urban
villa’s en 24 sociale woningen boven een
kinderdagverblijf. Aan de andere kant van
het spoor is tevens de herstructurering van de
Dobbewijk in ontwikkeling. Vooralsnog wordt
hier met name gedacht aan de versterking
van de bedrijfsfunctie aldaar, zo mogelijk
in combinatie met de bestaande woningen,
strikt binnen de huidige contouren, maar
vooral voor hervestiging van binnen
Voorschoten aanwezige en mogelijk te
verplaatsen bedrijven.
In het grotere beeld van alle tedenbaanhaltes, springt Voorschoten er met Sassenheim
en Spaland echter ook zeer gunstig uit
als mogelijke bestemmingslocatie voor
de groeiende groep van ov-gebruikende
(natuur)ontspanners. In de ruimere
omgeving van de halte zijn immers prachtige
landgoederen gesitueerd als de Horsten
en Duivenvoorde, is watersport mogelijk
op de Vliet en Vlietlanden, zijn maneges
aanwezig, theehuizen, alsmede het Gouden
Leeuw hotel (als een van de grootste horeca
werkverschaffers langs Stedenbaan) en is het
via mooie wandelen fietsroutes een goede
uitvalsbasis richting zowel de Binnenduinrand,
als het Groene Hart. De halte zelf is in dit
opzicht echter nog niet scherp geprofileerd.
Aanvullende recreatievoorzieningen,
alsmede horeca kan dit gerichter bevorderen.
Daarnaast verdienen hier ook de routering
en ketenontwikkeling met eventueel andere
Stedenbaanhaltes (als Mariahoeve en De
Vink) extra aandacht. In combinatie met
de aanleg van de Rijnlandroute en nieuwe
bedrijfsterreinontwikkeling annex, kan op
termijn wellicht ook gedacht worden aan
de herplaatsing van de bedrijvigheid op het
Dobbeterrein en herstructurering ten behoeve
van meer recreatiefachtige faciliteiten, zoals
bijvoorbeeld een golfcourse, regionaal
manageopleidings- en recreatiecentrum en/of
een (boven)regionale attractie. De aanwezige
ANWB-vestiging kan hier meer nadrukkelijk
als entree en gangmaker fungeren.
Indicatie programma voor station Voorschoten
circa 265 woningen
grondgebonden/appartementen/sociaal
550 m2
kinderdagverblijf
4000 m2
kantoren/bedrijfsterrein
20 ha.
stapsgewijze verkleuring Dobbeterrein op korte en lange termijn
verscheidene voorzieningen
tbv. recreatie
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
63
3.3.3 OV-Familiebezoek - Den Haag Moerwijk
Een derde voorbeeld heeft betrekking op
het familiebezoek. Ook deze categorie is
immers een belangrijke en naar verwachting groeiende groep ov-reizigers. Het
bestaat voor een belangrijk deel uit
alleenstaanden en (echt)paren, veel 65plussers, lagere inkomensgroepen, alsmede
allochtonen. Hier zijn zowel de herkomst- ,
als bestemmingslocaties relevant. Relevante
voorzieningen zijn daarvoor vooral
mogelijkheden voor ophalen en wegbrengen
(park & ride/kiss & ride), mogelijkheden voor
ontmoeting en eventueel (familie)feesten,
eventuele events en familieattracties in
de buurt, goede informatievoorzieningen
daartoe, rollator vriendelijk etc. Meerdere
locaties langs Stedenbaan komen daarvoor in
aanmerking. In dit geval hebben wij gekozen
voor uitwerking van het station Moerwijk,
mede deze door de gemeente getypeerd is als
een mogelijke nieuwe poort en entree voor
Den Haag Zuid-West.
Op dit moment leidt Den Haag Moerwijk
een wat kwijnend bestaan. Dit komt
mede doordat in de omgeving nogal wat
verdunningsoperaties worden uitgevoerd. Zo
zijn in Den Haag Spoorwijk 1300 woningen
gesloopt, die worden vervangen door
ongeveer 750 nieuwe woningen. Ook bij de
herstructureringsplannen voor Moerwijk
zelf gaan de gedachten eerder uit naar
verdunning, dan naar verdichting. Dit
neemt niet weg dat aan de noordkant van
het station, aan weerszijden van het spoor
goede mogelijkheden aanwezig zijn om
dit verlies in ruime mate te compenseren.
Door het ‘omklappen’ van de perrons in
noordelijke richting, in combinatie met een
nieuwe entree ter hoogte van de Viaductweg
ontstaan tevens nieuwe mogelijkheden voor
de ontsluiting van de Zuidelijke Laakhavens,
de Revitalisering van de Fruitmarkt, alsmede
een nieuwe entree van de SchilderswijkWest, Haagse Markt en op afstand het
Transvaalkwartier. Daarmee ontstaat ook
een betere aansluiting van het station op
niet alleen tramlijn 16, maar ook op de lijnen
9 en 11. Groene Verbindingen met enerzijds
Steenvoorde (met de daarin gelegen, sport, recreatie-, bowling-, tennisparken en
horecagelegenheden), alsmede anderzijds
het Zuiderpark versterkt het karakter van de
halteplaats als familieknooppunt. Daaraan
kan overigens tevens de opwaardering van
de nabijgelegen kinderboerderij, annex
pannenkoekhuis bijdragen.
3.3.4 OV-Scholier - Dordrecht Leerpark
Verscheidene Stedenbaanhaltes zijn voor
studenten en scholieren komend vanuit de
regio gerichte bestemmingen. Op het gebied
van het Wetenschappelijk Onderwijs gaat
het om Leiden CS, Delft, Rotterdam Blaak.
Sterke HBO-haltes zijn daarnaast Den Haag
CS en Den Haag HS. Op MBO niveau gaat
het vooral om Rotterdam CS, Lombardijen,
Leiden De Mors en Dordrecht Leerpark. Voor
elk van deze doelgroepen (WO, HBO en MBO)
is feitelijk een specifieke programmering
mogelijk en nodig. Studenten zijn immers
meer gericht op verblijf, stedelijkheid en waar
mogelijk het invullen van mogelijkheden voor
broedplaatsmilieus; scholieren meer op het
onderwijs sec, naschoolse en tussen schoolse
ontmoetingsfuncties, alsmede mogelijke
praktijkruimten. In dit geval is Dordrecht
Leerpark als voorbeeld gekozen voor een
nadere voorbeeldgewijze uitwerking.
In de driehoek tussen de N3 de Laan
van Verenigde Naties, de spoorlijn en de
Indicatie programma voor station Den Haag Moerwijk
circa 750-1250 woningen
voor gezinnen, starters
20 ha.
gecombineerde werkfuncties Zuidelijke Laakhavens/Fruitmarkt
p&r/ontmoetingsfuncties
Stationsplein Moerwijk-Noord
opwaardering
kinderboerderij/Pannekoekhuis
2 groene entrees
Zuiderpark/Steenvoorde strook
64
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Dubbeldamse Weg wordt binnenkort immers
gestart met de concentratie van VMBO
(Stedelijk Dalton en Insula) en MBO-scholen
(Da Vinci) tot een nieuw complex van 60.000
m2 opleidingsruimte, 450 woningen, circa
35.000 m2 bedrijfsruimte en een bibilotheek.
Op termijn zijn mogelijk extra bedrijfsruimten
(i.c.m. schoolpraktijk) mogelijk langs de N3.
In combinatie daarmee wordt bovendien de
driehoek aan de andere kant - begrensd door
de N3, het Overkamppark en de Oudendijk
- omgevormd tot een gezondheidspark met
sportboulevard, waarbij zorg verbonden
wordt met sport, recreatie en commerciële
voorzieningen. In dit zogenoemde
Gezondheidspark wordt een breder en
gedifferentieerder pakket aan diensten en
een betere service aangeboden. Het biedt
plaats aan functies die zowel voor sport
als voor de gezondheidszorg interessant
zijn, zoals fitness, sportgeneeskunde en
fysiotherapie.
Deze concentratie van verschillende functies,
i.c.m. het bestaande Albert Schweitzer
Ziekenhuis, biedt tevens aanleiding om
te komen tot de opening van een nieuwe
Stedenbaanhalte Dordrecht Zorg/Sport/
Leerpark. Daarmee kan dan tevens de
bestaande gelijkvloerse spoorovergang aan
de Laan van de Verenigde Naties worden
ondertunneld. Echter ook de Nassauweg
kan daarmee een belangrijke opschaling
krijgen, als centrale as door de te revitaliseren
wijken Oud en Nieuw Krispijn, die samen
met Zuidhoven een nieuwe betekenis voor
met name jonge gezinnen kan krijgen.
Doorstroming van de zittende ouderen naar
gelijkvloerse urban villas en/of woonblokken
(al dan niet met zorggarantie) in de omgeving
is daarvoor nodig.
