Transcript Betaalbaar en Porsche, het is geen voor de hand

reportage
Ondergeschoven kindjes
V i n t a g e
Sinds
1 9 5 6
VolksPorsches
nd liggende
a
h
e
d
r
o
o
v
n
e
e
g
che, het is
at
Betaalbaar en Pors eft het merk een traditie als het ga
n
he
combinatie. Toch ngensdromen. Bijna allemaal krege
jo
at wel terecht?
d
s
om toegankelijke
a
W
.
k
e
ti
ri
k
n
vrachte
ze bij introductie
togr af ie
n Joolen Fo
Tekst Olof va
54 |
www.autovisie.nl
ra
Sy tse Dijkst
www.autovisie.nl
| 55
reportage
Ondergeschoven kindjes
De Porsche 912
voorzag met zijn
lagere prijs in een
behoefte, zeker toen
de 356 SC was verdwenen.
Het uiterlijk van de 912 is bedrieglijk. Op het oog
lijkt de Elfenbein-witte 66’er waarmee we vandaag op pad
zijn een 911 uit de inmiddels meest begeerde bouwjaren.
Maar geef een beetje gas en je weet meteen dat dit geen 911
is. In plaats van zes zuigers boksen er hier maar vier stuks
tegen elkaar op. Het akoestische verschil is navenant. De
912 klinkt – hoe afgereden het cliché ook – meer als een Kever dan als een Porsche. Toch doe je het goedkopere broertje
van de iconische sportwagen met die vergelijking tekort.
Wanneer je gaat rijden en een beetje toeren maakt, klinkt de
1600 cm3 metende boxermotor gewoon lekker. Donkerder
vooral als een VW-blok. Rijden doet de 912 verrassend fijn.
Op de binnenweggetjes in de buurt van de Lieshout Car Collection (LCC) in Etten-Leur, dat de auto aanbiedt, voelt de
Porsche zich perfect thuis. Je plaatst hem makkelijk met de
twee torpedobuizen als markeringspunten. De motor heeft
genoeg trekkracht, maakt eenmaal op temperatuur gemakkelijk toeren en de vierbak voelt soepel en precies.
Alleen de stoelen kunnen snel bochtenwerk niet bijbenen.
Je zit er hoog op en ze zijn zo comfortabel als een oude sofa,
maar ze bieden ook net zoveel zijdelingse steun als zo’n
antiek meubel. Het dashboard wordt gedomineerd door
een groot stuurwiel met vier spaken, waarachter drie ronde
klokken schuilgaan. Twee minder dan in zijn grote broer,
maar missen doe je dat duo niet. Vanaf 1967 kreeg de 912
trouwens óók vijf klokken. De opschriften van de wijzerplaten hebben de typisch klassieke laboratoriumuitstraling van
Porsche. De fonts zijn gedrukt in een kleur die op lichtgevende horlogewijzerplaten lijkt. Alles is gevat in een strook
geborsteld aluminium. Simpel, minder luxe dan in een 911,
maar het oogt prachtig. Dat blijft vooral hangen; dit is een
auto die gewoon klopt. Ook al roepen generaties autoliefhebbers om het hardst dat dat niet het geval is vanwege de
56 |
www.autovisie.nl
constructieve filosofie. Niet alleen wij zijn onder de indruk
van deze lang verguisde 912. Een halve eeuw geleden was
ook Autovisie-hoofdredacteur Fred van der Vlugt laaiend
enthousiast. Zijn conclusie na de eerste kennismaking:
“Deze wagen stuurt zo héérlijk licht, direct en neutraal, dat
elke Porscherijder zich meteen tot dit type aangetrokken
moet voelen. Deze 912 wordt meer nog dan vroegere modellen een verlengstuk van de zenuwen en de spieren van een
veeleisende rijder.” Ze zullen het destijds bij importeur Pon
met genoegen hebben gelezen. Van der Vlugt mocht als één
van de weinige Nederlanders de introductie van het model
bijwonen. Die vond twee jaar nadat de productie van de 911
was begonnen plaats. De reden waarom er viercilinders in
de 911-koets werden gehangen, was dat het prijsgat tussen
de oude 356 (waarvan de productie in 1965 stopte) en zijn
zescilinder opvolger te groot was geworden. Betaalde een
klant voor een 356 SC nog 16.450 mark, de 911 stond voor
minimaal een krappe 23 mille in de prijslijst. De 912 vulde
precies het gat op met een catalogusprijs van 16.250 mark.
