Transcript 167237 (11.25MB)

Zwolle, november 1994
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Directie Oost-Nederland
Postbus 9070
6800 ED Arnhem
Tel. 026 - 3688355
Bibliotheek
naam
afd.
retour
paraaf
S.V.P. TIJDIG VERLENGEN
Regionaal Orgaan
Verkeersveiligheid
Overijssel
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Directie Overijssel
ftVVS Dir. Oost-Nederland
Bibtiotheeknr.yy^Q^^^
VOORWOORD
Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland is gebaseerd op het
Meerjaren Plan Verkeersveiligheid 3. In het M P V 3 worden twee
sporen uitgezet: speerpuntenbeleid en voorwaarde scheppend
beleid. Onderdeel van het voorwaarde scheppend beleid is
duurzaam veilig wegverkeer. Een van de uitgangspunten van
"Duurzaam Veilig" is de uniforme inrichting van de weg.
De weggebruiker weet dan, ongeacht de plaats, welk verkeersgedrag van hem of haar verwacht wordt.
In de aanloop naar een uniforme inrichting van wegen wordt als
eerste de komgrens opvallend en herkenbaar ingericht.
De werkgroep Infrastructuur van het ROV Overijssel is ervan
overtuigd dat met een opvallende en herkenbare inrichting van
de komgrens, een eerste stap gezet wordt naar een duurzaam
veilige bebouwde kom.
De bevoegdheid om de komgrens vast te stellen ligt per
1 januari 1995 bij de gemeente. Deze handleiding is bedoeld om
bestuurders en beleidsmedewerkers van gemeenten, de
noodzaak van het opvallend en herkenbaar inrichten van de
komgrens aan te geven. U zult in deze handleiding de te volgen
hoofdlijnen vinden. Er worden 6 voorbeelden gepresenteerd die
als leidraad kunnen dienen. Het uiteindelijke ontwerp zal door
elke gemeente afzonderlijk ingevuld moeten worden en
afgestemd moeten worden op de lokale situatie.
ing. J. van Dalfsen
(voorzitter werkgroep Infrastructuur)
^
INHOUD
pagina
4
inleiding
6
wettelijke bepalingen
doel van de komgrens
bevoegdheden
inrichtingseisen
maximumsnelheid
9
plaatsbepaling
1. bebouwing
2. wegkenmerken
3. categorie
11
oplossingen
voorkeursoplossingen
visuele en ruimtelijke maatregelen
12
praktijkvoorbeelden
in Overijssel
interpreteren
voorbeelden
13
Oldenzaal
14
De Pollen
15
Hengevelde
16
St. Isidorushoeve
17
Albergen
18
Markelo
INLEIDING
Doel van d e z e handleiding
Het wegennet is verdeeld in wegen binnen en buiten de
bebouwde kom. Woongebieden liggen binnen de kom, landelijke gebieden daarbuiten. De grens tussen deze gebieden is de
komgrens.
Die grens moet duidelijk herkenbaar zijn voor de weggebruiker.
Ter plaatse wordt immers van bestuurders een aanpassing van
het snelheidsgedrag verwacht. Uniformiteit van de komgrenzen
draagt bij aan de herkenbaarheid. De vormgeving van de kom-
ONS DORP
bord model H1
grens moet in overeenstemming zijn met de functie van de weg
en vooral het feitelijke gebruik van de weg. In het uiteindelijke
ontwerp kan bovendien door gebruik van visuele en fysieke
middelen het lokale karakter benadrukt worden.
Per 1 januari 1995 wordt de bevoegdheid voor het vaststellen
ONS SGHP
bord model H2
van de komgrens overgedragen aan de gemeenten. Deze handleiding gaat stapsgewijs in op de belangrijkste facetten van het
vaststellen van de plaats en de inrichting van komgrenzen.
De gemeenten hebben hiermee een hulpmiddel in handen om
deze nieuwe taak uit te kunnen voeren. Allereerst zullen de
wettelijke bepalingen omtrent de komgrens beschreven worden.
