Transcript Corr_Aviat_5_6_2014_Imp_WEB

PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZI
Anno LXII - Poste Italiane S.p.A. - Spediz. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB Roma
Direzione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740
N. 5- 6 /2014
In questo numero:
Editoriale
p. 2
L’Aeronautica festeggia 91 anni
Periodico dell’Associazione Nazionale
Ufficiali Aeronautica (ANUA)
fondato nel 1953 da Luigi Tozzi
N. 5-6 maggio-giugno 2014
Ufficio Presidenza Nazionale
Direzione - Redazione - Amministrazione
00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25
Tel. 06 32111740 - Fax 06 4450786
E-mail: [email protected]
“Il Corriere dell’Aviatore”
E-mail: [email protected]
Direttore editoriale
Mario Majorani
Direttore responsabile
Mario Tancredi
Redazione
Giuliano Giannone, Guido Bergomi, Angelo Pagliuca
Responsabile Amministrativo
Cesare D’Ippolito
Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52
ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria
Associato all’U.S.P.I.
Iscrizione al R.O.C. n. 10496
Impaginazione e Stampa: STILGRAFICA srl
00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33
Tel. 0643588200 • Fax 064385693
www.stilgrafica.com • [email protected]
Stampato nel mese di maggio 2014
Numero a 48 pagine
I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essi
non debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincoli
editoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delle
proprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico
è attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali e
non quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di
liberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione del
periodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.
Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regola
con il versamento della quota associativa annuale di Euro 40,00.
I “Non Soci” possono richiederne copia.
La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.
Le modalità di pagamento della quota associativa sono:
- c/c postale n° 7356880
- bonifico bancario: IBAN IT98T0760103200000007356880
Intestati a:
ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica
Via Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M A
Per la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodico,
a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2014, per complessive
3 edizioni, sono le seguenti:
- pagina intera
€ 1.500,00
- mezza pagina
€ 800,00
- quarto di pagina € 400,00
Notizie al Volo
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
Consiglio Supremo di Difesa
Accordo Tecnico tra A.M. e Aero Club d’Italia
Accordo AM-ENAC su voli spaziali commerciali suborbitali
I Cento anni del T. Col. Pilota Luigi Gnecchi
Gli equilibri di bilancio entrano in Costituzione
Spending review
Primo volo inaugurale dell’AW101 dell’AM
Luca Parmitano “ambasciatore” del Consiglio dell’UE
Sviluppo duale delle tecnologie multifunzione
4° Convegno ANUA
3
3
4
4
5
5
5
6
6
p. 7
Nel 62° compleanno di “ Il Corriere dell’Aviatore”
ricordiamo il suo fondatore Luigi Tozzi
La pensione di Reversibilità
Il Caso Ustica. Commissione Parlamentare d’inchiesta
p. 11
p. 11
p. 12
Centro Studi
Parliamo dell’acqua: H2O (Pagliuca)
Relazione sul principio delle leggi fisiche
che governano la fusione fredda (Zei)
Il patrimonio storico dell’aeroporto
Alfredo Barbieri di Guidonia: ex D.S.S.E. (Cardia)
Aviazione. Da bombardamento nella guerra 1914-18 (Pelliccia)
Gabriele D’Annunzio
Astronomia e mal d’Africa (Orsi)
I conti con la storia. Il ruolo di Aldo Finzi
Il Generale di Armata Aerea Giuseppe Valle
Giuseppe D'Agostinis del Corso “Grifo”,
pilota nella “Guerra di Spagna” e nel II Conflitto Mondiale
Il ruolo delle armi
p. 15
p. 17
p.
p.
p.
p.
p.
p.
18
19
21
22
25
26
p. 27
p. 29
Esperienze di un Aviatore
ZOEGLING. Ho imparato a volare
su un libratore degli anni 20 (Bergomi)
p. 30
In questi mesi ricordiamo... (Bergomi)
Maggio: Igor Sikorsky - Il Delta - Il PZL P 24 - Il Curtiss 75 p. 32
Giugno: Il Baltimore - Alessandro Marchetti - Il Viking - Il 748 p. 33
Il Servizio Meteo
p. 34
Dalle Sezioni Territoriali
Le Sezioni ANUA - Brescia
Milano
Taranto
p. 35
p. 36
p. 41
Cronaca di vita sociale
Tour Costiera 2014
Dame d’Onore
p. 38
p. 45
La Madonna di Loreto
Dipinto del Caravaggio
p. 46
Volati più in alto
p. 47
Volate più in alto
p. 48
La Bocca della Verità
I
l bimestre che ci accingiamo a vivere presenta la particolarità
di essere caratterizzato da vari eventi celebrativi che riguardano essenzialmente il riconoscimento dei diritti del lavoro
ed il riscatto dei valori della convivenza civile. Primeggiano:
il 1° maggio - Festa del Lavoro,
il 2 giugno - Festa della Repubblica.
Il mese di maggio, detto anche Mese Mariano, in particolare è
denso di giornate celebrative (nazionali e internazionali)* fra le
quali si inseriscono eventi sociali di grande rilevanza per il nostro Sodalizio.
In tale contesto la direzione del Corriere dell’Aviatore intende
mantenere fede ai concetti informativi che legano l’utilità del periodico alle esigenze informative della Comunità che lo sostiene.
Esigenze informative che si intende soddisfare con il pieno rispetto della verità. Verità che va anche sollecitata allorquando si
teme che in ambiti istituzionali (e non) possa essere trascurata.
E proprio a ciò allude l’immagine proposta in copertina.
Piace in proposito richiamare i contenuti di alcuni articoli nei
precedenti numeri in merito alle esigenze di verità sulle stragi.
Non possiamo peraltro sottacere che da più parti del Sodalizio
si segnala l’opportunità di sviluppare argomenti che facciano
meglio capire di quali mezzi l’Aeronautica ha realmente bisogno per l’espletamento della propria missione senza incorrere
in partigianerie industriali. E che dire della verità su come l’Aviatore pensionato potrà trascorrere serenamente il proprio futuro? Su questo argomento parole di compiacimento meritano
gli organizzatori ed i relatori intervenuti al 4° Convegno
ANUA sulle attualità pensionistiche di cui si riferisce nelle pagine interne.
Veniamo dunque al nostro bimestre. Cominciamo da Maggio
con due tipi di riflessioni.
a. Nella cultura cristiana maggio è il mese dedicato alla Madonna. Gli Aviatori hanno per Lei una particolare venerazione e, pur apparendo superfluo ricordarlo, la dedizione alla Sacra Effigie di Loreto ne è prova costante in ogni circostanza.
Il richiamo alla santità femminile nell’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica trova peraltro una verità rispecchiata nell’esistenza della grande componente del Sodalizio
di cui fanno parte le Dame d’Onore. Una componente che
è non solo complementare alla sua ragion d’essere ma anche
fondamentale sostenitrice.
b. Il 1° Maggio, Festa del Lavoro, nasce come momento di lotta internazionale di tutti i lavoratori, senza barriere geografiche, né tanto meno sociali, per affermare i propri diritti, per
raggiungere obiettivi, per migliorare la propria condizione.
“Otto ore di lavoro, otto di svago, otto per dormire” fu la
parola d’ordine, coniata in Australia nel 1855, e condivisa da
gran parte del movimento sindacale organizzato del primo
Novecento. Si aprì così la strada a rivendicazioni generali e alla ricerca di un giorno, il primo Maggio, appunto, in cui tutti i lavoratori potessero incontrarsi per esercitare una forma di
lotta e per affermare la propria autonomia e indipendenza.
Editoriale
“Lavoro - lavoro - lavoro”: è questa la parola d’ordine che
rimbalzerà in tutte le manifestazioni celebrative del 1° Maggio.
Per il mese di Giugno soffermiamoci sulla particolarità della
Festa Nazionale del giorno 2.
Il Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, rispondendo lo scorso anno ad una lettera relativa alle modalità con cui
viene celebrata la ricorrenza della Festa della Repubblica, richiamava come tale giorno fosse “la festa di tutti gli italiani,
che ricordano e riaffermano i valori democratici della convivenza civile; valori che che trovano espressione nelle varie forme di partecipazione alla vita sociale del Paese”.
“In questo contesto - continuava il Capo dello Stato - la rivista
militare del 2 giugno, che vedrà sfilare insieme lungo i Fori Imperiali formazioni armate e rappresentanze della Protezione Civile, del Servizio Civile Nazionale, dei Vigili del Fuoco e della
Croce Rossa, lungi dall’essere un’anacronistica esibizione muscolare, è un giusto segno di attenzione che l’Italia rende ai
quei tanti uomini e donne che ogni giorno servono il Paese per
garantire la nostra sicurezza, lo rappresentano con onore nelle
missioni internazionali di pace e intervengono, in ogni emergenza, per il soccorso alle popolazioni”.
Questo veloce sorvolo su eventi e ricorrenze che impegnano
l’ANUA o la vedono come semplice spettatrice, nel bimestre
maggio - giugno 2014, suggerisce di dare un senso alla parola
“celebrazione” che li caratterizza; a tal fine si ritiene veritiera e
condivisibile la seguente affermazione: “la celebrazione è una
parentesi nella vita ordinaria per vivere comunitariamente un
qualche cosa che tocchi la vita umana nei suoi aspetti fondamentali e ritornare così alla vita trasformati” **.
M. Tancredi
* Giornata nazionale dell’epilessia, Giornata nazionale del
sollievo, Giornata nazionale contro la pedofilia e la pedopornografia, Giornata nazionale per la donazione del sangue, Giornata della memoria per le vittime del terrorismo,
Giornata nazionale della musica popolare
** Guido Novella
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 1
L’Aeronautica festeggia 91 anni
La cerimonia si è svolta nell’aeroporto di Pratica di Mare,
alla presenza del Ministro della Difesa e del Capo di Stato Maggiore della Difesa
V
enerdì 28 Marzo, presso l’aeroporto militare di Pratica di Mare (RM), si è svolta, alla presenza del Ministro della Difesa
Roberta Pinotti e dei vertici delle Forze Armate, la cerimonia
per il 91° Anniversario della costituzione dell’Aeronautica Militare. La
cerimonia è iniziata con la lettura del messaggio augurale fatto pervenire dal Capo dello Stato. Il Presidente Napolitano ha ricordato che
grazie ai mezzi tecnologicamente avanzatissimi e all’elevata professionalità del personale di cui dispone,
l’Aeronautica Militare assicura la difesa degli spazi aerei italiani ed europei e garantisce protezione e supporto ai contingenti operanti nelle missioni di stabilizzazione e di sostegno
della pace.
Il Generale Preziosa, durante il suo
intervento, ha evidenziato che “l’Aeronautica Militare ci sarà sempre, c’era
ieri, c’è oggi, ci sarà domani con lo spirito Joint. La sfida della sicurezza non
è stata ancora vinta” - ha sottolineato Preziosa - “e sono certo che il libro
bianco sulla sicurezza del Paese saprà tracciare linee chiare su quello che
sarà il futuro del sistema difesa”.
Il Capo di SMA, quindi, ha ricordato che l’Aeronautica Militare è “la
meteorologia del Paese, i martiri di Kindu anni 60’, il volo di Bellini e
Cocciolone, le missioni nei cieli bosniaci, kosovari, libici, [...] i voli di
emergenza pronti per le Filippine, [...] gli intercettori decollati in occasione dell’aereo etiope dirottato, decollati di primo mattino mentre noi potevamo dormire sonni tranquilli. L’Aeronautica è tutto questo, ma è anche
Parmitano nella stazione orbitante e gli elicotteri di salvataggio, gli angeli del cielo che definiamo con l’acronimo SAR, la Bandiera della 46^ Aerobrigata e i loro equipaggi con i loro trasporti e il riconoscimento odierno
della Croce Rossa e i riconoscimenti attributi al personale che si è particolarmente distinto sia nelle operazioni sia nell’inventare qualcosa per la sicurezza degli uomini sul terreno”.
2 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Il Capo di Stato Maggiore della Difesa, l’Ammiraglio Binelli Mantelli,
a sua volta ha evidenziato che: “Le Forze Armate non temono di concorrere al risanamento della finanza pubblica, lo fanno da tempo. Con la riduzione di 50.000 posti di lavoro tra militari e civili in 10 anni e il taglio del 30% dei dirigenti, ovvero i Generali. Una razionalizzazione della spesa che nessun’altra amministrazione ha fatto”.
Il Ministro della Difesa Pinotti, nel corso del suo intervento, ha dichiarato che “le donne e gli uomini
dell’Aeronautica Militare hanno costruito un patrimonio di ideali e valori, che oggi appartengono ad ogni italiano. A loro va l’apprezzamento di
tutti gli Italiani” - ha aggiunto il Ministro - “che sanno di poter contare
sullo straordinario ed instancabile impegno di tutto il personale dell’Aeronautica nel sostenere e mantenere alto
il prestigio del Paese e delle nostre Forze Armate”. il Ministro, infine, ha ricordato che “in un mondo di continui cambiamenti, la sfida maggiore è quella di adeguare i mezzi, le forze
e l’approccio culturale per affrontare gli scenari futuri. Abbiamo bisogno
anche di coinvolgere l’opinione pubblica” - ha concluso il Ministro “affinché si capisca che una Forza Armata bilanciata risponde a un sistema di sicurezza”.
Nell’occasione, la Croce Rossa Italiana ha conferito la Medaglia d’Oro
al merito alla 46^ Brigata Aerea di Pisa, da sempre in prima linea nelle emergenze e a sostegno di popolazioni in difficoltà: dalla prima
missione per l’ONU in Congo nel 1961, segnata dal tragico eccidio
dei nostri aviatori a Kindu, fino all’ultimo impegno nelle Filippine
per il terribile tifone Hayan, che lo scorso novembre ha colpito il paese asiatico.
Sono state inoltre consegnate quattro onorificenze al valore aeronautico a personale di Reparti operativi della Forza Armata.
(www.aeronautica.difesa.it)
V
Notizie al Volo
Consiglio Supremo di Difesa
Roma, 19 marzo 2014
l Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, ha presieduto, al Palazzo del Quirinale, una riunione del Consiglio Supremo di Difesa. Alla riunione hanno partecipato:
il Presidente del Consiglio dei Ministri, Dott. Matteo Renzi;
il Ministro degli Affari Esteri, On. Federica Mogherini; il Ministro dell’Economia e delle Finanze, Prof. Pier Carlo Padoan;
il Ministro della Difesa, Sen. Roberta Pinotti; il Ministro dello Sviluppo Economico, Dott.ssa Federica Guidi; il Capo di
Stato Maggiore della Difesa, Amm. Luigi Binelli Mantelli.
Hanno altresì presenziato il Sottosegretario alla Presidenza
del Consiglio dei Ministri, Prof. Graziano Delrio; il Segretario generale della Presidenza della Repubblica, Cons. Donato
Marra; il Segretario del Consiglio Supremo di Difesa, Gen.
Rolando Mosca Moschini. L’esame del contesto strategico di
riferimento, l’instabilità diffusa e le incertezze politiche che lo
caratterizzano, i recenti eventi conflittuali e le situazioni di
crisi a ridosso del Mediterraneo, ormai divenuto bacino di
gravitazione primario di rischi e minacce, confermano la fondamentale importanza per la sicurezza e la prosperità dell’Italia delle funzioni di prevenzione, dissuasione e stabilizzazione
che le Forze Armate sono chiamate a svolgere nel contesto
della Comunità Internazionale e, in primo luogo, dell’Unione
Europea. In tale quadro, è necessario e urgente che si dia più
concretamente avvio ad un’efficace azione integrata europea
nei confronti delle complesse sfide globali della sicurezza e
della difesa. Il Consiglio ha convenuto che l’Italia -collocata
geograficamente al centro degli scenari di crisi emergentidebba sfruttare al meglio le opportunità che offre il prossimo
semestre di presidenza, per rivitalizzare la Common Security
and Defence Policy con iniziative innovative, forti e concrete,
in linea con lo spirito del Trattato di Lisbona. Il nuovo contesto strategico e le pressanti esigenze di contenimento della
spesa pubblica impongono di ripensare e riorganizzare profondamente, sulla base di principi fortemente innovativi, la
struttura e le capacità dello strumento militare nazionale, che
ancora risentono di schemi concettuali riconducibili al perio-
I
do della Guerra Fredda. Il Consiglio ha espresso l’unanime
convincimento che riorganizzare le Forze Armate per renderle
efficaci nei confronti delle effettive minacce che, oggi e in
prospettiva, incombono sull’Italia e sull’Europa significa garantire ai cittadini e all’economia del nostro Paese un servizio
di straordinario valore. Il Consiglio è dell’avviso che il disegno complessivo della riforma trovi espressione in un “Libro
Bianco”, fermi restando i provvedimenti e le iniziative da attuare con immediatezza in ambito nazionale ed europeo e, in
particolare, la necessità di superare le difficoltà che si frappongono alla rapida attuazione dei provvedimenti già approvati
dal Parlamento, con ogni possibile salvaguardia per il personale. Il documento, attraverso un’attenta analisi dello scenario
internazionale, dei rischi, delle esigenze di sicurezza e degli interessi del Paese, avrà lo scopo di ridefinire il quadro strategico di riferimento per lo strumento militare, gli obiettivi di efficacia e di efficienza che esso dovrà conseguire, i lineamenti
strutturali e organizzativi che dovrà assumere. Il Libro Bianco
potrà essere elaborato entro la fine del corrente anno con il
coinvolgimento delle Commissioni Parlamentari competenti, sulla base di linee guida predisposte per il prossimo mese di giugno da un apposito gruppo di esperti, sotto la responsabilità del Ministro della Difesa e con il concorso del Ministro degli Esteri.
Accordo Tecnico tra A.M.
e Aero Club d’Italia
Giovedì 13 Marzo, presso l’Ispettorato per la Sicurezza del
Volo, è stato sottoscritto un accordo tecnico “per la collaborazione nel settore della Sicurezza del Volo” tra l’Aeronautica
Militare e l’Aero Club d’Italia (AeCI). L’accordo è stato firmato dal Generale di Brigata Aerea Amedeo Magnani, Ispettore per la Sicurezza del Volo, e dal Generale (a) Giulio Cacciatore, Direttore Generale dell’AeCI. Vengono così disciplinati i rapporti tra l’A.M. e l’AeCI per la collaborazione e la
cooperazione in aree di reciproco interesse ed in particolare
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 3
V
Notizie al Volo
per quanto riguarda lo svolgimento di incontri formativi
presso le sedi degli Aero Club ovvero presso le sedi dell’Aeronautica Militare. Le parti si sono impegnate a valutare ogni
altra forma di collaborazione che possa contribuire a migliorare gli standard e far crescere l’attenzione alle tematiche
connesse con la Sicurezza del Volo.
Accordo AM-ENAC su voli
spaziali commerciali suborbitali
Lunedì 17 marzo, firmata a Roma, presso il Palazzo dell’Aeronautica, una Lettera d’Intenti tra l’Aeronautica Militare e
l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) per definire
i criteri e le modalità per lo sviluppo della cooperazione nel
settore del volo suborbitale e dell’aerospazio. L’accordo, che
si inserisce nel solco della consolidata collaborazione tra
ENAC ed AM, segue di pochi giorni la firma a Washington
di un Memorandum of Cooperation sul medesimo argomento tra la Federal Aviation Administration americana
(FAA) e la stessa ENAC, accordo che fa dell’Italia il primo
paese europeo scelto dalla FAA statunitense come partner
per la collaborazione nel settore del trasporto spaziale.
L’accordo, siglato dal Presidente ENAC Prof. Vito Riggio e
dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Generale di
Squadra Aerea Pasquale Preziosa, prevede la costituzione di
un osservatorio che avrà il compito, tra l’altro, di elaborare
un Accordo Tecnico finalizzato a definire le procedure e promuovere le necessarie normative per consentire lo svolgimento di attività sperimentali propedeutiche allo sviluppo delle
tecnologie aerospaziali. ENAC e AM collaboreranno quindi
per definire quali regolamentazioni debbano applicarsi a
questo nuovo “aerospazio”, che tipo di sperimentazione possa essere condotta ed insieme si interfacceranno con FAA,
dando così un supporto nazionale duale per definire questo
nuovo ambiente operativo.
La ricerca nel campo del volo suborbitale commerciale sta
avendo un grande impulso soprattutto negli Stati Uniti, dove
numerose compagnie private stanno già effettuando speri4 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
mentazioni e voli operativi a quote superiori a quelle comunemente utilizzate dall’aviazione civile. L’Aeronautica Militare - riconoscendo nello sviluppo di tale settore un carattere
altamente strategico, anche in ottica di capacità operative
duali per il Paese - ha interesse allo sviluppo di know-how
nel settore delle operazioni di volo suborbitali, ovvero tutte
quelle attività condotte tra i 20 e i 120 chilometri di quota, e
grazie alle sue competenze nella sperimentazione, medicina
aerospaziale, meteorologia e volo in microgravità, ritiene di
poter fornire un validissimo contributo nell’esplorazione di
questo nuovo ambiente.
I Cento anni
del T. Col. Pilota Luigi Gnecchi
P
luridecorato, ufficiale pilota della Regia Aeronautica,
ha compiuto cento anni. È uno degli ultimi sopravvissuti della Battaglia d’Inghilterra.
Classe 1914, Luigi Gnecchi si arruolò nell’Accademia Aeronautica con il Corso “Pegaso” nel 1935. Quattro anni
dopo, durante la Guerra di Spagna, era già capo formazione di una squadriglia di caccia bombardieri Fiat Br 20,
impegno che gli valse la prima delle due Medaglie d’Argento al Valore Militare, che ancora oggi custodisce gelosamente presso la sua casa di Lecco.
Identico riconoscimento gli arrivò per le missioni svolte durante il
secondo conflitto mondiale, nella Battaglia
d’Inghilterra, alla quale
Gnecchi partecipò con
il 43° Stormo
B o m b a rd a mento, sempre come capo equipaggio
di una “Cicogna”, come in
gergo veniva
identificato il bimotore da bombardamento prodotto dalla
Fiat a partire dagli anni ’30.
Il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Pasquale Preziosa, ha voluto far
giungere a Luigi Gnecchi l’augurio e la vicinanza di tutta
la Forza Armata per l’importante ricorrenza.
“La passione, il coraggio e la competenza di Luigi Gnecchi sono
da sempre patrimonio del personale dell’Aeronautica Militare,
valori cui è fondamentale continuare a riferirsi negli impegni
di oggi e nelle sfide di domani, anche alla memoria di quanti,
per quei valori, hanno sacrificato la propria vita in passato”.
V
Notizie al Volo
Gli equilibri di bilancio
entrano in Costituzione
Ora il blocco delle perequazioni
non e più anticostituzionale
P
urtroppo le sentenze n. 304/2013 e n. 310/2013 della Consulta hanno vanificato ogni speranza.
Il Giudice delle leggi in base alla nuova formulazione dell’art. 81
della Costituzione (equilibri di bilancio), articolo così sostituito
dalla legge costituzionale 20 aprile 2012, n. 1, («Introduzione del
principio del pareggio di bilancio nella Carta costituzionale»), le
cui disposizioni si applicano a decorrere dall’esercizio finanziario
relativo all’anno 2014 (articolo 6), ha pronunciato in senso negativo il ricorso (Sez. Lavoro del Tribunale di Palermo) contro i
blocchi stipendiali, ponendo l’accento sul rispetto dell’equilibrio
di bilancio della Pubblica amministrazione.
Principio in base al quale già in passato la Consulta con sentenza
n. 446/2002 ebbe a non accogliere il ricorso di una vedova precisando che:
“Anche una pensione legittimamente attribuita può subire
gli effetti di discipline più restrittive per salvaguardare equilibri di bilancio. Legittima la riduzione retroattiva della reversibilità”. Va da sé che è conforme a Costituzione, continua
la Corte, “una norma peggiorativa di trattamenti pensionistici in atto”.
A parere di chi scrive con la accennata modifica costituzionale,
anche i “diritti acquisiti” perdono la loro secolare efficacia. Speriamo non solo per i pensionati, ma anche per i percettori di vitalizi e privilegi oltre misura.
Vincenzo Ruggieri
P.S.
PEREQUAZIONI PREVISTE PER IL 2014
A parziale modifica di quanto pubblicato a pag. 35 della rivista
2014 IL CORRIERE DELL'AVIATORE si comunica che l'INPS
ha precisato che per le pensioni di importo superiore a Euro
2.972,58 annuali è previsto un aumento fisso di Euro 17,84.
Spending review
Due immagini emblematiche di alcuni settori della Difesa
(F35, Portaerei) sui quali si è in attesa di poter riferire dopo le
decisioni del
Governo.
Primo volo inaugurale
dell’AW101 dell’AM
Il primo AW-101 dell’Aeronautica Militare ha effettuato il suo volo inaugurale presso lo stabilimento di Yeovil nel Regno Unito
Mercoledì 19 Marzo, alla presenza del
Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea,
Pasquale Preziosa,
dell’Ambasciatore
italiano Domenico
Terracciano, del Direttore della Direzione Armamenti Aeronautici e Aeronavigabilità del Segretariato Generale della Difesa Generale
Ispettore Capo Domenico Esposito, del
Comandante del Air
Officer Commander Air Vice del 2° Gruppo RAF, Marshal
Sean Reynolds, il primo elicottero AW-101 dell’Aeronautica
Militare ha effettuato il suo volo inaugurale presso lo stabilimento di Yeovil nel Regno Unito. La consegna del primo e secondo velivolo avverrà nel corso dell’ultimo trimestre del 2014.
Daniele Romiti, Amministratore Delegato di AgustaWestland, ha dichiarato: “Siamo entusiasti di mostrare all’Aeronautica Militare il primo velivolo della sua futura flotta di elicotteri
dedicati al recupero del personale. Questo evento segna un’altra
importante tappa del nostro contributo al programma di modernizzazione ala rotante dell’Aeronautica Militare che negli ultimi anni ha avviato lo sviluppo e la consegna dell’elicottero HH139 per ricerca e soccorso (SAR). Con l’HH-101A “CAESAR”
l’Aeronautica Militare introdurrà in servizio il velivolo con le
più avanzate capacità per questo tipo di requisito operativo, sviluppato su misura per soddisfare le specifiche esigenze del cliente
garantendo un salto di qualità nelle capacità. Siamo impegnati
a sostenere l’Aeronautica Militare negli anni a venire e ad assicurare che il nostro team fornisca il livello di servizio necessario”.
Il Generale Preziosa, a sua volta, ha dichiarato: “L’HH-101A
risponderà alle esigenze Recupero Personale e Forze Speciali dell’Aeronautica Militare. Sosterrà inoltre operazioni SAR, MEDEVAC e di Slow Mover Intercept che sono estremamente importanti per fornire un efficace sostegno alla comunità italiana.
Grazie alla sua performance, versatilità e affidabilità, l’HH101A è la soluzione migliore per le future esigenze di capacità
operative dell’Aeronautica Militare”.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 5
V
Notizie al Volo
Luca Parmitano “ambasciatore”
del Consiglio dell’UE
nel semestre di presidenza italiana
del Consiglio dell’Unione Europea
11/04/2014 - Luca Parmitano sarà “ambasciatore” del semestre di presidenza italiana del Consiglio dell’Unione europea. L’astronauta dell’ESA (European Space Agency) e Maggiore dell’Aeronautica Militare ha trascorso 166 giorni nello
spazio a bordo della ISS durante la missione “Volare” dell’ASI (Agenzia Spaziale Italiana) portando a termine oltre 20
esperimenti e prendendo parte a due attività extra veicolari e
all’attracco di quattro navette. È stato l’unico astronauta italiano ad effettuare queste attività.
Parmitano è un esempio del talento e della competenza dell’Italia, in Europa e nel mondo, che la Presidenza italiana del
Consiglio dell’Unione europea intende promuovere durante
il semestre di turno.
In occasione della nomina del maggiore Luca Parmitano,
il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, generale di squadra aerea Pasquale Preziosa, ha dichiarato
che “la nomina del Maggiore Luca Parmitano, pilota dell’Aeronautica Militare e astronauta, ad “ambassador” del semestre europeo è un ulteriore prestigioso traguardo di un uomo e di un professinista che ha quotidianamente profuso
impegno, passione e competenza. Valori fondamentali anche
per l’Aeronautica Militare - ha continuato il generale Preziosa - che per sua natura guarda al futuro offrendo al paese
ed ai cittadini sicurezza e progresso contribuendo allo sviluppo sociale, culturale, industriale ed economico del nostro
paese. L’eccellenza espressa da Parmitano si fonda su un lungo processo di alta formazione e addestramento che è lo stesso
processo su cui si basa la valorizzazione degli uomini e delle
donne dell’arma azzurra”.
6 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Sviluppo duale delle tecnologie
multifunzione
11/04/2014 - Giovedì 10 aprile, il Centro Studi Demetra
ed Aviogei-Airport Ground Equipments, in collaborazione con lo Stato Maggiore dell’Aeronautica, ENAV, Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio, e con il patrocino
dell’ ENAC, hanno organizzato a Roma, presso la Casa
dell’Aviatore, il convegno su:
“Aeronautica militare-Aviazione civile:
sviluppo duale delle tecnologie multifunzione”.
Nel corso di due sessioni, i maggiori referenti istituzionali
e i rappresentanti delle imprese del settore si sono confrontati sui rapporti tra l’Aeronautica militare e l’Aviazione civile, nonché sull’importanza di uno sviluppo duale
delle nuove tecnologie multifunzione. Tra le autorità intervenute nel corso dell’apertura dei lavori, il Capo di
Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di
Squadra Aerea Pasquale Preziosa ha evidenziato quanto
sia importante rafforzare la sinergia tra il settore militare
e quello civile nel campo della sicurezza volo, del controllo del traffico aereo, del servizio meteorologico e del SAR
(Search and Rescue).
“Dovevamo riattivare il percorso virtuoso tra tutti gli interessati all’attività del volo e interessati allo sviluppo in sicurezza di questo Paese” ha dichiarato il Generale Preziosa.
“Quello aerospaziale - ha continuato - è il settore dove si
concentra la futuribilità dei paesi nel campo dell’industria,
nel campo economico, del business e di tutte le attività correlate”. Ha poi sottolineato quanto nel campo della sicurezza sia “importante sviluppare cultura, spesso si sbaglia perché non riusciamo a fare come sistema cultura, quindi sinergia tra sicurezza volo nel campo civile e sicurezza volo nel
campo militare. Questa sinergia deve andare avanti; si vince
in squadra, si perde da soli”. Ha poi concluso il suo intervento con un motto: “Chi vola vale, ma chi vola in sicurezza vale ancora di più”.
4° Convegno ANUA in materia pensionistica
Il Sottosegretario di Stato, On. Domenico ROSSI, scrive ai partecipanti
Casa dell’Aviatore
27 marzo 2014
Lo scorso 27 marzo si è svolto
presso la Casa dell’Aviatore il 4°
Convegno organizzato dall’ANUA in materia pensionistica.
In apertura il Presidente – Gen.