De redenatie van Porsches marketingafdeling bleek te
kloppen. De 912 was commercieel een succes, met 32.500
verkochte exemplaren in vijf jaar tijd. Substantieel meer dan
zijn illustere broer. Inmiddels doet een goede 912 minimaal
20.000 euro, terwijl echt mooie exemplaren zoals deze 66’er
hard richting de 40 mille gaan. “Dat is een derde van wat je
voor een degelijke 911 uit hetzelfde bouwjaar betaalt, terwijl
je er bijna net zoveel pret mee kan hebben. Ik zou het wel
weten”, concludeert verkoper Frank van Lieshout.
ties
a
r
e
n
e
g
n
e
p
Ook al roe dat het niet
s
lief hebber klópt
2
kan: de 91
Een klassiek ogend
vierspaaks stuurwiel en
een relatief eenvoudig
dashboard in de Porsche 912.
Wie Porsche-pret wil hebben voor een stuk minder
kan niet om de 914 heen. Voor de oranje tweeliter variant vraagt LCC 28.500 euro, maar via Gaspedaal zijn er al
minder gewilde 1,7 liter versies rond de 10 mille te vinden.
In redelijke staat. Die prijzen zijn zo prettig laag omdat de
www.autovisie.nl
| 57
reportage
Ondergeschoven kindjes
inctur emporio
m
fugit licati dit lab
ium dolum poresti
dio expliam
De aard van het
beestje wordt achterop met een fraai
typeplaatsje weergegeven, dit was een
coöperatie, dus beide
merknamen werden
vermeld.
blieft
u
t
s
l
a
4
1
9
Noem de
, of
e
h
c
s
r
o
P
s
geen Volk oPo’
‘V
nog erger
‘liefdesbaby’ van VW en Porsche lang als een bastaard gold.
En omdat de vormgeving op zijn zachtst gezegd niet door
iedereen even hogelijk werd gewaardeerd. Autovisie schreef
in augustus 1969 na de introductie redelijk diplomatiek dat
over het uiterlijk viel te twisten. “Eerlijk gezegd kijken we
nog een beetje vreemd tegen de wat hoekige lijnen aan”,
aldus de dienstdoende redacteur. Om eraan toe te voegen:
“Doch meestal is zulks een kwestie van wennen.” Daarmee
slaat de auteur de spijker op zijn kop. Waaróm is lastig onder
woorden te brengen, maar op één of andere manier is de 914
mooi oud geworden. Hij ziet er zeker in het fel oranje van de
auto die wij rijden gewoon lekker uit. De fraaie lichtmetalen
wielen met flink wat negatief camber op de achteras en de
klaplampjes, het maakt de (zoals we hem officieel moeten
noemen) ‘Volkswagen-Porsche’ tot een stoer ogend ding.
De viercilinder
boxer van de 914
ligt pal achter de
stoelen. Rechts: het
contactslot zit aan
de ‘verkeerde’ kant,
net als bij de 924.
58 |
www.autovisie.nl
Dat Volkswagen en Porsche eind jaren zestig samen
optrokken bij het ontwerpen van een nieuw model was
niet vreemd. De sportwagenbouwer verzorgde al het
leeuwendeel van het ontwikkelingswerk voor Wolfsburg.
Porsche kon nadat de productie van de 912 was gestopt een
nieuwe instapper goed gebruiken en Volkswagen wilde een
opvolger voor de Karmann Ghia. Het uitgangspunt voor de
nieuweling was dat hij zoveel mogelijk op basis van VWonderdelen zou worden gebouwd. De viercilinderversie zou
als Volkswagen worden verkocht, terwijl de uitvoering met
midscheeps de dikkere zespitter onder de merknaam Porsche op de markt zou komen. Maar ergens in het proces ging
het mis. Terwijl het prototype al klaar was, kwam door een
directiewissel Kurt Lotz bij Porsche aan het roer te staan.
Door hem werden de mondelinge ‘herenafspraken’ met VW
over de naamgeving eenzijdig opgezegd. Lotz zag niks in
een auto die werd geproduceerd en verkocht onder verschillende merknamen. De 914 werd een Porsche en daarmee
uit. De rel werd intern na geruime tijd gesust, maar het compromis dat VW en Porsche sloten, piepte en kraakte tijdens
de introductie van de 914 in augustus 1969 nog hoorbaar.