Daarna zal de plaatsbepaling aan bod komen. Voor de
inrichting tenslotte zullen een aantal voorkeursoplossingen
gepresenteerd worden. Belangrijk is dat op een systematische
wijze tot een bepaalde inrichting van de komgrens gekomen
wordt. In de handleiding is hiervoor een "stappenplan"
opgenomen. Tot slot dient te worden opgemerkt dat de
•
vaststelling en inrichting van een komgrens nooit los gezien
bebo uwde kom
komgrens
inleidende
maatregel
dient te worden van de noodzaak om het totale wegennet
komgrens
<
F
binnen de gemeente naar functie en gebruik in te delen
*
(categoriseren).
inleidende
maatregel
traverse
> SO km u
> 80 km/u
50 km/u
S
k
7
30 km/u
4
50 km/u
Een groot aantal komgrenzen is qua vormgeving slecht of
onvoldoende herkenbaar. Daardoor merken bestuurders
nauwelijks dat er sprake is van een overgang naar een weg met
een andere functie waarvoor bovendien een andere maximum
snelheid geldt. Dat heeft tot gevolg, dat zowel op de komgrens
als op de wegen die daarop aansluiten veelal sprake is van forse
snelheidsovertredingen. Een bekend gegeven is dat de individuele weggebruiker de rijsnelheid aanpast op grond van wat hij/zij
waarneemt. De vormgeving van de weg en de bebouwing langs
de weg spelen hierbij een belangrijke rol. Dit wegbeeld moet dus
veranderen op de komgrens.
Nog te vaak markeert slechts een verkeersbord de plek van
waaraf een fundamenteel ander verkeersgedrag wordt verlangd
van de weggebruiker.
Vele bestaande komgrenzen hebben nauwelijks relatie met de
bebouwde (weg)omgeving. Als er al bebouwing in de directe
omgeving aanwezig is, dan is het wegbeeld na de komgrens vaak
ongewijzigd. Ter plaatse van de komgrens zou het wegbeeld
zodanig moeten zijn dat de weggebruiker als vanzelfsprekend
zijn/haar (snelheids)gedrag aanpast. Het wegvak na de komgrens moet die snelheidsverandering ondersteunen.
De omgeving moet de gedragsaanpassing in feite 'afdwingen'.
STAPPENPLAN
Waaraan een goede komgrens moet voldoen wordt in een aantal
/
huidige of nieuw te bepalen komgrens
V
stappen behandeld. Allereerst zal het juridische kader
besproken worden. Vervolgens zullen de criteria voor de plaatsbepaling uitgelegd worden. Daarna volgt defysiekeinrichting.
Een en ander wordt verduidelijkt door praktijkvoorbeelden.
5
WETTELIJKE BEPALINGEN
Doel van komgrens
Het begrip komgrens kwam voor 1991 in meerdere wetten en
besluiten voor. In geen van die wetten en besluiten waren echter
bepalingen opgenomen ten aanzien van plaats en inrichting van
de komgrens. Het kombord heeft een juridische status maar
bewerkstelligt alleen nooit het gewenste verkeersgedrag.
Op 1 november 1991 traden het Reglement Verkeersregels en
GEEF JE
Verkeerstekens ( R W ) 1990 en het Besluit Administratieve
Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) in werking. In de
uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens zijn door
de wetgever nadere eisen gesteld aan de plaats en inrichting van
de komgrens.
Overige wetten, besluiten en regelingen, waarin de komgrens ter
sprake komt mogen bij de keuze van de plaats van de komgrens
geen doorslaggevende rol spelen. In de praktijk blijkt echter dat
EENS VOORRANG
de plaats van vele komgrenzen juist is ingegeven door die
overige wetten en besluiten.
Twee belangrijke voorbeelden zijn/waren:
- om een zo hoog mogelijke uitkering in het kader van de Wet
Herziening Wegenbeheer te krijgen;
- om ongunstige bepalingen in de Wet Geluidhinder te
omzeilen.
Bij deze voorbeelden is het verkeersaspect ondergeschikt
gemaakt aan andere, veelal financiele, belangen. Bij het
opstellen van het RW-1990 en het BABW zijn deze onjuiste
toepassingen onderkend en zijn bepalingen opgenomen om dit
te voorkomen.
Conclusie die hieruit wel getrokken dient te worden is dat ook
de plaats van de huidige komgrenzen aan de hand van deze
handleiding kritisch onder de loep genomen kan worden.