S A Mario Majorani - nel salutare i quasi duecento intervenuti
ha ricordato scopi e finalità dell’Associazione, ed ha menzionato
le principali attività svolte e quelle in itinere, sottolineando l’opera insostituibile dell’Associazione nel campo del sostegno ai Soci
ed alle Dame d’Onore, vero vanto della nostra Associazione.
A seguire il Gen. D A Arturo Zandonà - Vice Presidente ANUA
ed organizzatore dell’evento - ha dato lettura della lettera che
l’On. Domenico ROSSI – Sottosegretario di Stato per la Difesa ha fatto pervenire all’assemblea a seguito dell’impossibilità di intervenire personalmente a causa di un’ inderogabile esigenza internazionale insorta all’ultimo minuto. In calce il testo integrale della
missiva, e della risposta inviata dal nostro Presidente, riportate in
quanto di diretto interesse sulla problematica di trattazione.
Il Convegno si è quindi aperto con l’esposizione del Capo del 1°
Reparto SMA- Gen. D A Umberto BALDI -, che ha illustrato i
principali interventi ordinativi in itinere, con particolare riferimento alla revisione dello strumento militare che passerà da
170.000 a 150.000 entro il 2024, e dell’Aeronautica Militare in
particolare, che entro tale data dovrà ridursi da 39.300 a 33.800
unità. Verrà, ovviamente, innovato l’assetto strutturale e organizzativo delle Forze Armate attraverso il riordino dell’area tecnicooperativa e tecnico-amministrativa, le attribuzioni del CaSMD,
la razionalizzazione del COI. Per quanto concerne l’Aeronautica
verranno soppressi 73 enti e
ne saranno riorganizzati 41.
Tra gli altri, verranno soppressi il 50° Stormo Piacenza ed il
Dist. Aeroportuale Elmas e
saranno oggetto di riconfigurazione il Comando Logistico, l’ISV ed il 41° Stormo di
Sigonella. Verranno, inoltre,
operate talune riconfigurazioni al Dist. Aerop. Pantelleria,
al Dist. Aerop. Brindisi, al 9° Stormo Grazzanise, alla Direzione
di Amministrazione Bari (ricollocata a Roma) ed alla Scuola di
Taranto. Saranno anche ridotte le dotazioni organiche dei gradi
dirigenziali, passando da 12 a 10 Gen. a 3 stelle, da 23 a 19 Divisionari, da 68 a 44 Brigadieri, e da 513 a 410 Colonnelli. Sono
state, quindi, esposte le modalità di riduzione degli organici e la
gestione delle eccedenze. A parte le fisiologiche cessazioni dal servizio per limiti d’età, verrà attuata una riduzione degli arruolamenti e saranno adottate talune misure su base volontaria quali
riserve di posti per concorsi in altre Pubbliche Amministrazioni
(Aziende speciali, Corpi di Polizia, ruoli civili della Difesa), il
transito in altre amministrazioni ed Enti Locali garantendo il
trattamento economico maturato con assegno ad personam, il ricorso all’Aspettativa per Riduzione dei Quadri (ARQ) per chi è
in possesso dei requisiti pensionistici. Se questi provvedimenti
non fossero sufficienti, si ricorrerà d’autorità dell’Aspettativa per
Riduzione dei Quadri (ARQ) per chi è in possesso dei requisiti
pensionistici esclusivamente a 2 anni dal limite di età.
Il Gen Baldi, infine, ha fatto cenno al nuovo progetto di “Governance AM”, che prevede la co-ubicazione dei Comandi di
Vertice presso PALAM ed il trasferimento del COMAER a
CENTOCELLE. Nell’ambito del COMAER viene collocata la
Sez. Personale in Congedo della Regione LAZIO. E’ inoltre in
animo una riorganizzazione dello SMA con le finalità di accentramento di tutte le funzioni strategiche di pianificazione, coordinamento e controllo; razionalizzazione delle strutture organizzative di tutti i Reparti; trasferimento presso altri Enti delle funzioni di carattere esecutivo/gestionale al momento assolte dallo
SMA; unificazione in singole unità organizzative delle funzioni
accorpabili; standardizzazione organizzativa con lo SMD.
Con l’ausilio del Col. Nicola Sebastio, Capo del 2° Uff. del 1°
Rep. SMA, è stato posto l’accento sulla gestione delle eccedenze.
Il lungo periodo transitorio
che ci condurrà al 2024 deve
essere diviso in due fasi: la
prima, già in atto, ha termine il 1° gennaio 2016 e deriva dalla “Spending Review”
del 2012. La seconda fase,
quella della vera e propria
Revisione, ha inizio dal 1°
gennaio 2016 e termine al
2024, con l’obiettivo di riequilibrare il bilancio della “funzione difesa”, ripartendolo tendenzialmente in 50 per cento per il settore del personale, 25 per
l’esercizio e 25 per cento per l’investimento (contro il 70%, 12%
e 18% attuali). I meccanismi previsti dalla Spending Review per
incentivare le fuoriuscite del personale non fanno riferimento al
singolo ruolo o alla singola categoria di personale di ciascuna F.A.
bensì al volume organico complessivo di Esercito, Marina e Aeronautica. Gli studi sinora sviluppati pongono in evidenza come
al 1.1.2016 le consistenze di personale saranno inferiori rispetto
alle dotazioni organiche di 170.000; non si dovrebbe, quindi,
operare alcuna riduzione delle consistenze. Si tratta ovviamente
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 7
4° Convegno ANUA in materia pensionistica
di una previsione condizionata da molteplici variabili, tra cui anche l’ipotesi che operi pienamente lo scivolo a 5 anni dal limite di
età disciplinato dalla legge 168/2005 e, quindi, che cessi anticipatamente dal servizio, per essere collocato in ausiliaria, un numero di Ufficiali e Marescialli pari ai contingenti massimi previsti dalla legge. Situazione questa che se si è sempre verificata fino
al 2013, non si è realizzata nel 2014, anno in cui non sono state
coperte diverse decine di posti disponibili per il collocamento anticipato in ausiliaria con specifico riferimento al ruolo Marescialli. Ciò significa che la riduzione andrà costantemente monitorata
per verificare che l’andamento delle consistenze segua il trend
ipotizzato. Per quanto riguarda la seconda fase (2016 – 2024) si
evidenziano senza dubbio maggiori criticità atteso che il taglio
organico da 170.000 a 150.000 unità sarà pieno ed effettivo. La
diminuzione è resa estremamente ardua per la concomitanza di
una molteplicità di fattori: personale distribuito disequamente
tra le varie classi di nascita, con una concentrazione di personale
(soprattutto appartenente al ruolo Marescialli) nelle classi anagrafiche dal 1962 al 1972, che cesseranno dal servizio pochi anni
dopo il 2024; lo scivolo (collocamento in ausiliaria a 5 anni dal
limite di età) cesserà nel 2020 e quindi non potrà fornire alcun
contributo per il deflusso del personale; non tutti gli istituti inizialmente previsti nella bozza del decreto legislativo di revisione
hanno visto la luce. Il riferimento è evidentemente all’istituto
dell’esenzione che non ha passato il vaglio politico sulla scia di
una campagna mediatica fatta di slogan e di facili titoli di testa
(“scivolo d’oro”) rendendo la Revisione un disegno difficile da
realizzare. Cosa potrà quindi accadere in futuro ha, ovviamente,
contenuti non solo tecnici ma anche politici:
- potrebbe essere procrastinato il termine oltre il 2024 ma questo ovviamente presupporrebbe anche la necessaria copertura finanziaria;
- potrebbe essere individuata qualche accelerazione nel far defluire il personale, con l’effetto favorevole di sgonfiare prima le
consistenze e poter anticipare i nuovi reclutamenti e di soffrire
meno le carenze dopo il 2024. Il rischio è che gli istituti siano
introdotti prescindendo dall’interesse del personale (si pensi al
citato rischio concernente l’art. 33 del d.lgs. 165/2001). In
questi termini sarebbe auspicabile un ripensamento politico
sull’istituto dell’esenzione, magari con elementi a minor impatto mediatico (trattamento economico più basso - ad esempio equivalente a quelli fissati per l’istituto dell’esonero dal servizio dal DL 112/2008 – e interessamento di classi anagrafiche
non troppo lontane dal limite ordinamentale - ad esempio 8
anni dal limite di età -ovvero ad una più estesa applicazione
dell’istituto dell’ARQ a domanda, prescindendo dalla maturazione del requisito pensionistico anticipato ma fissando - quale
requisito - un numero di anni massimo dal limite di età.
8 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
La seconda parte del Convegno, sotto il coordinamento del Brig.
Gen. Giuseppe LUCCHESE, ha avuto inizio con l’Intervento
del Brig.Gen Arnaldo D’ORAZIO Capo del Servizio di Commissariato ed Amministrazione del Comando Logistico A.M.,
che ha rilevato come ad oggi per il personale del Comparto Difesa/Sicurezza il decreto “Fornero” non abbia ancora visto la luce.
Anche il D.P.R. 157, che rappresenta una prima armonizzazione
dei requisiti di accesso al pensionamento, da un primo esame
non sembra potersi applicare al comparto. L’unico risultato derivante dalle misure sfavorevoli emanate nel triennio 2010/ 2013 è
di aver provocato una contrazione nell’anno 2013 del 43 % di
domande di pensione rispetto all’anno precedente. Nota positiva
è la Sentenza n° 116 della Corte Costituzionale, che ha dichiarato incostituzionale il “contributo di perequazione” posto a carico
dei trattamenti pensionistici dalla L. 111/2011. A seguito della
suddetta sentenza con il rateo di novembre dello scorso anno
l’A.M. ha provveduto a restituire ai pensionati gestiti da AEROGESTIONI i ratei trattenuti, e solo dopo pochi giorni anche a
quelli nel frattempo transitati all’INPS, relativamente al periodo
di propria competenza. A smorzare gli entusiasmi suscitati dalla
sentenza è intervenuta la Legge di stabilità 2014 (l.27 dicembre
2013 n° 147 art. 486), che ha reintrodotto il Contributo con
l’appellativo di “Contributo di solidarietà”. Gli articoli 483 e 484
della sopracitata legge hanno reintrodotto la rivalutazione automatica dei trattamenti pensionistici (le cosiddette perequazioni),
seppure con parametri e paletti che ne sviliscono i reali contenuti
economici, ed hanno pesantemente inciso sulle modalità di corresponsione dell’indennità di buonuscita.
I particolari tecnici sono stati affidati al Col. Stefano M. Graziani,
Capo di Aerogestioni, la cui esposizione è stata articolata in tre parti:
1) IL PANORAMA ATTUALE comprendente la descrizione dei
cardini degli attuali requisiti per l’accesso alla pensione di anzianità e di vecchiaia, compreso il funzionamento delle finestre
mobili, l’introduzione a decorrere dal 1 gennaio 2012 della
c.d. quota “C”, che prevede che la quota di pensione, con riferimento alle anzianità contributive maturate, venga calcolata
con il metodo contributivo e le conseguenze immediate dell’introduzione del sistema contributivo pro rata, che comporta, tra l’altro, un decremento dell’indennità di ausiliaria;
2 LE NOVITA’ INTRODOTTE DALLA “LEGGE DI STABILITA’ 2014”, in particolare con la reintroduzione del
“CONTRIBUTO DI SOLIDARIETA’ ” con aliquote del
6%, 12% e 18% applicate in relazione al reddito lordo
(91.000, 130.000 e 195.000 €), le nuove modalità di erogazione della “perequazione automatica delle pensioni” e della
indennità di buonuscita;
3) LE PENSIONI DI REVERSIBILITA’, con quote che vanno
dal 60% al solo coniuge superstite; 70% solo un figlio; 80%
al coniuge + un figlio, oppure due figli senza il coniuge;
100% al coniuge + 2 o più figli, ovvero 3 o più figli senza coniuge e 15% per ogni altro familiare, avente diritto, diverso
dal coniuge, figli, nipoti. Sono state anche illustrate le cause
di cessazione del diritto alla percezione. (vedi box pg. 11)
Infine, Il Col. Giovanni Bocci, Presidente del COCER A.M., ha
messo a fuoco il ridimensionamento delle certezze che hanno subito nel tempo le caratteristiche delle pensioni del Comparto Militare, che dovevano compensare le magre retribuzioni rispetto ad altri
4° Convegno ANUA in materia pensionistica
comparti della Pubblica Amministrazione (Regionali, Magistrati,
Funzionari di Camera e Senato), non soggetti ai sacrifici ed alle limitazioni imposte dalla CONDIZIONE MILITARE. Le anzidette certezze sono state progressivamente demolite da una serie di
provvedimenti, quale la legge Amato (DL503/92), la riforma DINI (L.335/1995), ...e via via fino ai nostri giorni. Cosa fare allora
per contrastare questo processo di erosione del riconoscimento della specificità dei militari, in un momento peraltro connotato dalla
necessità di ridurne gli organici e nello stesso tempo accrescere la
loro professionalità e motivazione nel quadro di un nuovo modello
di Forze Armate? Il Col. Bocci indica la difesa degli strumenti che
consentono di non essere penalizzati in caso di esodo volontario o
forzato (ausiliaria, ARQ, ecc.). In particolare, l’Ausiliaria, che permette al personale di raggiungere il massimo contributivo e di modificare taluni strumenti già esistenti per ovviare all’esodo anticipato: modifica dei coefficienti di trasformazione, oggi legati solo
all‘età anagrafica, più’ anni di supervalutazione ed altri ancora che
esaltino la specificità militare quali la defiscalizzazione delle indennità operative al fine di finanziare la pensione integrativa. Proprio
quest’ultima tarda a decollare. Infatti, dopo la sentenza e giudizio
di ottemperanza, il Commissario ad acta ha invitato l’Amministrazione e le rappresentanze ad aprire una concertazione previdenziale
al fine di corrispondere all’obbligo di legge che prevede per il pubblico dipendente anche la parte privata integrativa. Il Gen. Lucchese, nel ringraziare il Col Bocci, si è augurato che la collaborazione
con il COCER, iniziata recentemente ai sensi di quanto previsto
dallo Statuto dell’ANUA, possa proficuamente proseguire nell’ambito dei rapporti richiamati dal Codice dell’Ordinamento militare
e costituire un valido ed utile supporto per la Forza Armata.
Nell’intervento conclusivo il Gen. S. A. Paolo Magro, Sottocapo di SMA, oltre a portare il saluto del Capo di SMA trattenuto
fuori sede, ha evidenziato l’insostituibile apporto che le Associazioni d’Arma continuano a fornire, mantenendo la necessaria
coesione fra la F A ed il personale, con particolare riferimento a
coloro che sono in quiescenza, ma non per questo devono sentirsi lontani dall’Aeronautica Militare.
Il Convegno è stato
chiuso dal Presidente dell’ANUA, Gen.
S. A. Mario Majorani che, nel ringraziare i relatori e gli
organizzatori della
manifestazione, ha
reso testimonianza al
Sottocapo di SMA
del quotidiano sostegno fornito dalla
FA alle innumerevoli iniziative organizzate dall’ANUA, ed
ha espresso l’auspicio che il Convegno sulle tematiche pensionistiche, giunto alla
quarta edizione, rappresenti ormai un appuntamento irrinunciabile per la F A ed i suoi Ufficiali.
Gen. D. A. Arturo Zandonà, Br. Gen. Giuseppe Lucchese
NOTA DI REDAZIONE: I SOCI ED I COLLEGHI CHE
NE FARANNO RICHIESTA POTRANNO RICEVERE,
COMUNICANDO ALL’ASSOCIAZIONE LA PROPRIA
MAIL, COPIA DI TUTTI GLI INTERVENTI
Le comunico, con rammarico, che per sopraggiunti e inderogabili impegni internazionali non potrò partecipare al 4°
Convegno dell’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica
avente come obiettivo il tema “Dove va la tua Pensione”.
Le chiedo innanzitutto la cortesia di voler estendere un
particolare cenno di saluto a tutti i convenuti e comunicare la
mia totale disponibilità al confronto per una auspicata e possibile
collaborazione futura anche in relazione alla possibile delega relativa alle problematiche del personale militare.
Le invio, inoltre, alcune considerazioni che credo possano
essere utili alla buona riuscita dei lavori congressuali:
“Ritengo estremamente utile I’Associazionismo di categoria in
quanto “Ritengo estremamente utile l’Associazionismo di categorru in quanto può costituire il naturale strumento di congiunzione
fra il servizio attivo e quello in quiescenza.
Questo perché, mentre il militare in servizio è comunque rappresentato dal Co.Ce.R. il personale in pensione appare a volte abbandonato a se stesso e per giunta nell’oblio della burocrazia. ...
Venendo al tema del convegno una prima risposta è stata già fornita dal Ministro della Difesa - Sen. Roberta Pinotti in occasione
della presentazione delle Linee programmatiche del Dicastero avvenuta il 12 marzo u.s. alle Commissioni Permanenti Difesa riunite di Senato e Camera allorquando ha affermato che: “E’ indispensabile poi venire incontro - almeno in parte - alle specifiche
esigenze del personale del Comparto Difesa e Sicurezza, con interventi mirati su alcuni istituti/meccanismi retributivi che attenuino gli effetti del “blocco stipendiale”. Una criticità ancor maggiore
se collegata al mancato avvio della previdenza complementare per
il Comparto Difesa e Sicurezza, con effetti negativi che quindi
non si esauriscono negli anni del “blocco” ma che si ripercuoteranno anche sul trattamento pensionistico. Una situazione insostenibile che va affrontata con il pieno concorso anche della Rappresentanza militare e finanche con l’appoggio delle Associazioni.” … e,
proseguendo…Conosco dal vivo la sofferenza che vive un “Comandante” - a qualsivoglia livello - che, giocoforza, riceve le legittime e motivate doglianze dei suoi sottordini in tema di difficoltà
economiche - sono estremamente preoccupato per l’indebitamento
dei Graduati e dei giovani Ufficiali e Sottufficiali - e con quale
fatica possa trovare le necessarie parole a salvaguardare il morale,
la fiducia nell’Istituzione e la motivazione necessaria per i particoIl Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 9
4° Convegno ANUA in materia pensionistica
lari impieghi a cui il soldato, il marinaio, l’aviere, il carabiniere,
il finanziere, il poliziotto in tutte le sue articolazioni e infine il vigile del fuoco è chiamato a prestare servizio in modo diuturno per
la difesa e la tutela dei cittadini in patria e all’estero. Ma ancor di
più penso, al peso di quelle parole, che quel “Comandante” deve
prima di tutto dire a se stesso allorquando viene chiamato a motivare i suoi sacrifici in seno alla sua famiglia.
In sintesi lo “sblocco” delle retribuzioni del personale appartenente al Comparto Difesa, Sicurezza e Soccorso rappresenta
la priorità da affrontare quale condizione a premessa di qualsivoglia ulteriore approfondimento giuridico di tipo ordinamentale
nonché previdenziale di tipo pubblica o individuale.
In conclusione, augurandoVi buon lavoro per il dibattito
odierno, assicuro che sarò “voce ferma “ della insostenibilità della
situazione e della necessità di “inversione di tendenza” anche per
dare compiuta attuazione al riconoscimento giuridico della “condizione militare” che oggi tutti chiamiamo “specificità”.
Per i possibili sviluppi futuri, riterrei necessario ricevere le conclusioni alle quali giungerete quale utile e prezioso contributo alle mie attività in seno alla compagine governativa.
Nel celebrare per il quarto anno consecutivo il Convegno in oggetto, l’Associazione, che ho l’onore di presiedere, ha ricevuto
con estrema gratificazione le parole che Lei ha voluto così gentilmente indirizzarci.
Il Suo messaggio è stato letto ai 200 Ufficiali convenuti ed ha attenuato il dispiacere di non averla potuta ospitare fisicamente alla nostra manifestazione a causa degli inderogabili impegni internazionali intervenuti.
La Sua esperienza e la Sua pluriennale opera nei confronti del
personale, peraltro, Le hanno consentito di esprimerci con chiarezza il Suo pensiero e i Suoi intendimenti in materia, e devo dire che gli interventi dei Relatori e gli innumerevoli quesiti posti
dai convenuti hanno confermato l’estremo stato di disagio vissuto dal personale militare a causa del blocco stipendiale che, da
troppi anni ormai, incombe sul personale in servizio.
Lo stesso sentimento di disagio, peraltro, comincia a diffondersi
anche fra coloro che, transitando in quiescenza, sono impossibilitati a rimuovere, e questa volta con ben maggiore persistenza
temporale, il divario che si va via via consolidando rispetto ai col10 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
leghi più fortunati che hanno raggiunto in precedenza i limiti di
età. Sembra quasi che stia riprendendo vita quanto a suo tempo
già sperimentato con le c.d. “ pensioni d’annata” che così negativamente hanno segnato l’andamento delle pensioni dei militari.
Questa innaturale e malaugurata sfasatura retributiva, che colpisce trasversalmente personale in servizio e in quiescenza, impegna l’Associazione a ogni sforzo divulgativo e di sostegno all’adozione di misure legislative idonee a risolvere il problema.
In ciò, Onorevole Sottosegretario, abbiamo costatato piena identità
di vedute con i Suoi intendimenti e con l’impegno da Lei profuso
nei confronti di personale che tanto ha dato a servizio della Patria.
Certi di poter contare sul proseguimento della Sua preziosa opera
tesa alla ricerca di un maggiore equilibrio pensionistico/retributivo
nei confronti del personale militare, Le rinnovo i ringraziamenti
della nostra Associazione per l’attenzione dedicataci e per quanto si
potrà fare per dare idonea soluzione alle discrasie evidenziatesi.
Infine, a testimonianza della Sua cordialità, la Presidenza dell’Associazione Le invia il prestigioso crest con I’auspicio che possa adornare il Suo autorevole ufficio.
Lunedì 7 Aprile, l’On. Domenico Rossi, Sottosegretario alla
Difesa, accompagnato dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Pasquale Preziosa,
ha incontrato una rappresentanza del personale civile e militare
dell’Aeronautica Militare. Nel corso del suo indirizzo di saluto,
il Sottosegretario rivolgendosi ai presenti ha dichiarato: “Le problematiche del personale saranno al centro della mia azione”.
Successivamente, il Generale Preziosa ha illustrato al Sottosegretario
l’organizzazione, i compiti e le principali attività della Forza Armata.
Nel 62° compleanno di
“ Il Corriere dell’Aviatore”
ricordiamo il suo fondatore
Luigi Tozzi
Nato a Cerignola (FG) il 24 novembre 1898, partecipò alla prima guerra mondiale fra i valorosi “Ragazzi del ‘99” (il fronte del
Piave lo vide combattere sul Montello nel maggio 1918 e a Vittorio Veneto nell’ottobre dello stesso anno). Scompare il 25 gennaio 1980 due mesi dopo l’81° compleanno, il generale Luigi
Tozzi, che nel lontano 1952 aveva fondato il Corriere dell’Aviatore, dirigendolo poi per oltre quattro lustri.
Entrato per concorso nel Corpo di Commissariato dell’AM,
prestò giuramento da ufficiale il 23 novembre 1924. Numerosi
ed importanti gli incarichi ricoperti nel corso della carriera, che
in pochi anni lo portò al grado di tenente colonnello (promosso
per meriti speciali nel 1937) e poi a quello di colonnello (promozione a scelta assoluta nel 1942).
Collocato d’autorità in ausiliaria nel 1947, con la successiva revoca di tale provvedimento, nel luglio del 1958 fu nominato capo dell’Ufficio Autonomo Gestioni speciali, incarico che mantenne fino al dicembre 1960, conseguendo in quel periodo la
promozione a maggiore generale (maggio 1959) e a tenente generale (novembre 1960).
L’ANUA deve a questo valente e generoso ufficiale non solo la
nascita del Corriere dell’Aviatore, ma anche la riconoscenza per
essere stato il protagonista e il promotore di tante battaglie per il
riconoscimento dei diritti degli associati in anni non certo facili
come quelli dell’immediato dopoguerra. Ne sono sinceri testimoni i numerosissimi e appassionati articoli da lui pubblicati
nonché l’impegno profuso anche nell’incarico di segretario nazionale del sodalizio, che ricoprì a lungo con grande entusiasmo
e riconosciuto prestigio.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 11
Il Caso Ustica
Commissione Parlamentare d’inchiesta
L
e pagine di Internet spesso riservano piacevoli sorprese, concedendo di
leggere e stampare quanto, fino a qualche tempo fa, era riservato solo
agli addetti ai lavori, pur trattandosi di materia che appartiene al popolo e trova vita per il popolo. Premendo un tasto, poi ancora un altro ed
un altro ancora, in pochissimi secondi abbiamo trovato il testo della PROPOSTA DI LEGGE N. 1971, con titolo “Istituzione di una Commissione
parlamentare di inchiesta sulle cause della mancata individuazione dei responsabili del disastro aereo avvenuto al largo dell’isola di Ustica il 27giugno 1980”, presentata il 20 gennaio 2014 ed assegnata alla Commissione
Affari Costituzionali della Camera dei Deputati in data 31 marzo 2014.
Il fatto riveste notevole interesse per chi scrive ed anche per le Redazioni di
“Aeronautica” e di “Il Corriere dell’Aviatore”, dal momento che sono mesi
che si sostiene l’esigenza di un’iniziativa parlamentare come quella appena
citata. Non possiamo prevedere l’esito che la stessa avrà (diventerà, cioè, legge dello Stato o rimarrà solo come proposta), né, come sarebbe da noi auspicato, se avrà l’avallo di Deputati con differenti colori politici, registrando
magari, e come si vuole in democrazia, alcuni emendamenti migliorativi. Se
è vero ciò, è tuttavia altrettanto vero che il documento merita comunque
considerazione, offrendo esso una conferma tangibile che l’idea della Commissione parlamentare d’inchiesta, perorata su queste pagine, non era appesa al nulla, ma rispondeva al reale bisogno di approfondimento di un caso
d’interesse pubblico (Art.82 Costituzione) che, da trentaquattro anni, resta
avvolto da misteri, colpi di scena, anomalie, preoccupanti interrogativi e
perplessità. Usiamo tali parole e non altre perché, a proposito della sciagura
aerea del 27 giugno 1980, si può facilmente cadere nella tentazione di pseudo certezze e traguardare i passi del lungo cammino giudiziario che l’hanno
riguardato con ottica partigiana, come ad esempio quando si afferma che,
per il bene del Paese e partendo dai soli processi civili, occorre accertare la
verità e quindi le responsabilità che, più di altre o in sostituzione di altre,
appaiono in sintonia con visioni personali o di gruppo su fatti e su articolazioni dell’intera vicenda, trascurando però i lavori e le conclusioni maturate
nei processi penali.
Tutto ciò non solo arreca danno al precetto secondo cui è imperativo cercare la verità come alto ed insostituibile valore etico, ma soprattutto non porta acqua all’interesse della comunità in una prospettiva futura, nel senso che
le Commissioni parlamentari d’inchiesta devono nascere non per ricevere
da esse una verità prefigurata a vantaggio di persone, di ambiti ristretti o di
un colore politico, ma unicamente nell’intendimento di individuare e poi
proporre le dovute correzioni:
- inadempienze di istituzioni;
- inadeguatezza di leggi e normative;
- carenze strutturali ed ordinative collegabili comunque a ritardi, decisioni
errate e tutto ciò che è bene “rivedere” perché lo Stato funzioni, non si ripetano più altri errori, altre disfunzioni e, per alcuni casi, ingiuste accuse nonché risarcimenti riconosciuti in ritardo o addirittura ingiustamente negati.
Nel caso specifico della vicenda Ustica occorre mettere la lente d’ingrandimento (attingendo elementi di conoscenza da atti parlamentari “esistenti” e
dal vasto patrimonio giudiziario) su capitoli che attengono a:
- Parlamento (comprendendo in esso anche i lavori delle due Commissioni
Stragi - Presidenza Gualtieri e Presidenza Pellegrino);
- Magistratura (comprendendo anche i lavori delle Procure, della Corte di
Assise, dei Tribunali Sez-civili e della Corte di Cassazione);
- le Commissioni d’inchiesta ed i Collegi peritali impiegati per istruttorie e
processi;
- l’Aeronautica Militare;
- Polizia, Forze Armate e Servizi di Sicurezza;
- Quadro politico interno ed internazionale;
- Ministri dal 1980 al 2013;
- Governi dal 1980 al 2013;
- RAI (Registro Aeronautico Italiano);
- Società ITAVIA;
- Avvocatura Generale dello Stato;
- Mass Media.
Se si sceglierà un tale percorso si potranno finalmente avere risposte alle tante domande che, per il caso Ustica, attengono a:
12 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
- influenza e indiretti condizionamenti di istituzioni e soggetti comunque
appartenenti ai “capitoli” sopra indicati;
- “come “ hanno avuto avvio e si sono sviluppate le indagini (giudiziarie e
tecniche) negli anni in cui non si disponeva di alcuna parte del relitto e
nel periodo successivo allorquando si è potuto contare sulla disponibilità
del 95% dello stesso e sulle attività di un’indagine svolta da un Collegio
peritale a carattere internazionale, con esperti in incidentistica aerea tra i
più qualificati nel mondo;
- “esiti” di un’istruttoria penale durata 19 anni che ha visto, per quanto attiene alla “causa” della sciagura, le conclusioni dei tre Pubblici Ministeri
(Accusa) e del Giudice Istruttore in netto contrasto tra di loro;
- “esiti” dibattimentali in sede penale (Corte di Assise e Corte di Cassazione che non hanno riconosciuto non solo la colpa (attività di depistaggio..) attribuita dal G.I. ai quattro Generali rinviati a giudizio, ma nemmeno lo scenario della battaglia aerea come contesto entro cui, a parere
sempre del G.I., si era verificata la caduta del DC, escludendo così anche
la tesi del “missile”, tesi non corroborata, vieppiù ed a parere del Giudice
Penale, dall’esame del relitto;
- “esiti” dei processi civili (con struttura, modalità di lavoro e supporti probatori decisamente “diversi” da quelli registrati in Corte d’Assise) che
hanno consegnato, al popolo italiano, una verità giudiziaria, per la stessa
vicenda, in netto contrasto con quella indicata in sede penale.
Fatto questo che ha generato poi la presenza, in un reportage sul caso Ustica
operato dal National Geographic Channel (e trasmesso in ambito intercontinentale),della frase in lingua inglese (non presente nella versione andata in
onda nella nostra lingua) così traducibile: “ Mi dispiace, ma l’Italia è un posto orribile (“dreadful”) nel caso in cui avvenga un incidente aereo. Se vuoi
la verità occorre che questa sia accertata così come avviene in ogni altro Paese del mondo”…
ONOREVOLI COLLEGHI! — Alle 20 e 59 del 27 giugno 1980, il DC-9
Itavia in volo da Bologna a Palermo precipita in mare sul Tirreno vicino all’isola di Ustica, causando la morte di ottantuno persone. Per le stragi di Lockerbie e del Ténéré sono bastati un paio d’anni di inchiesta per indicare i colpevoli; per Ustica non sono stati sufficienti trent’anni. Ancora oggi esistono
in Italia diverse scuole di pensiero non solo sulla responsabilità del- l’attentato, ma persino sulle sue modalità. Perché è caduto in mare il DC-9 Itavia?