Autovisie begint die eerste test met een uitgebreide smeekbede van Porsches persman Fritz Huschke von Hanstein
om de nieuwkomer vooral een VW-Porsche te noemen. Dat
is de naam die er na de uitvoerige discussies en het bijna
opblazen van het hele project tussen de twee fabrieken voor
de auto is vastgesteld. In Europa tenminste, want in de VS
werden alle 914’s gewoon als Porsche gebracht. Snapt u het
nog? “Maar maak er alstublieft geen VolksPorsche of nog
erger ‘VoPo’ van”, zo probeerde de oudgediende van Porsche
het allemaal glad te strijken. Dat ‘VoPo’ lag gevoelig, omdat
de op vluchtelingen schietende agenten van de Oost-Duitse
Volkspolizei ook zo werden genoemd. Waarschijnlijk wist
Huschke von Hanstein ook wel dat er precies zou gebeuren
wat men in de directiekamers nou net niet wilde. Want de
914 ging de geschiedenis in als… de VoPo. Commercieel
maakte het weinig uit. De auto verkocht met bijna 120.000
geproduceerde exemplaren lang niet gek. De viercilinder
was voor Porsche-begrippen zelfs een bestseller.
Rijdend voel je goed dat de 914 een heel ander concept
heeft als de maar vier jaar eerder geïntroduceerde 912. Je
zit niet op de bok, maar laag. Met de benen bijna vlak op
de wagenbodem en je voeten zwevend boven de staande
pedalen. Je ogen richten zich vanzelf op de grote centraal
geplaatste toerenteller. In het interieur domineert skai. Zelfs
het klepje van het dashboardkastje is bekleed met het plastic nepleer. Sturen doe je ook hier met een groot wiel. Het
is een door Porsche ontwikkeld veiligheidsmodel. Hoewel
de auto toch op een budget is neergezet – de vanafprijs was
bij introductie krap 15.000 gulden – voelt alles ook nu nog
strak en netjes. Rijdend komt de 914 vooral betrouwbaar
over. Doordat de tweeliter boxermotor van VW-origine vlak
achter je duidelijk hoorbaar zijn werk doet, is de gewichtsverdeling zo goed als volmaakt. Met 99 pk is het wel meer
‘show’ dan ‘go’, maar voor lekker toeren voldoet het beslist.
Zeker op mooie dagen, want dan wip je gemakkelijk het
targadakje eruit en rijd je open. Echt wennen is alleen het
dogleg schakelpatroon, met de eerste versnelling links naar
achteren. Autovisie was in 1969 zo van de rijeigenschappen
overtuigd dat de redactie zich afvroeg wat het lot van de 911
zou zijn wanneer Porsche in plaats van de geknepen motor
uit de 911 een echt sterke zescilinder boxer in de nieuwkomer zou leggen. “Dan wordt de klassieke 911 S toch wel
onaantrekkelijk…” Tja, soms loopt het in het leven allemaal
heel anders dan je zou verwachten.
Na het tumult rond de 914 kon Porsche zich zes jaar later
bij de introductie van de 924 wederom opmaken voor een
hausse aan negatieve reacties. Opnieuw was de conceptie
van de nieuwkomer nogal apart verlopen. VW had bij Porsche een sportcoupé besteld. Die moest worden gebouwd
op basis van zoveel mogelijk bestaande onderdelen. De
www.autovisie.nl
| 59
reportage
sportwagenbouwer trok een tweeliter viercilinder uit de
rekken die het hart van de nieuwkomer moest gaan vormen.
Het torretje deed zijn werk al naar volle tevredenheid in de
Audi 100. Verder kwamen er stukjes Golf, Kever (!) en Scirocco in de creatie terecht. Maar terwijl het project al in een
vergevorderd stadium was, trok de Volkswagen-top de stekker eruit, onder meer vanwege de oliecrisis. Porsche mocht
de auto onder eigen naam uitbrengen. En waarom ook niet?
De simpelste 911 kostte op dat moment al 50.000 gulden,
dus ruimte binnen het gamma was er genoeg voor een auto
met een 17 mille lagere vanafprijs. En er zijn toch genoeg
wereldhits die niet door de uitvoerende zelf zijn geschreven
zonder dat ooit iemand zich erover druk maakt?