3.4 PROGRAMMA OP BLOKNIVEAU
Naast deze locatie-uitwerkingen hebben
wij tenslotte nog een indicatieve analyse
uitgevoerd naar wat potentieel aan
verdichting te bereiken is buiten een
projectgewijze nieuwbouw om; dat wil
zeggen in de herstructurering van het
bestaand stedelijk gebied. Uitgangspunt
wordt hier gevormd door de constatering
dat de huidige woningvoorraad te
eenzijdig op collectieve of individuele
eenheden is georiënteerd om te voldoen
aan de meer hybride behoeften van meest
uiteenlopende leefstijlen. Aanpassing van
die (meest outdated) delen van de huidige
woningvoorraad wordt noodzakelijk geacht.
Daartoe is in ReUrbA I een geheel scala aan
mogelijke instrumenten uitgewerkt, variërend
van opdikken, optoppen, aanplinten etc. tot
aan onterven, ontvloeren, defamiliëren etc.
Uitgangspunt van deze gereedschapskist
was dat de bestaande fysieke structuur
grotendeels gehandhaafd blijft, maar dat via
een wijziging van de (interne) organisatie
en daarbij passend ruimte gebruik,
tevens een aanzienlijke kwaliteitswinst te
behalen valt. Bovendien viel uit nadere
uitwerkingen te constateren dat die
kwaliteitswinst, tevens gepaard kan worden
aan een niet onaanzienlijke kwantiteitswinst;
dus verdichting. Reeds gerealiseerde
referentiebeelden van elders versterken die
constatering.
Dit ReUrbA gedachtegoed toegepast op de
Stedenbaanhaltes, levert voor de meeste
daarop toegesneden instrumenten het in
bijgaande matrix en op de bijgaande kaart
weergegeven beeld op. In totaal kunnen
Indicatie programma voor station Dordrecht Leerpark
500-1000 woningen
voor jonge gezinnen/ouderen
60.000 m2
opleidingsfuncties
35.000-70.000 m2
bedrijven
100 ha.
sport-gezondheidsvoorzieningen
1
bibliotheek
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
65
bedrijfsterrein
watertoren
spoorlandgoed
motel
jachthaven
Afb. 48 Sassenheim voor de OV forens, genieter en OV-professional
Afb. 49 Voorschoten voor de oudere genieter
66
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
�
��
��
��
��
Afb.
DenMoerwijk
Haag Moerwijk
de familiebezoeker
Den50
Haag
voor devoor
familiebezoeker
Afb.
51 Dordrecht
Leerpark
de scholier
Dordrecht
Leerpark
voor devoor
scholier
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
67
�
��
��
�
�
�
� �
��
�
�
��
��
�
�
�
�
�
�
� ��
��
�
�
�
�
�
��
��
�
� �
�
��
�
�
� ��
�
��
�
��
� �
��
�
��
�
��
�
� � �
� �
�
��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
�
� ��
�
�
��
��
��
��
��
�
��
� �
��
��
�
� ��
�
�
�
� �
�
Afb. 52 mogelijke ingrepen op blokniveau: locatie
68
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
mogelijke ingrepen op blokniveau: kwantitatief
aankoppen
4-6%
optoppen
9-11%
boven
winkels
1-3 wo/ha.
gem.bedr.
hoog.bedr.
ontkerken
ontscholen
2-4 wo/ha.
5-10 wo/
ha.
0,25-0,5 per
kerk
0,1-0,2 wo
per school
1
1
10-20
sport/
volkstuin
wisselplekken
54-109
1-2
15-20
10-19
13-40
0
14-27
325-375
125-150
125-150
175-200
350
350
Urban Unlimited
Leiden de Mors
1
1
7-21
Leiden de Vink
1
32-68
Voorschoten
1-2
1-2
457-541
Den Haag
Mariahoeve
1-3
1
500-800
515-842
Den Haag Laan van
NOI
70-141
1
1-2
500-800
577-961
Den Haag HS
58-117
1
1
60-119
Den Haag Moerwijk
1
1
76-117
Rijswijk
0
0
Delft Noord
2-5
0
32-94
Delft CS
385-661
Delft Zuid
291-575
Schiedam Spaland
304-628
Schiedam CS
291-569
Rotterdam Spangen
1561-2276
Rotterdam CS
61-179
Rotterdam Blaak
61-109
Rotterdam Zuid/
Parkstad
2-5
4-8
1-4
246-492
1-3
1-2
3-8
268-536
1
0
20-61
33-66
1
8-23
240-481
1-2
2-3
55-164
4-7
3-6
58-173
2-4
1-2
40-60
20-30
250-500
40-60
1000-1500
7-20
13-26
1
1-2
6-19
37-74
1-3
1-3
46-98
Rotterdam Feijenoord
8-25
49-98
2-5
3-5
62-133
Rotterdam
Lombardijen
7-21
158-315
1
1
165-338
Barendrecht
2-6
20-41
2-3
1
342-436
Zwijndrecht
2-7
11-22
2-4
1
266-534
Dordrecht CS
2-4
0
20-30
22-34
Dordrecht Sportpark
2-3
1-2
20-30
504-555
Dordrecht Zuid
70-140
Dordrecht
Amstelwijck
18-35
7-20
40-60
250-500
70-140
0
Leiden CS
61-102
1
30-89
500-600
Leiden Merenwijk
603-1019
1
10-30
135-160
Warmond
45-69
20-40
13-38
65-85
Sassenheim
1-2
1
28-56
500-800
Voorhout
65-109
1
4-11
6-17
20-30
11-23
75-150
7-20
125-150
0
totaal
267-800
1394-2788
113-225
28-57
21-42
200-300
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
3000-4900
6963-11352
69
op de aangeven locaties dan circa 7.000 à
11.500 woningen aan de voorraad worden
toegevoegd (dit gerekend in combinatie
met eventuele onttrekkingen). Vooral de
grootstedelijke halteomgevingen, maar ook
stadsvernieuwingslokaties als Delft Zuid en
Laan van NOI kunnen aan die revitalisering
van de bestaande woningvoorraad een
krachtige bijdrage leveren. Het programma
Stedenbaan kan daarmee dan niet alleen
tot uitdrukking komen in binnenstedelijke
nieuwbouw, maar ook in een hoogwaardige
en op maat gesneden revitalisering.
3.5
CONCRETISERING
-
WAAR LEIDT HET TOE?
In de hiervoor beschreven locatie-en
blokuitwerkingen zijn vooral mogelijke
kansen voor uitwerking van verschillende
stedenbaanhaltes aangegeven op basis van
ontwerpende verkenningen. Niettemin
zijn ze ook gebaseerd op gesprekken en
interviews met betrokken stakeholders; veelal
belanghebbenden en mogelijke investeerders
van buiten, soms ook vertegenwoordigers
van de betrokken gemeenten en regio’s.
In de bijlage is daarvan een kort overzicht
opgenomen. Elk van de hiervoor beschreven
kansenkaarten kunnen derhalve ook gezien
worden als een aanzet, op basis waarvan men
het gesprek tot uitvoering met betrokken
investeerders en ontwikkelaars op gang kan
brengen.
Om te laten zien waartoe dat zou kunnen
leiden, hebben wij dat voor één locatie
verder uitgewerkt richting een bussinesscase met betrokken partijen. Hier betrof
het de uitwerking van Lombardijen, in
combinatie met de profilering van deze halte
als een ‘zorg/leer halte’. Uitgangspunt werd
gevormd door de zogenoemde ‘actorgerichte
benadering’, waarmee Urban Unlimited reeds
elders met succes ervaring heeft opgedaan. (25)
Deze benadering bestaat er uit dat
70
1. op basis van de gemaakte kansenkaarten
en daar aangegeven profilering gekomen
wordt tot een actoranalyse van mogelijke
partijen, naar motief, beweegredenen en
eventuele bijdrage aan uitvoering;
2. dat op basis daarvan gekomen wordt
tot een identificatie van de lokale en
regionale inbedding van betrokken
stakeholders naar a) aanwezig bezit,
b) investeringsbereidheid, c) specifieke
expertise of d) legislatieve macht;
3. met de aldus geïdentificeerde partijen
bilaterale en later gezamenlijke
(werk)gesprekken worden gevoerd om
verdere invulling te geven aan de door hun
meest beoogde uitwerking van de gegeven
profilering;
4. op basis daarvan gekomen wordt tot een
positioning paper en later een concept
business case op basis waarvan betrokken
partijen een gezamenlijke afspraak over
investeringsbereidheid wensen aan te
gaan.
De betrokken gemeente Rotterdam heeft om
moverende redenen politiek en bestuurlijk
de locatie Lombardijen nog niet op de
stedelijke projectenlijst genoteerd. Derhalve
is juist hier in eerste instantie uitsluitend
met de private partijen invulling gegeven
aan deze actorgerichte benadering. Als
leidende kern betroffen dit vooral de
betrokken woningbouwcorporaties als
Com.Wonen, Woonbron en Vestia, met
hun respectievelijke ontwikkelingsmaats
chappijen als Convide, Kristal en Estrade
projecten, een (groot)grondeigenaar als
NS-Vastgoed en een ontwikkelkaar met
veel expertise en investeringsbereidheid
in het gebied; i.c. AM Wonen. Inmiddels
organiseert zich rondom deze kern ook een
schil in de vorm van het zittende bedrijfsleven,
ziekenhuis, zorgverzekeraars, AHOY/De
Kuip en ondernemersverenigingen en zijn
gesprekken met de deelgemeente op gang
gekomen. Lombardijen kan tevens tot
voorbeeld werken voor de andere hiervoor
besproken kansenkaarten, alsmede mogelijke
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
andere pilotlocaties en uitwerkingen langs
Stedenbaan.