Non è questo il luogo per approfondire questi temi, che hanno già fatto versare vasche di inchiostro per tre decenni, ma è opportuno ricordare che ogni
tesi sul disastro è stata ferocemente contestata, fra tracciati radar occultati,
morti sospette, depistaggi, perizie contrastanti sul relitto eccetera. Secondo il
cosiddetto « partito del missile», l’aereo sarebbe stato abbattuto da un razzo,
lanciato presumibilmente da un jet della NATO contro un velivolo che trasportava Muammar Gheddafi nei cieli del Mediterraneo; il missile avrebbe
man- cato l’aereo libico e colpito per errore il DC-9 italiano. Secondo questa
interpretazione, quindi, si sarebbe trattato di un atto di guerra di un Paese
dell’Alleanza Atlantica – Stati Uniti o Francia, gli unici ad avere velivoli nella
zona – per abbattere l’odiato Colonnello. Per inciso, nel febbraio dei 2007
l’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga, presidente del Consiglio
al momento del disastro, dà la sua ennesima versione sulla strage dichiarando
che il DC-9 è stato abbattuto da un missile francese « a risonanza e non a impatto », ma secondo l’Aeronautica simili missili non esistono.
Il giudice Rosario Priore, nella sua sentenza-ordinanza su Ustica del 31 agosto 1999, sostiene che il DC-9 precipitò a causa di un evento esterno, ma
che non si è ben capito quale sia stato questo evento, probabilmente l’eccessiva vicinanza di un aereo da caccia, che avrebbe potuto comportare, a causa
degli spostamenti d’aria anomali, il cedimento di parte dell’ala sinistra e la
conseguente caduta del velivolo. Insomma, un jet militare si sarebbe avvicinato troppo e avrebbe involontaria- mente fatto precipitare il DC-9; è l’ipotesi detta della « quasi collisione », una tipolo- gia di incidente mai riscontrata nella storia dell’aeronautica mondiale.
Nel 2011, invece, il giudice Priore nel libro « Intrigo internazionale » sposa
la teoria del missile, indicandone anche la nazionalità: francese. Priore dice
di non credere all’ipotesi della bomba, anche se riconosce che « i periti non
hanno mai raggiunto l’unanimità dei pareri. A questo proposito, vorrei ricordare che, sin dalle prime indagini, i collegi peritali si sono sempre divisi
sulle questioni fondamentali ». Alle due tesi fin qui esaminate – missile o «
quasi collisione » – si aggiunge quella della bomba, ben riassunta da Paolo
Guzzanti nel suo libro «Ustica », in cui sostiene che la notte del 27 giugno
1980 sarebbe esploso un ordigno sistemato sulla parete esterna della toilette
centrale dell’aereo. Guzzanti si appoggia su varie testimonianze e perizie, fra
cui quella del professor Frank Taylor, un esperto internazionale di disastri
aerei che si è occupato anche dell’esplosione di Lockerbie, e sostiene che
queste testimonianze e perizie non siano state adeguatamente esaminate da
magistrati, politici e giornalisti per ragioni di « convenienza, incapacità o pigrizia», arrivando a definire l’inchiesta sul disastro di Ustica « la più lunga, la
più costosa, la più inconcludente e frustrante inchiesta che mai sia stata fatta al mondo su una singola sciagura a un mezzo di trasporto ».
La verità su Ustica forse non si saprà mai. In questi trentatré anni si sono susseguiti procedimenti giudiziari, molti dei quali conclusisi con degli improvvisi
cambi di scenario, e che si snodano essenzialmente lungo tre filoni: l’individuazione degli autori della strage, l’accertamento delle responsabilità dei Ministeri
della difesa e dei trasporti e di alcuni generali dell’Aeronautica nel mancato accertamento della verità, e la questione dei risarcimenti alle vittime. Il primo filone è quello che si esaurisce per primo: nell’agosto del 1999, nella sua sentenza ordinanza il giudice Rosario Priore, incaricato dell’indagine sulla tragedia,
dichiara di non doversi procedere per strage perché « ignoti gli autori del reato
». Per Priore il DC-9 è stato abbattuto, «è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e
non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro
Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. Nessuno ha dato la minima
spiegazione di quanto è avvenuto». Con il medesimo provvedimento prende
però avvio il secondo filone giudiziario, quello relativo ai depistaggi che avrebbero impedito l’accertamento delle responsabilità del disastro. Con la stessa
sentenza-ordinanza, infatti, il giudice Priore dispone il rinvio a giudizio dei generali dell’Aero-nautica Lamberto Bartolucci, Zeno Tascio, Corrado Melillo e
Franco Ferri e di altri 5 ufficiali per attentato contro gli organi costituzionali,
con l’aggravante dell’alto tradimento. Il processo si chiuderà nell’aprile 2004,
con l’assoluzione da tutte le accuse dei quattro generali; solo per un capo di imputazione, nei confronti di Ferri e Bartolucci, relativo alle informazioni errate
fornite al Governo in merito alla presenza di altri aerei la sera dell’incidente, il
reato è considerato prescritto in quanto derubricato. Nelle motivazioni della
sentenza sarà scritto che i militari non si macchiarono del reato di alto tradimento, ma « solo » di quello di turbativa, in quanto non riferirono al Governo
né i risultati dell’analisi dei dati del radar di Ciampino, né le informazioni in
merito al possibile coinvolgimento nel di- sastro di altri aerei. I giudici rilevano,
peraltro, « una forte determinazione ad orientare nel senso voluto dallo Stato
maggiore dell’Aeronautica le indagini a qualsiasi livello svolte su Ustica ».
Il procedimento di secondo grado, che si svolge a partire dal novembre 2005
e vede imputati di nuovo i generali Bartolucci e Ferri perché rispondano del
reato di omessa comunicazione al Governo di informazioni sul disastro di
Ustica, si chiude dopo appena un mese con una nuova assoluzione « perché il
fatto non sussiste ». Per la Corte sostenere che accanto al DC-9 la sera del
disastro c’era un altro aereo significa compiere « un salto logico non giustificabile »; tale ipotesi, si legge nelle motivazioni, è supportata solo « da dedu-
zioni, probabilità e basse percentuali, e mai da una sola certezza ». Bartolucci,
quindi, secondo il giudice Antonio Cappiello, non poteva «omettere di comunicare al Ministro della difesa ciò che probatoriamente gli era ignoto ».
Nel frattempo, aveva preso avvio anche il terzo filone giudiziario, relativo sia
ai risarcimenti da riconoscere ai familiari delle vittime del disastro, sia a quelli chiesti dalla compagnia Itavia, proprietaria del DC-9 precipitato in mare
quella notte, in forza della tesi che il disastro di Ustica « non fu provocato da
cedimento strutturale dell’aereo, ma da un missile lanciato da un altro aereo
». Alla base di tutte le richieste risarcitorie si trova la medesima questione: i
depistaggi che avrebbero impedito l’accertamento della verità, voluti dallo
Stato e messi in opera concretamente da esponenti dei Ministeri della difesa,
dei trasporti e dell’interno, che farebbero scaturire un obbligo risarcitorio in
capo al Governo pro tempore e, per esso, ai Governi successivi.
Per quanto riguarda i familiari delle vittime, dopo due prime sentenze intervenute nel 2006 e nel 2007 che avevano riconosciuto il diritto al risarcimento in capo alle famiglie solo di alcune delle vittime, nel gennaio del
2008 ben ottantotto familiari delle vittime della strage citano in giudizio,
dinanzi al tribunale di Palermo, i Ministeri della difesa e dei trasporti, « colpevoli delle omissioni e delle negligenze » che, di fatto, avrebbero impedito
di sapere cosa accadde la sera del 27 giugno del 1980. A ottantuno di essi sarà effettivamente riconosciuto il risarcimento da parte dei giudici della terza
sezione civile del tribunale di Palermo.
Il tribunale, ricostruendo i fatti accaduti la sera del 27 giugno 1980, ha deliberato di ritenere responsabili i Ministeri sia per non avere garantito la sicurezza
del volo Itavia, sia per l’occultamento della verità, con depistaggi e distruzione
di atti. Secondo la sentenza si può « ritenere provato che l’incidente occorso al
DC-9 si sia verificato a causa di un intercettamento realizzato da parte di due
caccia, che nella parte finale della rotta del DC-9 viaggiavano parallelamente
ad esso, di un velivolo militare precedentemente nascostosi nella scia del DC9 al fine di non essere rilevato dai radar, quale diretta conseguenza dell’esplosione di un missile lanciato dagli aerei inseguitori contro l’aereo nascosto oppure di una quasi collisione verificatasi tra l’aereo nascosto ed il DC-9 ».
Nel frattempo, invece, la famiglia Davanzali, proprietaria dell’Itavia, stenta a
vedersi riconoscere un corrispettivo economico per il danno subìto a causa
della tragedia. In primo grado, nel gennaio del 2004, il tribunale civile di Roma rigetta la domanda di risarcimento promossa nei confronti della Presidenza del Consiglio dei ministri e dei Ministeri della difesa e dei trasporti. In secondo grado la corte d’appello di Roma, pur riconoscendo che « vero è che vi
è stato depistaggio », non individua il nesso causale tra questo e il «fallimento
della Compagnia Itavia » e, confermando il primo grado, rigetta nuovamente
la domanda di risarcimento. Ma gli eredi del patron dell’Itavia ricorrono anche avverso questa sentenza, questa volta in Cassazione. E la terza sezione civile della Cassazione, accogliendo il ricorso, decide che sarà un nuovo processo
civile a stabilire le eventuali responsabilità dei Ministeri della difesa e dei trasporti nel mancato controllo dello spazio aereo in cui avvenne la tragedia del
DC-9. I giudici osservano che « il solo fatto che i Ministeri non avessero conoscenza della presenza di velivoli nell’aerovia assegnata ad Itavia, e a maggior
ragione, che si trattasse di aerei militari non identificati, di per sé non è elemento idoneo ad escludere la colpevolezza, poiché integra proprio, se non altrimenti giustificato, l’inosservanza delle norme di condotta e di sorveglianza
e di controllo o quanto meno il difettoso esercizio di tali attività ».
Nel settembre del 2012, rovesciando l’impostazione seguita fino ad allora, la
corte d’appello di Roma condanna, per omessa attività di controllo e sorveglianza, i Ministeri della difesa e dei trasporti a risarcire l’Itavia, e opera un
rinvio per la quantificazione del danno che, un anno dopo, dalla medesima
corte, sarà determinato in oltre 265 milioni di euro. Secondo i giudici civili
lo Stato è responsabile di « omessa attività di controllo e sorveglianza della
complessa e pericolosa situazione venutasi a creare nei cieli di Ustica ».
Infine, l’ultimo, clamoroso – solo in ordine di tempo – colpo di scena: il 22
ottobre 2013 la terza sezione civile della Corte di cassazione dispone un nuovo processo d’appello per valutare la responsabilità dei Ministeri della difesa e
dei trasporti nel fallimento della compagnia Itavia. Nella sentenza la Suprema Corte conferma che ad abbattere il DC-9 fu un missile e che il depistaggio delle indagini sul disastro deve considerarsi definitivamente accertato: «se
depistaggio deve qui aversi per definitivamente accertato esservi stato, risulta
oltretutto perfino irrilevante ricercare la causa effettiva del disastro nonostante la tesi del missile sparato da aereo ignoto, la cui presenza sulla rotta del velivolo Itavia non era stata impedita dai Ministeri della difesa e dei trasporti,
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 13
risulti ormai consacrata pure nella giurisprudenza di questa Corte ». Per la
Cassazione, inoltre, la sentenza impugnata «erra nel mancare di porsi il problema dell’eventuale efficacia di quell’attività di depistaggio ».
In conclusione, a fronte di trentatré anni di indagini e di inchieste, di conferme e di smentite, nonché di continue nuove clamorose rivelazioni, l’unico dato che, a dire della Cassazione, e come abbiamo visto, a detta anche di altri
collegi giudicanti, è definitivamente e incontrovertibilmente accertato è l’attività di depistaggio operata da una parte – se non tutto – il Governo nazionale.
Per quali motivi questo sia avvenuto rimane, tuttavia, ignoto, pur a fronte di
una ridda di speculazioni. Per conto di chi ha agito il nostro Governo nel
contesto della strage, con ciò violando la nostra sovranità nazionale e, in ultima istanza, il diritto non solo dei familiari delle vittime, ma dell’Italia tutta,
di conoscere la verità su ciò che è accaduto quella notte nei cieli dell’Italia?
A questo quesito auspichiamo che possa dare risposta la Commissione parlamentare di inchiesta la cui istituzione sollecitiamo con la presente proposta di legge.
Il 27 giugno 2011, nella ricorrenza del trentunesimo anniversario della strage, in un messaggio ai familiari delle vittime il Presidente della Repubblica
Giorgio Napolitano ha affermato che: « L’iter tormentoso di lunghe inchieste e l’amara constatazione che le investigazioni svolte e processi celebrati
non hanno consentito la esauriente ricostruzione della dinamica dell’evento
e la individuazione dei responsabili non debbono far venir meno l’impegno
convinto di tutte le istituzioni nel sostenere le indagini tuttora in corso.
Ogni sforzo deve essere compiuto, anche sul piano internazionale, per giungere finalmente a conclusioni che rimuovano le ambiguità, i dubbi e le ombre che ancora oggi circondano quel tragico fatto ».
Trentatré anni fa qualcosa e qualcuno hanno fatto precipitare in mare un aereo pieno di passeggeri, uccidendo ottantuno innocenti. Il Governo dell’epoca depistò le indagini assecondando i voleri di potenze straniere invece di difendere la sovranità italiana e i diritti delle vittime e delle loro famiglie. Oggi,
anche alla luce dell’ultimo pronunciamento della Corte di cassazione, appare
ancora più importante, per il bene del nostro Paese, accertare la verità. Ci auguriamo che il popolo italiano possa arrivare a conoscere quella verità, e che i
responsabili italiani dei depistaggi siano processati per alto tradimento.
hanno ottenuto il maggior numero di voti. In caso di parità di voti, è
proclamato eletto o entra in ballottaggio il più anziano di età.
4. Per l’elezione, rispettivamente, dei due vicepresidenti e dei due segretari,
ciascun componente della Commissione scrive sulla propria scheda un
solo nome. Sono eletti coloro che hanno ottenuto il maggior numero di
voti. In caso di parità di voti, si procede ai sensi dei comma 2.
5. La Commissione approva, prima dell’inizio dell’attività di inchiesta, un
regolamento interno per il proprio funzionamento.
6. Le spese di funzionamento della Commissione sono poste per metà a carico del bilancio interno del Senato della Repubblica e per metà a carico
del bilancio interno della Camera dei deputati.
1.
2.
3.
4.
PROPOSTA DI LEGGE
ART. 1.
(Istituzione, compiti e durata).
1. È istituita, ai sensi dell’articolo 82 della Costruzione, una Commissione
parlamentare di inchiesta con il compito di accertare le ragioni per la
mancata individuazione dei responsabili del disastro aereo avvenuto al
largo dell’isola di Ustica il 27 giugno 1980.
2. In particolare, la Commissione accerta:
a) se siano state poste in essere attività di depistaggio volte ad occultare
le cause del disastro e da chi tali attività siano state poste in essere,
siano essi organi dello Stato, organizzazioni o singoli individui;
b) le eventuali attività di depistaggio al fine di verificare se esse fossero
volte ad assecondare interessi stranieri in modo prioritario rispetto
all’interesse nazionale.
3. La Commissione conclude i propri lavori entro diciotto mesi dalla sua
costituzione, presentando al Parlamento una relazione sull’attività svolta
e sui risultati dell’inchiesta. Sono ammesse relazioni di minoranza.
ART. 2.
(Composizione della Commissione e funzionamento).
1. La Commissione è composta da venti senatori e da venti deputati nominati, rispettivamente, dal Presidente del Senato della Repubblica e dal
Presidente della Camera dei deputati, in modo da rispecchiare la consistenza proporzionale di ciascun gruppo parlamentare e comunque assicurando la presenza di un rappresentante per ciascun gruppo costituito
in almeno un ramo del Parlamento.
2. Con i criteri e con la procedura di cui al comma 1 si procede alla sostituzione dei componenti in caso di dimissioni dalla Commissione o di
cessazione del mandato parlamentare.
3. L’ufficio di presidenza, composto dal presidente, da due vicepresidenti e
da due segretari, è eletto a scrutinio segreto dalla Commissione tra i suoi
componenti. Nell’elezione del presidente, se nessuno riporta la maggioranza assoluta dei voti, si procede al ballottaggio tra i due candidati che
14 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
5.
6.
1.
2.
3.
1.
ART. 3.
(Attività di indagine).
La Commissione procede alle indagini e agli esami con gli stessi poteri e
le medesime limitazioni dell’autorità giudiziaria. Per le audizioni a testimonianza davanti alla Commissione si applicano le disposizioni degli
articoli 366 e 372 del codice penale.
Alla Commissione, limitatamente all’oggetto delle indagini di sua competenza, non può essere opposto il segreto di Stato né il segreto d’ufficio.
Per i segreti professionale e bancario si applicano le norme vigenti. È
sempre opponibile il segreto tra difensore e parte processuale nell’ambito del mandato. Quando gli atti o i documenti siano stati assoggettati al
vincolo del segreto funzionale da parte delle competenti Commissioni
parlamentari di inchiesta, detto segreto non può essere opposto alla
Commissione di cui alla presente legge. La Commissione acquisisce tutta la documentazione raccolta o prodotta sul disastro di Ustica dalla
Commissione parlamentare d’inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle
cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi, di cui
alla legge 17 maggio 1988, n. 172.
La Commissione può avvalersi del- l’opera di agenti e ufficiali di polizia
giudiziaria e delle collaborazioni che ritenga necessarie. Può richiedere
informazioni e documenti all’Agenzia informazioni e sicurezza interna,
all’Agenzia informazioni e sicurezza esterna e al Dipartimento dell’informazione per la sicurezza.
La Commissione può ottenere, anche in deroga a quanto stabilito dall’articolo 329 del codice di procedura penale, copie di atti o documenti
relativi a procedimenti o inchieste in corso presso l’autorità giudiziaria o
altri organi inquirenti. L’autorità giudiziaria provvede tempestivamente
e può ritardare, con decreto motivato solo per ragioni di natura istruttoria, la trasmissione di copie degli atti e documenti richiesti. Il decreto ha
efficacia per trenta giorni e può essere rinnovato. Quando tali ragioni
vengono meno, l’autorità giudiziaria provvede senza ritardo a trasmettere quanto richiesto.
Tutte le volte che lo ritenga opportuno la Commissione può riunirsi in
seduta segreta.
La Commissione, a maggioranza assoluta dei propri componenti, decide
quali atti e documenti possono essere divulgati. Devono comunque essere coperti da segreto i nomi, gli atti, i documenti attinenti a procedimenti giudiziari nella fase delle indagini preliminari.
ART. 4.
(Obbligo del segreto).
I componenti della Commissione, i funzionari e il personale addetti alla
Commissione stessa e tutte le altre persone che collaborano con la Commissione o compiono o concorrono a compiere atti di inchiesta oppure
di tali atti vengono a conoscenza per ragioni di ufficio o di servizio, sono
obbligati al segreto, anche dopo la cessazione dell’incarico, per tutto
quanto riguarda gli atti e i documenti di cui all’articolo 3, comma 6.
Salvo che il fatto costituisca più grave reato, la violazione dell’obbligo di
cui al comma 1, con la diffusione di informazioni in qualsiasi forma, è
punita a norma dell’articolo 326 del codice penale.
Salvo che il fatto costituisca più grave reato, le stesse pene si applicano a
chiunque diffonde, in tutto o in parte, anche per riassunto o informazione, atti o documenti del procedimento di inchiesta dei quali sia stata
vietata la divulgazione.
ART. 5.
(Entrata in vigore).
La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
CENTRO STUDI
Parliamo dell’acqua: H2O
di Angelo Pagliuca
N
el contesto dei principi e nozioni di chimica generale che sono stati delineati nei precedenti numeri del
Corriere dell’Aviatore, è giunto il momento di parlare dell’acqua: la sostanza fondamentale per la vita degli organismi animali e vegetali.
Dal punto di vista chimico l’acqua è un composto formato
da due atomi di idrogeno e da uno di ossigeno (H2O), privo
di colore, odore e sapore, che si presenta in natura allo stato
liquido, solido (ghiaccio), o aeriforme (vapore acqueo). Essa
copre più di 2/3 della superficie del globo terrestre; è contenuta come vapore nell’atmosfera (0.4-4%) e rientra nella costituzione di molti minerali della litosfera (acqua di cristallizzazione dei costituenti principali della crosta terrestre).
In natura avviene un continuo scambio di acqua tra la superficie del globo e l’atmosfera. Dalla superficie dei mari, dei fiumi,
del suolo, una grande quantità di acqua evapora continuamente e si riversa nell’atmosfera. Quando il vapore acqueo raggiunge una
zona a temperatura relativamente bassa si condensa, formando le nubi che, al verificarsi di
opportune condizioni, danno luogo alla pioggia. L’acqua piovana, caduta sul suolo terrestre, in parte evapora e ritorna nell’atmosfera,
in parte scorre formando i laghi e i fiumi che
la conducono nuovamente al mare e in parte
ancora si infiltra nel sottosuolo andando a costituire le acque telluriche.
Il ciclo descritto comporta che la maggior
parte delle acque superficiali contiene disciolte sostanze gassose, fra le quali l’anidride carbonica, e
spesso sali di calcio e magnesio sotto forma di bicarbonati,
cloruri e solfati. Relativamente pura è l’acqua di pioggia, che
contiene disciolte piccolissime quantità di sali; più ricca di
sali, specialmente in cloruro di sodio, è l’acqua di mare; quella degli oceani ne può contenere fino al 4%, ma differenze
notevoli nella composizione si riscontrano per i diversi mari.
La quantità di sali di calcio e di magnesio contenuta in
un’acqua conferisce ad essa un complesso di proprietà che si
indica col nome di “durezza”. Si dice che un’acqua è dura
quando contiene molti sali di calcio e magnesio, per cui, ad
esempio, con essa cuociono male i legumi, si consuma molto
sapone nel lavaggio della biancheria, s’intorbida facilmente
col riscaldamento, ecc.
Sempre sotto l’aspetto delle caratteristiche chimiche vi è da dire che l’acqua è un ottimo solvente, in misura più o meno piccola ogni sostanza è solubile in essa. Inoltre alcune sue proprietà scaturiscono dalla presenza del cosiddetto “legame idrogeno” o, in termini più semplici, dalla tendenza all’associazione
molecolare che si realizza ogni qual volta l’atomo di idrogeno è
legato ad elementi molto elettronegativi, cioè con alto potere
di attrarre elettroni (fluoro, ossigeno,azoto). Questo legame
comporta la creazione di un forte dipolo e conseguentemente
l’attrazione elettrostatica tra l’estremità positiva di una molecola e quella negativa di una seconda molecola. Nel ghiaccio,
forma stabile dell’H2O alle basse temperature, si viene a creare
una disposizione spaziale tretraedrica degli atomi di ossigeno,
con quelli di idrogeno collocati a ponte tra essi; tale struttura
determina un aumento di volume a parità di peso (la densità
del raggruppamento molecolare scende a 0,92 a 0°C). All’atto
della fusione questa struttura si sfascia, provocando una diminuzione del volume e la densità dell’acqua liquida aumenta.
Per tale motivo il ghiaccio “galleggia” sull’acqua e una bottiglia chiusa, completamente piena di acqua, portata alla temperatura di formazione del ghiaccio, può rompersi.
È noto che l’acqua esercita una funzione assolutamente necessaria per lo svolgimento
dei processi vitali degli organismi viventi.
Essa agevola gli scambi dell’organismo con
l’esterno, trasporta le sostanze nutritive distribuendole ai vari tessuti, partecipa ai fenomeni osmotici ed a molte reazioni chimiche che avvengono negli esseri viventi e
conferisce la necessaria consistenza ed elasticità ai tessuti.
Infine favorisce l’eliminazione, attraverso
gli emuntori naturali (rene, intestino, pelle
per l’uomo), di molte sostanze che dall’organismo debbono essere espulse e contribuisce alla regolazione della temperatura del corpo.
La quantità di acqua presente nell’organismo varia in rapporto all’età da un valore medio del 65% nell’adulto a circa il
70% nel neonato; essa si trova variamente distribuita nei diversi organi e tessuti.
Tutti gli organismi assorbono ed eliminano continuamente
acqua dall’ambiente; quello umano ne elimina circa 2.250 g
al giorno stando a riposo. Questa perdita viene compensata
dall’acqua assunta come bevanda e con i cibi.
Oltre a scopo alimentare l’acqua è necessaria per gli usi domestici, quali la cottura delle vivande, la pulizia personale e
della biancheria e per molti settori dell’industria. L’acqua destinata agli usi alimentari e domestici deve possedere dei requisiti organolettici, batteriologici e chimici ben determinati, il cui esame, importante e delicato, consente di esprimere
un giudizio sulla potabilità.
I caratteri fisici e organolettici prescrivono una temperatura quasi costante, compresa tra i 9°C e i 12°C; ciò a dimostrazione che
l’acqua proviene da strati profondi, ove non si avvertono le variazioni stagionali. L’acqua potabile deve essere limpida (la torbiIl Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 15
CENTRO STUDI
dità è indice di un’origine superficiale), deve essere inodore sia a
freddo, sia quando viene riscaldata. Deve infine avere un sapore
gradevole che le viene conferito dalla presenza dei sali e dei gas
disciolti e che si apprezza bene alla temperatura di 15-20°C.
L’analisi chimica di un’acqua da destinare ad uso potabile viene effettuata per ricercare e misurare un grande numero di sostanze aventi un particolare significato per la salute dei consumatori o che possono dar luogo ad inconvenienti se presenti in
quantità eccessive. Alcune sostanze dosate (ammoniaca, nitriti,
fosfati, idrogeno solforato) servono a richiamare l’attenzione
sull’eventualità di inquinamento di un’acqua di altra provenienza. Per un’acqua destinata ad uso alimentare è necessario
infine eseguire l’analisi batteriologica.
Questo tipo di esame deve essere effettuato con elevata frequenza, in quanto la presenza di germi patogeni (derivata da
contaminazione con liquami di fogna
o escrementi di animali) è spesso intermittente e l’analisi fornisce indicazioni
solo sulle condizioni esistenti al momento del prelevamento del campione. Poiché i germi patogeni possono
essere raramente isolati, la ricerca è indirizzata verso il riconoscimento di
quelli appartenenti alla normale flora
intestinale (escherichia coli, enterococchi) devono essere ricercati inoltre il
clostridium perfringens e i batteri coliformi. L’assenza di questi microorganiTab. 2
16 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
smi porta a concludere che sono ugualmente assenti altri germi patogeni.
Le tabelle 1 e 2 riportano i valori limite per i parametri microbiologici e chimici per acque ad uso umano. Esse riportano anche il confronto tra la attuale normativa italiana, che recepisce
quella europea e la precedente normativa nazionale (DPR
236/88). Il confronto con quest’ultima consente di spiegare il
perché, negli ultimi tempi, in alcune zone della periferia di Roma è emerso il problema della presenza dell’arsenico in alcune
acque considerate potabili. In effetti questo problema non è dovuto ad un improvviso innalzamento della quantità di questo
elemento, ma dall’abbassamento dei limiti, richiesti dalla normativa in vigore, della concentrazione massima ammissibile.
Tab. 1
CENTRO STUDI
RELAZIONE SUL PRINCIPIO
DELLE LEGGI FISICHE
CHE GOVERNANO LA FUSIONE FREDDA
A seguito di quanto pubblicato nel n. 1-2/2014, questa breve relazione dell’ing. Alberto Zei aiuta, in forma discorsiva, a comprendere il meccanismo che genera la fonte di energia della fusione fredda sulla quale poggiano gli auspici per una grande svolta energetica.
Premessa
Il principio su cui si basa la “fusione fredda”, comunque la si
voglia chiamare: LENR (Low Energy Nuclear Reaction), trasmutazione fredda, ecc., è quello di attingere energia dai nuclei
atomici di alcuni elementi o leghe, come ad
esempio il nichel o la costantana.
Quando un protone, perlopiù di idrogeno o di
deuterio, superando le orbite elettroniche di un
atomo, si avvicina (qui sta la difficoltà) al nucleo di un elemento ospite, diciamo nichel,
una volta oltrepassata la fortissima repulsione
nelle immediate vicinanze dello stesso nucleo
(chiamata barriera di Coulomb) le cose si invertono.
Subentra allora, una notevole forza attrattiva
che questa volta favorisce l’inglobamento del
protone tra gli altri protoni e neutroni del nucleo bersaglio (nichel).
idrogeno o di deuterio) al nucleo dell’ atomo ospite; tecniche
che a seconda delle varie scuole di pensiero scientifico, si avvalgono, di differenti artifici tattici per avvicinarsi al bersaglio.
Differenze tra fusione calda e fusione fredda
Si coglie l’occasione per dire che la fusione fredda e quella calda quantunque impostate in modo diverso ottengono il medesimo risultato: uno o più protoni entrano, ovvero, “fondono”
nei nuclei ospiti creando elementi diversi.
Questa fusione libera l’energia termica che a noi interessa.
Mentre la fusione calda per superare di forza la tenace repulsione che il nucleo esercita sul protone, necessità di un’energia
“di spinta” termica di circa 50 - 60 milioni di gradi; per innescare la fusione fredda, l’ energia di innesco è dell’ordine accessibile di qualche centinaio di gradi. Infatti, la fusione fredda perviene al medesimo risultato usando artifici per aggirare la fortissima barriera di Coulumb che impedisce agli
elementi di trasformarsi in altri.
Questi artifici sono diversi tra loro e diversi sono gli approcci di avvicinamento che i vari
gruppi di ricercatori adottano per riuscire a superare la barriera oltre la quale il gioco è fatto.
Conclusioni
La fusione fredda è priva di radiazioni ionizzanti e rappresenta la più nobile e redditizia
fonte rinnovabile di energia pulita, illimitata e
a bassissimo costo.
Una innovazione di questo genere rappresenterebbe e sicuramente nel futuro rappresenterà,
la più grande svolta strategica energetica dell’
umanità finora ottenuta, per ogni possibile e prevedibile fine civile e militare, la cui controindicazione è ovviamente rappresentata dagli interessi delle potenti lobby dei geomercati dei carburanti fossili, che stanno boicottando ovunque, ogni iniziativa.
([email protected])
La generazione di energia
A questo punto avviene un disequilibrio nucleare a causa dell’inserimento del protone che
determina per la sua stessa presenza, un eccesso di energia di legame (una sorta di collante) che tiene insieme il nucleo ospite
(nichel).
