Transcript Scarica il documento

TRASPORTO INTERNAZIONALE 453"5&(*&1&3"/%"3&0-53"-1&
ALLARGARSI A EST?
POSSIBILE SOLO
TAGLIANDO I COSTI
di Luca Regazzi
Le aziende di autotrasporto che soffrono meno oggi sono
quelle che lavorano oltre frontiera.
Ma come si fa ad affacciarsi su questo tipo di mercato?
Con quali spazi e quali metodi? Ci spiega tutto
Geno Petrov, responsabile di Alpetrans in Bulgaria
A
lla fine se n’è accorto anche
il Governo italiano. Tra le proposte presentate a inizio novembre alle associazioni dell’autotrasporto ce n’è una che riguarda
specificamente il trasporto internazionale e in particolare i conducenti
che esercitano attività a lungo raggio con veicoli a cui si applica il regolamento CE n.561/2006. In sostanza, per abbattere il costo del lavoro,
il ministero dei Trasporti propone
di applicare delle decontribuzioni
a carico dell’impresa nella misura
dell’80% per un periodo di tre anni.
Ma sarà sufficiente questo taglio
contributivo per rilanciare il nostro
trasporto anche Oltralpe? Difficile
rispondere, ma una cosa è certa: i
trasportatori italiani non sono competitivi oltre confine.
Lo spiega bene Geno Petrov, responsabile di Alpetrans Bulgaria:
«L’Italia lavora, nel bene e nel male,
solo col nazionale. All’estero non ha
più spazio. Il camion targato italiano, con stipendio italiano e trasferta
italiana, non ha chance per combattere il prezzo finale europeo».
Non è solo un problema nostrano,
sia chiaro: «Riscontro che anche la
Polonia soffre tanto la concorrenza
dei Paesi baltici, che hanno società
anche da 4000 camion come la Girteka, e dell’Ungheria, dove la Waberer possiede 8000 mezzi e orbita
intorno a Cracovia. Oppure la Grecia,
dove il trasporto è a un binario mor-
to: su 600 km della Salonicco-Atene
si vedono girare quattro camion».
Cosa sta succedendo allora? Secondo Petrov il trasporto italiano sta
spostando capitali e investimenti
in altri Paesi, la maggior parte dei
quali nell’Est Europa: il primo è la
Romania, poi la Repubblica Ceca e la
Slovacchia, e quindi la Bulgaria negli
ultimi 2-3 anni. Ma c’è di più. «Il trasportatore italiano puro, anche se
da solo non è in grado di combattere il mercato – aggiunge Petrov – è
però obbligato ad allargarsi verso
Est se vuole sopravvivere».
D’altra parte è sufficiente pensare
a quanti produttori italiani hanno
trasferito tutta o parte della propria
attività verso quell’area europea. Pe-
28 dicembre/gennaio 2016
UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 28
26/11/15 12:41
trov cita il caso della Italcementi, che
ha aperto un nuovo stabilimento a
Varna o del Gruppo tessile Miroglio,
che in Bulgaria dispone addirittura
di sei stabilimenti. «Ecco, io non
credo – spiega Petrov – che queste
imprese chiamino trasportatori da
Milano». In pratica, il primo canale
per aprirsi al trasporto internazionale e anche per non rischiare di perdere un proprio cliente è proprio quello
di seguirne le sorti e se questo apre
attività altrove, tanto vale seguirlo.
Ma è sicuro che in questo modo si
ottiene il metodo per far tornare i
conti? «Il futuro del trasporto italiano o bulgaro o slovacco non è più
fare la concorrenza a basso prezzo
– risponde Petrov – ma mantenere l’equilibrio tra qualità e profitto.
Andando all’estero il trasportatore
nazionale non intasca certo quello
che avrebbe guadagnato in Italia.
Quindi occorre mantenere i prezzi
del mercato a un livello più alto e
cercare di abbassare i costi. Solo
così si possono mantenere quei profitti che consentono a un’azienda di
stare in piedi».
D’accordo, ma i costi come si abbattono? «Secondo il gruppo Alpetrans
– spiega Petrov – i costi si abbattano anzitutto sull'efficienza sulla organizzazione e cercando la qualità
del servizio, è ovvio come già detto
che sulle direttrici europee bisogna
SBEJDBSFMFQSPQSJFBUUJWJUÉJOMVPHIJ
strategici e nei paesi dove il costo
del personale e delle infrastrutture
in generale e più competitivo». Un
ruolo importante lo giocano pure
le borsa carichi – l’azienda di Marostica, in particolare, si appoggia a
WTransnet – giudicate utili in quanto eliminano il bisogno di ricerche
di mercato o quello di mantenere i
clienti a tutti i costi: «Riusciamo così
a tenere i camion sempre in movimento e ad abbassare le spese. E
ciò vale particolarmente nel settore
del trasporto dedicato, quello dei
trazionisti senza semirimorchi o con
semirimorchi di proprietà».
Ma questa fantomatica ripresa, esiste o no? «C’è un risveglio del mercato, ma è piccolo. I carichi aumentano perché il consumo mondiale,
e pure quello europeo, è in crescita.
Ma in Europa i trasportatori puri e
i padroncini sono sempre meno,
mentre le grandi flotte hanno raddoppiato e assorbiti i piccoli »
Networking
IL SUCCESSO DI WCONNECTA A MADRID
700 PARTECIPANTI PER 16 PAESI
Oltre 700 visitatori, il 40% in
più rispetto al 2014. WConnecta
2015, la sesta edizione dell’evento di networking organizzato dalla Fondazione Wtransnet, chiude
i battenti con un record di partecipazioni. Aumentati di quasi il 50%
anche gli incontri e gli accordi tra
partecipanti durante le interviste
brevi che si sono svolte nell’area
dello Speed Networking, in cui le
aziende avevano pochi minuti per
chiacchierare e gettare le basi di
future intese. Bene anche la zona
Networking Cargo, in cui 45 aziende di trasporti e operatori logistici specializzati nel merci si sono
incontrati per colloqui privati con
operatori del settore che aveva-
OPmTTBUPVOJOUFSWJTUBOFJHJPSOJ
precedenti. Si sono svolti circa il
30% degli incontri in più rispetto
all’anno scorso, con la partecipazione di 297 aziende di trasporti
e di professionisti accreditati.
Dopo la Spagna, che per ovvi motivi resta il paese con la più alta
adesione, il secondo posto va al
Portogallo, con il 30,6% di partecipanti rispetto agli altri paesi europei (eccetto la Spagna),
seguito da Polonia (20,45%) e
Italia (14,77%). Il nostro Paese ha
portato meno aziende all’evento
rispetto all’anno scorso, dato che
viene spiegato con la contemporaneità con la ricorrenza di Ognissanti.
Molti produttori italiani hanno trasferito tutta o parte della propria attività in Bulgaria. Italcementi, per esempio, ha aperto uno stabilimento a Varna, mentre il Gruppo tessile Miroglio ne ha addirittura sei. Ed è
difficile pensare che queste imprese chiamino trasportatori da Milano.
dicembre/gennaio 2016
UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 29
29
26/11/15 12:41