3.5.1 Kansenkaart Lombardijen - verzorger/
scholier MBO
Aanleiding voor de (verzorgers) kansenkaart
Lombardijen werd gevormd door de
fusie van het Sint Clara Ziekenhuis en het
Zuiderziekenhuis Tuindorp tot het Medisch
Centrum Rijnmond Zuid en de herconcentratie
van beider faciliteiten in een nieuw gebouw
van circa 100.000 m2 direct nabij het station
Lombardijen. Behalve een nieuw gebouw,
komen hier vanaf 2009 ook tal van nieuwe
voorzieningen voor de thuiszorg, woonzorg,
revalidatie, alsmede zorggarantie onder een
medi-mall; een soort van medisch warenhuis.
Daarnaast springt het profiel van de huidige
omgeving van deze stedenbaanhalte
er uit op het gebied van de wat oudere
bevolking (herkomstprofiel), alsmede de
wat jongere bevolkingsgroepen (herkomsten bestemmingsprofiel). Naast de recente
concentratie van het Wartburgcollege, zijn
in de omgeving ook diverse dependances
van andere ROC’s en (V)MBO’s aanwezig.
Ruimtelijk worden de aanliggende wijken
echter vooral gekarakteriseerd als tuinwijken
en bieden zij derhalve in principe een
zeer aantrekkelijk perspectief voor een
grondgebonden woonklimaat. De fysieke
en bouwkundige structuur laat ten opzichte
van de huidige markteisen echter nog te
wensen over. Om de wijk in een actueel
marktperspectief te zetten is derhalve
krachtige revitalisering nodig.
3.5.2 Verkorte actoranalyse
Toen vanuit deze achtergrond een eerste
inventarisatie werd gemaakt naar de
meest betrokken stakeholders, bleek
dat er alhier wel degelijk een bepaalde
ontwikkelingsdynamiek en een vorm
van intensieve samenwerking tussen
(deel)gemeente en private partijen aanwezig
was, maar dat deze nog sterk versplinterd
en projectgewijs was georganiseerd. De
mogelijke potenties van een Stedenbaanhalte
Urban Unlimited
Lombardijen bleven hierdoor sterk
onderbenut. Dit was tevens het gevolg van
de stedebouwkundige structuur van de
aanliggende wijken, die beide gekenmerkt
worden door een soort ‘wielstructuur’,
waarbij die van Lombardijen een slag kleiner
is dan die van IJsselmonde. Hierdoor werd niet
alleen het station, maar in feite de gehele
spoorzone als een soort grens of periferie
de potenties van stedenbaanhalte
Lombardijen bleven onderbenut
van beide wijken benaderd. In het verleden
was dit ook vaak een overgangszone voor
functies, waarmee men in de wijken niet zo
goed raad wist; zoals bijv. (milieuhinderlijke)
bedrijven, overslag, sportvoorzieningen e.d. In
feite spoorde die structuur overigens ook met
de wijken buurtgedachte uit de tijd, waarin
beide wijken zijn opgezet (zie tevens het
historisch overzicht in paragraaf 2.2). Hier was
telkens weer sprake van een interne oriëntatie
op de eigen buurten wijkvoorzieningen. De
opschaling van het dagelijks leefpatroon naar
een regionaal niveau, maakt evenwel een
andere oriëntatie nodig. Stationsomgevingen
kunnen daarop inspelen. Met de bouw van
het Wartburgcollege en binnenkort het MCRZ
wordt daaraan in feite ook al voorzichtig en/
of onbewust invulling gegeven.
3.5.3 Uitwerking van de kansenkaart
Samen met betrokken partijen hebben wij
vervolgens dan ook een poging ondernomen
om te bezien in hoeverre vanuit elk van de
onderlinge belangen en motivaties van de
verschillende stakeholders, die onderlinge
oriëntatie op het station, alsmede daarmee
de relatie tussen de beide wijken aan
weerzijden van de Stedenbaanhalte vergroot
kon worden. Oogmerk is om daarmee tevens
het draagvlak voor beoogde voorzieningen
te vergroten en meerwaarde voor lopende
projecten te verkrijgen. Dit betroffen in
eerste instantie vooral projecten van de
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
71
Ambitie in het mission statement
Centrum-wonen
Grondgebonden wonen
Groen wonen
Wild wonen
Gemengd wonen
Shopping
Zorg
Cultuur
Leisure
Kantoren/bedrijven revitalisering
Parkeren
Groen/Blauwe recreatie
700 - 1700 woningen
350 - 1000 woningen
150 - 300 woningen
150 - 200 woningen
150 - 300 woningen
50.000 - 100.000 m2
125.000 - 150.000 m2
35.000 - 70.000 m2
10.000 - 20.000 m2
circa 180.000 m2
100.000 - 150.000 m2
circa 15 ha
Afb. 53 overzicht voor Lombardijen
72
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
voornoemde woningbouwcorporaties,
alsmede die mogelijk van AM Wonen en
NS Vastgoed, inmiddels verenigd in de
Private Alliantie Lombardijen-IJsselmonde
(PALIJS). Met deze groep is vanuit dat nieuwe
perspectief een nadere inventarisatie van
eigen en andere lopende plannen gemaakt,
welke nieuwe mogelijkheden hierbij door
onderlinge afstemming kunnen ontstaan
en hoe dit zou kunnen doorwerken in
nieuwe stedebouwkundige structuren en
stadsprojecten. Dat is gecombineerd in een
drietal mogelijke hoofdstrategieën:
· De Groene Loper: als een verbinding tussen
het Park de Heuvels en het Zuiderpark,
met aanliggende mogelijkheden
voor grondgebonden woningen, het
sport/leisure cluster AHOY/De Kuip,
opwaardering van het Klokterrein en
nieuwe hoogwaardige randen aan
Vreewijk en Smeetsland;
· De Rode Krukas: als een centrale stedelijke
as tussen het centrum van Lombardijen en
IJsselmonde, met een aantal hotspots aan
de entree van de Spinozaweg (Transferium/
ROC), Lombardijenpark (Wijkcentrum/
Petrakerk), Station Lombardijen (Wonen/
Zorgarantie/Medi-Mall/Leer), Thialflokatie (woningbouw) en het wijkcentrum
IJsselmonde (vernieuwing/verdichting)
· De Rood/Paars/Groene Linten: in feite
komend al vanaf de Charloise Lagendijk,
mogelijk doorlopend tot over de oude
havenspoorlijn tot aan de Hordijk in
IJsselmonde, als een hoogwaardige zone
voor wild wonen, gemixt met nieuwe
werkfuncties en leisure icm. revitalisering
van de aangrenzende bedrijventerreinen.
Urban Unlimited
3.5.4 Positioning paper en mission statement
Resultaat van deze verkenning was dat
de betrokken partijen inmiddels met het
gezicht naar elkaar toe (ipv. met de rug van
elkaar af) staan, alsmede open zijn voor
samenwerking met andere partijen. Hierbij
fungeert de potentiële Stedenbaanhalte
met zijn typische profilering vooralsnog
als katalysator. Dat is vastgelegd in een
mission-statement die inmiddels ook is
besproken met bestuurlijke en ambtelijke
vertegenwoordigers van de deelgemeente,
gemeente en stadsregio van Rotterdam. Uit
dat overleg is inmiddels weer een Plan van
Aanpak ontwikkeld, waarbij tussen nu en
eind 2005 in onderlinge samenwerking acht
acties tot concrete business cases worden
uitgewerkt. Het volgende programma
fungeert daarbij vooralsnog als ambitie.
Tevens is hiermee de aanleiding gegeven om
andere cruciale stakeholders (als bijv. Klok,
het MCRZ, alsmede eventueel De Kuip/Ahoy)
bij de uitwerking van onderdelen van het
programma te betrekken. Oogmerk is om met
het bestuur eind 2005 tot een gezamenlijke
uitvoeringsprogrammering te komen.
Versterking van het Stedenbaanprogramma is
daarbij nadrukkelijk aan de orde.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
73
Dallas Cedar station 26 5 2005 16.48
74
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
4 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Uit voorgaande hoofdstukken blijkt
Stedenbaan niet zozeer een project, met
een afgerond (tijd)budget, doelstelling en te
behalen (kwantitatief) resultaat, maar het
ontpopt zich als een programma, een kapstok
of leidraad voor gericht en complementair
privaat-publiek initiatief. Centraal element
daarbij is de interactieve afstemming van
infrastructuur en vastgoedontwikkeling,
van openbaar vervoer en ruimtelijke
ontwikkeling, waarbij het ov niet alleen
wordt afgerekend op haar bezettingsgraad,
modal split en kostendekkingsgraad, maar
ook op haar toegevoegde waarde voor een
gedifferentieerde omgevingskwaliteit (zowel
in financieel, ruimtelijk, als milieuhygiënisch
opzicht) in combinatie met een flankerend
investeringsprogramma. In Europa is hier
nog weinig ervaring mee opgedaan, juist
ook omdat openbaar vervoer alhier toch
nog vooral als het exclusieve domein van de
overheid wordt gezien. In andere continenten
als in de Azië en de USA zijn hiermee ruimere
ervaringen. Het levert recent ook goede
resultaten onder het motto van Transit
Oriented Development (TOD).
voor-en natransport (m.n. bus en metro).