Questa condizione è incompatibile per la naturale stabilità del
nuovo nucleo. Ecco che allora viene espulsa sotto forma di calore la parte di energia eccedente a quella
che serve al legame del nucleo aumentato
di uno o più protoni e che è proprio quelCon riferimento alle attività di ricerca sulla Fusione Fredda
la che a noi interessa raccogliere sotto forsi riporta uno stralcio di “interrogazione”
ma di calore.
al Ministro dell’istruzione, dell’università e della ricerca
Per conferire al discorso astratto maggiore
fatta da alcuni Senatori (GIROTTO, SERRA, BOCCHINO)
rappresentazione di immagine, si può coned emblematitica di difficoltà e dubbi sulle attività di ricerca:
cepire il nucleo atomico di cui si tratta,
… “si stanno svolgendo da tempo presso i laboratori nazionali di Frascati (LNF)
come un insieme di sferette (di neutroni e
dell’Istituto nazionale di fisica nucleare (INFN) le ricerche di Francesco Celani e
protoni) immersi in una tazzina stracolma
del suo team, i cui promettenti risultati sono stati illustrati poche settimane fa nel
di liquido che simboleggia l’ “energia di lecorso di un convegno organizzato dal CIRPS (Centro interuniversitario di ricerca
game” che rende monolitico il nucleo. Il
per lo sviluppo sostenibile) de “La Sapienza”; risulta agli interroganti che l’INFN
protone esterno che si inserisce nel nucleo,
intenda interrompere il finanziamento alle ricerche condotte dal professor Celani
fa traboccare la tazzina, ovvero libera verso
presso i laboratori nazionali di Frascati (LNF) ed abbia comunicato allo stesso Cel’ esterno l’ energia eccedente sotto forma
lani di liberare il laboratorio in cui da decenni conduce i suoi esperimenti. …si
di calore.
A questo punto il nucleo avendo accolto
chiede di sapere: …se il Ministro in indirizzo non ritenga di dover intervenire in
uno o più protoni, cambia la sua collocarelazione alla paventata chiusura, decisa dal presidente dell’INFN e ottemperata
zione di elemento nella tavola di Mendedal direttore dei LNF dell’INFN,…. appare paradossale che nel contesto descritto
leev, trasmutando in un altro metallo; un
in premessa si ritenga priva di attuale interesse una ricerca diretta, con riconosciuti
esempio qualitativo di questa trasmutaziolivelli di eccellenza, da Francesco Celani, primo ricercatore INFN e vice-presidente
ne: il nichel diviene rame. A tale principio
della International society of condensed matter nuclear science”.
fanno capo tecniche differenti di avvicinaNon si conoscono al momento esiti significativi sugli sviluppi in ambito nazionale.
mento con unico protone, (perlopiù di
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 17
CENTRO STUDI
IL PATRIMONIO STORICO
DELL’AEROPORTO ALFREDO BARBIERI
di GUIDONIA: EX D.S.S.E.
Riprendendo l’argomento posto in evidenza nel precedente numero,
l’Ing. Tullio Cardia esperto del problema offre
un suo contributo di pensiero
La ex D.S.S.E. (Direzione Superiore Studi ed Esperienze) è un complesso di strutture tecnico-scientifiche che fu inserito nell’Aeroporto
negli anni trenta, in cui lavorarono i cosiddetti “guidoniani”, tutti illustri ingegneri, tra i quali i Prof. Ing. Luigi Broglio, Prof. Arturo
Crocco, Prof. Ing. Bernardino Lattanzi, Ing. Dante Curcio ecc., che
costruirono le prime gallerie del vento, la galleria stratosferica, idrodinamica ecc.
Nella galleria del vento, per esempio, si sperimentavano i profili alari
degli aerei, appendendo dei modelli in scala a delle bilance; modificando i profili, si studiava la variazione di peso dei modelli, mentre
questi venivano investiti da un flusso di aria. Queste strutture furono
danneggiate sia dai bombardamenti che dai minamenti fatti dopo l’8
settembre 1943 e da allora versano in un continuo degrado, ma sono
state così importanti dal punto di vista storico per la scienza aeronautica, che la stessa N.A.S.A. nel 1988 ne ha voluto il gemellaggio con
Cape Canaveral.
La storia di queste strutture è riportata in un bel libro* scritto dal
Prof. Ing. Lattanzi che racconta anche i numerosi sforzi che ha fatto il
Prof. Ing. Broglio per ripristinarne la funzionalità, senza però ottenere
alcun risultato.
Verso la fine degli anni novanta si pensò a come recuperare e valorizzare concretamente il comprensorio della D.S.S.E., di circa 18 ettari, discutendone insieme con l’Aeronautica Militare e il Comune di Guidonia. Dopo molte difficoltà, fu istituito un Gruppo di Lavoro congiunto
tra il Comune di Guidonia Montecelio e l’Aeronautica Militare per la
redazione di un piano di pre-fattibilità per il recupero e la valorizzazione del patrimonio. All’interno delle riunioni del Gruppo uno dei partecipanti consegnò un elaborato: “Elementi riassuntivi di un progetto
per un Centro Internazionale Aeronautico Alessandro Guidoni” redatto seguendo i consigli del Prof. Ing. Luigi Broglio, del Prof. Ing. Bernardino Lattanzi e di altre personalità del settore, che prevedeva, oltre
che un Concorso nazionale, anche un ruolo della Facoltà di Ingegneria
Aeronautica, della Scuola di Ingegneria Aerospaziale (S.I.A.,attualmente sciolta), e naturalmente quello delle amministrazioni competenti
(Ministero Difesa, MIBAC ecc.) per le debite approvazioni.
La Facoltà di Ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma si impegnò quindi a portare avanti il progetto ritenendo in primis oppor18 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
tuno che il “complesso dei ruderi venga salvaguardato e tutelato, quale
bene scientifico -speciale- per quanto previsto dal D.Lgs. n. 490 del
29 ottobre 1999, art. 3 e seguenti”.
Non avendo però avuto più notizie in relazione a questi impegni, e in
seguito alla morte del Prof. Ing. Luigi Broglio, l’Ing. Bernardino Lattanzi, coadiuvato da altri professori e tecnici interessati alla salvaguardia e alla tutela del Bene, si rivolse al MIBAC il 18 giugno 2001,
esponendo l’intera questione. Per tutto il 2001 e 2002 fu un susseguirsi di contatti e incontri con il MiBAC, così che tutte le strutture
del Ministero operarono all’unisono; la Soprintendenza per i Beni
Ambientali e Architettonici del Lazio trasmise una “Relazione storica”,
proponendo, per il rilievo scientifico del bene, di “utilizzare un concorso di idee di livello internazionale”, la Sopraintendenza Regionale
si espresse “sull’opportunità dell’emanazione di un provvedimento di
tutela ai sensi dell’art.2, comma 1, let.b) D.Lgs. n. 490”, e la Direzione Generale per l’Architettura e l’Arte Contemporanea concordò sulla
necessità del concorso, di cui alla legge 109/94 Art.17, anche ai fini
anche del reperimento di risorse comunitarie. Di tutto questo venivano informate le parti interessate. Senza alcuna considerazione di quanto fosse già stato formalizzato, e senza minimamente corrispondere alle indicazioni, anche di carattere normativo e legale del MiBAC, venne, in data 21 ottobre 2002, improvvisamente firmato un protocollo
d’intesa tra l’Aeronautica Militare, il Comune di Guidonia e l’Università “La Sapienza” nel quale, malcopiando uno spicchio del progetto,
si prevedeva che il Comune reperisse le necessarie risorse finanziarie
per realizzare un “polo sia didattico che di ricerca di valenza internazionale nel settore aeronautico spaziale”. Ma quali sono le ragioni e gli
“interessi” che hanno prodotto un tale accordo che, tra l’altro, non
avrebbe potuto essere realizzato per ragioni meramente economiche,
vista anche l’entità del bilanci comunali, universitari ecc.?
In relazione a questo accordo sono state spese risorse economiche dello
Stato e presentate, il 9 giugno 2003 e il 25 marzo 2004, prevedibili e
corpose interrogazioni sia parlamentari che regionali che chiedevano,
tra l’altro, i motivi per i quali “tale accordo non sia stato approvato da
tutti gli organi competenti” e senza regolare “concorso pubblico”.
Da allora si è continuato a fare promesse demagogiche ed elettorali
nei periodi di elezioni, su ipotetici grandi accordi megagalattici di un
polo aerospaziale, apertura di linee aeree civili ecc., da parte di coloro
che non sembrano invece avere a cuore un bene collettivo riconosciuto così importante, e foriero di vero sviluppo per tutto il territorio se
venisse indetto il concorso internazionale di idee dal MiBAC.
Il concorso, così stranamente osteggiato, è infatti simile alla cartina da
tornasole, perché nessuno degli“interessati” si è mai fatto avanti per richiederlo; anzi sembra che qualcuno, per aggirare anche il vincolo di
tutela proposto dal MiBAC, abbia paragonato la D.S.S.E a “l’ex mattatoio e al gasometro di Roma”, mentre c’è chi ha detto addirittura
che i ruderi andrebbero abbattuti.
La D.S.S.E è rimasta così senza validi interventi di recupero e attualmente sembra che sia stata recintata con divieto di accesso (per pericoli
di crolli?). Ma nel caso in cui scomparissero i ruderi, il comprensorio
della D.S.S.E. (circa 18 ettari di splendido terreno) che fine farebbe?
Si dice che qualcuno, sperando anche in particolari interpretazioni
della legge sul federalismo demaniale, attenda l’evento con le solite
aspettative immobiliari.
E’ possibile chiedere con urgenza che il MiBAC intervenga di nuovo, prima che i ruderi crollino definitivamente? Si potrà anche un giorno sapere:
“Chi paga i danni?”
+Tullio Cardia
* “Vita ignorata del Centro Studi ed Esperienze di Guidonia” - Bernardino Lattanzi - Ed. I.B.N. 1990
CENTRO STUDI
Aviazione.
Da bombardamento nella guerra 1914-18
di Antonio Pelliccia
C
ento anni fa l’ingegnere Gianni Caproni (foto) progettò
e costruì il primo velivolo da bombardamento nella sua
officina assorbita dal Battaglione Aviatori nel 1913 per
la manutenzione dei propri velivoli. Il comandante, tenente colonnello Giulio Douhet, glielo aveva ordinato per realizzare la
teoria di guerra aerea che sosteneva da anni.. Caproni laureatosi al Politecnico di
Monaco di Baviera si appassionò all’aviazione in Francia dove ideò il suo primo biplano. Rientrato in Italia nel 1910 riuscì a
trovare i finanziatori per la costruzione del
velivolo che purtroppo, pilotato da un
operaio dell’officina, andò distrutto in atterraggio. Nel 1911 con l’aiuto di nuovi finanziatori riuscì a riorganizzare la sua piccola industria con l’obiettivo di costruire
velivoli nazionali ma lo scetticismo sui
progressi dell’aeroplano e l’eccessivo entusiasmo per i dirigibile crearono diffidenza
verso la nascente industria. Rimessosi da
una grave e lunga malattia fu costretto a rinunciare al suo orgoglioso progetto e a costruire su licenza i velivoli inglesi Bristol. Divenuto Capo Ufficio Tecnico del Battaglione Aviatori nel suo diario, il 21 aprile
1913, Caproni scrisse: Parlo con Douhet. Vuole grandi apparecchi extrapotenti per combattere il dirigibile. L’anno dopo, il 13
gennaio, annotò d’aver cominciato la costruzione dell’idroplano
progettato da Douhet e di aver applicato con successo il suo dispositivo per rendere automatico lo stabilizzatore del velivolo
Ca. 25. Nel frattempo non era cessata la lotta silenziosa tra dirigibilisti e aviatori per la supremazia dei rispettivi mezzi. Lotta
impari perché i primi erano più vicini al potere politico-militare
e contavano su rappresentanti di prestigio, alcuni dei quali diventeranno scienziati di fama mondiale nel campo dell’aerodinamica. Su incarico del Ministero della
Guerra Douhet studiò una struttura dell’aviazione idonea e adeguata alle esigenze
scaturite dall’impiego dei velivoli nella
guerra italo-turca. Lo studio, oltre a contenere proposte di organizzazione operativa e
logistica trattò anche le prime concezioni
dottrinali sul potere aereo. Convinto che
gli aeroplani dovessero attaccare e distruggere gli aerei nemici nelle loro basi per
conquistare il dominio dell’aria, aveva
chiesto a Caproni di progettare un velivolo
con caratteristiche e prestazioni di volo per
conseguire quello scopo.
Lo scoppio della prima guerra mondiale nell’estate del 1914 e le
prime operazioni belliche consolidarono le sue idee sulla guerra
aerea per cui sollecitò l’ingegnere a costruire il velivolo.
In pochi giorni il progetto fu preparato e approvato da Douhet
che lo trasmise al Ministero con la proposta di costruirne quaranta esemplari. Il progetto fu bocciato
ma egli decise di non tener conto del giudizio ministeriale e fece costruire un prototipo. Il velivolo, siglato Ca. 30, biplano
con apertura alare di 22 metri, con un
motore centrale da 100 HP, altri due motori da 80 Hp lateralmente, superò brillantemente le prove di collaudo e richiamò immediatamente l’attenzione degli
alleati (Winston Churchill, ministro degli armamenti, propose di comprarne
40). Formalmente fu un atto di indisciplina che gli inimicò del tutto il suo diretto superiore, colonnello Moris, già
prevenuto per l’attività pubblicistica e
per lo sfruttamento delle amicizie politiche del suo dipendente per la causa del’aeroplano (Moris sosteneva i dirigibili). Il successo dell’iniziativa non impedì che Douhet fosse trasferito ad altro incarico. Il
provvedimento disciplinare colse tutti di sorpresa e creò malumore tra il personale del Battaglione Aviatori. Douhet era stimato e rispettato da tutti grazie alle sue doti umane, al carattere fondamentalmente bonario, al suo anticonformismo, al suo
ingegno e alla sua indiscussa competenza in campo aeronautico. Per giustificare il provvedimento fu detto che era stato causato da diversità di vedute tra Douhet e il suo superiore diretto
colonnello Moris tali da rendere incompatibile la permanenza
del primo nell’organizzazione aeronautica. Nel suo articolo del
21 dicembre 1914 La guerra Aerea sulla Gazzetta del Popolo
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 19
CENTRO STUDI
così sintetizzò i compiti dell’aviazione: Abbattere gli aerei nemici, conquistare il dominio dell’aria vuol dire rendere inoffensivo il
nemico dall’alto, vuol dire rendere cieco il Comando nemico e
miope l’artiglieria nemica; conquistare il dominio dell’aria vuol
dire rendersi atti ad offendere impunemente in qualunque punto
il gran corpo nemico, vuol dire giuocare a carte coperte guardando
nel gioco avversario, dare degli occhi intelligenti alla nostra artiglieria. Il trimotore Ca. 300 era la trasformazione del pensiero
in azione, la materializzazione di una teoria in un mezzo meccanico, nell’aereo da bombardamento strategico. Il suo impiego sorprese il nemico e divenne un mezzo di offesa di grande
valore, non tanto per l’efficacia reale, quanto per l’impressione
e per gli effetti morali. Nei primi tempi della guerra il bombardamento era limitato alle ore diurne, poi con l’addestramento
dei piloti e con il perfezionamento degli strumenti di volo
furono compiute anche azioni
notturne, ma il numero limitato di squadriglie consentì modeste possibilità di azione. Il
primo bombardamento aereo
fu compiuto il 22 settembre
del 1914 dai velivoli Avro 504
del Royal Navy Air Service sui
ricoveri dei dirigibili tedeschi a
Dusseldorff, a Colonia l’8 ottobre e a Fiedrichshaven il 21 dicembre in base alla considerazione di Churchill che essendo
impossibile difendere efficacemente tutti i punti vulnerabili
all’offesa aerea mediante mezzi
di difesa passiva, la migliore politica era attaccare i ricoveri dei
dirigibili e le basi degli aeroplani nemici. La Germania impiegò
i dirigibili Zeppelin per i bombardamenti aerei su obiettivi italiani e dal 1915 i bimotori Gotha G.V. sul territorio inglese. In
Italia i primi tre velivoli Ca. 300 nell’agosto 1915 costituirono
una sezione alle dirette dipendenze del Comando Supremo
(l’Italia era entrata in guerra il 24 maggio). Furono impiegati
per la prima volta per bombardare il campo di aviazione di Alsovizza (Trento) il 20 agosto 1915 e poi il 21 e il 28 con bombe da 400 chilogrammi. Con l’aumento della produzione dei
velivoli furono costituite le prime squadriglie organiche da
bombardamento, ciascuna con quattro velivoli. Il 16 febbraio
1915 fu siglato a Chalais Meudon l’accordo per la costruzione
presso le officine REP di Lione dei Ca. 300. Su suggerimento
di Douhet, Gianni Caproni concesse gratuitamente la licenza
di costruzione ai francesi. Alla fine del 1916 le squadriglie erano tredici e con esse fu possibile operare in massa il 21 giugno
sul campo di aviazione di Pergine in provincia di Trento.
Alla fine dell’estate del 1915 Douhet inviò un promemoria al
generale Cadorna nel qual propose, tra l’altro, la costituzione di
una flotta di 500 Caproni dimostrando come con una squadra
di tale potenza offensiva, pronta per il 1916, si potesse arrecare
un grave danno al nemico. La risposta indiretta al promemoria
fu l’ordinazione di 200 velivoli. Gli eventi bellici dimostrarono
20 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
l’esattezza dell’analisi fatta da Douhet nel promemoria e lo indussero a scrivere di nuovo al generale il 9 febbraio 1916 per
mettere in evidenza gli insegnamenti di quegli eventi e l’errato
impiego dell’aviazione. Nella primavera del 1916 il Comando
Supremo si decise ad organizzare e impiegare in modo razionale
l’aviazione ingrandendo la sezione di Ca 300 alle proprie dipendenze dirette. Fu costituita così una “massa da bombardamento” di sette squadriglie con quattro trimotori Ca. 300 ognuna,
che diventarono tredici per la fine del 1916. Nei mesi di giugno
e agosto furono eseguiti due bombardamenti in massa aventi
per obiettivo le forze aeree nemiche sul campo di aviazione di
Pergine e il cantiere navale di Fiume. Nella prima azione furono
impiegarti 34 velivoli e nella seconda dieci. Il 23 maggio 1917
anche Gabriele d’Annunzio, nella “memoria” dell’11maggio
1917 al Generale Luigi Cadorna, caldeggiò il bombardamento strategico delle industrie e su qualsiasi risorsa del
nemico esistente nel raggio
d’azione dei velivoli. Scrisse: Il
nostro primato nella costruzione
dei grandi apparecchi è inoppugnabile. Nessuno degli Stati alleati o avversi è riuscito a costruirne e a usarne di così potenti e ingenti. Non è questa
una esaltazione lirica ma una
semplice realtà tecnica. Se un
improvviso stratega dell’aria riuscisse a muovere le squadriglie
e i gruppi verso la massima efficacia dell’azione, come sembra
siano per coordinarsi gli sforzi dei costruttori, noi confermeremmo
non soltanto il nostro predominio sul nemico ma la nostra superiorità su ogni altra ala di guerra”.
Nello stesso documento indicò anche i compiti dell’aviazione
per la prossima battaglia: “Concorrere al logoramento dell’avversario proseguito dal lungo tiro diurno e notturno in modo da
fiaccarne la resistenza, operando inoltre sui centri vitali, sui luoghi di raccolta, su arterie visibili per ove affluiscono i viveri e le
risorse; determinare con la massima esattezza le postazioni delle
artiglierie nemiche dove non possono servire gli osservatori terrestri; impedire che le squadriglie austriache possano avvicinarsi
alle nostre batterie, costituendo contro di loro il così detto “sbarramento aereo”; infine eseguire un bombardamento simultaneo
su gli spazi segnati dal comando…” Nella conclusione “osò”
sottoporre al generale alcune disposizioni urgenti da attuare.
Verso la fine del 1917 l’Aeronautica francese trovandosi a corto di aerei da bombardamento espresse il desiderio di avere sul
proprio fronte un contingente dei nuovi velivoli Caproni che
si erano affermati sul fronte italiano. L’Italia aderì alla richiesta
e il comando aeronautico costituì il 18° Gruppo da bombardamento su tre squadriglie, con 27 piloti, 12 osservatori, 17
mitraglieri. Il Gruppo effettuò 63 azioni in Champagne e in
Lorena sganciando un totale di cento tonnellate di esplosivo
sugli aeroporti e sulle stazioni ferroviarie. Dal punto di vista
dottrinale cominciarono a diventare sempre più chiari alcuni
CENTRO STUDI
concetti fondamentali della guerra aerea: quello del dominio
dell’aria da conseguire mediante la distruzione dell’aviazione
nemica, sostenuto dagli italiani e dai francesi e il concetto del
bombardamento strategico sui centri urbani del nemico sostenuto dagli inglesi. La particolare situazione morale degli eserciti e delle popolazioni (in Francia si erano verificati vistosi
ammutinamenti), l’opposizione del potere politico ai bombardamenti delle città e l’influenza degli americani entrati in
guerra nella primavera del 1917, portarono in breve tempo alla conciliazione delle diverse concezioni della guerra aerea e a
qualche tentativo di studio scientifico di essa. Il 27 giugno
1917 Douhet esaminò con metodo rigorosamente logico il
problema dell’aviazione, individuando nel fatto che il velivolo
era stato considerato un mezzo ausiliario e non una vera e propria arma la causa principale del ritardo nel suo sviluppo tecnico e operativo. Nel documento indicò gli elementi fondamentali della potenza aerea e i requisiti che dovevano avere i
velivoli costituenti la massa di questa potenza, massa che denominò Armata dell’Aria. In Inghilterra l’offensiva aerea fu
studiata scientificamente ponendo le basi di quella che diventerà in seguito l’essenza della strategia aerea: la scelta e la definizione degli obiettivi.
Per l’aviazione finì così l’impiego disordinato dei mezzi aerei e
D’Annunzio scrisse che essa aveva “sorpassato il suo periodo
d’inquietudine, di esitazione, di errori, di sperperi, di patimenti,
di sacrifizi…”.Un esempio di tale progresso fu la battaglia dell’Isonzo del 18 agosto 1917 durante la quale 85 CA 300 furono impiegati in ondate successive sul campo di battaglia. Per
tutto il periodo della battaglia, ogni giorno non meno di 230
velivoli parteciparono alla lotta…” (F. Porro, La guerra nell’aria ” 1965) Nel mese di marzo del 1918 il comando tedesco
tentò di sfondare la linea del fronte occidentale impiegando il
massimo e il meglio delle sue forze ma la manovra fallì. In giugno impose agli austriaci di sferrare un’offensiva sul fronte italiano con il grosso delle loro forze, cinquanta divisioni, che fallì anch’essa grazie all’impiego coordinato e massiccio dell’aviazione alleata. Intervennero nella battaglia 660 velivoli, 56 dei
quali Ca.300 che sganciarono 67 tonnellate di bombe sugli austriaci, causando enormi perdite impedendo al nemico di rifornirsi di materiale e di viveri attraverso i ponti sottoposti a continuo bombardamento e mitragliamento dell’aviazione che
aveva conquistato l’assoluto dominio dell’aria, riconosciuto
dallo stesso comando austriaco.
Alla fine di settembre del 1917 furono organizzate sull’aeroporto di Foggia due scuole di volo per la formazione dei piloti
americani con corsi della durata di sei mesi. Essi comprendevano una fase iniziale sul velivolo Farman, una seconda su Ca.
300 e 450 e un corso di bombardamento aereo.
Vi parteciparono 196 allievi piloti arrivati a Foggia a scaglioni,
il primo gruppo di 36 nel mese di settembre e il secondo di 160
a ottobre. Nel frattempo la Germania, il giorno 4, aveva chiesto
l’armistizio. Dopo la firma del Trattato di pace, il 28 giugno
dell’anno dopo a Versailles, con le dure condizioni imposte alla
Germania, pare che il Maresciallo Foch abbia esclamato “Non
è la pace ma un armistizio di venti anni.” Fu buon profeta.
Gabriele D’Annunzio
Scrittore, poeta, drammaturgo, militare, politico e giornalista italiano, simbolo del Decadentismo italiano, del
quale fu il più illustre rappresentante assieme a Giovanni Pascoli, eroe di guerra, soprannominato il Vate cioè
“il profeta” (Pescara, 12/03/1863 - Gardone Riviera,
01/03/1938).
Eja, eja, eja, alalà
Grido di guerra suggerito da d’Annunzio al posto del «barbarico»
hip, hip, urrà! durante una cena alla mensa del Campo della Comina, nella notte del 7 agosto 1918.
Il giorno dopo gli aviatori ebbero
ciascuno una bandierina di seta
tricolore su cui il Vate aveva scritto di suo pugno il nuovo grido di
battaglia, con la data e la firma.
Divenne presto di uso comune
fra i combattenti. Dopo la guerra fu ripreso dai fascisti.
Il grido ha origini classiche. L’eja o heia è una parola greca,
usata da Eschilo e anche da Platone; era diffuso anche nel
Medio Evo e cantato dai Crociati.
L’alalà (dal greco alalazo), grido di guerra e di caccia, usato
da Pindaro e da Euripide, si trova anche nel Carducci e nel
Pascoli («emise allora un alalà di guerra»).
Senza cozzar di rocco
Motto dedicato a Gianni Caproni per i suoi apparecchi da bombardamento, usati nelle più spericolate imprese aeree della guerra ‘15-’18. I «Caproni» portavano sotto la cassa il «siluro alato»,
così d’Annunzio chiamava poeticamente l’arma che per lui rappresentava «l’immagine eroica
dell’erezione violenta». Per reggerlo - egli scrisse un pò meno poeticamente nella lettera indirizzata al Caproni - ci vuole un «maschio ben costrutto».
Più alto e più oltre
Inciso in un tondo che porta al
centro il motivo di una grande
ala, è il motto destinato da d’Annunzio al Primo gruppo di squadriglia aerea.
È contenuto nella «esortazione»
agli aviatori che il Poeta scrisse il
24 maggio 1917 per incitarli a
compiere sempre più vaste e ardue imprese.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 21
CENTRO STUDI
Astronomia e mal d’Africa
L’articolo sul Corriere dell’Aviatore (n.11-12/2013) con il titolo “Pratica e Teoria”, a firma di Gennaro Orsi, che in ultimo
ha voluto concludere con un esempio dell’effetto giroscopico applicato anche ad un caso di carattere più divulgativo, quello della precessione dell’asse terrestre, che ci ricorda i bei tempi della scuola dove esempi del genere venivano appena accennati, ci
ha stimolato a riaprire il discorso con un’intervista nella quale possiamo chiedergli un approfondimento sui risvolti che questo
fenomeno presenta nei due campi dell’Astrologia e dell’Astronomia.
Il richiamo che egli ha fatto sulle variazioni che questo fenomeno crea sulle date zodiacali riguarda certamente argomenti di
attualità ed abbiamo pensato di riportare una tabella, presa da internet (Zodiaco Wikipedia), che ne sintetizza gli aspetti più
significativi e può facilitarci il discorso.
Quale è il nesso che collega l’Astrologia all’Astronomia?
L’Astronomia studia l’Universo e le leggi che lo governano su
una base scientifica che ha una sua origine ed è in continua evoluzione mentre l’Astrologia tratta argomenti con osservazioni di
Corpi celesti che sulla base di interpretazioni o sensazioni possono avere influenza sull’uomo.
Le due discipline fino a quando era stata considerata valida la
teoria geocentrica erano collegate e come esempio si può citare
la figura di Ippocrate. che oltre duemila anni fa si era interessato
di questi problemi effettuando studi importanti.
Cosa succederebbe oggi se Ippocrate effettuasse la stessa osservazione nel contesto di quello che appare dalle date zodiacali
riportate nella tabella?
Innanzi tutto possiamo dire che Ippocrate è stato il precursore
delle conseguenze che crea l’effetto giroscopico applicato al moto
di rotazione della Terra perché aveva scoperto che l’allineamento
Terra-Sole- Costellazione del Toro, rilevato dai babilonesi nell’equinozio di primavera duemila anni prima, non era più valido
perché era la costellazione di Ariete a trovarsi in quella posizione.
Se egli si trovasse a valutare oggi la stessa situazione, troverebbe
quello che appare nella tabella, cioè la costellazione dei Pesci al
posto di quella dell’Ariete, perché l’asse terrestre ha cambiato
ancora orientamento che ogni 26000 anni circa ritorna nella posizione iniziale.
22 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Come si verifica questo fenomeno?
La Terra gira intorno al Sole in un’orbita, che giace nel piano
dell’eclittica, ma con un’inclinazione del suo asse, circa 23°, con
detto piano, per cui si viene a determinare l’intersezione dell’equatore celeste con l’eclittica in due punti che sono gli estremi
della linea equinoziale (fig.1).
Le date alle quali si verificano equinozi e solstizi nell’anno, MarzoSettembre e Giugno-Dicembre, rimangono fisse nel tempo, perché non dipendono dall’orientamento dell’asse terrestre nello spazio, ma dovendo valutare l’allineamento della Terra con il Sole e le
costellazioni dello zodiaco per stabilire le date zodiacali, bisogna
tener conto che l’asse terrestre cambia orientamento nel tempo.
Questo cambiamento si verifica perchè, tenuto conto che detto
asse è inclinato rispetto al piano dell’eclittica e che la Terra presenta un rigonfiamento nella fascia equatoriale, si viene a creare
una coppia di forze che tende a raddrizzarlo..
Infatti la Terra, che nella sua rotazione giornaliera si comporta
come un giroscopio, reagisce a questo moto dell’asse verso il
Sole creando un altro movimento ad angolo retto rispetto al
primo con il risultato che l’asse, pur conservando la sua inclinazione sul piano della eclittica, è costretto a ruotare, a modo di
trottola, con moto conico (fig.1) e crea lo spostamento dei punti estremi della linea equinoziale noto come “la precessione
degli equinozi”
CENTRO STUDI
Ma tu credi nell’influenza dei Corpi celesti sull’uomo?
Io posso solo precisare che non avendo una preparazione specifica in Astrologia, ma solo alcune nozioni di Astronomia, non sono in condizione di dire ci credo o non ci credo. D’altro canto
però devo ricordare che in diverse occasioni mi sono trovato, discutendone tra amici, a non poter rispondere su domande che riguardavano segni zodiacali e ascendenti, specificando che non sapevo e non potevo interpretare gli effetti che ne ricadono sull’uomo, ma che l’interesse a saperne qualcosa sul come si fa a riconoscere Corpi celesti in generale, e quindi anche costellazioni zodiacali, mi aveva creato le occasioni di fare una certa esperienza.
scibili facilmente in una costellazione dello zodiaco, come quelle
più note, Aldebaran del Toro, Spica della Vergine o Antares
dello Scorpione, permette di individuare un tratto della eclittica
su una curva che collega una costellazione all’altra. Comunque a
questa indicazione che
danno le stelle si può aggiungere quella dei cinque pianeti del
sistema solare, che sono visibili ad occhio
nudo, oppure quella della Luna, anche se la sua orbita intorno
al centro di massa Terra-Luna non è complanare con l’eclittica,
ma che, se invece lo fosse, creerebbe, peraltro, due eventi interessanti ogni mese, l’eclisse al Plenilunio e alla Luna nuova.