Hoewel Porsche-designer Harm Lagaaij een nieuwe koets
voor het project tekende, was voor puristen de ‘dubieuze
technische afkomst’ toch voldoende reden om ook deze
poging tot bereikbare sportauto weg te zetten als ‘geen echte
Porsche.’ Dat het zelfs veertig jaar na dato allemaal nog gevoelig ligt, blijkt wel als we een foto van de testauto op Twitter zetten. “Een vreselijke Audi-bak in wolfskleren”, reageert
een volger. Dat is een mening, maar wel eentje die nogal
kort door de bocht is. Qua technisch ontwerp is de 924 zijn
Porsche-badge wel degelijk waard. Door de versnellingsbak
tussen de achterwielen te plaatsen, is de gewichtsverdeling
een hele nette 48 procent voor en 52 procent achter. Dat
merk je ook nu nog. De 924 stuurt strak en voelt mooi in
balans. Echt opvallend is hoe goed de transaxle schakelt.
Autovisie’s Nico de Jong stelde in december 1975 vast dat de
verzetten zo zijn gespatieerd dat je honderd kilometer per
uur in zijn twee haalt. Nico vond het opvallend genoeg om
achter deze conclusie een uitroepteken te zetten.
Onze 924 voor een dag doen we het maar niet aan. Het is
een van de laatst geproduceerde auto’s in zijn oervorm. Met
de klassieke lijn, inclusief de stalen wielen, de kenmerkende
glazen achterklep en nog net met de tweeliter VW-motor
onder de kap. De nog tot 1988 doorgeproduceerde 924S had
een 150-160 pk sterke 2,5 liter motor van Porsche zelf. Het
metallic lichtgroen staat hem goed, maar smetteloos is de
auto niet. Het dashboard vertoont nogal wat scheuren en het
interieur ruikt stevig naar benzine. Stoelen en de rest van
de bekleding zijn opvallend netjes. Perfectie mag je voor de
3500 euro die garage Bert Lanser in Dordrecht ervoor vraagt
ook niet verwachten. Het is een onverprutste basis. Lanser
heeft een zacht plekje voor deze auto, want hij kocht hem
voor zijn dochter toen ze 18 jaar werd. Wat is er stoerder dan
op die leeftijd te kunnen zeggen dat je in een Porsche rijdt?
Er was vast niemand in de klas die begon te zeuren over
VW-onderdelen. En als iemand zich zou hebben gemeld,
dan kon zijn dochter hem of haar erop wijzen dat de 944 én
de alom geprezen 968 directe afstammelingen van háár 924
zijn. Die Porsche 968 is nu in Club Sport-variant een van de
klassiekers waarvan handelaren en taxateurs zeggen dat je
hem zo snel mogelijk moet kopen. Houd van ze of haat ze,
maar als deze drie ondergeschoven kindjes iets bewijzen,
dan is het dat Porsche zich uiteindelijk niet door critici van
de wijs laat brengen. De mannen stropen de mouwen op,
gaan terug naar de tekentafel en weten zelfs ogenschijnlijk
niet kloppende concepten tot iets perfects fijn te slijpen.
erp
w
t
n
o
h
c
s
i
Qua techn jn Porschei
is de 924 z r waard
badge zeke
60 |
www.autovisie.nl
Ondergeschoven kindjes
De Elfenbein-witte
912 van Frank van
Lieshout verkeert in
onberispelijke staat
en is zo langzamerhand een echte
klassieker geworden,
ondanks zijn viercilinder boxermotor.
Porsche
bouwjaar
nieuwprijs
gemaakt
huidige prijs
topsnelheid
acceler. 0-100
motor
max. vermogen
max. koppel
transmissie
massa leeg
912
1966
fl. 21.200,-van 1965 tot 1969
± € 40.000,-185 km/h
12,0 s
viercilinder boxer, 1582 cm3
90 pk/5800 min-1
122 Nm/3500 min-1
vierbak, achterwielaandrijving
970 kg
914 2.0
1972
fl. 21.675,-van 1969 tot 1976
± € 28.500,-193 km/h
9,9 s
viercilinder boxer, 1971 cm3
99 pk/5000 min-1
162 Nm/3500 min-1
vijfbak, achterwielaandrijving
970 kg
924
1985
fl. 60.900,-van 1975-1985
± € 3500,-204 km/h
9,6 s
viercilinder in lijn, 1984 cm3
125 pk/5800 min-1
168 Nm/3500 min-1
vijfbak, achterwielaandrijving
1070 kg
Alle gegevens zijn fabrieksgegevens
Een Porsche 924
werd vroeger door de
liefhebber wat meewarig bekeken, maar
deze 924 kostte in
1985 een respectabele 61.000 gulden,
bijna 28.000 euro.
www.autovisie.nl
| 61