Pal op het station worden centrale publieke
functies als gemeenschapsvoorzieningen,
medische faciliteiten, kinderopvang, horeca,
theaters, evenementen of winkelcentra
gerealiseerd, teneinde een eigen community
of centrumgebied te creëren. Ook geven
aanliggende voorzieningen, winkels
of vastgoedexploitanten korting en
abonnementen aan vaste klanten van het ov.
Vanwege aandelen in het Transitprogramma,
is die interactie voor de betreffende
exploitanten immers voordelig. Bovendien
dragen juist de voornoemde functies bij
aan het combineren van meerdere taken
tot één aaneengesloten keten en vormen
ze met elkaar een aangenaam en veilig
multifunctioneel gebied. Dat wordt inmiddels
door grote groepen mensen in toenemende
mate gewaardeerd. Bovendien, doordat
in combinatie daarmee de dichtheid van
woningen en werkpanden in de directe
stationsomgeving flink wordt opgeschroefd,
ontstaat er een groter potentieel aan reizigers
dat verleid kan worden om met het openbaar
vervoer te reizen.
4.1 TRANSIT LIFESTYLE
In het buitenland zijn reeds tal van
voorbeelden voor een dergelijke uitgekiende
integratie van mobiliteitsvorm en
omgevingsprogramma. Met name in de
V.S. - waar openbaar vervoer van oudsher
een miniem aandeel heeft in de modal
split - wordt stedelijk openbaar vervoer
ontwikkeld tot een uitgesproken leefstijl. Zo
heeft de Dallas Area Rapid Transit (DART) de
TOD is het gecombineerd ontwikkelen
en exploiteren van openbaar vervoer
en stedelijke voorzieningen. Dit wordt
gestimuleerd door een gebied optimaal te
ontwikkelen voor een hoog gebruik van
openbaar vervoer, onder een gelijktijdige en
vaak meegefinancierde aanleg van openbaar
vervoer infrastructuur. Exploitatie van de
lijn wordt vervolgens vaak meegefinancierd
via het uitgeven van executive bonds
of een flankerend ontwikkelings- en/of
voordeelprogramma.
Stationsomgevingen worden afwijkend van
reguliere auto-omgevingen ontwikkeld:
bv. met een hoogwaardig en veilig
voetgangersgebied rondom het station,
waarin een helder langzaam verkeernetwerk
verbindingen legt met het nabij gelegen
Urban Unlimited
Dallas Mockingbird, mixed use voetgangersgebied
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
75
Dallas Event bij Mockingbird station, bij Virgin Megastore
stations inclusief woon-werkgebieden gepland
met een sterk geprofileerd karaktermilieu,
waarbij theater, trendy horeca en kleinschalige
detailhandel worden gecombineerd met
centrumvoorzieningen voor dagelijkse
zorg. De stations vormen daarmee een
ontmoetingscentrum voor uitgesproken
leefstijlen in een suburbane omgeving. Zij
zorgen er verder voor dat de bewoners nabij
een station hun economische en culturele
behoeften kunnen vervullen langs de gehele
lijn, zonder de auto te hoeven gebruiken. Basis
voor deze ontwikkeling is de landelijke trend dat
mondialisering, individualisering en vergrijzing
in de V.S. een behoefte creëert aan dichte en
goed voorziene stedelijke omgevingen. De
reguliere suburbane milieus kunnen niet in die
behoefte voorzien.
4.2 TOD KOSTEN EN BATEN
Deze ontwikkeling is des te opmerkelijk, nu in
Europa de laatste decennia infrastructuuraanleg,
treinexploitatie en projectontwikkeling juist
van elkaar worden gescheiden. De kosten van
spooraanleg en exploitatie worden daarmee
echter ook losgekoppeld van de mogelijke
opbrengst uit de gegenereerde mobiliteit,
het ontwikkelde vastgoed, de detailhandel
en het toerisme. Dat leidt tot een lastige
(voor)financiering en een potentieel slechte
samenhang tussen stedelijke opbouw en
mobiliteitssysteem. TOD legt juist wel weer een
koppeling tussen kosten en opbrengsten en,
zoals in de VS, tussen mobiliteit en cultuur.
76
In Europa zoekt men thans de weg in financiële
PPS-constructies, waarbij verrekeningen
plaatsvinden tussen de maatschappelijke kosten
van infrastructuuraanleg en treinexploitatie
en de private baten van aangrenzende
projectontwikkeling. Gezien de tegengestelde
beweging van privatisering van (semi)publieke
spoorbedrijven enerzijds en het betrekken
van (semi)private partijen bij publieke
processen anderzijds, leidt dit vooralsnog tot
lastige sturingsprocessen en minder snel tot
aansprekende projecten. Interessante financiële
modellen blijken o.a.
· gerichte OZB of bonds, waarbij de OZB wordt
verlaagd bij stationslocaties of de grondprijs
wordt bevroren bij start van de ontwikkeling.
Op deze wijze wordt het ontwikkelen van
de gronden interessanter gemaakt en kan
eventueel in een later, winstgevend, stadium
een verrekening plaatsvinden (Voorbeeld:
DART Dallas alsmede in Hong Kong,
waarbij de spoorweggronden gratis aan de
spoorontwikkelaar gegund, al dan niet met
een terugbetalingsplicht bij gebleken succes).
· corridorgericht convenanten, waarbij
afspraken worden gemaakt tussen enerzijds
ontwikkelaars over het aantal en type te
bouwen woningen en voorzieningen en
anderzijds service-providers over de kwaliteit
en het exploitatieniveau van de OV-lijn
(Voorbeeld: Curitiba, Brazilië).
· een gezamenlijke exploitatie door een
transitontwikkelaar, dit kan zowel publiek,
privaat als publiek-privaat zijn. Door zowel
aanleg als exploitatie en totale kosten en
opbrengsten in één project te verdisconteren
wordt optimaal gebruik gemaakt van knoopen mobiliteitsontwikkeling (Voorbeeld:
diverse Japanse spoorwegen zoals JR
Kyushu).
De huidige Nederlandse gang van zaken kan
waarschijnlijk het beste overweg met de
corridor gerichte convenanten, aangezien dat
geen grote organisatorische veranderingen
vergt. Maar zelfs dat blijkt al een zeer grote
opgave. Alle infrastructurele investeringen sinds
1988 ten spijt, de exploitatie van een spoorlijn
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
��
��
als Stedenbaan en HSL wordt in een ander,
puur vervoersexploitatief bedrijfskader
afgewogen. Daarbij legt de vervoerexploitant
vooralsnog prioriteit bij het meest
winstgevende hoofdnet van intercities en
sneltreinen; terwijl de infrastructuurprovider
uit veiligheidsoverwegingen het liefst
één vervoerder per corridor heeft. Deze
overwegingen vinden derhalve nauwelijks
plaats in het kader van een TODargumentatie. Ondanks de reeds gemaakte
infrastructuurverdichtingen, lijkt een logische
relatie tussen uitgevoerde en/of uit te voeren
stedelijke verdichtingen, en een daarop
afgestemd treindienstmodel daarmee in de
Randstad nog ver weg. Dit is dan ook de
belangrijkste uitdaging van Stedenbaan.
Om een succes te worden, zullen niet alleen
de treindienstexploitatie en de beoogde
verdichting effectiever op elkaar afgestemd
moeten worden, maar ook geflankeerd
door een maatgerichte transformatie naar
TOD-lifestyles. Ter inspiratie daartoe worden
hier enige voorbeelden uit het buitenland
beschreven, waarvan delen ook toepasbaar
zijn op Stedenbaan. Interessant aan de
ontwikkeling van Melbourne is bijv. de
koppeling tussen een grootschalig project en
de stedelijke ontwikkeling van de suburbane
lijnen. Dit kan tot voorbeeld dienen voor
bijv. Rotterdam CS en Randstadrail. Ørestad
op haar beurt is mogelijk een ruimtelijk
voorbeeldig project voor Zoetermeer. Japanse
railbedrijven zijn van oudsher private totaalontwikkelaars en schuwen het ondernemen
buiten de corebussiness niet. Het zou een
referentie voor nieuwe railprojecten en
eventuele vervoerders op de Stedenbaan
na 2016 kunnen zijn. En tenslotte biedt de
Italiaanse Treno Natura een interessante
referentie voor de meer toeristisch-recreatieve
haltes als bijv. Sassenheim en Spaland en de
Merwede-Lingelijn.
��
��
��
��
��
Urban Unlimited
��
��
��
Melbourne
��
Civic Nexus+Victiorian Government
Spencer Street Station en Transit Cities
Melbourne
open vanaf half 2005
��
De PPP tussen de Victorian government en de
Civic Nexus consortium draagt zorg voor de
herontwikkeling van Spencer Street station.