Come si è sviluppata la tua esperienza in Astronomia?
L’impressione avuta nel primo viaggio che feci in Kenia con una
visione a tutto campo della volta celeste da un polo all’altro, che
solo dall’equatore è possibile, fu quella di lasciarmi affascinato, o
forse frastornato, e credo che a chiunque, vissuto dove ciò non si
verifica, debba fare questo effetto indipendentemente dal fatto
che sia o non sia appassionato di Astronomia.
Il prolungamento della traccia dell’eclittica fino alla zona dell’orizzonte, con un’osservazione fatta prima dell’alba, indica la zona dove sorgerà il Sole in quel giorno, mentre potendo individuare quale costellazione sta sorgendo, si viene anche a stabilire
l’ascendente di una persona nata in quella città ed a quella ora.
Questa costellazione potrebbe essere anche la stessa di quella che
rappresenta il segno dello zodiaco ed a questo riguardo è possibile dimostrarlo con un esempio di osservazione ad occhio nudo, da effettuarsi dopo il tramonto alla fine di Settembre, cioè
quasi all’equinozio d’Autunno, e con il segno zodiacale della
Vergine che occupa anche il maggiore spazio nell’eclittica, come
risulta dalle date astronomiche riportate nella tabella. L’effettuare l’osservazione praticamente all’equinozio che, come noto,
corrisponde alla condizione di veder sorgere e tramontare il Sole
a tutte le latitudini della Terra negli stessi punti dell’orizzonte,
(Est ed Ovest) ed alle stesse ore solari locali (6 e 18) vuol dire
che questa osservazione riguarderà la visione del cielo nel settore
tra Sud Ovest ed Ovest, dove è già tramontato il Sole.
In questo settore apparirà, dopo il tramonto, la vistosa stella Spica, perché si trova nelle posizioni di coda tra le stelle della Vergine, e può esser presa come punto di riferimento per riconoscere
che nell’altra parte della costellazione, già sotto l’orizzonte insieme al Sole, ci sono le stelle che sono sorte per prime per cui si verifica la coincidenza dell’ascendente con il segno zodiacale.
Nel caso particolare devo dire che scoprire quella parte del cielo
che per noi è invisibile mi aveva colmato un vuoto che mi si era
creato qualche tempo prima quando andai in Egitto, e sempre
per lo stesso progetto San Marco, e non riuscii a vedere la famosa Croce del Sud.
Devo premettere che l’aver avuto la possibilità di fare questa
esperienza in Astronomia fu un colpo di fortuna, aggiunto ad altri che, nei vari cambiamenti di percorso che si erano succeduti,
mi diedero la dimostrazione che l’esperienza acquisita in una certa attività si era validamente applicata in altre. Uno di questi casi
si verificò quando, lasciati gli studi universitari, per poi riprenderli e laurearmi in Ingegneria meccanica, conseguii da privatista
il diploma nautico, mi imbarcai e feci un’esperienza che determinò l’incarico che mi fu assegnato nel progetto San Marco, invece
di quello previsto per essermi laureato in Ingegneria aerospaziale
proprio in vista di quella attività che stava nascendo.
Quella esperienza, che però copriva solo un settore del lavoro che
dovevo svolgere, fu integrata da quella che feci, come si dice,“sul
campo” nei vari incontri con conoscitori di arte navale e tra questi
Ufficiali di navi e rimorchiatori che furono per me anche fonti
di informazioni di Astronomia. Dalla determinazione di stelle
nello spazio attraverso la declinazione e l’ascensione retta (fig.2),
come esempio di quello che una volta, con l’impiego del sestante
(fig.3) e dell’ora, rispetto a quella di un meridiano prestabilito,
era pane quotidiano per i naviganti, arrivai anche a capire come si
fa a riconoscere Corpi celesti e Costellazioni partendo dalla posizione di stelle già note e da altri riferimenti che le collegano.
Come si fa a stabilire riferimenti nella volta celeste per riconoscere le costellazioni nei riflessi dei segni zodiacali e degli
ascendenti?
Premesso che le costellazioni dello zodiaco occupano una fascia
di spazio di circa 8° al di sopra e al di sotto del piano dell’eclittica (fig.4) si può dire che il riferimento principale per individuarle, e risalire poi alla determinazione di segni zodiacali ed ascendenti, è la traccia di questo piano. La presenza di stelle ricono-
Dopo l’esperienza del Kenia hai più avuto altre occasioni di
fare osservazioni?
Le osservazioni fatte nei venti anni in cui sono andato tante volte in Kenia non potevano non lasciarmi la voglia di ripeterle in
Italia, anche se sapevo che non sarebbe stata la stessa cosa, ma,
pensando di poter migliorare la qualità della visione con altri
dettagli, acquistai un telescopio semiprofessionale, del tipo di
quello che fu messo in orbita diversi anni fa (Hubble).
Quando mi capita di tornare al paese dove sono nato non perdo
l’occasione di riprenderlo dal posto dove custodisco ricordi dei
tempi che furono e mi si apre la mente a momenti vissuti in apprensione oppure a scene di entusiasmo per problemi risolti con
una fantasia e improvvisazione tutta italiana.
Lasciati questi ricordi comincio l’osservazione e, anche se con il
telescopio riesco a vedere cose nuove, come la nebulosa della Testa di cavallo nella Costellazione di Orione in uno scenario
non disprezzabile, come quello del Golfo di Napoli, mi distraggo
sognando di vedere quello che vedevo dalla piattaforma e quando
il sogno svanisce, mi rimane l’amarezza del “mal d’Africa”.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 23
CENTRO STUDI
Astronomia e mal d’Africa
Fig. 1 - Il moto dell’asse terrestre e lo
spostamento dei punti equinoziali
Fig. 4 - L’eclittica e lo zodiaco
Fig. 2 - Il rilevamento dei Corpi nello
spazio
Foto 1 - Bisogna restare fuori dalla gabbia!!!
Fig. 3 - Il sestante
Foto 2 - Aggiornamenti sul lavoro (G. Orsi con Prof. Broglio)
24 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Martedi 18 marzo, alla Casa dell’Aviatore in Roma, dopo l’indirizzo di saluto del Capo di SMA è stata
sviluppata un’interessante relazione storica, con introduzione del Prof. Leonardo A. Losito ed intervento
del Dott. Paolo Mieli, sulla figura di Aldo Finzi.
L
a tradizione assegna l’appellativo di “padre” dell’Aeronautica a Italo Balbo, il cui settennato alla guida della Forza
Annata (1927-1933) vide l’aviazione militare e civile italiana raggiungere un livello di sviluppo e popolarità mai più toccato in seguito. Dal punto di vista strettamente cronologico il titolo spetterebbe
tuttavia ad Aldo Finzi, un personaggio
sinora poco noto al grande pubblico ed
abbastanza poco indagato, salvo rare eccezioni, dagli storici.
Tra i pionieri dell’Aeronautica, conseguì
il brevetto di pilota di sferico nel 1913.
Arruolatosi come volontario il 29 giugno 1915 nell’Arma di Artiglieria, vi
consegui la nomina a Sottotenente, successivamente fu inviato al Battaglione
Aviatori. Conseguito il brevetto di pilota
aviatore fece parte, tra l’altro, della 87A
Squadriglia “Serenissima” con la quale, il 19 agosto 1918, compì
l’epico volo su Vienna.
Terminata la guerra, prestò servizio presso la Direzione Tecnica
Aviazione Militare e fu inviato in congedo il 25 settembre 1919.
Il manifesto dei Fasci italiani di combattimento era stato pubblicato solo pochi mesi prima, il 6 giugno 1919, sul “Popolo d’Italia”:
l’iscrizione del ventinovenne Finzi ai fasci risulta registrata nel gennaio 1920. L’anno dopo, fu eletto deputato, nel 1922 partecipa alla Marcia su Roma ed a regime insediato fu nominato Sottosegretario di Stato per l’Interno e Vice Commissario per l’Aeronautica:
Mussolini, grande appassionato di volo, volle infatti tenere per sé il
ruolo di Commissario, ma i suoi più pressanti impegni e la maggiore competenza specifica di Finzi fecero sì che l’effettiva gestione
fosse lasciata al pilota di Legnago. Fu infatti Finzi a stendere, se
non anche ad ideare, il Regio Decreto n. 645 del 28 marzo 1923
che creava la Regia Aeronautica come Arma indipendente.
Finzi guidò di fatto l’Aeronautica sino al giugno 1924. Nei venti mesi della sua gestione e nel quadro del riordino generale, fu
creata l’Accademia Aeronautica ed istituito il Genio
Aeronautico; inoltre, furono banditi da lui i primi concorsi per i
nuovi aeroplani che avrebbero equipaggiato la Regia Aeronautica per molti anni a venire. Costretto a lasciare l’incarico in seguito alle roventi polemiche che seguirono il delitto Matteotti,
gli storici concordano unanimemente nel riconoscere che Aldo
Finzi lasciò al suo successore il Generale Alberto Bonzani un’organizzazione bene avviata.
Similmente riconosciuta, pressoché unanimemente da tutti quel-
li che ne scrivono, la sua matrice familiare israelitica e l’educazione giovanile alla fede mosaica, ancorché se ne sia poi distaccato
sull’onda del moto di integrazione nazionalista che caratterizzò
l’assimilazione nella civica postunitaria di gran parte delle Comunità Ebraiche presenti sul suolo italiano.
Per quanto assurda sia potuta apparire
l’iniziale alleanza tra Ebrei e camicie nere mussoliniane, sta di fatto che sia pure
a fronte del delitto Matteotti, la percentuale degli Ebrei tra gli intellettuali socialisti, liberali e complessivamente antifascisti firmatari nel 1925 del “Manifesto Croce” non superò il 10 %. E poteva anche accadere, come accadde, che
ancora nel 1934 Ettore Ovazza, un fascista della prima ora ed Ebreo come
Finzi fosse tra i fondatori della rivista
“La nostra bandiera” sorta con l’intento
di “fascistizzare” la Comunità Ebraica italiana.
Le Leggi Razziali del 1938 e l’alleanza bellica dell’anno dopo
con la Germania nazista disveleranno ai più la natura paradossale e tragica di questa peculiare sovrapposizione postunitaria e
primonovecentesca tra Ebraismo e Nazionalismo italiano, poi
culminata nel Fascismo. Che è poi quanto dire uno dei tanti
conti ancora in sospeso con la Storia, come altri bisognevoli di
un nuovo e più moderno approccio.
Quanto in particolare a Finzi, ricorderemo che venne confinato
nel 1941 dal Regime come oppositore e fu definitivamente
espulso l’anno dopo dal PNF. Riavvicinatosi alla Comunità
Ebraica, dopo l’8 settembre del 1943 entrò nel Fronte Clandestino di Resistenza, aderendo alle formazioni partigiane guidate
dal Colonnello Giuseppe Corderò di Montezemolo. Scoperto,
arrestato ed incarcerato a Regina Coeli a febbraio del 1944, il
fondatore della Regia Aeronautica, l’Ebreo integrato Aldo Finzi,
fu trucidato il 24marzo dalle SS di Herbert Kappler ed Errich
Priebke insieme agli altri 334 martiri delle Fosse Ardeatine.
PAOLO MIELI, giornalista e storico, negli
anni Settanta allievo di Renzo De Felice e
Rosario Romeo, è stato giornalista
all’“Espresso”, poi a “Repubblica” e alla
“Stampa”, di cui è stato anche direttore. Dal
1992 al 1997 e dal 2004 al 2009 ha diretto il
“Corriere della Sera”. Tra le sue opere, pubblicate da Rizzoli, Le storie la storia, Storia e
politica e la goccia cinese, I conti con la storia.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 25
Il Generale di Armata Aerea Giuseppe Valle
Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica
dal 15/10/1928 al 23/11/1933 e dal 22/03/1934 al 10/11/1939
G
iuseppe Valle nasce a Sassari il 17 dicembre 1886. Frequenta l’Accademia militare e la Scuola di applicazione di artiglieria e
genio. Il 5 settembre 1907 è promosso al grado di sottotenente in servizio permanente effettivo. Nel novembre del 1911 viene assegnato in servizio navigante sul dirigibile militare P.1, basato a Vigna di Valle. Il mese successivo si imbarca come ufficiale di bordo sul dirigibile P.2, impiegato nella Guerra di Libia, rimanendovi fino al maggio 1912. Partecipa a svariate gare di sferici
in Francia, Belgio, Stati Uniti, Svizzera e Spagna fra i 1913 ed il 1925. Il 19
giugno 1914 viene nominato comandante in 1ª di dirigibile e nel corso della
prima guerra mondiale comanda il dirigibile M. 9 e successivamente il 4°
Cantiere dirigibili; ha successivamente comandato il dirigibile M.14 ed i
Cantieri mobilitati di Padova e Ferrara.
Transita nelle file della Regia Aeronautica, dopo la sua costituzione come arma
indipendente, con il grado di colonnello assumendo l’incarico di comandante
del Gruppo dirigibili[1]. Nel 1926 consegue il brevetto di pilota di idrovolante, per essere poi nominato comandante della neonata Accademia Aeronautica. Il 28 marzo 1926 riceve dal re Vittorio Emanuele III la bandiera di istituto.
Nel novembre 1928 lascia il comando dell’Accademia Aeronautica per assumere le funzioni di capo dell’Ufficio centrale del demanio. Nel 1929 diviene
di Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, incarico che lascia il 22 febbraio 1930 per divenire Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, alle
dipendenze del Ministro Italo Balbo. Tra il dicembre 1930 e il gennaio 1931
prende parte alla Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile, la prima delle due
trasvolate atlantiche di massa organizzate dal generale Italo Balbo. Nel novembre 1933 lascia l’incarico di Capo di Stato Maggiore, per riassumerlo nel marzo 1934. L’incarico era abbinato alla carica di Sottosegretario di Stato, alle dirette dipendenze del Ministro Benito Mussolini. La dipendenza agli ordini di
Mussolini era, però, solo formale in quanto gli venne sempre lasciata ampia
autonomia. Nel settembre
1939, durante una riunione
In gioventù aveva militato nella S.S. Ladei Capi di Stato Maggiore
zio, giocando nel ruolo di portiere pridelle forze armate (gli altri
ma e difensore poi, divenendone succeserano Domenico Cavagnari e Pietro Badoglio), si oppose alla preventivata entrata in
sivamente socio, ed il 18 marzo 1932 fu
guerra, dichiarando al Duce Benito Mussolini l’impreparazione della propria forza areletto Presidente Generale della Polimat. In quella occasione Valle propose di sospendere la vendita del lotto di bombardiesportiva
biancoceleste. Fu anche un ecri S.79 alla Jugoslavia, a beneficio della Regia Aeronautica, ma non venne ascoltato. Il
cellente podista, campione studentesco
10 novembre 1939 viene sostituito dal generale di squadra aerea Francesco Pricolo.
sulla distanza di 20 km. Il 13 marzo
Dopo la fine della seconda guerra mondiale gli vengono mosse numerose accuse e nel
1904 partecipa al "Premio Lazio", gara
1947 è sottoposto a processo, dal quale esce assolto. Decorato di una Medaglia d’Oro
di 20 km, classificandosi in tempo utile.
al Valore Aeronautico e di due Medaglie d’Argento al Valor Militare, è deceduto a
Roma il 20 luglio 1975.
Il Generale di Armata Aerea Giuseppe Valle, nel 1967, coadiuvato da
altri volenterosi alti ufficiali protagonisti delle crociere, aveva dato vita
alla (A.T.A.) Associazione Trasvolatori Atlantici la cui fondazione
veniva formalizzata il 31 agosto dell’anno successivo nel Palazzo del
Governo di Lucca davanti al notaio
Lelio Parducci. I presidenti succedutisi nel tempo sono: Gen. A.A. Giuseppe VALLE, Gen. S.A. Renato ABBRIATA, Gen. B.A. Umberto NANNINI, Gen. S.A. Luigi
GALLO, Gen. S.A. Ercole SAVI, Gen. S.A. Luigi QUESTA, Ing. Renato VALLE.
(Tradizioni e Fratellanza caratterizzano i rapporti sinergici fra ATA e ANUA)
26 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Giuseppe D'Agostinis del Corso “Grifo”, pilota
nella “Guerra di Spagna” e nel II Conflitto Mondiale
di Giovanni Battista Cersosimo
G
iuseppe D’Agostinis, nato a Cervignano del Friuli (Udine) il 17 luglio 1910, dopo la maturità entra nell’Accademia Aeronautica, allora dislocata nella fastosa Reggia
Vanvitelliana di Caserta, con il Corso “Grifo”.
Sottotenente pilota in “servizio permanente effettivo” con decorrenza 1° ottobre 1931, nel 1933 è in servizio alla 97a Squadriglia del 4° Stormo, equipaggiato con il Fiat CR Asso.
Ad agosto del 1936, promosso Capitano, parte “volontario” per
la “Guerra di Spagna”.
Giunto a Palma di Majorca, il giorno successivo effettua un volo
di prova a bordo di un CR.32, mentre il Sergente Guido Carestiato, a bordo di un altro velivolo dello stesso tipo, si dirige verso Cala Morlanda, dove sei idrovolanti SIAI S.62 “repubblicani” sono
alla fonda: senza esitare dirige le armi di bordo contro i sei aerei
avversari distruggendone due e, quando è di rientro alla base, avvistato un altro S.62, dirige ancora
le sue armi contro l’aero nemico,
ma deve atterrare dopo dieci minuti con il suo Cr.32 danneggiato.
Dopo un’ora, decollato di nuovo
con il Capitano D’Agostinis, attacca gli idrovolanti “repubblicani”
che nel frattempo sono stati tirati a
riva e quando sta tornando alla base, ne avvista altri due, ne attaccava
uno, che era stato costretto ad ammarare, l’aereo è rivendicato come
distrutto, ma in realtà è solo danneggiato e subito dopo è recuperato da una nave mercantile “repubblicana”, il secondo S.62 riesce
a sfuggire al Capitano D’Agostinis, che è a corto di munizioni.
I giorni seguenti altri tre CR.32 giungono a Palma di Majorca: i
sei aerei complessivamente presenti sull’isola costituiscono una
Squadriglia, della quale assume il comando il Capitano D’Agostinis, che non dispone di un aereo proprio, ma usa un CR.32
contrassegnato con il n. 4, forse per ricordare il 4 o Stormo.
Nel mese di dicembre altri tre CR.32 raggiungono Palma di
Majorca e vanno a far parte della 101a Squadriglia, già al comando del Capitano D’Agostinis.
Il 10 luglio del 1937 è costituito anche il 10° Gruppo
Aviazione Legionaria al comando del Maggiore Pietro
Scapinelli, che comprende la 101a e la 102a Squadriglia.
All’alba del 31 maggio, un solitario Potez 540, pilotato
dal Capitano cecoslovacco Jan Ferak, bombarda Palma
di Majorca, causando una decina di morti ed una trentina di feriti.
Durante il volo di ritorno, il Capitano Ferak è intercettato sul mare dal Capitano D’Agostinis e dai Sottotenenti Ippolito Lalatta ed Aurelio Vedovi, quest’ultimo riesce a
colpire il motore sinistro del pilota cecoslovacco che si schianta,
in fiamme, nei pressi di Andraitx.
Il 16 luglio 1937 il Capitano D’Agostinis rientra al 4o Stormo e
il 1° agosto assume il comando della 91a Squadriglia del 10°
Gruppo, in sostituzione del Capitano Ettore Foschini.
Al Capitano D’Agostinis, con decorrenza 1° novembre 1937, è
affidato, inoltre, il comando “interinale” del 10o Gruppo, che
conserva fino al 18 febbraio 1938, quando gli subentra il Maggiore Vincenzo Dequal.
Il 10 agosto 1939 il 4° Stormo riceve i nuovi Macchi 200 I Serie,
subito sostituiti dai CR.42, più idonei alle esigenze del Reparto.
All’entrata in guerra dell’Italia il 10° Gruppo è schierato in Libia
sull’aeroporto di Tobruk e già il 14 giugno 1940, nel corso di un
volo di “protezione e scorta”, è abbattuto il primo aereo nemico.
Il Gruppo, dotato di 27 CR.42, è al comando dal Tenente Colonnello Armando Piragino, mentre il Capitano D’Agostinis comanda la 91a Squadriglia, ma il 19 giugno, quando il Tenente
Colonnello Piragino è fatto prigioniero il Capitano D’Agostinis
ne assume il comando che detiene fino all’undici luglio successivo, quando gli subentra il Maggiore Carlo Romagnoli.
Il 16 dicembre 1941 Giuseppe D’Agostinis è promosso Maggiore
ed a febbraio del 1942 è trasferito sul fronte russo, destinato al
comando del 22o Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, dotato di
velivoli Macchi MC.200 e di base
sull’aeroporto di Saporoshje, in
territorio ucraino, allora russo.
Il Maggiore D’Agostinis raggiunge il suo nuova comando dopo
un viaggio in treno da Gorizia a
Bucarest, dove, a causa delle nevicate abbondanti non è possibile
il decollo degli aerei, così, dopo
alcuni giorni di attesa, prosegue
di nuovo in treno fino a Leopoli.
Il treno viaggia ad una velocità di pochi chilometri al giorno a
causa del traffico intenso per il movimento di personale e materiale militare e solo dopo dieci giorni è in grado di raggiungere
Dnjeprotrowskij, da cui, questa volta a bordo di un autocarro
militare il Maggiore D’Agostinis può raggiungere l’aeroporto di
Stalino e poi Saporoshje.
Nonostante il rigorosissimo inverno russo renda ardua e pericolosa ogni azione, il bilancio complessivo delle operazioni accreditate al 22° Gruppo Caccia Terrestre su quel lontano fronte di
guerra comprende l’abbattimento sicuro di 68 velivoli, quello probabile di altri 17 ed ancora il mitragliamento e la distruzione al suolo di 41 aerei nemici.
In riconoscimento dell’intensa attività svolta, il
Gruppo è decorato con una Medaglia d’Argento al
Valor Militare.
Rientrato in Italia il 7 maggio 1942, il 22° Gruppo,
dotato di velivoli Re 2001, è distaccato sull’aeroporto
di Ciampino.
Il Maggiore Giuseppe D’Agostinis, rientrato dal
fronte russo, è assegnato al 4o Stormo e, dopo la morte del Maggiore Paolo Maddalena, assume il comando del 10o Gruppo, dotato di aerei Macchi MC.202.
Il Gruppo a maggio del 1942 è inviato in Africa Settentrionale,
prima a Martuba in Libia, nel mese successivo a Sidi El Barrani
e poi a Fuka, ma l’11 novembre è costretto a ripiegare a Martuba, poi ad Ara dei Fileni ed a Misurata e quindi a Castel Benito.
In tutto il corso di questo tormentato periodo, il Reparto ha
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 27
Giuseppe D'Agostinis del Corso “Grifo”, pilota
nella “Guerra di Spagna” e nel II Conflitto Mondiale
di Giovanni Battista Cersosimo
operato con grande eroismo, senza riposo, subendo gravi perdite. Prima della fine dell’anno il Gruppo rientra a Udine, per partecipare alla ricostituzione del 4° Stormo, che, armato di
MC.205 e di MC.202, è chiamato a partecipare alla disperata
resistenza contro lo sbarco anglo-americano in Sicilia.
L’8 settembre del 1943 il Comando dello Stormo è schierato
sull’aeroporto di Gioia del Colle e il 10° Gruppo sulla “striscia”
di Castrovillari, in Calabria.
Dopo l’armistizio lo Stormo opera dalle basi pugliesi sull’altra sponda dell’Adriatico per contrastare le forze tedesche che sfogavano con
rabbia la loro reazione sui nostri presidi più lontani ed isolati.
Concluse le ostilità, il 4° Stormo diventa uno dei Reparti fondamentali della risorgente Aeronautica.
Dotato di velivoli P.38, nell’estate del 1946 è trasferito da Lecce
a Capodichino, dove, nel febbraio del 1948, è riequipaggiato
con velivoli P.51.
Giuseppe D’Agostinis che nel frattempo è stato promosso Tenente Colonnello, a gennaio del 1947 ne assume il comando,
che cede al pari grado Bruno Ricco ad agosto del 1949.
Promosso Colonnello, a settembre del 1951 assume il Comando
del 3 o Stormo Caccia, dotato di aerei Lockheed P.38 e dislocato
sull’aeroporto di Bari - Palese.
Nel 1954 il 3° Stormo, dotato di F.84G al
comando del Colonnello pilota Corrado
Ricci, subentrato al Colonnello Giuseppe
D’Agostinis a gennaio del 1954, è trasferito
sull’aeroporto di Verona - Villafranca, passando dalla specialità
“caccia” alla “ricognizione tattica”.
Giuseppe D’Agostinis termina il suo servizio nell’Aeronautica Militare al comando
della Ia Regione Aerea di Milano con il grado di Generale di Squadra Aerea che gli è
stato conferito con decorrenza 31 dicembre
1966 ed è collocato in “ausiliaria” per raggiunti limiti d’età, con decorrenza 12 luglio 1970 secondo le
disposizioni allora in vigore.
Motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare
concessa al Comando del 22° Gruppo Caccia in Russia
“Reduce dal fronte di guerra dove aveva guadagnato titolo e
onore, con impeto pari alla sua reputazione si gettava nella
battaglia per il forzamento del Nipro, imponendo dovunque
all’avversario la superiorità della sua bravura tecnica e l’ardente audacia delle sue armi e dei suoi equipaggi. Addossandosi con entusiastica generosità e spavalda sagacia compiti e
rischi del più alto impegno e sacrificio, contribuiva, anche
con azioni di caccia libera e mitragliamento al suolo, alla tutela del fronte delle operazioni, trionfando in ogni difficoltà e
pericolo pur nelle avverse condizioni climatiche di un inverno eccezionalmente ostile, riaffermando con superba valentia, rispetto a scelte unità alleate, il prestigio dell’Ala d’Italia.
Fronte Russo, agosto 1941 - maggio 1942.”
28 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Nella foto, il Colonnello Giuseppe D’Agostinis parla al personale
dello Stormo radunato in un hangar dell’aeroporto di Bari-Palese.
Bibliografia:
Ali sulla Steppa: La Regia Aeronautica nella campagna di Russia di Nicola Malizia - IBN Editore, Roma 2008
I Reparti dell’Aeronautica Militare a cura dello Stato Maggiore Aeronautica Militare - Ufficio Storico, Roma 1973
L’Aeronautica Italiana di Angelo Lodi, Ovidio Ferrante, Giuseppe Pesce, Igino Coggi - Editalia, Roma 1986
Stormi d’Italia di Giulio Lazzati - Mursia Editore, Milano 1975
Un anniversario - 22 giugno 1941: Hitler da inizio all’Operazione Barbarossa di Giovanni Battista Cersòsimo - pubblicato da Il Corriere dell’Aviatore N. 6/2006.
Negli anni e anche in funzione della incessante evoluzione tecnologica, dottrinale e strategica che ha
caratterizzato la Forza Armata, il Ruolo Servizi prima e successivamente, dal 1 gennaio 1998, il Ruolo delle Armi, hanno percorso un analogo e coerente processo evolutivo
che ne ha sempre più raffinato e accentuato l’effettiva valenza operativa e, con essa, l’esigenza di confrontarsi con le sfide
che l’Aeronautica Militare è chiamata ad affrontare ogni giorno in scenari sempre più articolati e complessi, sia in campo
nazionale che internazionale.
ne e di aggiornamento che
ha inizio con la frequenza
dei corsi regolari in Accademia Aeronautica per il
ruolo Normale o l’accesso
ai concorsi riservati a coloro che, provenienti dal
complemento o dalle categorie Marescialli o Sergenti, intendono transitare nel
ruolo Speciale.
A fronte di una forza complessiva attuale di circa 2.119 ufficiali, le previsioni future prevedono un graduale decremento
degli organici che, in funzione dei recenti orientamenti dettati
dalla Spending Review, condurranno ad una nuova pianta organica a regime di circa 1840 effettivi di cui 536
del Ruolo Normale e 1.304 del Ruolo Speciale.
Un’ulteriore rivisitazione degli organici verrà effettuata a seguito dei Decreti discendenti dalla
244/2012 (“Revisione dello strumento militare”). A fronte della sensibile diminuzione numerica a cui sarà sottoposto il Ruolo dovrà corrispondere un graduale anche se proporzionale investimento in termini di profili didattico – formativi e
di addestramento professionale che, includendo la revisione
degli indirizzi di studio universitario, la razionalizzazione delle
specialità, la flessibilità d’impiego e la capitalizzazione delle
conoscenze e competenze di tutti gli ufficiali del Ruolo delle
Armi, consentirà di gestire il cambiamento in funzione delle
prioritarie esigenze istituzionali e delle legittime aspettative
del personale.
Si sono dunque affermate nuove figure professionali in molteplici settori di attività che
oggi caratterizzano indissolubilmente la realtà organizzativa
e funzionale della Forza Armata in specifiche branche di attività quali il Controllo dello
Spazio Aereo (Difesa Aerea,
Missili e Traffico Aereo), degli
Equipaggi di Volo (Operatore
di bordo); del Supporto Logistico (Logistica, Personale, Rifornimenti, Telecomunicazioni e Informatico) e del Supporto Operativo (Difesa Terrestre, Informazioni e Sicurezza,
Aerosoccorso e Incursori).
Per affrontare con la dovuta
preparazione e professionalità
tutti i compiti derivanti dall’ampio spettro delle attività svolte, gli ufficiali del Ruolo delle
Armi sono chiamati a sostenere un sempre più impegnativo e
costante processo di selezione, di formazione, di specializzazio-
Mercoledì 9 Aprile 2014,
nello storico contesto della
Sala Madonna di Loreto di
Palazzo Aeronautica, si è
svolta la cerimonia di passaggio di consegne al vertice
del Comando Aeronautica
Militare Roma (COMAER),
tra il Generale di Squadra
Paolo Rizzo, Comandante
uscente, e il Generale di Divisione Giuseppe Li Causi,
Comandante subentrante.
Dall’11 aprile il Generale Li
Causi ha assunto anche l’incarico di Generale del ruolo
delle Armi dell’Aeronautica
Militare. Alla cerimonia,
presieduta dal Capo di Stato
Maggiore dell’Aeronautica
Generale di Squadra Aerea
Pasquale Preziosa, hanno preso parte Autorità religiose e militari, nonché una rappresentanza del personale civile e militare del COMAER.
Il Ruolo delle Armi rappresenta oggi una componente
essenziale dell’organizzazione operativa, logistica e funzionale della Forza Armata.