6
Bevoegdheden
art.48BABW
Met ingang van 1 januari 1995 ligt de bevoegdheid voor het
vaststellen van een komgrens bij de gemeente. Aan het besluit
van de gemeenteraad tot vaststelling van de komgrens worden
een aantal wettelijke eisen gesteld te weten :
art.23BABW
-
wanneer de gemeente over de betreffende weg geen beheer
heeft, dient de wegbeheerder of de eigenaar te worden
gehoord;
art.24BABW
-
er dient overleg te worden gepleegd met de politie;
art.48,lid3BABW
ir
de grenzen van de bebouwde kom(men) moeten op kosten
1
van de gemeente worden aangeduid voor zover en op de
wijze als door de Minister bepaald.
Een besluit tot komgrensvaststelling is geen verkeersbesluit als
bedoeld in art. 12 BABW. Overwegingen in het besluit m.b.t.
doelstelling en publikatieplicht in plaatselijke bladen is dus niet
wettelijk verplicht.
Op het raadsbesluit is de Algemene Wet Bestuursrecht (AWB)
van toepassing.
Inrichtingseisen
De Minister heeft ten aanzien van de plaats en inrichting van de
komgrens in de "Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake
verkeerstekens" een aantal eisen gesteld. De belangrijkste zijn:
Uitvoeringsvoorschriften BABW
Borden Model H I en H2 -
ter plaatse van de komgrens moet een zodanige wijziging van
wegkenmerken voorkomen dat het verschil in karakter van de
weg voor en na de komgrens zoveel mogelijk wordt benadrukt;
de komgrens wordt gekenmerkt door het begin van een aaneengesloten bebouwing van zodanige omvang en dichtheid, dat er
een voor de weggebruiker duidelijk herkenbaar verschil in het
karakter van de wegomgeving aanwezig is met een buiten de
bebouwde kom gelegen weg;
m*
H1
langs solitaire voet- en ruiterpaden en onverplichte fietspaden
hoeft de komgrens niet door borden te worden aangegeven.
Het begin van een bebouwde kom wordt aangegeven door het
bord model H I . Het bord model AI (50 km/u) kan achterwege
plaatsing borden model H1 en H2
* met H2 aan de achterkant
blijven omdat de max. toegestane snelheid reeds uit het bord
7
"bebouwde kom" volgt. (Visuele ondersteuning door middel
van schrikhekjes - bij voorkeur in een poortconstructie - verdient sterk de aanbeveling). Wel mag bord model AI worden
geplaatst als herhalingsbord binnen de kom (zie uitvoeringsvoorschriften bord model AI).
Opgemerkt wordt dat voor herinrichting van een bestaande
komgrens geen nieuw besluit behoeft te worden genomen.
Bij verplaatsing van een komgrens of het vaststellen van een
nieuwe komgrens echter wel.
Maximum snelheid
art.20 R W 1990
Binnen de bebouwde kom geldt voor motorvoertuigen een
snelheidslimiet van 50 km/u.
Wanneer een afwijkende snelheid wordt vastgesteld
(30 of 70 km/u) dan dient dit wel door een extra verkeersbord
(model AI) te worden aangegeven. De bevoegdheid tot het
vaststellen van voornoemde afwijkende maximum snelheid ligt
bij de wegbeheerder. Deze dient dan wel een verkeersbesluit te
nemen (art. 12 BABW).
De in te stellen maximum snelheid moet in overeenstemming
zijn met het wegbeeld en de feitelijke snelheid ter plaatse. Als
norm geldt dat deze limiet door 85% van de automobilisten niet
overschreden wordt. Als de praktijk niet overeenkomt met deze
eis, zijn er twee oplossingen mogelijk:
- het wegbeeld door herinrichting op de maximum snelheid
afstemmen of
- de in te stellen maximum snelheid op het wegbeeld
afstemmen.
De keuze hangt nauw samen met de wegcategorie (de functie)
die voor de bewuste weg bepaald is.
<s
PLAATSBEPALING
Criteria
In het voorgaande zijn een aantal juridische aspecten van de
komgrens aan de orde geweest. Voor het bepalen van de plaats
van de komgrens zijn een drietal criteria van belang, namelijk
1. Bebouwing
2. Wegkenmerken
3. Categorie-indeling
1. B e b o u w i n g
De bebouwde kom vraagt om een ander (snelheids)gedrag.