Het project behelst zowel een vernieuwing
van de reizigershandling met een spectaculaire
stationskap, een forse uitbreiding van
commercie en woningen in de omgeving van
het station en een betere verbinding met het te
ontwikkelen Docklands gebied. Het station moet
daardoor als visitekaartje en katalysator voor
heel Melbourne gaan werken. De upgrading
van het station is onderdeel van een openbaar
vervoer offensief ‘Linking Victoria’ met o.a. het
verbeteren van de regional fast rail, ten behoeve
van de ontwikkeling van economie en toerisme
in de wijde omgeving. Deze OV-suburbs worden
als Transit cities opgezet, een concept voor
de 62.000 één- en tweepersoonshuishoudens
die tot 2030 zich in Victoria/Melbourne gaan
vestigen. Op 13 zeer verschillende knooppunten
van taxi, trein en/of bus worden mixed-use,
levendige omgevingen ontwikkeld als hart van
de communities.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
77
Disney trein
JR Kyushu Kagoshima Chuo
Japan Rail JR Kyushu
Kyushu Shinkansen naar Kagoshima Chuo
deel 1 open sinds 2004
deel 2 geopend 2012
MTCR
Disneyland Resort line Hong Kong en trein
open sinds september 2005
JR Kyushu is het private railbedrijf op het
(schier)eiland Kyushu. Het beheert 36
bedrijven op het eiland, waaronder bedrijven
die aansluitend vervoer verzorgen (high
speed yet foils samen met de Koreaanse
nationale spoorwegen), woningbouw, retail,
fastfood en ook leisure en tourism. JR Kyushu
ontwikkelt resorts en beheert o.a. een hotel
in Holland Village in de vorm van een replica
van Amsterdam CS. JR Kyushu legt - meer dan
de andere JR bedrijven - veel nadruk op het
specifiek stylen van de treininterieurs naar de
omgevingskenmerken van de spoorlijn. Het
eiland Kyushu is het meest westelijke deel van
Japan en is populair als toeristische bestemming
vanuit Korea en Japan. Sinds 2004 is het eerste
deel van de nieuwe Shinkansen spoorlijn
geopend met daarbij een geheel nieuw station
Kagoshima Chuo. Het station is ontwikkeld
door JR Kyushu en bevat een winkelcentrum
met het grootste reuzenrad van het eiland.
Sinds de opening van de lijn stijgt het aantal
toeristen en dagjesmensen gestaag, terwijl
omgekeerd het vliegtransport op die corridor
juist sterk is gedaald.
De 3,5 km lange Disneyland Resort Line is een
aftakking van de Tung Chung / Airport Express
Line naar Disneyworld Hong Kong. De tracering
van de lijn over het lommerrijke Lantau eiland,
de inrichting van de twee nieuwe stations en
het interieur van de nieuwe treinen suggereren
dat de treinreis al vanaf het vliegveld een
Disney-attractie is. Een 850 meter lange tunnel
vormt de ‘timetunnel’ tussen het moderne
Yam-O station en het quasi 19e eeuwse Disney
station Penny’s Bay. MTR’s Disneyland Resort
Line is te zien als een voorbeeld van een
culturele TOD.
78
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
Ørestad
Treno Natura
Ørestad development corporation & Metro
Ørestad Kopenhagen
open sinds 2002 en een deel vanaf 2007
Met de opening van de brug-tunnelverbinding
tussen Malmö en Kopenhagen is het gebied
rond de Øresund in het volle daglicht komen
te staan. Tussen vliegveld en stadscentrum
wordt gefaseerd een nieuw stadsdeel Ørestad
ontwikkeld in combinatie met de M1 metrolijn.
Het is een 5 kilometer lange en 600 meter brede
verstedelijking en is consequent opgezet als
lineaire stad rondom de metrostations. In 2002 is
de metrolijn opgeleverd tezamen met de bouw
van universiteit, ziekenhuis, warenhuis en vele
woningen. De verwachting is dat dit stadsdeel
de moderne en zakelijke tegenhanger wordt
van het historische centrum van Kopenhagen.
Urban Unlimited
Italiaanse spoorwegen met twee vrijwilligersorganisaties
Treno Natura / Nature Train
open sinds 1994
Sinds 1994 wordt de 52 km lange historische
spoorlijn in de Val d’Orcia weer bereden door
een trein: de Treno Natura (Natuurtrein).
Doordat de spoorlijn een prachtige ronde maakt
tussen Siena, Asciano en Monte Antico door
een voor auto’s ontoegankelijk natuurpark,
is de toeristische aantrekkingskracht zeer
groot. Naast de exploitatie en het onderhoud
van de spoorlijn en treinen verzorgen de vele
vrijwilligers de toeristeninformatie compleet
met boekingen van hotels, culinaire restaurants
en campings. Zij organiseren festivals in de
dorpen waar de trein stopt en verkopen
landkaarten en gidsen. Vanuit ieder station
vertrekken fietsroutes en natuurwandeltochten
als parallelle paden langs de spoorlijn. De
rentabiliteit van deze rurale TOD met 7000
toeristen per jaar ligt boven het gemiddelde in
Italië.
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
79
80
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
5.1 RESUMÉ
In het hiervoor afgaande is de vraag naar en
het aanbod van Stedenbaan en de mogelijke
halte omgevingen daaromheen nader onder
de loep genomen. Puur kwantitatief gezien
is daarvoor een opgave geformuleerd van
20.000-27.000 woningen voorraadgroei
voor de periode 2010-2020. Uit de hiervoor
gegeven beschouwingen lijkt deze opgave
zeer goed mogelijk. Afhankelijk van de
inzet, (veiligheidsrisico) uitwerking en
vraagontwikkeling, lijkt een voorraadgroei
rondom de stamlijn van Stedenbaan mogelijk
van circa 19.000-28.500 woningen. Dit is
dan exclusief de eventuele mogelijkheden
die zich nog langs de Oost-West takken van
Stedenbaan kunnen aandienen, alsmede
exclusief de mogelijke resultaten die een
verdere uitwerking van de regionale
woonvisie van Holland Rijnland nog kan
opleveren. Eerste uitwerking in Lombardijen
met betrokken marktpartijen laat zien
dat deze te bereiken resultaten geenszins
denkbeeldig zijn. Indien we die ervaring
(vanuit mogelijk te betrekken stakeholders)
toepassen op de gehele noord-zuid stamlijn
van stedenbaan, dan zijn goede en
slagvaardige resultaten mogelijk. De hiervoor
beschreven buitenlandse voorbeelden kunnen
daarbij als referentie dienen. Een onderscheid
is te maken tussen verschillende niveau’s van
projecten.
Projecten
a) Grootschalige (inter)nationale projecten,
als rond de HSL haltes van Den Haag CS
en Rotterdam CS of provinciale projecten
rond de middelgrote stedelijke haltes als
Leiden CS, Den Haag HS, Delft Spoorzone,
Schiedam Schieveste en de ZwijndrechtDordrecht Spoorzone, waarbij grote
nationale en wellicht zelfs internationale
ontwikkelaars aan de orde zijn. De omvang
is dusdanig dat het vrijwel autonome
stedelijke projecten zijn. Een centrale rol
van het station is evenwel nog niet altijd
vanzelfsprekend.
Urban Unlimited
b) Kleine lokale en regionaal georiënteerde
projecten als rond Leiden de Vink/De Mors,
Den Haag Moerwijk, Rijswijk, Delft Zuid,
Rotterdam Blaak, Rotterdam Parkstad,
Lombardijen en Dordrecht Leerpark,
waarbij uitwerking aan de orde is met
meer regionaal ingebedde en lokaal
betrokken partijen zoals corporaties,
zorginstellingen en beleggers met vaak
enig bezit en of specifieke expertise op
locatie. Deze locaties bieden de meeste
mogelijkheden voor een specifieke
stationsprofilering.
c) Acupuncturele toevoegingen of
herstructurering rond de overige locaties,
als Sassenheim, Voorhout, Mariahoeve,
of Barendrecht waarbij met afzonderlijke
partijen gerichte kansen benut worden op
het juiste moment dat deze zich aandienen
d) De meer algemene toepassing van de
ReUrbA principes op de bestaande
woningvoorraad rond de haltelocaties,
eveneens samen met deze betrokken
partijen
Bij elk van deze projecten heeft de provincie
een andere rol. Bij grootschalige projecten is
de provincie meer volgend, terwijl het bij de
kleine of regionale projecten meer regisserend
kan optreden. Bij acupuncturele toevoegingen
gaat het daarentegen waarschijnlijk meer
om het scheppen van condities en ten
slotte zal het bij transformatieprincipes
van ReUrbA meer gaan om gerichte
stumuleringsmaatregelen.
Profilering
Om van Stedenbaan een succes te maken
is tevens een nadrukkelijke kwalitatieve
benadering nodig, waarbij sterker bezien
wordt voor welke doelgroepen Stedenbaan
het meeste perspectief biedt en wat voor
soort woningen dan gerealiseerd moeten
worden. Tevens zouden de stedenbaanhaltes
een daarbij passend scherper en gedifferentieerd bestemmingsprofiel moeten
krijgen; dit om ketenverplaatsingen van een
toenemende groep ov-taakcombineerders
mogelijk te maken. In het hiervoorafgaande
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
81
Trend Provincie /
Haaglanden/ RR2020
(paragraaf 2.5)
Ketenprogramma*
(paragraaf 3.1)
Programma op locatie*
(paragraaf 3.3)
Blokprogramma*
(paragraaf 3.4)
p.m.