Al di là della consistenza
numerica dei suoi effettivi
(33% dell’organico totale
degli Ufficiali di F.A.) e della sempre più elevata presenza in Operazioni Fuori
dai Confini Nazionali, l’apporto fornito dagli ufficiali del
Ruolo delle Armi ha progressivamente raggiunto livelli di peculiare preparazione e professionalità che caratterizzano in
modo essenziale e tangibile la realtà istituzionale dell’intera
Forza Armata, realizzandosi in funzioni di comando, di direzione, di controllo, di studio e di gestione che si rivelano ormai di vitale importanza per il
conseguimento degli obiettivi istituzionali basati
sull’impiego dello strumento militare aerospaziale.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 29
Es per ien ze di u n Av iatore
ZOEGLING
Ho imparato a volare
su un libratore degli anni 20
Descrizione dell’aliante libratore Zoegling.
ato da un progetto del lontano 1926 questo doveva
servire, ed ha servito egregiamente, a far imparare i
rudimenti del volo ai futuri piloti della Luftwaffe
nonché a tutti coloro che, con scarsi mezzi, si volevano avvicinare a questa meravigliosa arte: volare o librarsi nell’aria.
Al fine di soddisfare questi requisiti i progettisti tedeschi Alexander Lippish e Franz Stammer, su indicazione del famoso
Ursinus, si misero al lavoro ed ecco il risultato: un semplicissimo e grezzo aliante monoposto facile da costruire ed anche
da operare: lo Zoegling.
Non aveva nessun tipo di cabina ed il pilota sedeva completamente all’aperto su di un semplice seggiolino, poggiando i
piedi su una pedaliera a bilancere. Il tutto applicato ad un
pattino che lasciava intravedere la terra oltre che permettere
la completa e totale visuale in tutte le direzioni.
Dietro alle spalle del pilota un semplice e robusto traliccio si
estendeva fino alla coda munita di un timone di direzione ed
un impennaggio orizzontale. All’altezza della testa del pilota
il traliccio triangolare aveva gli attacchi delle semiali che vi si
univano con quattro bulloni ma il tutto veniva sorretto ed irrigidito da una fitta serie di tiranti in filo d’acciaio. Tolto
questi e la barra di comando e qualche altra minuteria metallica tutto il resto era in legno di faggio mentre ali ed impennaggi erano coperti di tela di lino verniciata. Di acciaio era
anche una piatta striscia sottile che proteggeva il pattino
nonché un gancio anteriore di traino. Niente ruote.
Quando era fermo l’aliante, come del resto quelli attuali,
poggiava un’estremità alare per terra e quindi per l’involo doveva essere sorretto orizzontalmente da una persona, leggi allievo.
E veniamo all’impiego. Come aliante ovviamente privo di
motore doveva essere lanciato in aria da qualche sistema
esterno che gli imprimesse la velocità per lasciare la terra ed
innalzarsi nell’aria. E vediamo questi:
Sistemi di lancio.
Il primo ad essere usato consisteva in un grosso cavo elastico
applicato al gancio anteriore ed estendentesi per una decina
di metri per parte. Questo cavo era sorretto da una duplice
squadra di uomini, una per ogni estremità della V, mentre
l’aliante, posizionato sulla sommità di una collina rivolto
verso la discesa, era vincolato a terra tramite un gancio posteriore azionabile a grilletto da un addetto seduto per terra.
Completava il team un istruttore che, posizionato un po’
avanti e di lato, impartiva gli ordini alla duplice squadra
nonché a quello del grilletto. All’inizio l’ordine era: camminare, al che i quattro o cinque uomini per parte cominciavano a tendere il cavo finché l’ordine era: correre e il doppio
cavo così si tendeva fino ad un punto massimo in cui l’istruttore dava il via ed allora l’addetto al gancio di coda azionava
N
30 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
il grilletto e l’aliante, lasciato libero, schizzava via violentemente innalzandosi in volo sopra il pendio. L’atterraggio avveniva nella pianura sottostante e l’aliante doveva essere riportato in cima al colle con vari mezzi (trattori o muli o addirittura a braccia).
Questo sistema ovviamente andava bene solamente in presenza di colline o montagne con un certo pendio e non poteva essere utilizzato, se non con risultati molto deludenti ed
anche pericolosi, in pianura.
Altro sistema più razionale e meno faticoso e pericoloso (fra
l’altro se si rompeva il cavo elastico durante la trazione gli addetti al tiro si pigliavano una buona frustata nel sedere) era
costituito da un macchinario chiamato verricello. Questo
era costituito da un motore d’automobile, montato su un telaio, e che faceva girare velocemente un rullo su cui si avvolgeva un cavo d’acciaio lungo diverse centinaia di metri alla
cui estremità era agganciato l’aliante. Questo, velocemente
trainato da questo cavo si innalzava facilmente ad una certa
altezza dove il cavo si sganciava tornando a terra mentre l’aliante proseguiva il volo.
Il sistema era usato negli scorsi anni ma il lancio al verricello
viene adoperato ancora oggi con profitto naturalmente con
motori ed attrezzature molto moderne e sicure. Unico grosso
lavoro è la stesura del cavo che oggi si fa con un automezzo
ma una volta si faceva a braccia ed era faticosissimo.
Altro sistema chiamato autotraino, simile a quello del verricello consiste nel trainare in velocità l’aliante con un potente
automezzo, cosa possibilissima al giorno d’oggi ma il problema è che occorre uno spazio molto grande, tipo una pista o
una strada che comprenda la lunghezza del cavo più la corsa
della macchina. C’é però da dire che per ottenere la stessa
quota che si ottiene col verricello il cavo può essere molto
più corto perché rimane della stessa lunghezza durante il
traino mentre col verricello si accorcia mano a mano che si
avvolge sul rullo.
Vi sarebbe un ulteriore sistema che è quello del traino aereo
ma per lo Zoegling non è utilizzabile perché la velocità di
qualsiasi aeromobile è troppo elevata per il libratore.
Io e lo Zoegling.
Siamo nel 1945, appena finita la guerra, e mentre frequento
la quarta classe per Periti Aeronautici all’Istituto Feltrinelli di
Milano vengo a sapere che alcuni giovani vogliono costruire
un aliante per cominciare a volare non essendoci al momento
nessun altro modo per raggiungere questo obbiettivo. Io ed
un mio compagno di classe ci uniamo subito a questo gruppetto e così, siamo in sette, iniziamo la costruzione sotto la
guida del più anziano di noi (21 anni) che è un operaio della
Caproni Aeronautica di Milano Taliedo.
Io invece sono il più piccolo, 15 anni.
Con grandi sacrifici e privazioni la costruzione va avanti per
due anni prima in uno e poi in un’altro garage che ci viene
concesso di utilizzare.
Nel frattempo altri giovani si uniscono a noi fra cui uno che
aveva fatto il Corso di Volo a Vela premilitare nel campo di
Es per ien ze di u n Av iatore
A sera smontiamo di nuovo l’aliante e lo riportiamo nel garage di Milano. Dopo un altro paio di queste trasferte domenicali finalmente riusciamo ad avere la possibilità di lasciare l’aliante stabilmente nel campo di Bresso e ad avere, tramite un
gruppo di Vergiate, un verricello. Si tratta di un enorme telaio di una vecchia automobile
con un altrettanto enorme motore ad otto cilindri in linea di
una fabbrica americana dal nome insolito: Marmon, e finalmente possiamo cominciare un
addestramento più regolare.
Questo consiste nel far gradualmente alcune strisciate per imparare a tenere dritte le ali, poi
si passa alle rette cioè voletti diritti a qualche decimetro da terra e poi via via sempre più in alto finché arriva il momento di
fare delle piccole virate di 45
gradi prima di atterrare. La quota man mano aumenta finché si
Lo Zoegling costruito dall’autore e dai ragazzi suoi amici
riesce a fare una virata di 180
gradi e poi addirittura di 360°.
Un giorno in cui assiste ai nostri voletti il comandante delnautico Italiano) che non ci omologava nessun particolare
l’aeroporto questi si lascia sfuggire una promessa:
che non fosse, secondo lui, assolutamente perfetto e costruia chi riesce a fare la quota più alta gli prometto di fare un
to a regola d’arte. Con grande cattiveria, direi addirittura fevolo sull’ S.79 che è in riparazione presso la nostra officina.
rocia, ci distruggeva qualsiasi particolare che non era di suo
Quella gara la vinsi io con una quota, stimata, di 200 metri e
gradimento. Venimmo a sapere dopo qualche tempo, che cocosì, dopo molte insistenze presso il comandante che si era
stui era convinto che dei ragazzi come noi avrebbero rischiato di farsi male volando con
quell’attrezzo e quindi cercava
di dissuaderci con ogni mezzo
ma noi fummo più tenaci di lui
e riuscimmo a portare a termine
l’opera in modo egregio. Siamo
arrivati al tardo autunno del
1947.
Sezze Littorio (allora si chiamava così) nella pianura pontina
e che ci farà da istruttore.
La costruzione, per noi che venivamo dall’aeromodellismo,
fu costellata da grosse difficoltà perché avveniva sotto la assidua supervisione di un ingegnere del RAI (Registro Aero-
Finalmente si vola!
Finito non solo l’aliante ma anche un rudimentale carrello per
il trasporto, un uggioso e nebbioso mattino di novembre partiamo dal garage che si trova in
via del Conservatorio nel centro
di Milano e, trainando questo
carrello con le nostre biciclette
(allora nessuno aveva un mezzo
motorizzato) dopo faticose pedalate arriviamo all’aeroporto
di Bresso, appena fuori Milano, dove montiamo l’aliante e, al
traino di una automobile presa in prestito dalla Ditta dove
lavorava uno di noi, iniziamo le strisciate, cioè le corse a terra senza decollare. Un solo voletto riesce a farlo il nostro
istruttore come collaudo.
Lo Zoegling in volo
pentito della promessa fatta, riuscii a salire sul famoso trimotore in un breve volo officina che comprese una puntata a
terra, virata in cabrata mozzafiato ed atterraggio perfetto.
Ecco quindi i primi passi della mia lunga carriera aviatoria.
Avevo 17 anni.
Guido Bergomi
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 31
In questi mesi ricordiamo...
a cura di Guido Bergomi
Nel mese di maggio
Igor Sikorsky
Il 25 maggio 1889 nasce a Kiev in Ucraina. Figlio di eminenti medici, si interessò inizialmente di elettricità e chimica ma dopo l’Accademia Militare di Pietroburgo nel
1906 si iscrisse ad ingegneria. Dopo aver letto un racconto dei fratelli Wright decise
di dedicarsi all’aviazione. Il suo sogno era l’elicottero ma i tempi non erano maturi e
così si dedicò alla progettazione e costruzione dei famosi grandi quadrimotori tipo Ilia
Muromez. Causa la rivoluzione fu costretto ad emigrare prima in Francia e poi negli
Stati Uniti. Dopo un inizio difficile incontrò il successo fondando la Sikorski Aero
Engineering Corporation e costruì una serie di idrovolanti fra cui i famosi Clipper. Si
dedicò poi al sogno iniziale di costruire elicotteri e ci riuscì brillantemente coronando
così tre primati: quello dei primi grandi quadrimotori, quello dei grandi idro transatlantici ed infine quello dei primi veri ed efficienti elicotteri. Scrisse anche libri di fede religiosa. Morì il 26 ottobre 1972.
Il Delta
Maggio 1933: vola il prototipo del Nortrop Delta. È un
monoplano per trasporto posta o passeggeri, fino ad otto, con un pilota in cabina chiusa. È motorizzato con
un radiale Pratt & Whitney Hornet T2D da 660 cavalli che gli conferisce una velocità di crociera di 301
Km/h. ed ha una autonomia di 2.494 Km. ma in seguito ebbe diversi tipi di motori con potenze intorno ai
700 cavalli. Di costruzione interamente metallica aveva un carrello fisso con una abbondante carenatura. Tra Stati Uniti e
Canada venne costruito in 32 esemplari ed impiegato soprattuto da acquirenti privati che lo utilizzarono come executive.
Uno dei prototipi
Il PZL P 24
Maggio 1933: appare il caccia polacco della Panstowe Zaklady Lotnicze PZL P 24. È un caccia monoplano dall’ala
alta a gabbiano derivato dal suo predecessore P. 11. Propulso da un motore stellare Gnome & Rhone 14K da
760 cavalli ha una velocità massima di 414 Km/h. ed una
autonomia di 700 Km. ed è armato con due mitragliatrici
da 7,7. È costruito interamente in metallo con tecnologia
molto avanzata in quel periodo tanto che ebbe molto successo presso aeronautiche straniere come la Romania e la
Turchia mentre più tardi vennero ordinati anche da Estonia, Finlandia, Grecia, Jugoslavia e Ungheria ma non poterono
essere costruiti per sopraggiunti problemi bellici. Fu armato anche con quattro armi e dotato di diversi tipi di motori
tutti stellari. I suoi piloti si sacrificarono contro aerei più moderni durante l’invasione germanica della Polonia nel 1939.
Il Curtiss 75
Maggio 1935: vola il prototipo del Curtiss Hawk 75, uno dei primi
esempi di caccia monoplano di costruzione metallica, con un motore
stellare Wright XR 1670 da 900 cavalli ed elica tripala a passo variabile,
insomma della nuova categoria dei caccia moderni. Dimostrò di essere
molto pesante e con scarsa potenza ma venne quasi subito migliorato e
dotato di motori più potenti che lo resero accettabile tanto che venne
ordinato da molte aeronautiche compresi i francesi che lo impiegarono
all’inizio della seconda guerra mondiale per contrastare i tedeschi. Esisteva anche una versione semplificata con il carrello fisso impiegata dagli argentini e dai tailandesi. All’inizio ebbe una
mitragliatrice da 12,7 ed una da 7,7 entrambe sincronizzare nel muso ma poi vennero aggiunte altre armi alari.
32 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
In questi mesi ricordiamo...
a cura di Guido Bergomi
Nel mese di giugno
Il Baltimore
Esemplare impiegato dalla nostra Aeronautica Cobelligerante
14 giugno 1941: vola il bimotore Martin 187 Baltimore.
È un bombardiere-ricognitore propulso da due radiali
Wright GR-2600-A5B da 1.660 cavalli. La velocità massima è di 491 Km/h. e l’autonomia di 1.700 Km.. È armato con 4 mitragliatrici da 7,7 e può portare fino a
2.000 Kg. di bombe. È stato costruito in 1.575 esemplari
ed impiegato su vari fronti. Ha fatto parte dell’Aviazione
Cobelligerante della Regia Aeronautica che partendo da
basi secondarie nelle Puglie ha partecipato ad azioni in
Iugoslavia e Grecia a supporto delle forze partigiane con
azioni di bombardamento ed aviorifornimenti. Il famoso asso degli aerosiluranti Emanuele Buscaglia perse la vita durante un decollo con questo velivolo. Era considerato dai nostri piloti un aeroplano piuttosto ostico nel pilotaggio.
Alessandro Marchetti
16 giugno 1884: nasce a Cori in provincia di Rieti uno dei nostri migliori progettisti di aeroplani. Si laurea in ingegneria a Roma e come primo lavoro aeronautico si costruisce da solo un biplano che chiama Chimera e con esso impara a volare. Poi entra nella Vickers-Terni come progettista e fa costruire un caccia lo MTV il quale conquistò diversi primati. Successivamente divenne direttore tecnico della Siai-Marchetti e sono suoi diversi aeroplani famosi tra cui l’ SM 55
protagonista delle crociere di Balbo, poi l’SM 64, aereo da primato, l’SM65 idrocorsa ed infine
la nota serie dei trimotori da trasporto SM 71, 73, 75, 82 e 83 nonché i bombardieri 79, 81 e
83. Il 79 fu il più famoso sia per i voli primato come la Istres-Damasco-Parigi e la crociera atlantica dei Sorci Verdi ma poi come bombardiere e soprattutto come siluratore nella seconda
guerra mondiale, dove gli inglesi stessi gli affibbiarono il titolo di Damned Hankback (Gobbo
Maledetto) perché era assai temuto sia dalle navi ma anche dai caccia che spesso venivano abbattuti dalla formidabile
12,7 posizionata proprio sulla “gobba”e operata da abili mitraglieri. Marchetti morì a Busto Arsizio nel 1966 a 82 anni.
Il Viking
22 giugno 1945: Mutt Summers porta in volo il prototipo del Vickers-Armstrong Viking, il primo velivolo commerciale inglese che opererà nell’immediato dopoguerra.
È un velivolo tutto metallico con due motori Bristol Hercules 100, carrello classico con ruotino posteriore e capacità per 36 passeggeri. Nella serie avrà i motori Bristol
Hercules 634 da 1.690 cavalli ed una velocità di crociera
di 423 Km/h. mentre l’autonomia assomma a 2.736 Km. Viene prodotto in 163 esemplari ed è ordinato da molte compagnie aeree ma principalmente dalla BEA (British European Airlines).
Il 748
24 giugno 1960: decolla per la prima volta il British Aerospace BAe 748. È un moderno bimotore turboelica per 58 passeggeri munito di due Rolls-Royce Dart RDa 610Mk 514 ma
nella serie ebbe i Dart 534-2 o 535-2 da 2.250 Cavalli. La velocità di crociera è di 452 Km/h. e l’autonomia di 1.360 Km.
Ha avuto un buon successo ordinato da varie Società Aeree
del mondo ed anche da aviazioni militari che usufruirono di
una versione adatta appunto al trasporto militare. Costruito
in un totale di 380 esemplari è tuttora in servizio in vari paesi.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 33
IL SERVIZIO METEO DELL’AERONAUTICA MILITARE
Un’ eccellenza nell’Organizzazione Meteo Mondiale (OMM)
L’Aeronautica Militare, attraverso il Servizio Meteorologico, rappresenta l’Italia nell’OMM e, come membro, è
parte attiva nella diffusione della scienza meteorologica
assicurando un servizio di monitoraggio delle condizioni
meteorologiche, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, tramite il
Centro Operativo di Pratica di Mare (CNMCA - Centro
Nazionale Meteorologia e Climatologia Aeronautica).
Per il 2014 l’OMM ha deciso
di dedicare la ricorrenza ai
giovani visto che saranno loro
a sperimentare i cambiamenti
climatici previsti per la seconda metà di questo secolo. Le
nuove generazioni, quindi,
devono sfruttare la sempre
maggiore attendibilità delle
previsioni del tempo e dei
possibili sviluppi climatici futuri per avere maggiore cognizione dell’influenza del
comportamento dell’uomo sull’ambiente circostante.
In proposito L’Aeronautica Militare ha deciso di contribuire all’evento organizzando un ciclo di conferenze tematiche svolte presso 10 scuole primarie e secondarie con
l’intervento di un previsore meteorologo.
La Forza Armata, nell’opera di sviluppo della scienza meteorologica, si avvale della collaborazione di altri Enti
scientifici di carattere nazionale (come ad esempio CNR,
INGV, CMCC, ISPRA)* e di alcune ARPA regionali per
una migliore comprensione del clima, in particolare per
l’area mediterranea. Nel settore relativo ai cambiamenti
climatici, l’Aeronautica Militare è attivamente coinvolta
in due programmi internazionali. Il primo riguarda le misure di “concentrazione di anidride carbonica” (CO2) attraverso il Centro Aeronautica Militare di Montagna di
Monte Cimone (MO), la stazione di rilevamento più antica d’Europa e con la banca dati costituita dalle serie storiche più lunghe, una tra le 8 stazioni di rilevamento della
CO2 a livello mondiale. L’altro programma è relativo a
strumenti innovativi per la misura dell’intensità della precipitazione, ossia della quantità di pioggia che cade nell’unità di tempo.
Questa misura trova importanti ricadute nei settori della navigazione aerea, della protezione e prevenzione civile, della
sicurezza della viabilità, della corretta progettazione degli
edifici e pianificazione urbanistica, del corretto uso e gestione del territorio e, ovviamente, rappresenta un parametro
fondamentale per gli studi sui cambiamenti climatici.
Il Servizio Meteo AM è il centro di competenza meteo
per il sistema di protezione civile nazionale ed il relativo
portale internet, www.meteoam.it, completamente gratuito, ha in media 2 milioni di contatti al mese.
34 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) è Ente pubblico nazionale di ricerca con competenza scientifica generale, vigilato dal Ministro dell’Istruzione, dell’Università e
della Ricerca (MIUR). È dotato di personalità giuridica di
diritto pubblico e di autonomia scientifica, finanziaria, organizzativa, patrimoniale e contabile.
L’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) è nato nel 1999 con l’obiettivo di raccogliere in un unico polo le
principali realtà scientifiche nazionali nei
settori della geofisica e della vulcanologia.
Coopera con numerose università e altre
istituzioni di ricerca nazionali e internazionali; è attualmente la più grande istituzione europea nel campo della geofisica e vulcanologia e una delle più grandi nel mondo. Le sedi
principali si trovano a Roma, Milano, Bologna, Pisa, Napoli, Catania e Palermo.
Il Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici
(CMCC) è un ente di ricerca no-profit fondato nel 2005
grazie al finanziamento del Fondo Integrativo Speciale della
Ricerca (FISR), nell’ambito del Programma Strategico Nazionale della ricerca. Pienamente operativo dal 2006, il
CMCC organizza, gestisce e promuove attività scientifiche e
applicate nel campo della ricerca internazionale sui cambiamenti climatici attraverso il proprio network di ricerca –
con sedi e uffici a Lecce, Bologna, Capua, Milano, Sassari,
Venezia, Viterbo e Benevento.
L’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (ISPRA) è un ente di ricerca italiano nato nel
2008 dall’accorpamento di tre enti controllati dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
(l’Agenzia per la protezione dell’ambiente e per i servizi
tecnici; l’Istituto centrale per la ricerca scientifica e tecnologica applicata al mare; l’Istituto nazionale per la fauna
selvatica) al fine di razionalizzare l’attività svolta dai detti
tre organismi e assicurare maggiore efficacia alla protezione
ambientale anche nell’ottica del contenimento della spesa
pubblica.
ARPA è l’acronimo di Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente. Con l’entrata in vigore della legge 21
gennaio 1994, n.61, le funzioni di 100 preesistenti Presidi
Multizonali di prevenzione (PMP) sono state integrate in
21 ARPA (19 regioni e 2 province autonome)
Sezioni Territoriali
Dalla Sezione di Brescia
uno stralcio di cronaca cittadina
Le Sezioni ANUA
BRESCIA - Pres. Vanni Scacco
Via Livorno 7 - 25125 (BS)
Tel. 3779539324 ([email protected])
CAGLIARI - Pres. Santo Vittorio Rossi
Via Palestro 31 - 09011 Calafetta (CG)
Tel. 070 400311 ([email protected])
CATANIA - Pres. Luigi Barzaghi
Via Antonio Gramsci 62 - 95030 Gravina di Catania (CT)
Cell. 330 833 165 ([email protected])
FOGGIA - Pres. Leonardo Colonnello
Via Fiume 42 - 71121 (FG)
Tel. 0881 723072 ([email protected])
LATINA - Pres. Antonio Pompeo Muccitelli
Via Picasso 13 - 04100 (LT)
Tel. 0773 488753 ([email protected])
MILANO - Pres. Carlo Andorlini
Piazza Novelli 1 - 20129 (MI)
Tel. 02 73906795 ([email protected])
NAPOLI - Pres. Giuseppe Lenzi
Via S. Lucia 97 - 80132 (NA)
Tel. 081 7643929 ([email protected])
PADOVA - Pres. Vittorio Martignani
Corso Umberto Primo 100 - 35122 (PD)
Tel. 049 8722618
RIMINI - Pres. Piero Rohr
Via Parmense 14 - 47900 (RC)
Tel. 0541 773571 ([email protected])
ROMA - Pres. Raffaele Cariglia
Via Marcantonio Colonna 25 - 00192 (RM)
Tel. 06 3254924 ([email protected])
TARANTO - Pres. Aldo Marturano
Viale Magna Grecia 108 - 74100 (TA)
Tel. 099 7324174 ([email protected])
TORINO - Pres. Domenico Boschini
Via Duc.ssa Jolanda 21bis - 10127 (TO)
Tel. 011 19707873 ([email protected])
VERONA - Pres. Piero De Piero
Via Cardinal Massaia 2 - 37138 (VR)
Tel. 0458 103405 ([email protected])
VICENZA - Pres. Francesco Ranieri
Via S. Antonino - 36100 (VI)
Tel. 0444 922489 ([email protected])
Organi Statutari della Sez. Roma
eletti il 3 apr. 2014:
- Presidente: Gen. Raffaele Cariglia
- Vice Presidente: Gen. Guido Capaldini
- Segretario/Tesoriere: Gen. Francesco Lagumina
- Consigliere: Gen. Ennio Ballerini
- Consigliere: Gen. Amato Passaro.
«L’educazione delle nuove generazioni è decisiva: i
giovani devono avere coscienza della loro origine e
di tutto ciò di cui beneficiavano grazie ai caduti»
“Al contrario di quanto si
crede noi militari siamo i
meno guerrafondai di tutti”
“Politica arte del compromesso. La capacità militare
da’ credibilità alle trattative”
S
ono queste tre significative espressioni del Col Vanni Scacco, riportate sul quotidiano “BRESCIAOGGI” di martedì 1 aprile 2014 in un
servizio stampa della giornalista Michela Bono che lo aveva intervistato in occasione della rielezione a Presidente anche della Sezione ASSOARMA di Brescia. Si ritiene quindi meritevole di interesse uno stralcio
di detto servizio e se ne propone la lettura.
“LE ASSOCIAZIONI che fanno capo ad Assoarma contano tra i propri iscritti 10 mila militari di ogni ordine e grado, principalmente in congedo- sottolinea Scacco-. Tutti concorrono a contribuire alla sicurezza, al senso civico e all’amor di patria. Per questo tra le attività che portiamo avanti è fondamentale
l’educazione delle nuove generazioni, affinché abbiano coscienza della loro origine e di tutto ciò di cui oggi beneficiano, onorando chi ha sacrificato la vita per
ottenerlo”. Per favorire l’incontro fra generazioni le attività di Assoarma comprendono le visite nelle scuole: “Fisserò presto un incontro con il dirigente scolastico provinciale per concordare un programma condiviso - annuncia Scacco . Ai ragazzi vogliamo spiegare come si evita una guerra: noi militari, del resto,
siamo esperti di rischi bellici e lavoriamo perché non degenerino; contrariamente a quello che si può pensare siamo i meno guerrafondai di tutti”.
CIÒ CHE VA FATTO capire ai civili, secondo Scacco, è che l’equilibrio e
il rispetto non sono mai da dare per scontati:
“La politica è l’arte del compromesso e la capacità militare è la moneta di
scambio che dà credibilità alle trattative”.
Si tratta di un bagaglio di capacità e competenze che, secondo Scacco, i
Paesi che compongono l’Europa dovranno prima o poi condividere in
un’ottica davvero comunitaria: “Nessuna nazione sarà in grado di avere una
forza armata capace di eccellere in tutte le discipline, ecco perché si dovrà creare un sistema militare europeo che prenderà il meglio di ogni membro”.
AMOR Dl PATRIA significa anche senso civico. L’associazione da tempo
collabora con il Comune di Brescia prestando servizio di assistenza urbana,
un attività che verrà continuata anche durante il prossimo mandato di
Scacco. “In cambio delle sedi che l’amministrazione ci concede a canone agevolato in via Livorno e in via Repubblica Argentina, una ventina di nostri uomini si prestano come assistenti civici; il valore aggiunto che possiamo dare è
l’approccio da avere in situazioni scomode come la capacità di capire se stia accadendo qualcosa che non va o la prontezza decisionale”.
Altro obiettivo di Assoarma è la diffusione culturale della storia locale, molte volte trascurata o dimenticata. Per questo il colonello Scacco annuncia
l’intenzione di organizzare una mostra sull’evoluzione tecnologica del mezzo aereo nel 1900, settore nel quale Brescia ha avuto un ruolo decisivo, fin
dai tempi del circuito aereo di Montichiari, ma troppo spesso dimenticato.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 35
Dalle Sezioni Territoriali: Milano
Un contributo da Centro Studi,
generosamente prodotto dal Gen. Nicola Minafra e proposto dal Presidente Carlo Andorlini,
a beneficio della comunità di lettori del Corriere dell’Aviatore
ITALIA e INGHILTERRA sommerse dalle acque
I
n ogni paese del mondo oggi l’uomo si lamenta per le mutevoli vicende del clima. Già duemila anni or sono il poeta Virgilio scriveva nelle Bucoliche che “le stagioni non sono più quelle”. Il clima ha sempre subito variazioni nel corso dei secoli a
causa di fenomeni naturali ed astronomici: eruzioni vulcaniche, macchie solari, variazioni del campo geomagnetico, “stiramento” dell’orbita ellittica della Terra, “dondolio” e “sfarfallio” dell’asse di rotazione sono stati i principali responsabili del fenomeno ed oggi ad essi si devono aggiungere gli effetti delle crescenti emissioni di gas nell’atmosfera,
generati dalle produzioni industriali, dalle estrazioni
petrolifere e dall’enorme traffico di aerei, navi e autoveicoli.
Le intense e frequenti anomalie climatiche, verificatesi nell’ultimo decennio, dimostrano che è in atto una
modificazione globale del clima su tutta la Terra.
I risultati presentati nel 2001 dall’IPCC (Comitato
Intergovernativo sul Cambiamento Climatico) mostrano in Fig. 1 che gli ultimi decenni, dal 1980 in
poi, la temperatura media globale si è sempre mantenuta sopra la media. In particolare, il massimo riscaldamento si è verificato nel 1998, anno caratterizzato da un evento particolare “El Niño”, associato all’aumento di temperatura nel Pacifico equatoriale, esteso poi gradatamente a gran parte degli
Fig. 1: Anomalia di temperatura media annuale (da CRU, University
oceani del globo.
of East Anglia, UK
In Fig. 2 è riportato il valore medio annuale di temperatura in Europa. Come si può notare, anche in
questo caso, si è verificato un aumento del valore della temperatura media particolarmente accentuato negli ultimi decenni. La
causa di tutto ciò è stata attribuita dall’IPCC all’aumento effetto serra, unitamente all’aumento delle macchie solari.
Di conseguenza è da attendersi: - scioglimento dei
ghiacciai;
- innalzamento del livello del mare, con conseguente allagamento delle regioni costiere;
- cambiamento della distribuzione delle precipitazioni con conseguenti allagamenti ed alluvioni;
- anomalie nella circolazione atmosferica;
Questi cambiamenti, in atto già nel 1998, in quest’ultimo inverno sono enormemente aumentati.
In Italia quest’anno il massimo di precipitazioni si è
avuto in inverno, mentre climatologicamente la stagione più piovosa è stata sempre l’autunno e ciò è
stato determinato dall’aumento della temperatura.