De komgrens moet aangeven dat ander gedrag vanaf dat punt
nodig is. De komgrens moet dus duidelijk voor iedere weggebruiker herkenbaar zijn. In het BABW is bebouwing het meest
aansprekende element van de bebouwde kom. De omgeving van
de komgrens moet worden gekenmerkt door het begin van
bebouwing. De bebouwing moet duidelijk waarneembaar
verschillend zijn van het karakter van de wegomgeving buiten
de bebouwde kom.
De bebouwingsdichtheid is niet overal even hoog. Als stelregel
geldt dat ongeveer 50 meter gevellengte per 100 meter wegvak
een bebouwde indruk geeft. Dit is afhankelijk van de functie van
de bebouwing. Een overwegende woonfunctie vraagt om een
andere aanpak dan een bedrijventerrein.
Ook kan het zijn dat de bebouwing niet direct aan de weg ligt, of
slechts aan een zijde van de weg. Wanneer er geen zichtrelatie
met de bebouwing is, dienen aanvullende maatregelen genomen
te worden. Een komgrens op een weg tussen twee geluidswallen
is niet wenselijk. Er bestaat immers geen zichtrelatie met de
bebouwing. Een bebouwde kom van minder dan 400 meter is
evenmin wenselijk, het einde van de bebouwing is dan zichtbaar. Omgekeerd moet de onderlinge afstand tussen twee
bebouwde kommen meer dan 200 meter bedragen. De komgrenzen aan elkaar laten aansluiten ligt dan meer voor de hand.
9
2. W e g k e n m e r k e n
Uitvoeringsvoorschriften
BABW bord model H1
Het BABW stelt dat er een duidelijk verschil moet zijn in het
wegbeeld voor en na de komgrens. Er dient dus gezocht te
worden naar een lokatie die aan beide argumenten voldoet.
Op die lokatie moet de snelheid van de weggebruiker veranderen. Voorts moet de weggebruiker zich bewust zijn van het feit
dat hij/zij een komgrens nadert c.q. passeert.
Dit kan bijvoorbeeld bereikt worden door de komgrens te
situeren nabij een kruising. Een andere mogelijkheid is om een
verandering in het dwarsprofiel, bijvoorbeeld een brug, te
gebruiken als natuurlijke plaats om een komgrens te situeren.
Een goede inleiding van de komgrens door (een combinatie
van) markering en/of fysieke maatregelen kan de zichtbaarheid
en daarmee de effectiviteit vergroten.
3. C a t e g o r i e
In een Duurzaam Veilige verkeerssysteem zijn de wegen ingedeeld naar wegcategorieen. De keuze voor een categorie wordt
ingegeven door de functie die door de wegbeheerder aan de weg
is toegekend. Vervolgens dient door een goede vormgeving het
juiste gebruik van de weg bewerkstelligd te worden.
Er ontstaan overgangen van de ene wegcategorie naar een
ho gere of lagere wegcategorie. De komgrens is een categorieovergang die door aanpassing van het wegbeeld wordt
geaccentueerd.
De intensiteit van het verkeer is niet van invloed op de plaatsbepaling van de komgrens. Wanneer op grond van bebouwing
en een geschikte lokatie een plaats voor de komgrens is bepaald,
dient conform het BABW overeenstemming te worden aangebracht in de vormgeving en functie van de weg.
De intensiteit van het verkeer op de komgrens speelt wel een rol
in de bepaling van de vormgeving van de komgrens. In de keuze
voor een bepaalde wegcategorie ligt immers besloten dat het
gebruik (intensiteit) van de weg past bij de gekozen categorie.
10
OPLOSSINGEN
Voorkeursoplossingen
De komgrens moet opvallen. Het blijkt dat een komgrens het
beste opvalt nabij een punt waar een snelheidsaanpassing nodig
is. De komgrens situeren nabij een kruising, die zodanig
uitgevoerd is dat de gewenste snelheid fysiek wordt
afgedwongen verdient de voorkeur. Dit kan b.v. in de vorm van
een verkeersplein(tje), plateau of asverlegging.
Veel kruisingen zijn voorzien van een Verkeers Regel Installatie.
Een VRI kent een aantal belangrijke nadelen ten aanzien van de
snelheidsbeperking. Deze zijn het versnellen om nog net door
het groen te kunnen en de rood-licht discipline. Daar waar een
kruising met een VRI de komgrens vormt, zal een combinatie
gezocht moeten worden met een van de bovenstaande voorkeursoplossingen.