55-110 wo.
Voorhout
10-25 wo.
Sassenheim
Warmond
0-5 wo.
Leiden Noord
Leiden CS
45-70 wo.
1800 wo.
Leiden De Mors
-
-
250-500 wo.
60-100 wo.
Leiden De Vink
5-20 wo.
Voorschoten
265 wo.
30-70 wo.
Mariahoeve
460-540 wo.
Laan van NOI
Den Haag CS
515-840 wo.
1900 wo.
-
-
Den Haag HS
580-960 wo.
Moerwijk
Rijswijk
750-1250 wo.
1300 wo.
-
1800-2800 wo.
-
60-120 wo.
-
Delft Noord
Delft CS
-
Delft Zuid
385-660 wo.
Spaland
Schiedam CS
Spangen
Rotterdam CS
290-575 wo.
1200 wo.
-
-
0-2500 wo.
-
-
1000 wo.
-
-
100-400 wo.
60-180 wo.
Blaak
R’dam Zuid/Parkstad
2500 wo.
-
Feijenoord
45-100 wo.
Lombardijen
1500-3500 wo.
60-135 wo.
Barendrecht
165-340 wo.
Zwijndrecht
340-435 wo.
Dordrecht CS
265-535 wo.
Dordrecht Sport/Leerpark
500-1000 wo.
20-35 wo.
Dordrecht Zuid
250-555 wo.
Amstelwijck
Sub-totaal
*
70-140 wo.
11.500-15.000 wo.
350-900 wo.
3015-6015 wo.
3770-6550 wo.
exclusief de locaties onder kolom 2, dit om mogelijke dubbels met de inschatting van de provincie, Haaglanden en de Regio Rijnmond te voorkomen
82
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
zijn daarbij op basis van gericht onderzoek,
ontwerpverkenning, alsmede een analyse van
gemeentelijke oogmerken en interviews met
betrokkenen aanzetten geleverd.
· Sassenheim, Voorhout en Spaland kunnen
ieder met een eigen programma een sterk
profiel krijgen voor de ontspanner en
recreant
· Voorhout, Leiden Merenwijk, De Vink
en Barendrecht kunnen verder versterkt
worden als herkomstlocaties
· Leiden CS/De Mors en Delft CS/Zuid
kunnen geprofileerd worden als kennis- en
wetenschapshaltes; één met een bioscience
en de ander met een high tech profiel
· Den Haag Mariahoeve en Rijswijk - naast
Den Haag CS en Rotterdam CS hebben met
het ouderenkarakter ook goede kansen
verder geëxploiteerd te worden voor de
ov-gebruikende professional
· Den Haag HS, Schiedam en eventueel
Rotterdam De Kuip/Ahoy kunnen een koers
inzetten richting een verdere uitbouw van
Urban Entertainment
· Den Haag Moerwijk en Rotterdam Spangen
bezitten goede mogelijkheden als poorten
voor familiebezoek
· Rotterdam Blaak zou een mogelijke
sterkere uitvalsbasis kunnen krijgen
voor studenten, terwijl Lombardijen
en Dordrecht Leerpark dan een functie
kunnen krijgen als regionale zorg/leer
centra; de eerste met extra aandacht voor
jongeren en ouderen, de laatste voor
gezinnen;
· Rotterdam Zuid/Parkstad en Dordrecht
CS, kunnen met name een toekomstig
profiel krijgen voor grondgebonden
grootstedelijk wonen icm een daarbij
passend werkgelegenheidsprofiel.
Actoren
Uit de uitgevoerde exercities met stakeholders
voor de locatie Rotterdam Lombardijen
en de regio Holland Rijnland, bleek dat
de betrokken marktpartijen een dergelijk
gevarieerd en krachtig toekomstprofiel ook
waarderen; dit om de investeringsbeslissingen
Urban Unlimited
per locatie zo scherp mogelijk te maken
en ook zo goed mogelijk onderling af te
stemmen op de andere locaties. In die zin
wordt een afgestemde en geïntegreerde
ontwikkeling van Stedenbaan van harte
toegejuicht; echter niet in de zin van een
(al dan niet publiek-privaat) project vooral
vanuit de overheid (inside-out) ingezet, maar
als een programma waarbij de betrokken
marktpartijen (outside-in) van meet af aan bij
de ontwikkelingen zijn betrokken en dan ook
bereid zijn zowel aan die onderdelen, als aan
het geheel hun bijdrage te leveren.
Lijnontwikkeling
Om die actoren beter bij het spoorproduct
te betrekken dient tevens de koppeling
tussen stationsontwikkeling en treinproduct
te worden versterkt. Doordat deze thans
geen relatie kent is er ook geen enkele
stimulans om OV-milieus te maken, noch
om eventueel de bediening aan te passen
aan milieu-omstandigheden. Uit praktijken
in het buitenland blijkt het lucratief
om projectontwikkeling, marketing en
treindienstexploitatie samen te brengen,
teneinde een consistent OV-product te
leveren.
5.2 AANBEVELINGEN
Tegen deze achtergrond bevelen wij dan
ook aan om zodra dat mogelijk is een
vervoerexploitant te kiezen die juist van
meet af aan de interactie en integrale
samenhang tussen de vervoerexploitatie
en vastgoedontwikkeling bevordert.
Hiervoor zijn meerdere instrumenten, zowel
publiek- als privaatrechterlijk, mogelijk
(gemeenschappelijke aandelen uitgifte,
combinaties van gronden vervoerexploitatie,
financiële voorkeurprogramma’s,
corridorconvenanten etc.). Lerend van
succesvolle buitenlandse voorbeelden is
daarbij bovendien extra aandacht nodig
een gerichte ontwikkeling van zogenoemde
‘Transit Oriented Life-Styles’. Het draagvlak
voor het daartoe benodigd programma dient
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
83
L
>
SC
H
IP
H
O
H
A
A
R
LE
M
>
Noordwijk
Voorhout
Sassenheim
Katwijk
Valkenburg
Transferium A44
Ehrenfestweg
Hogeschool
LUMC
Merenwijk
> UTRECHT
Romeynshof
Oosterflank
Hoofdweg Prinsenlaan
Spaland
RijnGouwe Lijn (2010 en > 2010)
Spangen
Zuidplein
Slinge
Delfshaven
Schiedam Nieuwland
Marconiplein
Rhoon
Vlaardingen Oost
Parkweg
Vlaardingen Centrum
Troelstralaan
Vlaardingen West
Poortugaal
Maassluis Centrum
Vijfsluizen
Maassluis West
Pernis
Hoek van Holland Haven
Tussenwater
Hoek van Holland Strand
Hoogvliet
EN
LS
Rotterdam Zuid/Parkstad
Wilhelminapier
Eendrachtsplein
Rijnhaven
Dijkzigt
Maashaven
Coolhaven
Schiedam Centrum
Rotterdam Metro Erasmuslijn
Lombardijen
Barendrecht
Zwijndrecht Bakenstein
Zwijndrecht
Dordrecht Centraal
Leerpark
Dordrecht Zuid
Zalmplaat
ED
R
Spijkenisse Centrum
A
Heemraadlaan
De Akkers
Merwede-Linge Lijn
Alphen-Utrecht
84
Sliedrecht
Stadspolders
Dordrecht Spoorzone
>B
Hoek van Holland Lijn
Beurs
A
Blijdorp
M
Melachtonweg
ER
Meijersplein
Delft Zuid
De Terp
Capelle Centraal
Slotlaan
D
Berkel Rodenrijs
Delft Centraal
Schenkel
Capelsebrug
Kralingse Zoom
Voorschoterlaan
Gardesiaweg
Oostplein
Blaak
Rotterdam Centraal
Berkel Westpolder
Rijswijk
Stedenbaan Den Haag-Gouda (> 2007)
Rotterdam Metro Calandlijn
Capelle Schollevaar
Veilingterrein
Noord
Pijnacker Zuid
3
Zoetermeerlijn
Moordrecht
Nieuwerkerk Oost
Nieuwerkerk aan den IJssel
Churchillplein
Stedenbaan Rotterdam-Gouda (> 2007)
Goverwelle
Gouda Centraal
Alexander
6
Stedenbaan Stamlijn (2007)
Randstad Rail (2006)
Westergouwe
Graskruid
Binnenhof
Moerwijk
Westeinde
Coenekoop
EL
Hollands Spoor
eg
Waddinxveen
Pijnacker
Den Haag Carrefour
nt
zw
Waddinxveen Noord
Zevenhuizen Zuidplas
Nesselande
De Tochten
Ambachtsland
Nieuw Verlaat
Hesseplaat
Zoetermeer
Leidscheveen
Forepark
Leidschendam-Voorburg
Nootdorp
Voorburg ʼt Loo
Ypenburg
Laan van NOI
Voorburg
ZUIDVLEUGELNET
sw
er
Snijdelwijk
Mariahoeve
Den Haag Centraal
Spui
Grote Markt
Brouwersgracht
Lo
re
Boskoop
Leidschendam Noord
Driemanspolder
Meerzicht
Zoetermeer Oost
Beatrixlaan
Alphen aan den Rijn
> UTRECHT
Willem Dreeslaan
Oosterheem
Bertand Russelllaan
Seghwaert
Palenstein
Stadhuis
Centrum West
Dorp
Delftsewallen
Knooppunt Zoetermeer Oost
Voorweg
G
Buytenwegh
H
az
Transferium A4
>
Leidsewallen
ou
de
Lammenschans
Voorschoten
De Leyens
w
De Vink
Haarlemmerstraat
Breestraat
Korevaarstraat
Zo
et
er
De Mors
ou
de
Leiden Centraal
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
in eerste instantie vanuit de omgeving (dus
ook vanuit de daar aanwezige actoren en
stakeholders) aangedragen te worden, maar
vervolgens wel direct effectief verbonden
met de potenties en mogelijke (regionale)
meerwaarde die het Zuidvleugelnet als geheel
kan bieden. Juist dat bepaalt het succes van
de Stedenbaan.