L’Istituto di Scienze dell’Atmosfera del CNR ha trovato che l’incremento della temperatura media riscontrato nel gennaio del 2014 in Italia è stato di 2,1
gradi in più in rispetto alla media degli ultimi 30 anni (1971 - 2000) e le piogge l’86% di millimetri in
più rispetto allo stesso periodo di riferimento.
36 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Fig. 2: Anomalia di temperatura media annuale Europea
Dalle Sezioni Territoriali: Milano
Le anomalie più importanti si sono avute nel nord Italia ove sono cadute mediamente il 160% in più di millimetri di piogge,
con punte nel nord est di circa 4 volte in più rispetto alla media.
Le abbondanti nevicate cadute sui monti, a causa delle alte temperature, si sono rapidamente sciolte ed hanno provocato valanghe e ingrossamento dei corsi d’acqua che, già pieni per le abbondanti piogge, hanno superato gli argini, causando allagamenti in molte regioni.
La relazione dell’IPCC afferma che, continuando l’aumento dei gas serra, si avrà una estensione sempre più a nord del clima
tropicale e con questi spostamenti dovremo attenderci nei prossimi anni un più accentuato rischio di inondazioni, con gravissimi danni idrogeologici.
Per descrivere lo “stato” del clima a scala globale si fa spesso riferimento all’indice NAO (Nord Atlantic Oscillation) ed all’ENSO (El Niño Southern Oscillation), il primo misura l’intensità delle correnti occidentali nella fascia di latitudine dalle Azzorre
all’Islanda, mentre il secondo descrive la situazione termica superficiale dell’Oceano Pacifico, che è una immensa sorgente di
energia che può modulare il clima.
Le colossali anomalie di questo inverno sull’Europa sono certamente da attribuirsi alle intensità delle correnti occidentali. Le
tempeste che da oltre due mesi si abbattono sull’Inghilterra ce ne danno conferma.
C’è molto da studiare per arrivare ad una conoscenza più approfondita delle cause che determinano mutamenti del sistema climatico e poterne prevedere l’arrivo, la durata e l’intensità. Questo è il compito più importante che hanno da risolvere i meteorologi delle attuali e future generazioni.
N. Minafra
Nostalgie lombarde: R.I.V. (Realtà Intensamente Vissuta)
La firma dell’autore dell’articolo qui riportato ha stimolato in me il risveglio di ricordi su un passato con esperienze di servizio vissute assieme, quando a Milano,
sull’aeroporto di Linate, lavoravamo nella “Regione Informazioni Volo”, impegnati, io nel “Centro Controllo del Traffico Aereo” e lui nel “Centro Meteo
Regionale”.
E mi sovviene quando il 3 aprile di dieci anni fa (2004) partecipammo al raduno
proprio degli ex appartenenti alla Regione Informazioni Volo (RIV) di Milano; ente istituito nel lontano 1949 e soppresso nel 1987, nel quale avevano operato migliaia di ufficiali, sottufficiali ed avieri per il progresso e la sicurezza del traffico aereo, fosse esso eseguito per esigenze operative di difesa aerea, per esigenze di trasporto civile, o per esigenze di soccorso e polizia.
L’evento, su iniziativa spontanea di alcuni “ex” (in primis il generale Antonio Melchiorre), era stato organizzato nel 25° anniversario dell’istituzione del Servizio CTA civile (1979), quindi un “servizio” senza stellette
ma figlio di Mamma Aeronautica. Ricordo la partecipazione appassionata di circa duecento persone tra controllori del traffico aereo, previsori di meteorologia ed esperti di telecomunicazioni aeronautiche che avevano operato nel settore dell’Assistenza al Volo Italiana, condividendone
onori ed oneri. Quel ‘79 era stato un anno duro, ma costituiva tappa di
una doverosa trasformazione, che sarebbe potuta avvenire in modo molto traumatico e che si risolse soddisfacentemente.
Con riferimento allusivo alla “Realtà intensamente vissuta” è bello ricordare chi era, cosa faceva, come era organizzata, dove aveva sede, quali erano le sue radici storiche, chi furono i suoi Capi. È comunque bello
ricordare che fu emblematica rappresentante di un grande contributo,
mai sufficientemente compensato, offerto al progresso del Trasporto Aereo e dell’Aviazione Civile. È bello ricordare “a chi” la RIV lasciò le pro- Sala Operativa di un Centro Regionale Traffico Aereo.
prie eredità e “chi” ne tiene oggi in Nel 1980 assisteva 1.000 voli civili al giorno
vita il patrimonio morale e di tradizioni.
Se la risposta ad alcune domande può sembrare superflua, piace tuttavia rivederci, indietro
negli anni, come in una riproduzione fotografica, inquadrati negli organismi che la costituivano e cioè: nel Centro Regionale Traffico Aereo, nel Centro Meteo Regionale, nel Centro Regionale Comunicazioni e nello staff degli Uffici della Direzione.
M. Tancredi
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 37
Cronaca di vita sociale, turistica e culturale
TOUR COSTIERA 2014
19 febbraio:
- ANUA Napoli qui Presidenza ANUA ROMA come mi
sentite?
- Presidenza ANUA qui Napoli vi ricevo cinque quinti forte
e chiaro.!
- ANUA Napoli avremmo pensato un Tour in Costiera ad
inizio aprile in accordo con il l’associazione Inner Wheel di
Pomezia. Saremo in 50, è fattibile? Ci date un supporto?
- Presidenza ANUA in quel periodo siamo ancora fuori stagione, datemi sette giorni per verificare disponibilità alberghiera e vi farò sapere.
27 febbraio: - Presidenza ANUA Roma, qui Napoli, abbiamo
verificato fattibilità, abbiamo prenotato hotel, visite culturali,
ristoranti, bus, guide. Ci vedremo il 4 aprile. Diario di viaggio: Equipaggio Aviatori: Mario e Titti, Rita, Fiorella, Rossana,
Arturo e Renata, Vittorio e Rina, Massimo e Paola, Giulio e
Carla, Bruno e Teresa, Antonio ed Elvira, Angelo e Daniela,
Gaudenzio ed Antonietta, Francesco e Maria Rosaria, Gino e
Gabriella, Fernando e Rosanna, Gaetano e Luciana. Equipaggio Inner Wheel: Tonino, Paola e Ludovica (mascotte), Franco
ed Enrica, Mario e Rossana, Maurizio e Giovanna, Agostino e
Mirella, Ivan, Alessio, Lorenza, Nanda, Loredana, Aldo.
4 aprile venerdì ore 08.30, partenza della delegazione da Pomezia.Ore 11.00 arrivo a Napoli, autorizzati ad attraversamento Z.T.L. e scarico veloce pax innanzi al Duomo. Un acquazzone svanisce d’incanto e proseguimento a piedi nel decumano
maggiore verso il complesso monumentale della Chiesa di
S.Domenico Maggiore, 3 ore di visita alla “Mostra Impossibile”. La bravissima guida la dott.ssa Valeria Buonomo ci conduce, per mano, nei segreti e nel significato di quelle sublimi opere d’arte dei tre sommi Leonardo, Raffaello e Caravaggio La delegazione resta rapita ed affascinata dalla bellezza dei dipinti,
dalla loro austerità dalla forza
espressiva che promanano. Ore
13.45 colazione al ristorante “
Il figlio del Presidente”, di Gigi
Cacialli.Menu tradizionale napoletano con un principesco
antipasto, una tradizionale pizza Margherita per finire con la
storica sfogliatella lì lì sfornata.
Ore 15,30 si ripercorrono i decumani e si giunge in Piazza
Dante, ci tuffiamo nella nuova
“metro”. Due minuti appena ed alla stazione “Toledo”…s’apre
il cielo su di noi. Siamo immersi in colori, odori, alte volte stellate, suoni e volumi che hanno fatto meritare alla stazione Toledo il titolo delle più bella stazione “d’Europa”. Provare per credere! Alle 18.00 tutti a bordo per un tratto di autostrada che
immette sulla Sorrentino. Attraversiamo Vico Equense, Massa,
Meta di Sorrento, Piano di Sorrento, S,Agnello. Dopo il meraviglioso tratto della Statale 145 si giunge…in paradiso: L’hotel
Presidente (v.foto) s’affaccia a picco sul mare e sul golfo di Sorrento; sulla sinistra la nera ed imponente sagoma del Vesuvio
che, da quella prospettiva, ribalta l’immagine iconografica
del funesto vulcano mostrando, sulla destra il cono del cratere ed a sinistra il monte Somma. (l’immagine rituale è al
contrario). Tutte le camere assegnate alla nostra delegazione
affacciano su quest’infinito
cha spazia da capo Palinuro (a
sinistra) ai monti Lattari che
cingono d’assedio il vasto gol-
38 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Cronaca di vita sociale, turistica e culturale
fo di Sorrento. Sotto di noi a strapiombo sul mare la casa di
Torquato Tasso nato a Sorrento l’11 marzo del 1544. Alle 20 e
trenta la cena è servita. Si pasteggia con Falanghina ed Gragnano ancor più saporiti ed inebrianti per la vista delle mille luci
del golfo che rilucono in lontananza e che gli specchi della vasta
sala moltiplicano all’infinito. Che vuoi di più dalla vita? Alle
ventitré cala il silenzio.
5 aprile sabato: Si decolla alle
09.00. Il lungo bus da 52 posti
(di una ditta di Castellammare)
ci ha lasciato. E’ troppo lungo
per le strettissime e pericolose
curve a gomito della costiera,
su cui possono viaggiare solo i
43 posti da 8 metri. (quelli da
52 posti lunghi mt.12,50 possono marciare in costiera solo
se di proprietà di una ditta con
sede legale in loco; per essi il
pericolo non esiste, le curve a
gomito si tramutano in agevoli
rettilinei e gli spuntoni di roccia in soffici pani di burro!!!...
mafia allo stato puro!!!). Per fortuna 4 partecipanti hanno deciso di utilizzare una propria auto e ci seguiranno ovunque. Prendo posto sul sediolino accanto ad Erasmo, il nostro bravissimo
conducente, e partiamo. Sole e luce accompagnano questo…volo lungo i ripidi pendii che da Sorrento salendo per S. Agata dei
due Golfi ci condurranno –percorrendo le S.S. 145 e poi la 163
ad Amalfi.Lungo i dolci declivi dei monti Lattari, stracolmi di
limonaie e bouganvillea già in fiore attraversiamo Positano le
cui bianche case ed i tetti a cupola riflettono ancor più i raggi
del tiepido sole. Più di basso si scorge Praiano, ancora in ombra, che pare appiccicata alla montagna che la sovrasta con i
suoi alti pini marittimi. Attraversiamo il minuscolo borgo di
pescatori il “fiordo”di Furore che, come tutta la costiera è stato
dichiarato Patrimonio Mondiale dell’Unesco. Un ponte scavalca il fiordo che ogni anno si trasforma in un set per ospitare il
Campionato Mondiale di Tuffi da grandi altezze. Sulle carte
geografiche non è affatto agevole individuare il piccolo fiordo,
ma è…qui: 40°37’ 17’’ N; 14° 32’ 58’’E.
Ancora qualche curva e le burbere guardie comunali amalfitane
ci concedono 2 minuti per scendere dal bus nello spiazzo del
porto. Non è ancora sceso dal bus l’ultimo degli aviatori che già
le velocissime signore sono innanzi ai negozietti con i tipici e
bellissimi e variopinti abitini estivi già esposti al sole ed alla
brezza marina della città dove (pare) sia nato di Flavio Gioia
nella seconda metà del 1200.
Di sicuro la città di Amalfi s’è subito attrezzata per erigere un
bellissimo monumento al suo illustre cittadino (?!) attribuendogli l’invenzione della “bussola”. Ma sappiamo che recenti studi
storici condotti dalla famosa ricercatrice e storica Chiara Frugoni avrebbero concluso circa l’inesistenza di Flavio Gioia. Ma è
meglio non dirlo agli amalfitani!.Si attraversa la Porta Grande
che conduce al centro storico e tutti si soffermano a leggere e
fotografare una piccola lapide che così recita:
“nel giorno del Giudizio Universale, per gli amalfitani che andranno in Paradiso, quello sarà un giorno come tutti gli altri”.
E c’è da crederci per il profumo dei fiori, la brezza del mare, i
dolci odori che invadono le strette viuzze e tutti
quelli che vi transitano. La visita alla cattedrale di
S. Andrea, sede dell’ottocentesco Duomo è semplicemente fascinosa e si fa perdonare la fatica per ripidissima scalinata d’accesso dominata dal maestoso campanile del 1180. Forte è il
culto degli amalfitani per il loro Santo Andrea le cui reliquie
sono custodite in una teca argentea nella Cripta. La visita
del Chiostro del Paradiso edificato nel 1260 lascia tutti
estasiati. Ma più ancora che
per la (incerta) scoperta della
bussola da parte di Flavio
Gioia, Amalfi è nota nel mondo per essere una delle 4 Repubbliche marinare d’Italia assieme con Genova, Pisa e Venezia, i cui emblemi sono raffigurati nella bandiera della
nostra Marina Mercantile.
Amalfi è la più antica delle
Repubbliche e dalla valentìa e
dalla vasta esperienza marinara dei suoi prodi navigatori discendono le famosissime Tavole Amalfitane che, redatte nel
1100, rappresentarono il primo Codice Mercantile Marittimo
in vigore in tutto il Mediterraneo. Sazi d’arte e di storia, una salutare sosta al ristorante su palafitte “Lo Smeraldino” ripaga
d’ogni fatica. Si riparte per il Valico di Chiunzi per rientrare a
Sorrento.Lungo il tortuoso tragitto verso Maiori il bus è costretto ad accostarsi pericolosamente al basso parapetto della
strada a picco sul mare: una cinquantina di Rosse Ferrari chiedono cortesemente “strada” per giungere puntuali al grande
“raduno” Cortesia vuole che si ceda il passo a tanta bellezza made in Italy. Qualcuno rifletteva che quei fortunati “paperoni”
hanno speso, anche, quattrocentomila euro per l’emozione di
poter sfrecciare ad oltre 250 kmh. Sul nostro lento bus c’erano
aviatori che per andare ad altre 1250 Kmh (supersonici) venivano pure pagati! punti di vista! Ci accoglie con le ombre della
sera il nostro President affacciato sul golfo di Sorrento.Cena,
musica con due bravi “ posteggiatori” che con chitarra e mandolino hanno allietato la serata…accompagnati da alcuni generali – piloti ed ingegneri - che si son librati in alto fra le note
delle più famose canzoni napoletane.
6 aprile domenica. Il tempo è stupendo, si parte, come previsto, in orario per raggiungere gli scavi di Ercolano ed Oplontis.
L’unica strada che da Sorrento conduca all’autostrada è bloccata
da una gara ciclistica. Siamo costretti ad un lungo giro che impegna più di un’ora. Finalmente Ercolano la ridente città vesuviana
distrutta dall’eruzione del 79 D.C. La brava Valeria calamita l’attenzione di tutti con le sue puntuali illustrazioni e con i precisi
riferimenti storici che tutti seguono con vigile attenzione attraverso le cuffie. Il sole già troppo caldo suggerisce a tutti di guadagnare ogni ombra possibile. Ma il Decumano Massimo ed Inferiore, ed il Cardo III, IV e V, e le 7 Insule che dividono gli scavi sono sotto un sole feroce che non lascia scampo. Valeria spiega
tutto con passione e grande partecipazione. Quando narra dei
250 ercolanesi fuggiaschi verso il mare in cerca di un’impossibile
via di fuga, sembra farci sentire le loro urla ed i gemiti per l’imIl Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 39
Cronaca di vita sociale, turistica e culturale
minente fine: torce umane in fiamme, al contrario
dei pompeiani morti asfissiati da cenere e lapilli. E dire che quei poveretti
erano ad un passo dalla salvezza in
quanto a poche decine di metri dai loro scheletri fu rinvenuta una barca di 9
metri, oggi perfettamente conservata
nell’Antiquarium. Lungo ed articolato
il cammino nelle disconnesse stradine
ercolanesi quanto interessante e fascinoso il passaggio dall’apodyterium (lo
spogliatoio) al frigidarium ed al tiepidarium, costituenti le famose terme
aperte a tutti e, gratuitamente, ai meno
abbienti. Risalendo il cardine superiore
si incontra al n° 8 il vasto pistrinum
(panificio) con le due grandi macine di
pietra lavica e, sul forno, sullo sfondo due grandi “falli”, sfuggiti
(per fortuna) all’attenzione della nostra mascotte Ludovica. Alla
casa n°13 collidiamo con la bottega di Feferius che custodisce
otri con resti di fave, ceci e grano. E’ l’ora di colazione. Pochi
minuti di bus e siamo nel lungo stradone che serba custodisce le
famose 122 ville vesuviane censite dall’Unesco lungo il pur famoso “miglio d’Oro” Son tutte l’le più prestigiose ville alle falde
del vulcano: da Villa Raiola Scalinzi a villa Pignatelli di Monteleone; da villa Caracciolo di Forino, a villa Lauro Lancellotti e
Serra di Cassano. Tutti nomi dell’antica e poi decaduta nobiltà
campana che proprio alle falde del vulcano aveva fissato la propria residenza estiva fra uliveti, querce, pini marittimi e limonaie
a perdita d’occhio. La colazione è prenotata in una di quelle vecchie ed austere ville, oggi Palazzo Vialdo e prima ancora convento per religiose e novizie. Qualità e servizio sono da plauso immediato e sincero. Il prezzo: quello di un panino ed una bevanda
a Trastevere.La notte scorre serena nell’hotel President con le
mille luci del golfo che si riflettono nei vasti specchi delle immense sale.
7 aprile lunedì. Ci si imbarca –armi e bagagli- nel 52 posti per
raggiungere i 1281 mt del vulcano più esplosivo d’Europa che
sonnecchia dal 1944. Pur essendo uno dei vulcani più studiati
al mondo, non pochi delle signore gitanti si chiedono se sia “pericoloso” raggiungerne la vetta così in alto. Non ci sono riposte
possibili solo rassicurazioni (inutili) e fiducia in S.Gennaro che
già fermò la lava che stava ricoprendo la città sette secoli or sono, Oggi nei 24 comuni vesuviani vivono circa 700.000 persone in case per la gran parte erette in “zona rossa”, quella, per capirci, che in caso di eruzione sarà certamente sepolta da lapilli,
cenere e rocce incandescenti. Salendo lentamente con il bus
nelle lunghe pendici che portano a poche centinaia di metri dal
cratere si scorgono in tutta la loro vastità le ampie zone popolate da quei prodi ed incoscienti abitanti che affidano la propria
vita solo alla fatalità; certi, come sono –perché sono stati avvertiti- che Non c’è una possibile e sicura via di fuga. Tutti sono
stati avvertiti per tempo: scarpe da montagna, key way, sciarpa,
cappellino. La giornata è ideale, ma in quota c’è sempre vento.
Scesi dal bus in tanti chiedono se la strada sia lunga e faticosa.
Mentendo spudoratamente affermo che si tratta di “un breve
tratto in leggera salita, dopodiché si giunge al cratere”. Mi credono, o decidono di credermi in 33 su 48.In effetti il tratto che
conduce alla vetta è di circa 1Km e 600 metri ed è in ripida
pendenza. Il sole ci accompagna con un venticello gradevole
che allieta l’ascesa. Dopo buoni 40 minuti siamo tutti al bordo
del cratere. Lo spettacolo, per chi vi accede per la prima volta
(quasi tutti) è stupendamente incandescente. Il gran cono è la
rappresentazione plastica della violenza delle più devastanti eruzioni, da quella del 79 D.C. a quelle recenti del 1631,1848,
1855,1872, 1906 magistralmente descritta dalla famosa giornalista Matilde Serao (prima donna al mondo a dirigere un quotidiano).L’eruzione del 1944, con i suoi appena 26 morti bruciati, segnò l’attuale periodo di calma. Alle 13.30 inizia una più
veloce discesa favorita dall’appetito che l’aria sopraffina ha generato. Nonostante la presenza di provvidenziali “corrimano” e
la prudente attenzione, il terreno scivoloso provoca una caduta:
si gonfia a vista d’occhio il polso dell’amica Titti.
Lì su,’ a circa 600 mt d’altezza non v’è che da stringere i denti e
rientrare presto alla base. Al ristorante Kona il dott. Agostino
provvede, sollecito, alla bisogna immobilizzando l’arto con due
provvidenziali stecche ricavate da pregiate cassette di vini. Una
provvidenziale fasciatura in plastica completa l’intervento e
consente –all’infortunata- di
consumare un ottimo pasto
ai piedi del quieto cratere.
Alle 16.00 si decolla per Pomezia. Durante il tragitto
verso la capitale si inizia a
prevedere una “tre giorni a
Capri” ad ottobre.
Napoli 8 aprile 2014
(Giuseppe Lenzi)
40 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Dalle Sezioni Territoriali: Taranto
Lo status del militare impiegato
in O.F.C.N.
M
artedi 4 Marzo 2014, presso il 16° Stormo “Protezione delle Forze” di Martina Franca (TA) ha avuto luogo una conferenza sul tema “Lo status del
militare impiegato in Operazioni Fuori Confini Nazionali O.F.C.N.”.
Il Prof. Aldo Marturano, Presidente della Sezione di Taranto
dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica
(ANUA) nonché Giudice Tributario presso la Commissione Tributaria di Taranto, ha relazionato a favore del personale dello
Stormo nonché dei Volontari in Servizio Permanente (V.T.S.P.)
frequentatori del corso di acquisizione della specialità Difesa
Terrestre(D.T.) presso il locale Gruppo Addestramento Survive
To Operate Force Protection (S.T.O./F.P.).
All’incontro hanno anche preso parte oltre al Colonnello Andrea Marradi, Comandante del 16° Stormo, il Comandante del
36° Stormo di Gioia del Colle, Colonnello Vito Cracas e il Comandante della Scuola Volontari Truppa Aeronautica Militare
(S.V.T.A.M.) di Taranto, Colonnello Roberto Leo.
Dopo aver portato il saluto del Consiglio Direttivo Nazionale
ANUA e del suo Presidente Gen. S.A. Mario Majorani e brevemente informato sugli scopi dell’associazione, il prof Marturano
ha sviluppato una interessate “lectio” sul ruolo del militare in
operazioni all’estero. Ha iniziato col distinguere i caratteri di status della persona “militare” da quelli della persona “civile”, ponendo evidenza tra diritti e doveri e caratterizzando e la figura
professionale del militare. Essere professionista, parola questa
che deriva dal verbo “professare”,
vuol dire essere fedeli a degli statuti ed a dei regolamenti per esercitare l’attività. Ne discende la responsabilità se non si adempie l’attività con la diligenza ex art. 1176
c.c. Si è soffermato quindi sulla natura delle colpe e sulla aggressività,
evidenziando, con citazione di
qualche sentenza, aspetti che configurano la correttezza delle regole
d’ingaggio. Per il ruolo del militare
impiegato in operazione all’estero
riferimento essenziale è l’art. 11 della Costituzione. Si è altresi
soffermato sul caso “Marò”.
Nel corso della sua prolusione, il Prof. Marturano ha evidenziato
l’importanza delle Forze Armate e del loro operato a favore dei
cittadini vittime di calamità naturali e nell’impiego al di fuori dei
confini nazionali. “La produttività delle Forze Armate và misurata
nel grado di efficienza conseguito attraverso il costante addestramento, teso a garantire la capacità dei militari di essere pronti ad operare in qualsiasi circostanza, con efficacia, nell’interesse di tutti i cittadini”, ha dichiarato il conferenziere, raccontando poi qualche
aneddoto di vita militare vissuta durante gli anni del servizio militare quale Ufficiale di complemento.
Il Colonnello Marradi ha concluso i lavori ringraziando il Prof.
Marturano per il contributo fornito a favore del Reparto e auspicando la possibilità di rinnovare tali riflessioni in ulteriori
momenti d’incontro con il personale nel prossimo futuro.
Ad una compagine di Fucilieri dell’Aria del 16° Stormo è affidata dal 2005 in Afghanistan, nel contesto dell’operazione International Security Assistance Force (ISAF) della Forward Support
Base (FSB) di Herat, la protezione degli uomini e dei mezzi
nonché il compito di assicurare un’idonea cornice di sicurezza
all’aeroporto di Herat. Il Gruppo Addestramento STO/FP è
l’articolazione del 16° Stormo deputata alla formazione e all’addestramento per l’ottenimento della qualifica di Fuciliere dell’Aria e per il conseguimento della specialità Difesa Terrestre di tutto il personale della Forza Armata.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 41
Dalle Sezioni Territoriali: Taranto
La Madonna di Loreto a Taranto
L
o scorso mese di febbraio, nella settimana dal 2 al 9, in
una lunga serie di appuntamenti, è stato presente sul territorio jonico il Simulacro della Vergine Lauretana del
Santuario della Santa Casa di Loreto.
Approntando un’attività sinergica, l’effige Lauretana è giunta
presso il 36º Stormo di Gioia del Colle, dove con un elicottero
dell’84 º gruppo CSAR è stata avio-trasportata a Taranto; durante tutta la settimana, il Simulacro ha raggiunto diverse tappe,
movimentata con un automezzo del 16º Stormo di Martina
Franca e portata in spalla dagli Avieri della Scuola Volontari di
Truppa dell’Aeronautica Militare, con la collaborzione del personale del 65º Deposito territoriale dell’AM di Taranto.
Il tutto è stato coordinato dal Col. Roberto Leo, Comandante
della SVTAM/Presidio Aeronautica di Taranto, coadiuvato dal
personale militare e civile della Scuola. Nelle diverse località significativa è stata la presenza del personale in azzurro, a suggello
del legame Aeronautica Militare e Madonna Nera (in foto alcuni
bei momenti.)
* Il primo evento in programma ha visto, domenica 2 febbraio,
la celebrazione della Santa Messa, officiata da S.E. Rev.ma
mons. Filippo Santoro, Arcivescovo di Taranto, presso la parrocchia dello Spirito Santo.
* Nella mattina di lunedì 03 febbraio, la Statua della Vergine ha
raggiunto la SVTAM, dove Col. Leo, comandante della scuola, ha invitato il parroco della chiesa Spirito Santo, Rev. don
Martino Mastrovito, per la celebrazione eucaristica avvenuta
alla presenza del personale tutto della Scuola, del 65° Deposito e della Nato Support Agency (NSPA) di Taranto, dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’ Aeronautica (ANUA) e dell’Associazione Arma Aeronautica (AAA), sezioni di Taranto.
* Martedì 04 febbraio la Vergine ha raggiunto il 114° Deposito
Sussidiario di Francavilla Fontana (BR), accolta dal Ten. Col.
Piero Agnello, Comandante dell’Ente, e da mons. Alfonso
Bentivoglio, Rettore della Basilica Pontificia Minore del comune brindisino, che ha celebrato la funzione religiosa.
* Mercoledì 05 febbraio grande è stata la partecipazione e lo
spirito di devozione da parte del personale medico e dei degenti dell’Ospedale “Santissima Annunziata” di Taranto in occasione,, della presenza del Simulacro della Madonna di Loreto nel nosocomio tarantino. “L’amore materno della Vergine” è
stato messo in risalto dal Rev. don Filippo Urso, cappellano
dell’ospedale.
* Giovedì 06 febbraio la Sacra Effige ha fatto visita al 16° Stormo “Protezione delle Forze” di Martina Franca, accolta dal
Col. Andrea Marradi, Comandante del Reparto. La messa in
onore della Madonna “Nera” è stata officiata da don Vincenzo
Caiazzo, cappellano militare che proprio in tale sede ha inaugurato il suo nuovo incarico presso il Reparto martinese.
42 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
Dalle Sezioni Territoriali: Taranto
Nella stessa giornata la visita ha interessato il Comando
del 65° Deposito Territoriale dell’Aeronautica Militare
di Taranto. Particolarmente sentita dal personale è stata
la processione che ha portato la Vergine Lauretana al
Monumento ai Caduti, eretto in onore dell’equipaggio
dell’HH-3F del 15° Stormo precipitato il 23 ottobre
2008 a Bar-le_Duc (Francia). Qui si è recitata la Preghiera dell’Aviatore, alla presenza dei parenti dell’equipaggio e del Ten. Col. Piergiorgio Farina, Comandante
del Deposito.
Tra i momenti più significativi del percorso della Vergine a Taranto si ricorda, nella giornata dell’08 febbraio,
la Sua visita presso la Casa Circondariale; ad attenderLa
i detenuti e gli agenti di polizia penitenziaria, uniti nella
fede e nella devozione della Madonna Nera.
La locale cappella ha accolto il simulacro della Vergine di Loreto
e mons. Giovanni Tonucci, arcivescovo prelato di Loreto e delegato pontificio del Santuario della Santa Casa, ha celebrato la
Santa Messa.
L’evento si è concluso, domenica 09 febbraio, presso la parrocchia Spirito Santo, con la Celebrazione Eucaristica, officiata da
fiaccolata di fedeli ha reso omaggio alla Madonna di Loreto, a
ringraziamento finale dell’intera comunità tarantina.
Le cerimonie relative alla “ Madonna di Loreto a Taranto” hanno registrato un suggestivo consenso in tutte le collettività che
hanno avuto la possibilità di adorarla e venerarla, sempre scortata da personale dell’Aeronautica Militare.
È con grande compiacimento che, per conto dei SOCI ANUA
della Provincia Taranto, il Prof Aldo Marturano ha voluto esprimere eloquenti complimenti ai Com.ti Vito CRACAS (36°stormo Gioia del Colle), Roberto Leo (SVTAM Taranto), Andrea
Marradi (16° Stormo Martina Franca), Piergiorgio Farina (65°
Deposito Territoriale A.M Taranto.) e Franco Trozzi (15° Stormo Gioia del Colle) i quali, con efficienza ed efficacia hanno
collaborato con le Autorità rendendo alle collettività una straordinaria immagine della Forza Armata.
Il Prof. Marturano ha poi tratto motivo, dall’evento vissuto, per
esprimere al Prefetto di Taranto, Avv. Umberto Guidato, sentimenti propositivi e di riconoscenza in una lettera di cui si riporta stralcio:
Gli Ufficiali, in servizio ed in congedo, Soci dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica (A.N.U.A.) di Taranto, per il
mio tramite, Le esprimono sentimenti di profonda stima per aver,
con la Sua partecipazione, conferito alla celebrazione della Madonna di Loreto a Taranto una significativa testimonianza dello Stato
nella venerazione della Santa Patrona degli Aviatori Militari.
…….
Colgo l’occasione della doverosa comunicazione per sottoporre alla
Sua cortese attenzione che l’A.N.U.A. - presente nella Provincia di
Taranto - negli ultimi anni è stata ignorata nelle cerimonie provinciali nonostante rientri nella categoria G4 di cui all’art. 5 del Testo
Coordinato DPCM 2006/2008.
mons. Giovanni Tonucci, alla presenza del Gen Franco Girardi
Comandante delle Scuole AM/3^ Regione Aerea, di numerose
autorità civili e militari e di numerosi fedeli accorsi da tutta la
diocesi. In serata, percorrendo le vie cittadine, una suggestiva
Consapevole del ruolo centrale che la Prefettura assume nel territorio di Taranto e della Sua intenzionalità di servire la causa del bene
comune, degli umili, della cultura e della civiltà, l’Associazione Le
assicura la piena disponibilità nel caso ritenesse di considerare le
professionalità dei SOCI dell’A.N.U.A.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 43
Dalle Sezioni Territoriali: Taranto
Conferenza su “Fisco, legalità e art. 11 della Costituzione”
alla Scuola Volontari di Truppa dell’A.M.