Visuele en ruimtelijke maatregelen
De fysieke maatregelen moeten worden ondersteund door aanpassingen van de omgeving. Er dienen inleidende maatregelen
te worden genomen zodat de komgrens opvalt. Dit kunnen
reeds aanwezige elementen zijn maar ook door een andere
opstelling ervan kan een visueel attentiepunt gemaakt worden.
Door het plaatsen van bomen, poortconstructies, trottoirbanden en paaltjes etc. wordt de komgrens benadrukt. Ook het
veranderen van bestrating geeft een ander beeld.
Deze elementen kunnen refereren aan het lokale karakter van de
kern of de streek.
Met visuele maatregelen wordt bedoeld dat gebruik gemaakt
wordt van de mogelijkheden van het menselijk zichtvermogen.
Door de belijning te laten vervallen of juist dichter bij elkaar te
plaatsen wordt een verandering in het wegbeeld bewerkstelligd.
Ook een poortconstructie die het doorzicht beperkt,
bevordert een lagere snelheid.
11
PRAKTIJKVOORBEELDEN
In Overijssel
Op de volgende pagina's worden een zestal praktijkvoorbeelden
gepresenteerd. Het zijn voorbeelden van in Overijssel toegepaste
effectieve maatregelen/vormgevingen van komgrenzen.
De eerste foto geeft de oude situatie weer. De tweede foto is de
huidige situatie. In de kantlijn zijn een aantal zaken vermeld
zoals doelstelling, kosten van de aanpassing en het effect.
In de derde foto is de huidige situatie verder aangepast conform
de in deze handleiding gepresenteerde methode.
De aanpassingen zijn bij de foto aangegeven.
Interpreteren
De praktijkvoorbeelden zijn opgenomen om te tonen hoe een
komgrens ingericht kan worden. De voorbeelden dienen niet
klakkeloos overgenomen te worden. Elke komgrens dient in de
omgeving ingepast te worden.
De oplossing is derhalve lokaal "maatwerk".
OLDENZAAL
o u d e situatie
huidige situatie
straat
Oliemolenstraat
aanpassing
rotonde
wegcategorie
gebiedsontsluitingsweg
doel
o.a. bei'nvloeden routekeuze
doorgaand verkeer
effecten
zeer positief
kostenraming
f 600.000,-
aanpassingen
Middengeleider verlengd zodat inhalen onmogelijk wordt.
Witte belijning weglaten.
bord model H1
© ©@© ©
D E P O L L E N (gemeente Vriezenveen)
11
H E N G E V E L D E (gemeente A m b t Delden)
o u d e situatie
huidige situatie
straat
Needweg N 740 (prov. weg)
aanpassing
plateau
wegcategorie
gebiedsonsluitingsweg
doel
beveiligingfietsersop de
kruising
effecten
afname 85% snelheid met
14.5 km/u
kostenraming
f 25.000,-
aanpassingen
Belijning zorgt voor visuele
versmalling, asstreep weggelaten
bord model H1
n
n
•
•
•
•
•.
t
i i
n
i—i
n
1—i
r
Needseweg
®
@ & @>
ST. I S I D O R U S H O E V E (gemeente Haaksbergen)
ALBERGEN
o u d e situatie
huidige situatie
straat
N 349 (prov. weg)
aanpassing
herinrichting traverse d.m.v.
asverspringingen en rotondes
wegcategorie
gebiedsonsluitingsweg
doel
benadrukken komtraverse
effecten
afname 85% snelheid met
resp 7 en 12 km/u.
kostenraming
f 1,6 miljoen
aanpassingen
Trottoirbanden geven vooral visueel een
versmalling en vergroten de indruk van de bebouwde kom.
Weglaten van asstreep.
MARKELO
18
COLOFON
Uitgave:
ROV Overijssel
postbus 48, 8000 A A Zwolle
telefoon: 038 -252158
Tekst en
vormgeving:
Le Gras & Van de Werken
Verkeersadviseurs
Capelle a/d IJssel
DTP en fotoretouche:
Studio Sneijder
Groningen
Druk:
Van den Wijngaard Drukkerij bv
Breda
Met dank aan de gemeenten voor het
beschikbaar gestelde materiaal.