Stedenbaan kan zich daarbij profileren als
richtinggevend programma, meer dan als een
afgebakend project, met vastomlijnde doelen,
een afgebakende periode en eenduidige
projectstructuur. Juist omdat de benodigde
infrastructuurvoorzieningen in het recente
verleden al grotendeels gerealiseerd zijn, kan
Stedenbaan immers stap voor stap en in een
regie van vele, aan elkaar gecommitteerde,
partijen gerealiseerd worden. Wanneer
met de spoortunnel in Delft, ook de
ontbrekende schakel van viersporigheid is
gerealiseerd, kan men zelfs in de filosofie
van de infrastructuurprovider denken aan
twee vervoerexploitanten; waarbij de een
het doorgaande intercity/sneltrein vervoer
verzorgt en de ander de Stedenbaan,
zo mogelijk in wederzijdse exploitatie
met of afspraken over de flankerende
vastgoedontwikkeling.
-
-
zijn minst een ruimer pakket van milieu’s
en diensten bieden (zie par. 2.7);
Stedenbaan dient te worden gezien in het
licht van een ketenaanpak, waarin niet
alleen een totaalpakket aan mogelijkheden
voor OV-lifestyles langs Stedenbaan
geboden wordt, maar waar deze effectief
wordt gekoppeld aan andere meer diffuse
en individuele vormen van vervoer via
hoogwaardige transferia of concepten als
autodating (zie par. 3.2);
Allianties dienen bevorderd te worden
tussen specifieke stakeholders op het
gebied van herkomst, bestemming en
vervoer richting uitvoeringsgerichte en
slagvaardige business cases (zie par.3.5),
of mogelijk resulterend in een integrale
transit oriented development (zie par. 4.2).
Uit de vorige hoofdstukken komen daarbij de
volgende aanbevelingen naar voren.
- De stationsontwikkeling dient zowel
naar herkomst als naar bestemming,
maatgericht wordt afgestemd op met
name die bevolkingsgroepen die het beste
passen bij een dergelijke OV-lifestyle en
bijbehorende woon- werk- en leefmilieus.
Daartoe kan de OV-stijlenmonitor worden
benut (zie par. 1.3 en 1.4);
- Locale ontwikkeling dient effectief te
worden gekoppeld aan een complemen
tariteitsprogramma langs de gehele lijn,
waarbij de huidige karakteristiek van
de verschillende omgevingen langs de
Stedenbaanhaltes als uitgangspunt kan
dienen. Op deze wijze kan de gehele lijn
een eigen leefstijlproduct worden, of op
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
85
86
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
BRONNEN, CONTACTEN, COLOFON
NOTEN
1.
BRONNEN VOOR HET KAARTMATERIAAL
The Province of South Holland/Urban Unlimited: ReUrbA,
Guidebook Restructuring Urbanised Areas/Transformationprincipl
Ondergrond 1:25.000 topkaarten topografische dienst Emmen
Ondergrond Rotterdam - gemeente Rotterdam dS+V
es, 2001
2.
Platform Zuidvleugel: De Zuidvleugel van de Randstad;
1 Natuur en landschap
Netwerkstad van bestuur & recht, kennis en logistiek, Den Haag 15
Ondergrond landschap, water en haven uit TOP-kaarten
december 2003
Rivieren - nauticring vaarkaart Nederland1999
3.
Platform Zuidvleugel: Stedenbaan, Den Haag 17 november 2003
Natuurmonumenten - handboek natuurmonumenten, complete gids natuur-
4.
vgl. Urban Unlimited: ReUrbA Tussenrapportage - Dynamisering
en wandelgebieden in Nederland, eerste uitgave 1995
Groen-Blauwe Slinger - provincie Zuid Holland RGSP2
van de Zuidvleugel, Rotterdam 2000
5.
Philipe Oswalt, Schrumpfende Städte,
6.
ABF-research, Woningmarktanalyse Zuid Holland, 2001 en
2 Recreatie
Ondergrond parken, begraafplaatsen, sportparken uit TOP-kaarten
Basisdocument Wonen, 2003
Golfcourses - www.golfles.nl onder ‘golfbanen’ 2005
7.
RIGO, in het kader van bovenlokale afstemming Zuidvleugel, 2003
Tennisbanen - Gouden Gids 2000 rubriek Tennisparken en -hallen (onvolledig)
8.
vgl. o.a. Ministerie VROM: Woning Behoefte Onderzoek 2002, Den
Maneges - Gouden Gids 2005 rubirek Maneges
Haag 2002
Stedelijke sportvoorzieningen - Gouden Gids 2005 rubriek Fitnesscentra
Urban Unlimited: ReUrbA verdichtingsalmanak, Rotterdam
Squashbanen - Gouden Gids 2005 rubriek Squashbanen
februari 2002
Sauna’s - Gouden Gids 2005 rubriek Sauna’s
9.
10. Smart Agent Company: Rapport Woonbeleving 2000, Leusden
Jachthavens - Gouden Gids 2005 rubriek Zeilbotenverhuur, ondergrond
topografische kaart
2000
11. Smart Agent Company: Woonbeleving Rotterdam: Kansen voor
stad en regio, Leusden 2004
Roeiverenigingen - Google “roeivereniging+Zuid-Holland”
Adventure Sports - Gouden Gids 2005 rubriek Adventure Sports
Grote Fitnesscentra - www.thefitmap.com 2005
12. Pinkster, Femme & Van Kempen, Ronald: Leefstijlen &
woonmilieuvoorkeuren, URU, Utrecht 2002
Schaatsen kunst en natuur - www.natuurijsschaatsen.nl www.nederland.
schaats.nl en Gouden Gids rubriek IJsbanen
13. Universiteit Utrecht: leef-en mobiliteitsstijlen Stedenbaan 2005
Skaten - www.skateboardwinkel.nl. www.inline-skate.nl ANWB inline skating
14. Infrastructuur als kathalysator, Holland Railconsult 1999
gids Den Haag Rotterdam
15
Karting - Gouden Gids 2005 rubriek Kart-en Racebanen
Roel Dijksterhuis, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland,
historie van een wisselwerking, Delft 1984
16
Wies Sanders en Paul van der Ree (red.), Spoorlandschap, een gids
4 Stedelijke voorzieningen
Delicatessenwinkels - Gouden Gids 2000 rubriek Delicatessen
voor treinreizigers, Utrecht/Bussum 1999
17. Robert Jan Arts/Provincie Zuid-Holland: Discussiestuk
Bandbreedte - interne rapportage, Den Haag 2005
18. Stadsgewest Haaglanden: Locatieontwikkeling en bereikbaarheid,
Den Haag 2005
Supermarkten - Gouden Gids 2000 rubriek Supermarkten - Levensmiddelen
Postkantoren - Gouden Gids 2000 rubriek Postkantoren
Detailhandel - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS
Kinderopvang - Gouden Gids 2003 rubriek Kinderopvang - alleen Leiden-Den
Haag
19. Stadsregio Rotterdam/Provincie Zuid-Holland: Ruimtelijk Plan
Basisscholen - Gouden Gids 2003 rubriek Scholen - primair onderwijs - alleen
Leiden-Den Haag
Regio Rotterdam 2020, Rotterdam 2005
20. Holland Railconsult, het hoog rendements netwerk, 1999
Universiteiten en hogescholen - Gouden Gids 2005 rubriek Scholen - hoger
21. Betuwelijn niet alleen voor de trein, Holland Railconsult 2000
beroepsonderwijs, Scholen - Universiteiten
22. Uit ervaringen blijkt dat deze vormen van vervoer met name op
Restaurants - Gouden Gids 2000 rubriek Restaurants
groter afstanden werken.