V
enerdì 04 Marzo, presso l’Aula Magna della Scuola
Volontari di Truppa dell’Aeronautica Militare
(SVTAM) di Taranto ha avuto luogo una conferenza sul tema “Fisco, legalità e art. 11 della Costituzione”. Relatore dell’incontro, cui hanno preso parte gli allievi del 9°Corso VTSP in addestramento presso la Scuola, è
stato il prof. dott. Aldo Marturano, presidente della sezione di Taranto dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica (ANUA) nonché giudice tributario presso
Tribunale di Taranto.
Durante la sua presentazione, il prof. dott. Marturano ha
riportato ai convenuti e al personale della Scuola il saluto
del Presidente dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica, Generale di Squadra Aerea (r) Mario Majorani, evidenziando il costante impegno profuso dalla Scuola, nel delicato compito di formare tutti quei giovani che si
apprestano ad entrare per la prima volta in Forza Armata e
di consolidare le conoscenze professionali di quei militari
prossimi al transito nel servizio permanente effettivo.
Nel corso del simposio, il conferenziere ha rimarcato
l’importanza di quei valori quali Patria, Onore, Dovere e
Tradizione Militare che contraddistinguono ogni militare
nel proprio servizio: “Questi valori, sintetizzati nell’orgoglio della identità nazionale, nell’importanza della difesa,
della sicurezza e della libertà, l’idea stessa di Patria, sono
grande capitale umano che esprime il mondo della Difesa
e che è un immenso serbatoio di risorse tecniche e scientifico al servizio dei cittadini”.
Tra gli argomenti trattati di grande interesse è emerso
l’impiego dei militari nelle operazioni fuori dai confini
nazionali, in relazione a quanto esplicitato dall’art. 11
della Costituzione Italiana. “L’art. 11 non vieta qualsiasi
guerra, ma solo quella volta ad offendere la libertà degli
altri popoli”, prendendo le distanze da chi impiega lo
strumento militare quale mezzo di risoluzione di contro44 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
versie internazionali: “L’art. 11 vieta la guerra di aggressione, ma non ad esempio una guerra in legittima difesa,
sia che si tratti di difendere il territorio nazionale, sia che
si tratti di venire in soccorso di uno Stato aggredito”.
Il Colonnello Roberto LEO, Comandante della SVTAM,
ha concluso la conferenza, ringraziando il prof. dott. Marturano per il contributo fornito a favore della Scuola e per
l’alto valore dei contenuti trattati, auspicando la possibilità, in futuro, di rinnovare tali incontri nei prossimi Corsi.
Autore: Scuola Volontari di Truppa A.M. - Ten. Col. Tommaso Corona
Alle Dame d’Onore
Firenze - in ricordo di una Sezione sparita
La prima sede dell’ANUA, a Firenze, fu nei locali di una ex caserma in Via Iacopo da Diacceto, un fabbricato
anonimo in una strada poco frequentata. All’ANUA era stata assegnata una stanza ampia, rettangolare. Dalla unica finestra si vedeva un palazzo grigio e triste.
Noi Dame d’Onore, ospiti, in questa stanza, dei signori Ufficiali, occupavamo la parte più luminosa. Avevamo
posto presso la finestra un divano rosso, per dare un tocco di colore. Io, la capo nucleo, disponevo di una piccola
tavola di legno scuro, di due sedie e di un armadietto. Davanti al divano c’era un tavolino basso con il piano di
vetro sul quale era stato posto un album di fotografie.
La sede era aperta il martedi, il giovedi ed il sabato. In questi giorni le D. O. venivano più
numerose. Mi esponevano i loro problemi, commentavano alcuni articoli del Corriere dell’Aviatore - in particolare quelli del generale Antonio Errico, intelligenti ed appassionati.
C’era allora importantissima la questione della “indennità di aeronavigazione” che lo Stato
non aveva dato e, ovviamente, riguardava tutta l’Italia. La causa intentata fu vinta e noi
D.O. di Firenze dovemmo molto al gen. Errico che, compagno di mio marito,, ci guidò
con generosità e costanza.
Un giorno giunse la notizia che tutte le rappresentanze d’Arma sarebbero state trasferite nei
locali dell’antico convento, poi caserma, in piazza S. Pancrazio. Andai in ricognizione e rimasi incantata dalla piccolissima piazza cui si accede da antiche strette strade, poco più che vicoli, che portano nomi suggestivi: via
del Sole, via della Spada, via del Moro, via delle Belle donne. Si entra nel Convento da un ampio e pesante portone e attraverso un
atrio in penombra si accede a un luminoso, piccolo chiostro, abbellito da esili colonne che sostengono archi a pieno sesto.
C’era un silenzio profondo quel giorno e il sole illuminava le antiche pietre. Un luogo affascinante. Avevo quasi timore a camminare:
mi pareva di violare qualcosa di sacro e segreto.
All’ANUA fu assegnata una bella stanza e le D.O. vennero più spesso e più numerose: eravamo a pochi passi dalla splendida via Tornabuoni, da palazzo Strozzi, dallo storico Caffè Giocosa. Ricordo con gioia le più assidue: Maddalena Brancasi, Maria Luisa dal Carrobbio (innamorata di Firenze), Isabella Dalla Pura Onorati, Cesira Mey, Gabriella Melis, Clotilde Riva, M. Lucia Rossi.
Il chiostro ci permise di organizzare una mostra ogni anno nella ricorrenza del 4 novembre. Si esponevano i cimeli che molti di noi
avevano. Marinai, Alpini, Bersaglieri fecero la stessa cosa. Risuonavano i canti degli Alpini, al centro del piccolo spazio sventolava alta la bandiera d’Italia. I visitatori erano molti ed interessati.
Dopo la scomparsa, nel 1986, dell’allora presidente Ten. Col. Arrigo Bandi, uomo di grandi qualità, nessuno più assunse l’incarico
stabilmente. A poco a poco, tutto illanguidì e si spense.
Lilia Sciaudone Ramarli
Catania - in ricordo di “un po’ di noi”
Con vivo piacere raccolgo l’invito del gent.mo Presidente Nazionale dell’ A.N.U.A. Gen. Mario Majorani e della
Redazione del Giornale dell’Aviatore, per rivolgere a Voi Dame d’Onore un pensiero affettuoso per tutti gli elementi che ci accomunano e nel ricordo dei nostri Cari che, con devozione e abnegazione, hanno servito l’Arma sulla scia dei valori condivisi.
Ognuna di noi, se pur lontana e sconosciuta, ha in comune sentimenti, riflessioni e ricordi che ci rendono sorelle nella grande famiglia dell’Arma Aeronautica.
La mia presenza ai frequenti raduni mi fa sempre apprezzare i sentimenti che animano i componenti di questa bella Associazione e mi fa desiderare di conoscere tutte
Voi per condividere esperienze, pensieri e raccontarci “UN PO’ DI NOI”.
Pur se costrette dai ritmi della vita odierna a prendere coscienza del divenire delle cose, sono certa che anche Voi nutrite una certa nostalgia per quei valori autentici che, con sacrificio, abbiamo trasmesso ai nostri figli, nella consapevolezza di formare in Essi quei sani principi del vivere che così bene l’Arma incarna.
Spero vivamente che i prossimi incontri ci vedano numerose e ci consentano di poter fruire di tutte le
piacevoli iniziative intraprese dal Direttivo Nazionale, spesso su invito della nostra infaticabile Anna Maria
Poerio, durante i raduni.
Colgo l’occasione per inviare a tutte voi, dalla mia Sicilia, un Cordiale saluto.
Francesca Villanova Guarrera
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 45
La Madonna di Loreto -
Dipinto del Caravaggio
di Giuseppe Capizzano
F
orse non tutti sanno, o ero io l’unico a non saperlo, che il grande pittore lombardo tra le
tante meravigliose opere che ci ha lasciato, ce
n’è una dedicata alla nostra Vergine Lauretana. Dirò
subito che questa opera di grandi dimensioni (2.60
x 1,50 mt) si trova a Roma ed è facilmente visitabile.
Però arriviamoci pian piano a dire dove si trova (e
magari anche qui tutti già lo sanno) in quanto sembra opportuno dire prima qualcosa su questo grande artista.
Michelangelo Merisi nasce a Milano nel 1571 ma
trascorre gran parte della sua infanzia a Caravaggio,
un piccolo paese a sud di Bergamo, da cui prese il
nome d’arte come si usava fare in tante simili realtà.
A 21 anni, dopo aver frequentato le botteghe di vari artisti dell’epoca, si trasferisce a Roma, passando
forse da Venezia,probabilmente per affinare la sua
arte che già mostrava chiari segni di grandiosità.
Prima di lasciare la Lombardia diciamo però che oltre alla sua arte il “Caravaggio” già mostrava i primi
segni della sua caratteriale turbolenza. Probabilmente causa di tutto ciò poteva essere un’infanzia trascorsa in maniera burrascosa. C’è infatti qualche storico fantasioso che identifica, in taluni momenti della vita del Caravaggio, quella
di Renzo Tramaglino con tutto quello che ci poteva poi aggiungere il Manzoni.
Non a caso i genitori di Caravaggio si chiamavano Fermo e Lucia e morirono entrambi di peste a Milano da dove il nostro artista riuscì a fuggire dopo aver sofferto i primi sintomi di quella tremenda malattia..Fantasia? Chissà!
Ma trasferiamoci a Roma dove il Caravaggio stabilisce il suo quartier generale
in Campo Marzio.Ed i motivi della scelta del luogo ci sono tutti. All’epoca girovagando di notte, nel dedalo dei vicoli e delle piazzette di quel rione di certo si
correvano grandi rischi.Tuttavia la zona presentava altre qualità “gradite”dal nostro artista Infatti lì insistevano buone bettole,molte botteghe di artisti rinomati (Baglione, Cavalier d’Arpino),ma soprattutto vi presiedeva l’ “Ortaccio”,la
zona delle prostitute,molto frequentate da tutti a Roma e delle quali il Caravaggio,oltre all’uso normale,spesso ne faceva impiego anche come sue modelle.
Per completare il quadro del Rione dobbiamo dire che nella zona insistono due
belle Chiese, San Luigi dei Francesi e Sant’Agostino; più lontano, proseguendo
per via della Scrofa e Via di Ripetta si giunge a Piazza del Popolo dove è ubicata
una terza Chiesa interessante per il nostro racconto: Santa Maria del Popolo.
Della prima e dell’ultima ne parleremo più avanti.
Soffermiamoci per ora sulla Chiesa di Sant’Agostino.
Come è noto un tempo l’ edificazione delle Chiese veniva “finanziata” da mecenati che, probabilmente, lasciando il loro nome nei vari edifici di culto, vedevano
abbreviarsi il cammino per una loro eterna redenzione. Così ogni grande famiglia
finanziava una Cappella, oltre a contribuire alla realizzazione delle “parti comuni”
della Chiesa stessa (navata centrale, transetto, sacrestia etc), completando alla fine
il “quid” necessario per la realizzazione della fabbrica nel suo complesso.
Nel nostro caso fu la nobile famiglia romana CAVALLETTI a finanziare la realizzazione della prima Cappella entrando a sinistra nella Chiesa di Sant’Agostino; ovviamente la stessa famiglia volle trovare un artista di grido che firmasse la
tela dell’altare centrale. Fu così che il Caravaggio, all’epoca già richiesto da una
numerosa committenza, venne incaricato per l’esecuzione dell’opera sul tema
“Madonna dei Pellegrini” altrimenti detta “Madonna di Loreto”. Abbiamo
accennato che è una grande tela (260 x 150 cm) che si impone, nella sua maestosità, sopra l’altare della piccola Cappella e non può non suscitare emozioni
nel vederla. Vale la pena soffermarci un momento sull’opera.
Cominciando dal basso i due pellegrini non sono altro che i due committenti,
appunto i CAVALLETTI. Qui nacquero le prime severe critiche sulla tela in
quanto dei due nobili si metteva in evidenza una parte malconcia e sporca del
corpo (i piedi nudi e sudici per il lungo cammino percorso). Ma Caravaggio era
questo: doveva sfidare il formalismo del tempo ed attirare l’attenzione del
46 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
visitatore ponendo in evidenza una forma di umiltà che pur sempre doveva esserci anche in un nobile animo.
Salendo su per la tela vediamo che non tutto è ancora finito. Infatti la cosa più scandalosa del dipinto fu che, a posare per la Vergine Maria, il Caravaggio avesse scelto quella che all’epoca era considerata la cortigiana più acclamata dell’Ortaccio
(risulta che le più eccelse personalità della vita romana la conoscessero alla perfezione!). Certo la
scelta del Caravaggio era sempre ardita come al
suo solito, fuori degli schemi voluti dal Concilio
di Trento.
Ma c’è una chiave di lettura in tutto questo che
riabilita (almeno in parte) la scelta dell’artista.
La Chiesa di Sant’Agostino, limitrofa alla zona dell’Ortaccio, era la Chiesa normalmente frequentata
dalle prostitute. Qui venivano a confessarsi ed a fare la loro penitenza nel tentativo di redimersi. Ma
non sempre naturalmente ci riuscivano; va anche
detto che tra di loro v’erano dei personaggi riusciti
finanche a guadagnarsi il titolo di nobildonna,
considerato il garbo e lo stile con cui esercitavano
la loro professione. Caravaggio comunque nella sua opera non volle evidenziare
solo la figura della prostituta; volle invece esaltare (questo fu il giudizio finale
della critica) una trasformazione spirituale della persona, alla stregua di quanto
aveva già fatto nella realizzazione della tela “Maddalena Penitente”. Così Maddalena Antognetti, questo era il nome della prostituta, passò alla storia e, malgrado
le indignazioni dei prelati dei nobili e dei critici d’arte nel tempo susseguitisi, la
pala è sempre rimasta ben fissa lì sull’altare della Cappella CAVALLETTI nella
Chiesa di Sant’Agostino. Vale la pena citare anche dove l’opera venne sicuramente eseguita. Come è noto il Caravaggio nei suoi dipinti non aveva “sfondo”.
Quasi sempre i suoi personaggi uscivano da una tela dapprima annerita (questa
pare sia stata la sua tecnica) dove man mano, per effetto di un sorgente di luce
laterale sempre più invasiva, prendevano corpo le figure rappresentate. Soleva
dire “L’illuminazione che scaccia gli umili dalle tenebre della notte e li
consegna all’eternità”.
Ebbene risulta che negli anni 1604 e 1605 il Caravaggio abbia dimorato, sempre in Campo Marzio, nel Vicolo di San Biagio (oggi Vicolo del Divino Amore)
n° 19. Lì al primo piano aveva tre stanze, ma chiese alla proprietaria di sfondare
il soffitto di legno della prima stanza a sinistra guardando l’edificio, in modo da
poter usufruire di un vano sottotetto che aveva una finestrella. Proprio da quella finestrella entrava la famosa luce che illuminava le sue tele e tra queste sicuramente quella della “Madonna di Loreto”, eseguita appunto tra il 1604 ed il
1605. Provare per credere: la casa è ancora lì e la finestrella pure!
Se non ho troppo annoiato vorrei concludere con un suggerimento, specialmente per gli amici romani: vedere il Caravaggio “a portata di mano” facendo
una bella passeggiata per il centro di Roma. Si comincia da Santa Maria del
Popolo in Piazza del Popolo (Cappella CERASI: Conversione di Saulo, Crocefissione di San Pietro). Percorrendo poi Via di Ripetta, Via della Scrofa,
Piazza Fontanella Borghese si giunge al n° 19 di Vicolo del Divino Amore(casa del Caravaggio). Pochi metri più avanti (verso il Tevere) si attraversa la
Piazzetta di Firenze dove Caravaggio, a seguito di una sventurata partita a pallacorda, uccise RANUCCIO TOMMASONI. Ancora pochi metri e si giunge
alla Chiesa di San Luigi dei Francesi (Cappella CONTARELLI: San Matteo e
l’Angelo, la Vocazione di Matteo e la Lapidazione di San Matteo). Infine ancora pochi metri nel ritornare indietro verso Piazza del Popolo nella rientranza di una piccola piazzetta, la Chiesa di Sant’Agostino con la nostra straordinaria Madonna di Loreto, così come il grande artista l’ha voluta immaginare.
Sono volati più in alto
Soci e Dame d’Onore dell’ANUA esprimono sentimenti di partecipazione al cordoglio
Giovedi 27 marzo, nella Cappella del Celio all’Ospedale Militare di Roma sono stati celebrati i funerali del
Generale di Squadra Aerea Pier Giorgio CRUCIOLI
A salutarlo erano presenti numerose Autorità, il Capo di Stato Maggiore Aeronautica Militare - Generale S.A. Pasquale Preziosa, tantissimi
amici, colleghi ed ex collaboratori. Al termine della cerimonia religiosa un saluto particolare a Giorgio è stato rivolto dal suo Capo Corso
d’Accademia Aeronautica - Gen. S.A. G.B. Ferrari, che si è così espresso:
“Siamo qui riuniti per portare un triste ultimo saluto al Generale di Squadra Aerea Pier Giorgio Crucioli e per mostrare un segno di affettuosa e commossa vicinanza a Enrica, con le figlie Sabrina, Silvia e Samanta e a tutti i loro famigliari. I colleghi del Corso Urano 2°
dell’Accademia Aeronautica mi hanno chiesto di dire poche parole di riflessione in memoria dell’amico Giorgio.
Caro Giorgio, compito difficile condensare in poche parole quello che noi sentiamo e vorremmo esprimerti. Sei stato, e continui a esser nella
nostra mente, un personaggio carismatico. Avevamo già visto in Accademia che avevi le idee chiare e una forte personalità, caratteristiche confermate poi al 51° Stormo al quale siamo stati assegnati, assieme a numerosi colleghi, e dove poco tempo dopo ti aveva raggiunto Enrica, strappata al sole di Napoli per soffrire nelle nebbie della Val Padana.
Oltre 40 anni di carriera aeronautica - eri giovanissimo nel ‘59 (18 anni) quando ti sei presentato a Nisida - non
sono sintetizzabili in poche parole: la tua progressione in carriera è stata caratterizzata da una costante assegnazione a incarichi di prestigio. Tra questi ricordiamo: - l’attività di volo come istruttore su TF 104 dopo che avevi concluso nel 68 l’attività a Istrana sull’F86K; - i vari incarichi allo SMA tra l’Ufficio PGPB e il 4° Reparto;- il comando del Reparto Sperimentale di volo; - i 3 anni quale ispettore all’Agenzia NEFMA di Monaco di Baviera; - il
comando della Scuola Sottufficiali di Caserta;- l’incarico di capo-ufficio Pianificazione Finanziaria di SMD; - e
infine il comando della Terza Regione Aerea di Bari dove hai concluso la carriera lasciando un vivo ricordo.
Ora, dopo una lunga sofferenza, la tua anima è salita in cielo e tra noi hai lasciato un gran vuoto; ci mancherà
quel tuo personalissimo modo di comportarti con noi, aperto, cordiale, sornione, spesso scherzoso e burlesco, ma mai realmente offensivo. Però, sotto quell’aria di superficialità,
per noi che ti conoscevamo bene, era facile vedere il tuo carattere solido e generoso, la tua determinazione e la sicurezza nelle attività in servizio e in pensione.
A questo proposito, doveroso ricordare l’efficacia con cui hai assolto il delicato incarico di presidente
dell’ONFA, dove hai svolto, tra l’altro, una continua e persuasiva azione di sensibilizzazione verso
questa meritevole Opera. Come attuale presidente del Circolo del 51 non posso non ricordare che sei
stato uno dei soci fondatori di questo sodalizio e membro per tanti anni del Consiglio Direttivo, dove
tutti hanno avuto modo di apprezzare il tuo contributo di idee e l’abilità nel proporre soluzioni pratiche. Ci hai lasciati soli e con noi anche tutti coloro che ti hanno incontrato e che hanno avuto modo
di apprezzare la tua tranquilla sicurezza e la tua innata generosità. Gli amici che ti hanno preceduto in
cielo ti avranno sicuramente accolto con grande affetto e rispetto, affetto per l’amico che ha saputo
sempre conquistarsi la benevolenza di quanti l’hanno conosciuto, rispetto per l’ufficiale che ha avuto
una vincente progressione di carriera fino ai vertici. E oggi noi siamo qui a testimoniare tutto questo.
Alla tua famiglia l’affettuosa solidarietà in questo momento difficile. Un abbraccio particolarmente forte a te Enrica, compagna di una vita.
Ciao Giorgio, salutaci gli amici che ti stanno aspettando e che guardano dall’alto le nostre misere vite”.
Venerdì 4 aprile, presso la Basilica di San Lorenzo Fuori le Mura - a Roma sono stati celebrati i funerali del
Generale Ispettore CSA (a) Aristide LOMBARDI
La sua scomparsa lascia un grande vuoto negli ambienti del suo impegno professionale, per il
prezioso contributo di saperi e di esperienze che ha sempre voluto mettere a disposizione di
quanti avessero bisogno.
Nato a Salerno il 7 luglio 1950,.Nel 1968 si iscrive alla facoltà di Medicina e Chirurgia dell’Università di
Firenze, in qualità di Allievo dell’Accademia Militare di Sanità Interforze Nucleo Aeronautica. Nel 1975
si laurea in medicina e chirurgia e, come Ufficiale Medico, ha ricoperto i vari incarichi previsti per i gradi, come capo reparto dell’Istituto Medico-Legale, direttore dell’Istituto Medico-Legale, presidente della
Commissione Sanitaria d’Appello, direttore della Scuola Militare di Sanità. Dal 1989 al 1991 presta servizio presso il Servizio Emergenza Medica del Quirinale, a disposizione del Presidente della Repubblica.
Nell’anno accademico 1995/96 frequenta il Corso I.A.S.D. del Centro Alti Studi della Difesa.
Dal 1997 al 2007 è professore incaricato presso la Scuola di Specializzazione in Medicina Aeronautica e Spaziale della facoltà di Medicina
della Università “la Sapienza “ di Roma. Nel 2003, con il grado di Brigadier Generale, partecipa alla missione “Antica Babilonia” in Iraq e,
per l’attività svolta, è decorato con la Croce di Cavaliere dell’Ordine Militare di Italia dal Presidente Ciampi. Prestigiosi incarichi per l’insegnamento universitario e per l’organizzazione di assistenze sanitarie lo hanno impegnato in Italia ed all’estero. Componente del Comitato
Tecnico Scientifico Nazionale dell’ONA (Osservatorio Nazionale Amianto), nel suo recente intervento alla conferenza internazionale “Lotta all’amianto: il diritto incontra la scienza” presso la Camera dei Deputati, ha puntualizza i motivi per i quali l’esposizione all’amianto danneggia il sistema cardiocircolatorio e fa una chiara scelta di campo per la massima tutela della salute umana auspicando la diagnosi precoce
delle patologie, e l’indennizzo delle vittime.nDall’8 luglio 2013, con il grado di Generale Ispettore, aveva lasciato il servizio in Aeronautica
Militare, continuando sia l’attività didattica sia la libera professione.
Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014 47
Sono volate più in alto
Dame d’Onore che recentemente hanno raggiunto
i loro Coniugi nell’Alto dei Cieli
D.O. GALLIENI PAOLETTI ELSA - Milano
D.O. GARLASCHI LEIDI GABRIELLA - Milano
D.O. PICCIO BUSSI THEA - Milano
D.O. SCIAUDONE PARMEGGIANI ANDREINA - Roma
Ai loro familiari “espressioni di sentito cordoglio” da tutta l’ANUA
Benvenuto ANUA
D.O. DI MAIO RICCHIUTI MARIA - Roma
D.O. GUARNIERE AMALIA - Roma
D.O. MARASCO RENATA - Roma
D.O. MICCIANI ADRIANA - Roma
D.O. SALA DI PACE GIUSEPPINA - Catania
Gen. B.A. ALDERISI ROSARIO - Roma
Col. ANTONINI GIUSEPPE - Roma
Gen. D.A. BASSOTTI EMILIO - Roma
T.Col. BERTACCINI MASSIMO - Roma
Col. CARBONARI MARIO - Roma
Ing. CARDIA TULLIO - Roma
Ten. CARLETTI CARLO - Latina
Col. CASCIANI MAURIZIO - Roma
S.Ten. CIMMINO LUIGI - Latina
Dr. DELLAGATTA SALVATORE - Roma
Gen.S.A. DE VINCENTI LEANDRO - Roma
Col. DI MAIO GIUSEPPE - Roma
Gen. Isp. FALCUCCI FRANCESCO - Roma
Avv. GRASSI DONATO - Foggia
ai Nuovi Soci
Br. Gen. LAMANNA LUCIO - Napoli
Gen. LELLA PALMINO - Roma
T.Col. MARGHERI DINO - Roma
Gen. D.A. MAZZEI AGOSTINO - Roma
Br.Gen. NESTA GUIDO - Roma
Gen. PAGANO PAOLO - Roma
Col. PENNACCHIO ENZO - Roma
Gen. B. SCILLIA MICHELE - Roma
Col. SERRAVALLE GIORGIO - Roma
Dr. SPARAGNA Alessandro - Latina
Brig. Gen. TOMMASI LUIGI - Roma
Col. ZUCCOLIN FABIO DANIELE - Roma
L’ANUA esprime a tutti Loro un caloroso BENVENUTO nella certezza che ciascuno, consapevole di
trarne meritata soddisfazione morale, vorrà e saprà
sostenere il Sodalizio mediante volontariato coerente
con le finalità statutarie e tipologia di contributi
congeniale alle proprie disponibilità.
Recensione:
Un libro del nostro Socio Onorario Alberto Maria Felicetti
(Magistrato, Scrittore, Poeta) sui temi della Società.
Il libro “Dialogo tra un uomo e il suo cane” nasce dall’idea che l’uomo senta
il bisogno di esprimere tutte le valutazioni critiche che riguardano se stesso e
la società di cui è parte confrontandosi con il suo cane, una creatura che gli è
fedele e amica, la cui purezza che la natura gli ha impresso invita il padrone a
liberarsi dai suoi sensi di colpa: è un dialogo che nasconde un monologo in
cui l’uomo si confronta con la propria coscienza.
(Copertina di Anna Addamiano - editore Lepisma)
48 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2014
In questo numero:
Editoriale
p. 2
L’Aeronautica festeggia 91 anni
Periodico dell’Associazione Nazionale
Ufficiali Aeronautica (ANUA)
fondato nel 1953 da Luigi Tozzi
N. 5-6 maggio-giugno 2014
Ufficio Presidenza Nazionale
Direzione - Redazione - Amministrazione
00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25
Tel. 06 32111740 - Fax 06 4450786
E-mail: [email protected]
“Il Corriere dell’Aviatore”
E-mail: [email protected]
Direttore editoriale
Mario Majorani
Direttore responsabile
Mario Tancredi
Redazione
Giuliano Giannone, Guido Bergomi, Angelo Pagliuca
Responsabile Amministrativo
Cesare D’Ippolito
Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52
ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria
Associato all’U.S.P.I.
Iscrizione al R.O.C. n. 10496
Impaginazione e Stampa: STILGRAFICA srl
00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33
Tel. 0643588200 • Fax 064385693
www.stilgrafica.com • [email protected]
Stampato nel mese di maggio 2014
Numero a 48 pagine
I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essi
non debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincoli
editoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delle
proprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico
è attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali e
non quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di
liberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione del
periodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.
Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regola
con il versamento della quota associativa annuale di Euro 40,00.
I “Non Soci” possono richiederne copia.
La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.
Le modalità di pagamento della quota associativa sono:
- c/c postale n° 7356880
- bonifico bancario: IBAN IT98T0760103200000007356880
Intestati a:
ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica
Via Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M A
Per la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodico,
a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2014, per complessive
3 edizioni, sono le seguenti:
- pagina intera
€ 1.500,00
- mezza pagina
€ 800,00
- quarto di pagina € 400,00
Notizie al Volo
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
Consiglio Supremo di Difesa
Accordo Tecnico tra A.M. e Aero Club d’Italia
Accordo AM-ENAC su voli spaziali commerciali suborbitali
I Cento anni del T. Col. Pilota Luigi Gnecchi
Gli equilibri di bilancio entrano in Costituzione
Spending review
Primo volo inaugurale dell’AW101 dell’AM
Luca Parmitano “ambasciatore” del Consiglio dell’UE
Sviluppo duale delle tecnologie multifunzione
4° Convegno ANUA
3
3
4
4
5
5
5
6
6
p. 7
Nel 62° compleanno di “ Il Corriere dell’Aviatore”
ricordiamo il suo fondatore Luigi Tozzi
La pensione di Reversibilità
Il Caso Ustica. Commissione Parlamentare d’inchiesta
p. 11
p. 11
p. 12
Centro Studi
Parliamo dell’acqua: H2O (Pagliuca)
Relazione sul principio delle leggi fisiche
che governano la fusione fredda (Zei)
Il patrimonio storico dell’aeroporto
Alfredo Barbieri di Guidonia: ex D.S.S.E. (Cardia)
Aviazione. Da bombardamento nella guerra 1914-18 (Pelliccia)
Gabriele D’Annunzio
Astronomia e mal d’Africa (Orsi)
I conti con la storia. Il ruolo di Aldo Finzi
Il Generale di Armata Aerea Giuseppe Valle
Giuseppe D'Agostinis del Corso “Grifo”,
pilota nella “Guerra di Spagna” e nel II Conflitto Mondiale
Il ruolo delle armi
p. 15
p. 17
p.
p.
p.
p.
p.
p.
18
19
21
22
25
26
p. 27
p. 29
Esperienze di un Aviatore
ZOEGLING. Ho imparato a volare
su un libratore degli anni 20 (Bergomi)
p. 30
In questi mesi ricordiamo... (Bergomi)
Maggio: Igor Sikorsky - Il Delta - Il PZL P 24 - Il Curtiss 75 p. 32
Giugno: Il Baltimore - Alessandro Marchetti - Il Viking - Il 748 p. 33
Il Servizio Meteo
p. 34
Dalle Sezioni Territoriali
Le Sezioni ANUA - Brescia
Milano
Taranto
p. 35
p. 36
p. 41
Cronaca di vita sociale
Tour Costiera 2014
Dame d’Onore
p. 38
p. 45
La Madonna di Loreto
Dipinto del Caravaggio
p. 46
Volati più in alto
p. 47
Volate più in alto
p. 48
PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZI
Anno LXII - Poste Italiane S.p.A. - Spediz. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB Roma
Direzione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740
N. 5- 6 /2014