Café’s - Gouden Gids 2000 rubriek Café’s
23. Transferia evaluatie
Bibliotheken - www.bibliotheek.rotterdam.nl alleen Rotterdam 2000
24. RIGO: Bouwsteen voor de regionale woonvisie
25. UU: Heerlijkheid Heuvelland, 2005
Urban Unlimited
Scholen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS
Bioscopen- Gouden Gids 2005 rubriek Bioscopen
Musea - Nederland Museumland 2002
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
87
Galeries - Gouden Gids 2000 rubriek Galeries
7.5 Grootschalige stadsplannen van noord naar zuid (clickable map)
Theaters - Gouden Gids 2000 rubriek Theaters (excl. Leiden)
www.nieuwekaart.nl
Coffeeshops- Gouden Gids 2000 rubriek Coffeeshops
www.HollandRijnland.net
Nachtclubs - Gouden Gids 2000 rubriek Nachtclubs
As Leiden-Katwijk www.ouderijnzone.nl
Sociaal culturele maatschappelijke instellingen - GIS bestand provincie Zuid
Zeezijde Leiden CS www.vernieuwendlereninleiden.nl
Holland 2004 op basis van CBS
woningbouwlocaties uit Woonvisie Leiden 12-8-2004
Clubs - Gouden Gids 2005 rubriek Discotheken
www.rijngouwelijn.nl
Dobbewijk www.voorschoten.nl
5 Zorgvoorzieningen
www.sijtwende.nl
Ziekenhuizen - GIS bestand sociaal maatschappelijke instellingen +
structuurvisie Den Haag wereldstad aan zee 2020 www.denhaag.nl
ondergrond topografische kaart
Den Haag nieuw centrum www.dhnc.nl
Orthopedische artikelen - Gouden Gids 2000 rubriek Orthopedische artikelen
www.nieuw-spoorwijk.nl
(excl. Leiden)
Delft sporzone www.delft.nl
Hiuisartsen - Gouden Gids 2000 rubriek Huisartsen
www.delftzuid.nl
Apotheken - Gouden Gids 2000 rubriek Apotheken
A13 kennisboulevard www.technolopisinnovationpark.nl
Kerken - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004
Plannen Hoogheemraadschap van Delfland www.hhdelfland.nl
Moskeeën - www.moskeedatabase.com 2004 (inmiddels opgeheven)
Integrale ontwikkeling tussen Delft en Schiedam www.iods.nl
alternatief: plaats.nl - Zuid Holland - wonen - religie - moskeeën
www.groenblauweslinger.nl
Spirituele centra - www.klik.nl 2000
www.schieveste.nl
herstructurering Spaanse Polder www.reurba.org
6 Wijken en wonen
www.stadsregio.rotterdam.nl
Wonen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS
www.rr2020.nl
Buurten - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS, CBS
www.mainport-pmr.nl
gegevens van KWB-bestand 1999 (kerncijfers wijken en buurten 1999)
www.stadshavensrotterdam.nl
tijdperiode wijken - eigen inventarisatie op basis van luchtfoto atlas 2005
www.parkstad.rotterdam.nl
WOZ-waarden - CBS
herstructurering Rotterdam zuid www.sw-r.nl
Leefstijlen - Claritas www.prizm.nl (incompleet)
Dordrecht stadswerven cms.dordrecht.nl
Dordrecht leerpark www.yougrow.nl
7 Werkgelegenheid
Drechtoevers www.drechtoevers.nl
Bedrijventerreinen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS
Advocatenkantoren - Gouden Gids 2000 rubriek Advocaten en
8 Infrastructuur
advocatenkantoren
Ondergrond rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen (excl.
Arbeidsbureau’s - Gouden Gids 2005 rubriek CWI’s
Rotterdam), Schiphol, spoorwegen, metrolijnen uit TOP-kaarten
Computerservicebureau’s - Gouden Gids 2000 rubriek Computers (reparatie
Nieuwe infrastructuur: PVVP 2002-2020
en onderhoud)
betuwelijn www.betuwelijn.nl
Data communicatie - Gouden Gids 2000 rubriek Datacommunicatie
tram- en buslijnen+haltes: RET en HTM lijnennetkaarten en dienstregelingen
Kantorenlocaties - streekplannen provincie Zuid Holland 2000 (incompleet)
2003
Luxe vergaderlocaties - www.acco.nl en www.dnls.nl 2005
Randstadrail+haltes: www.randstadrail.nl
Internationale scholen - Google ‘international schools” incompleet
Rijn Gouwe Lijn+haltes: www.rijngouwelijn.nl
Zuiveringsinstallaties - 2000 topografische ondergrond
Zoro en Erasmus buslijn: www.R2020.nl
Oliegroothandel - Gouden Gids 2000 rubriek Benzine en oliegroothandel
Fastferry vaarroute+opstapplaatsen: www.fastferry.nl
Autosloperijen - Gouden Gids 2000 rubriek Autosloperijen en
Bereikbaarheidscontouren weg: bereikbaarheid binnen 10 minuten van nabij
autodemontagebedrijven
gelegen snelwegaansluiting naar weghiërarchie
Arbeidsplaatsen per sector - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis
Bereikbaarheidscontouren bus en tram: bereikbaarheid van HST station
van het bedrijvenregister 2003
Rotterdam of Schiphol: binnen 60 minuten bereikbaar, afnemend in omvang
per 3 minuten - dienstregelingen 2004
knopenverzameling: beleidsstukken provincie Noord Holland en Zuid Holland
historische ontwikkeling spoorwegen: Roel Dijksterhuis, spoorwegtracering
88
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
Urban Unlimited
en stedebouw in Nederland, geschiedenis van een wisselwerking
NS tochten: Er-op-Uit www.ns.nl
LIJST MET CONTACTPERSONEN
Wandelsporen: Marycke Janne Naber Wandelsporen, wandelen tussen
Leiden
stations in de regio Den Haag-Rotterdam 2005
recreatieve routes www.ontdekzuidholland.nl en groene recreatiekaart Zuid
Ron Hillebrand - wethouder RO Leiden
Lex de Boer - Portaal Leiden
Holland
natransport: www.treintaxi.nl en www.ns.nl (OV-fiets, taxi) en www.
Viktor Molkenboer - wethouder RO Leiderdorp
Johan de Greef - PAGO Hillegom
greenwheels.nl
servicevoorzieningen NS stations www.ns.nl update mei 2005
Maarten Sick - regio Holland Rijnland (thans gemeente Leiden)
Douwe Wielinga - adviseur Leidse woonvisie
Stefan Metaal - adviseur leefstijlen
Almanak openbaar vervoer
Oetzge Atzema - dagvoorzitter Holland Rijnland
Stationshistorie en -foto’s www.stationsweb.nl
Rudy Stroink - TCNPP projectontwikkeling
www.spoorweggeschiedenis.nl
Marianne Lensink - projectleider Rijn Gouwe Lijn
TOD: humanhub.nl
Rotterdam: COS Centrum voor Onderzoek en Statistiek cos.rotterdam.nl
Rotterdam Lombardijen
Den Haag buurtmonitor denhaag.buurtmonitor.nl
René Stet - Estrade projecten
www.Prizm.nl
Koopstromenonderzoek provincie Zuid Holland www.kso2004.nl
Onderzoek verplaatsingsgedrag www.swov.nl en www.cbs.nl
Ad Raaijmakers - Com.Wonen
Jiri Anton - Convide
Pia van Oord - Kristal
De sociale staat van Nederland www.socialestaat.nl
Lydia Booster - AM Wonen
Cultuurhistorische hoofdstructuur chs.zuid-holland.nl
Siwart Kolthek - Gerrichhauzen en partners
Leon van Warmerdam - Holland Railconsult
BRON AFBEELDINGEN
Susan van der Laak - NS Vastgoed
Alle foto’s en afbeeldingen Urban Unlimited met uitzondering van
Jos Kroon - dS+V Rotterdam
p 7, 8, 18 en 80 stock.xchng (sxc.hu)
p 26 Het Spoor, uitgeverij Meulenhof
Jerry Haket - dS+V Rotterdam
Joost van Ballegooyen - dS+V Rotterdam
Marco Rook - voorzitter deelgemeente IJsselmonde
p 27 rechts Team CS Rotterdam
p 74-76 DART Dallas
p 78 links JR Kyushu
p 78 rechts Disney Imagineers
p 79 links Ørestad
p 79 rechts Tourist Information Val D’Orcia
met dank aan MARK Magazine
Urban Unlimited
milieudifferentiatie langs de Stedenbaan
89
COLOFON
In opdracht van de Provincie Zuid Holland
Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling
Postbus 90602
2509 LP Den Haag
contactpersoon Jean Christophe Spapens
In het kader van ReUrbA II Stedenbaan
www.reurba.org
Het resultaat van de studie bestaat uit een rapportage (tevens engelstalig, een kaartenbestand en een almanak met achtergrondgegevens
Uitgevoerd door
Urban Unlimited - Luuk Boelens en Wies Sanders
Universiteit van Utrecht - Tim Schwanen, Martin Dijst en Thijs Verburg
Met dank aan de afdeling GIS van de provincie Zuid Holland voor het beschikbaar stellen van de benodigde data en kaartmateriaal
officiële start van het project november 2004
oplevering september 2005
De rapportage is te downloaden van:
www.urbanunlimited.nl
onder “urban restructuring” en “networkcity”
of direct onder “new and in study” - downloads
URBAN UNLIMITED

Milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

Transcript Milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

Directory